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WO2018025415A1 - 運転支援プログラム、運転支援方法および情報処理装置 - Google Patents

運転支援プログラム、運転支援方法および情報処理装置 Download PDF

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Publication number
WO2018025415A1
WO2018025415A1 PCT/JP2016/073167 JP2016073167W WO2018025415A1 WO 2018025415 A1 WO2018025415 A1 WO 2018025415A1 JP 2016073167 W JP2016073167 W JP 2016073167W WO 2018025415 A1 WO2018025415 A1 WO 2018025415A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fatigue level
fatigue
operation information
information
predetermined
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/073167
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
耕世 高野
Original Assignee
富士通株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 富士通株式会社 filed Critical 富士通株式会社
Priority to JP2018531723A priority Critical patent/JP6677303B2/ja
Priority to PCT/JP2016/073167 priority patent/WO2018025415A1/ja
Publication of WO2018025415A1 publication Critical patent/WO2018025415A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a driving support program, a driving support method, and an information processing apparatus.
  • the driving behavior may be delayed or disturbed even if the continuous driving time has not reached the predetermined time. For this reason, in a system that issues a warning based on the continuous operation time, even if the driver should stop driving, the warning may not be performed appropriately.
  • the present invention provides a driving support program, a driving support method, and an information processing apparatus that can reduce the risk of a serious accident.
  • the driving support program causes a computer to execute a process of acquiring operation information including an individual driving time.
  • the driving support program causes the computer to execute a process of calculating the degree of fatigue based on the acquired operation information.
  • the driving support program refers to a storage unit that stores a standard fatigue level corresponding to the individual driving time calculated based on the individual driving history, and compares the calculated fatigue level with the standard fatigue level.
  • the driving support program causes the computer to execute a process of outputting information indicating that the state is different from the predetermined fatigue when the fatigue level is not included in the range of the predetermined fatigue level.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of the configuration of the driving support system according to the embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of an operation information database.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a standard fatigue level storage unit.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of driving behavior when passing through a sag.
  • FIG. 5 is a graph showing an example of the time course of fatigue.
  • FIG. 6 is a graph showing an example of the time course of fatigue.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of the driving support process according to the embodiment.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a computer that executes a driving support program.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of the configuration of the driving support system according to the embodiment.
  • a driving support system 1 illustrated in FIG. 1 includes a terminal device 10 and an information processing device 100. 1 shows a case where the system includes one terminal device 10 and an information processing device 100.
  • the number of the terminal devices 10 and the information processing devices 100 is not limited, and the driving support system 1 is an arbitrary one. You may have the terminal device 10 and the information processing apparatus 100 of a number.
  • the terminal device 10 and the information processing device 100 are connected to each other via a network N so that they can communicate with each other.
  • a network N any type of communication network such as the Internet, LAN (Local Area Network), and VPN (Virtual Private Network) can be adopted regardless of wired or wireless.
  • the driving support system 1 collects operation information transmitted from the terminal device 10 mounted on the vehicle by the information processing apparatus 100, associates the operation information with the driver and the vehicle, and an operation information database (hereinafter referred to as an operation information DB).
  • an operation information database hereinafter referred to as an operation information DB.
  • An example of the terminal device 10 is a digital octopus having a communication function. That is, for example, the terminal device 10 transmits operation information including date and time, vehicle position information, speed, and the like to the information processing device 100 at predetermined time intervals during operation of the vehicle. Further, the information processing apparatus 100 stores operation information including the date and time received from the terminal device 10, vehicle position information, speed, and the like in the operation information DB as operation information.
  • the information processing apparatus 100 refers to the operation information DB in advance, calculates the standard fatigue level corresponding to the individual driving time based on the individual driving history, and stores it in the standard fatigue level storage unit.
  • the information processing apparatus 100 acquires operation information including an individual driving time from the terminal device 10.
  • the information processing apparatus 100 calculates the fatigue level based on the acquired operation information.
  • the information processing apparatus 100 refers to the standard fatigue level storage unit, compares the calculated fatigue level with the standard fatigue level, and determines whether the fatigue level is included in a predetermined fatigue level range.
  • the predetermined fatigue level range is, for example, a fatigue level range due to normal operation.
  • the information processing apparatus 100 outputs information indicating that the state is different from the predetermined fatigue when the fatigue level is not included in the range of the predetermined fatigue level. Thereby, the information processing apparatus 100 can reduce the risk of a serious accident.
  • the terminal device 10 includes a communication unit 11, a control unit 12, a display unit 13, an operation unit 14, and a camera 15.
  • the terminal device 10 may include functional units such as various input devices and audio output devices in addition to the functional units illustrated in FIG.
  • the communication unit 11 is realized by, for example, a third generation mobile communication system, a mobile phone line such as LTE (Long Term Evolution), and a communication module such as a wireless LAN.
  • the communication unit 11 is a communication interface that is wirelessly connected to the information processing apparatus 100 via the network N and manages information communication with the information processing apparatus 100.
  • the terminal device 10 and the information processing device 100 are connected to the information processing device 100 via a wireless base station such as a mobile phone line
  • the connection between the wireless base station and the information processing device 100 is as follows. Connected wirelessly or wired.
  • the communication unit 11 transmits operation information including the date and time, vehicle position information, and speed input from the control unit 12 to the information processing apparatus 100. Further, the communication unit 11 receives warning information from the information processing apparatus 100.
  • the communication unit 11 outputs the received warning information to the control unit 12.
  • the control unit 12 is realized, for example, by executing a program stored in an internal storage device by using a RAM (Random Access Memory) as a work area by a CPU (Central Processing Unit), an MPU (Micro Processing Unit), or the like. Is done.
  • the control unit 12 may be realized by an integrated circuit such as ASIC (Application Specific Integrated Circuit) or FPGA (Field Programmable Gate Array).
  • control unit 12 obtains operation information including date and time, vehicle position information, speed, and the like acquired by a satellite positioning system such as GPS (Global Positioning System) (not shown) via the network N, for example, every second. It transmits to the processing apparatus 100.
  • the control unit 12 includes the acceleration detected by an acceleration sensor (not shown) in the operation information and transmits it to the information processing apparatus 100 via the network N.
  • the control unit 12 may collectively transmit operation information for a time that has been out of service area after the communication is connected.
  • the control unit 12 receives warning information from the information processing apparatus 100 via the network N and the communication unit 11. When receiving the warning information, the control unit 12 displays the warning information on the display unit 13. Further, the control unit 12 outputs a warning sound to a speaker (not shown).
  • the control unit 12 monitors the front of the vehicle based on the input captured image. For example, the control unit 12 detects the presence or absence of another vehicle in front of the vehicle based on the captured image. When detecting the vehicle, the control unit 12 calculates a distance from the detected vehicle based on, for example, the size of the detected vehicle on the captured image. The control unit 12 includes the calculated distance, that is, the distance to the vehicle ahead, in the operation information and transmits it to the information processing apparatus 100.
  • control part 12 detects the presence or absence of a traffic signal ahead, for example based on a captured image.
  • the control unit 12 determines the color of the detected traffic light, that is, the blue signal, the yellow signal, and the red signal.
  • the control unit 12 includes the determined lighting color of the traffic light as signal information in the operation information, and transmits it to the information processing apparatus 100.
  • control unit 12 detects, for example, a center line or a division line on the road ahead based on the captured image. Based on the detected center line or lane marking, the control unit 12 includes information on the lane in which the vehicle is traveling as lane information in the operation information and transmits the information to the information processing apparatus 100. Note that the distance to the vehicle ahead, the signal information, and the lane information based on the captured image can be arbitrarily set whether or not to be included in the operation information, and may or may not be included.
  • the display unit 13 is a display device for displaying various information.
  • the display unit 13 is realized by, for example, a liquid crystal display as a display device.
  • the display unit 13 displays various screens such as a display screen input from the control unit 12.
  • the operation unit 14 is an input device that receives various operations from a driver who is a user of the terminal device 10.
  • the operation unit 14 is realized by, for example, a touch panel as an input device.
  • the input device of the operation unit 14 may be integrated with a liquid crystal display which is an example of the display device of the display unit 13.
  • the operation unit 14 outputs an operation input by the driver to the control unit 12 as operation information.
  • the operation unit 14 may be realized by another input device such as a switch or a remote controller.
  • the camera 15 is an imaging device for monitoring the front of the vehicle.
  • the camera 15 captures an image using, for example, a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor) image sensor or a CCD (Charge Coupled Device) image sensor as an image sensor.
  • CMOS Complementary Metal Oxide Semiconductor
  • CCD Charge Coupled Device
  • the camera 15 photoelectrically converts light received by the image sensor and performs A / D (Analog / Digital) conversion to generate a captured image.
  • the camera 15 outputs the generated captured image to the control unit 12.
  • the information processing apparatus 100 includes a communication unit 110, a display unit 111, an operation unit 112, a storage unit 120, and a control unit 130.
  • the information processing apparatus 100 may include functional units such as various input devices and audio output devices in addition to the functional units illustrated in FIG.
  • the communication unit 110 is realized by, for example, a third generation mobile communication system, a mobile phone line such as LTE, and a communication module such as a wireless LAN.
  • the communication unit 110 is realized by, for example, a NIC (Network Interface Card) when communicating with the terminal device 10 via a wireless base station such as a mobile phone line.
  • the communication unit 110 is a communication interface that is wirelessly or wiredly connected to the terminal device 10 via the network N and manages information communication with the terminal device 10.
  • the communication unit 110 receives operation information from the terminal device 10.
  • the communication unit 110 outputs the received operation information to the control unit 130. Further, the communication unit 110 transmits the warning information input from the control unit 130 to the terminal device 10.
  • the display unit 111 is a display device for displaying various information.
  • the display unit 111 is realized by, for example, a liquid crystal display as a display device.
  • the display unit 111 displays various screens such as a display screen input from the control unit 130.
  • the operation unit 112 is an input device that receives various operations from the administrator of the information processing apparatus 100.
  • the operation unit 112 is realized by, for example, a keyboard or a mouse as an input device.
  • the operation unit 112 outputs an operation input by the administrator to the control unit 130 as operation information.
  • the operation unit 112 may be realized by a touch panel or the like as an input device, and the display device of the display unit 111 and the input device of the operation unit 112 may be integrated.
  • the storage unit 120 is realized by, for example, a semiconductor memory device such as a RAM or a flash memory, or a storage device such as a hard disk or an optical disk.
  • the storage unit 120 includes an operation information DB 121 and a standard fatigue level storage unit 122.
  • the storage unit 120 stores information used for processing in the control unit 130.
  • the operation information DB 121 is a database that stores operation information acquired from the terminal device 10.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of an operation information database.
  • the operation information DB 121 includes “driver ID (IDentifier)”, “vehicle ID”, “date and time”, “latitude”, “longitude”, “speed”, “G value (front and back)”, “ It has items such as “G value (horizontal)” and “G value (up and down)”.
  • the operation information DB 121 stores one record for each operation information. For example, in the case of operation information every second, the operation information DB 121 stores operation information every second as one record.
  • “Driver ID” is an identifier for identifying a driver.
  • Vehicle ID is an identifier for identifying a vehicle.
  • “Date and time” is information indicating the date and time when the operation information is acquired by the terminal device 10.
  • “Latitude” and “longitude” are information indicating the position of the vehicle on which the terminal device 10 is mounted.
  • “Speed” is information indicating the speed of the vehicle on which the terminal device 10 is mounted.
  • “G value (front and back)”, “G value (horizontal)”, and “G value (up and down)” are information indicating acceleration in each direction applied to the vehicle on which the terminal device 10 is mounted.
  • the standard fatigue level storage unit 122 stores the standard fatigue level according to the individual driving time calculated based on the individual driving history for each driver.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a standard fatigue level storage unit.
  • the standard fatigue level storage unit 122 includes items such as “driver ID” and “standard fatigue level”.
  • “Standard fatigue level” includes items such as “less than 1 hour”, “1 hour to less than 2 hours”, “2 hours to less than 3 hours”, “3 hours to less than 4 hours”, “4 hours or more”. Have.
  • the standard fatigue level storage unit 122 stores one record for each driver.
  • “Driver ID” is an identifier for identifying a driver.
  • the “standard fatigue level” is information indicating an upper limit value of a deviation value that is a normal fatigue range in each time zone, for example.
  • the deviation value is obtained, for example, as a value based on a reaction time or a reaction distance of a predetermined driving behavior based on the driving history of each driver.
  • a Z value or standard deviation based on a probability density function of a normal distribution may be used as the “standard fatigue level”.
  • the predetermined driving behavior is, for example, an operation of increasing the accelerator opening after passing through the sag.
  • the driver with the driver ID “D001” indicates that the standard fatigue level is “less than 55” when the time zone is “less than 1 hour”.
  • the driver also indicates that the standard fatigue level is “less than 57” when the time zone is “1 to less than 2 hours”.
  • the driver also indicates that the standard fatigue level is “less than 59” when the time zone is “2 to less than 3 hours”.
  • the driver also indicates that the standard fatigue level is “less than 61” when the time zone is “3 to less than 4 hours”.
  • the driver also indicates that the standard fatigue level is “less than 63” when the time zone is “4 hours or more”.
  • the deceleration travel distance Ds from passing the sag to increasing the accelerator opening increases as the driving time increases.
  • the standard fatigue level is, for example, a deviation value based on the deceleration travel distance Ds, it represents that the range determined to be normal increases according to the operation time. In other words, as the driving time becomes longer, the frequency at which the deceleration traveling distance Ds becomes longer than usual increases.
  • control unit 130 is realized by, for example, a CPU or MPU executing a program stored in an internal storage device using the RAM as a work area.
  • the control unit 130 may be realized by an integrated circuit such as ASIC or FPGA, for example.
  • the control unit 130 includes an acquisition unit 131, a calculation unit 132, a determination unit 133, and an output control unit 134, and implements or executes information processing functions and operations described below. Note that the internal configuration of the control unit 130 is not limited to the configuration illustrated in FIG. 1, and may be another configuration as long as the information processing described below is performed.
  • the acquisition unit 131 When the acquisition unit 131 receives operation information from the terminal device 10 via the network N and the communication unit 110, the acquisition unit 131 stores the received operation information in the operation information DB 121. In addition, the acquisition unit 131 extracts date and time, vehicle position information, speed, and acceleration from the received operation information. That is, the acquisition unit 131 starts acquiring operation information. Moreover, the acquisition part 131 calculates driving
  • the acquisition unit 131 when operation information is sent from the terminal device 10 at 1 second intervals, the acquisition unit 131 outputs the date and time, vehicle position information, speed, and acceleration extracted at 1 second intervals to the calculation unit 132, The calculated operation time is output to the determination unit 133.
  • the acquisition unit 131 extracts the information from the operation information and determines the determination unit. To 133.
  • the acquisition unit 131 determines whether or not the operation is ended based on the operation information.
  • the acquisition unit 131 continues to output the extracted date and time, vehicle position information, speed and acceleration, and the calculated driving time when the driving is not finished.
  • the acquiring unit 131 stops the output of the extracted date and time, vehicle position information, speed and acceleration, and the calculated driving time, and ends the driving support process.
  • the calculation unit 132 refers to the operation information DB 121 in advance, and calculates the standard fatigue level corresponding to the individual driving time based on the driving history of each driver. For example, the calculation unit 132 calculates a value based on a reaction time or a reaction distance of a predetermined driving behavior, for example, a deviation value. Based on the calculated deviation value, the calculation unit 132 sets an upper limit value of the deviation value, which is a normal fatigue range in each time zone, and stores it in the standard fatigue level storage unit 122 as a standard fatigue level.
  • the calculation unit 132 calculates, for example, a value based on a reaction time or a reaction distance of a predetermined driving behavior, for example, a deviation value as the fatigue level. .
  • the calculation unit 132 outputs the calculated fatigue level to the determination unit 133.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of driving behavior when passing through a sag.
  • the graph 20 in FIG. 4 includes, for example, a cross section 21 of a highway terrain and a speed graph 24 of a vehicle traveling on the highway.
  • the terrain cross section 21 is, for example, a terrain cross section that goes down from a flat land and goes up through a sag bottom 22.
  • the speed graph 24 shows that a vehicle traveling at a constant speed on a flat ground is accelerated by gravity on the downhill according to the change in the terrain, passes through the sag bottom 22 and approaches the uphill, and the driver reduces the speed. It shows a state where acceleration is performed by increasing the accelerator opening. At this time, the distance from the sag bottom 22 to the point 23 where acceleration is started is defined as the deceleration travel distance Ds. Further, the difference between the speed at the sag bottom 22 and the speed at the point 23 is defined as a speed reduction amount Vs.
  • the deceleration travel distance Ds increases as the driver's fatigue accumulates because the reaction time is delayed.
  • the calculation unit 132 can obtain the fatigue level by calculating, for example, a deviation value for the deceleration travel distance Ds.
  • the standard fatigue level is, for example, an average value (for example, 200 m) of the deceleration travel distance Ds when the driving time is considered to be less than one hour when the driver's fatigue is not accumulated, and the deviation value is 50. 55 can be set as the upper limit of the range.
  • the operation time is input from the acquisition unit 131 and the fatigue level is input from the calculation unit 132 to the determination unit 133.
  • the determination unit 133 refers to the standard fatigue level storage unit 122 and compares the fatigue level corresponding to the input operation time with the standard fatigue level to determine whether the fatigue level is a normal fatigue level. To do. That is, the determination unit 133 determines whether the fatigue level satisfies the standard fatigue level condition. When the fatigue level is the normal fatigue level, the determination unit 133 outputs a determination result indicating that the fatigue level is normal fatigue to the output control unit 134. When the fatigue level is not the normal fatigue level, the determination unit 133 outputs a determination result indicating that the fatigue level is different from the normal fatigue level to the output control unit 134.
  • the determination unit 133 has a normal fatigue level based on these information. You may make it determine whether it is a fatigue degree. For example, when the determination unit 133 detects an abnormal approach to the vehicle ahead based on the distance from the vehicle ahead, the determination unit 133 outputs a determination result indicating that the state is different from normal fatigue to the output control unit 134.
  • the determination unit 133 when the determination unit 133 detects a delay in deceleration with a red signal and a delay in acceleration when the signal changes from a red signal to a blue signal based on signal information, the determination unit 133 is in a state different from normal fatigue.
  • the determination result is output to the output control unit 134.
  • the determination unit 133 detects a lane departure of the vehicle based on the lane information, the determination unit 133 outputs a determination result indicating that the state is different from normal fatigue to the output control unit 134.
  • FIG. 5 and FIG. 5 and 6 are graphs showing an example of the time course of the fatigue level.
  • the center value of the standard fatigue level is indicated by a graph 31
  • the standard fatigue level that is, the upper limit value of the deviation value, which is a normal fatigue range
  • a graph 32a the standard fatigue level
  • a lower limit value of a certain deviation value is shown by a graph 32b.
  • the driver's fatigue level is indicated by a graph 33.
  • the determination unit 133 determines that the fatigue level is not the normal fatigue level at the point 34. That is, the determination unit 133 determines that the fatigue level is not included in the predetermined fatigue level range.
  • the graph 40 in FIG. 6 is an example of a graph in the case of counting the number of times that the reaction time with respect to a predetermined driving behavior is delayed by a predetermined rate from the average value as the fatigue level, for example.
  • the determination unit 133 determines that the fatigue is normal until a predetermined number of times, and determines that the state is different from normal fatigue when the predetermined number of times is exceeded.
  • the driver fatigue level graph 42 exceeds the graph 41 at the point 43 compared to the graph 41 of the number of times that it is normal fatigue. It is determined that the degree of fatigue is not normal.
  • the graph 41 of the number of times of normal fatigue may be a graph that changes with time. That is, if the change in driving behavior due to fatigue appears significantly earlier than normal time and distance, any index value that can be determined to be due to a change in physical condition such as a disease can be used for determination in the determination unit 133. .
  • the determination unit 133 may count the number of abnormal approaches to the vehicle ahead as the degree of fatigue, and may determine that the state is different from normal fatigue when the predetermined number of times is exceeded. Furthermore, the determination unit 133 counts the number of times that the delay in deceleration at the red signal and the acceleration delay when changing from the red signal to the blue signal are detected as the fatigue level. You may make it determine with it being in a state different from normal fatigue. Further, the determination unit 133 may count the number of times the vehicle lane departure has been detected as the fatigue level, and may determine that the state is different from normal fatigue when the predetermined number of times is exceeded.
  • the output control unit 134 when the determination result is input from the determination unit 133, the output control unit 134 is a determination result indicating that the input determination result is different from normal fatigue.
  • the warning information is transmitted to the terminal device 10 via the communication unit 110 and the network N. That is, the output control unit 134 outputs information indicating that the state is different from normal fatigue.
  • the warning information is information indicating that the condition is different from normal fatigue, and is, for example, information such as “There is a risk of sudden illness. Immediately stop driving and recommend medical examination”.
  • the output control unit 134 does not transmit the warning information when the input determination result is a determination result indicating that the fatigue is normal.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of the driving support process according to the embodiment.
  • the acquisition unit 131 of the information processing apparatus 100 receives vehicle operation information from the terminal device 10 and starts acquiring operation information (step S1).
  • the acquisition unit 131 extracts date and time, vehicle position information, speed, and acceleration from the received operation information.
  • the acquisition part 131 calculates driving
  • the acquisition unit 131 outputs the extracted date and time, vehicle position information, speed, and acceleration to the calculation unit 132. Further, the calculated operation time is output to the determination unit 133.
  • Calculating unit 132 calculates the degree of fatigue when the date and time, vehicle position information, speed, and acceleration are input from acquisition unit 131 (step S2).
  • the calculation unit 132 outputs the calculated fatigue level to the determination unit 133.
  • the determination unit 133 refers to the standard fatigue level storage unit 122 and compares the fatigue level corresponding to the input operation time with the standard fatigue level to determine whether the fatigue level is a normal fatigue level. (Step S3). When the fatigue level is the normal fatigue level (Yes at Step S3), the determination unit 133 outputs a determination result indicating that the fatigue level is normal fatigue to the output control unit 134, and proceeds to Step S5.
  • the determination unit 133 When the fatigue level is not the normal fatigue level (No at Step S3), the determination unit 133 outputs a determination result indicating that the state is different from the normal fatigue to the output control unit 134.
  • the output control unit 134 transmits warning information to the terminal device 10 (step S4), and proceeds to step S5.
  • the acquisition unit 131 determines whether or not the operation has ended based on the operation information (step S5).
  • the acquisition part 131 returns to step S2, when not driving
  • the acquisition unit 131 ends the driving support process when the driving is ended (step S5: affirmative).
  • the information processing apparatus 100 determines a state different from normal fatigue and notifies the driver, so that the risk of a serious accident can be reduced.
  • the information processing apparatus 100 acquires operation information including an individual driving time. Further, the information processing apparatus 100 calculates the fatigue level based on the acquired operation information. In addition, the information processing apparatus 100 refers to the standard fatigue degree storage unit 122 that stores the standard fatigue degree according to the individual driving time calculated based on the individual driving history, and calculates the calculated fatigue degree and the standard fatigue degree. In comparison, it is determined whether or not the fatigue level is included in a predetermined fatigue level range. The information processing apparatus 100 outputs information indicating that the state is different from the predetermined fatigue when the fatigue level is not included in the range of the predetermined fatigue level. As a result, the risk of serious accidents can be reduced.
  • the information processing apparatus 100 further acquires operation information including information on acceleration / deceleration of the vehicle driven by the individual. Further, the information processing apparatus 100 determines whether or not the fatigue level is included in the range of the predetermined fatigue level, with the value based on the reaction time of the predetermined driving behavior based on the operation information as the fatigue level. As a result, it can be determined whether or not the vehicle is included in a predetermined fatigue range based on the driving behavior of the driver's acceleration / deceleration.
  • the information processing apparatus 100 further acquires operation information including a distance from a vehicle in front of a vehicle driven by an individual. Further, the information processing apparatus 100 calculates the fatigue level based on the distance from the vehicle in front of the operation information, and when an abnormal approach to the vehicle in front is detected, the fatigue level is within a predetermined fatigue level range. It is determined that it is not included. As a result, it is possible to warn when a sufficient inter-vehicle distance cannot be taken.
  • the information processing apparatus 100 further acquires operation information including the acceleration of the vehicle driven by the individual and signal information ahead. Further, the information processing apparatus 100 calculates the fatigue level based on the acceleration and the forward signal information in the operation information, and delays in deceleration at the red signal and delays in acceleration when the red signal changes to the green signal. Is detected, it is determined that the fatigue level is not included in the predetermined fatigue level range. As a result, a warning can be given when the response to the signal is delayed.
  • the information processing apparatus 100 further acquires operation information including lane information ahead of the vehicle driven by the individual. Further, the information processing apparatus 100 calculates the fatigue level based on the forward lane information in the operation information, and determines that the fatigue level is not included in the predetermined fatigue level range when the vehicle lane departure is detected. To do. As a result, a warning can be given when the vehicle deviates from the lane.
  • the driving assistance process was performed in the information processing apparatus 100, it is not limited to this.
  • the operation information DB 121 and the standard fatigue level storage unit 122 may be provided in the terminal device 10, and the driving assistance processing may be performed on the driver of the vehicle on which the terminal device 10 is mounted.
  • the distance to the vehicle ahead is calculated based on the image captured by the camera 15, but the present invention is not limited to this.
  • a millimeter wave radar may be mounted on the vehicle and the distance from the vehicle ahead may be measured.
  • the warning information is transmitted to the terminal device 10, but the present invention is not limited to this.
  • the warning information may be transmitted to the terminal device of the operation manager who manages the operation of the vehicle.
  • each component of each part illustrated does not necessarily need to be physically configured as illustrated.
  • the specific form of distribution / integration of each unit is not limited to that shown in the figure, and all or a part thereof may be functionally or physically distributed / integrated in arbitrary units according to various loads or usage conditions. Can be configured.
  • the determination unit 133 and the output control unit 134 may be integrated.
  • the illustrated processes are not limited to the above-described order, and may be performed at the same time as long as the process contents are not contradictory, or may be performed in a different order.
  • processing functions performed in each device may be executed entirely or arbitrarily on a CPU (or a microcomputer such as an MPU or MCU (Micro Controller Unit)).
  • various processing functions may be executed in whole or in any part on a program that is analyzed and executed by a CPU (or a microcomputer such as an MPU or MCU) or on hardware based on wired logic. Needless to say, it is good.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a computer that executes a driving support program.
  • the computer 200 includes a CPU 201 that executes various arithmetic processes, an input device 202 that receives data input, and a monitor 203.
  • the computer 200 also includes a medium reading device 204 that reads a program and the like from a storage medium, an interface device 205 for connecting to various devices, and a communication device 206 for connecting to other information processing devices and the like by wire or wirelessly.
  • Have The computer 200 also includes a RAM 207 that temporarily stores various types of information and a hard disk device 208.
  • the devices 201 to 208 are connected to a bus 209.
  • the hard disk device 208 stores a driving support program having the same functions as the processing units of the acquisition unit 131, the calculation unit 132, the determination unit 133, and the output control unit 134 illustrated in FIG. Further, the hard disk device 208 stores the operation information DB 121, the standard fatigue degree storage unit 122, and various data for realizing the driving support program.
  • the input device 202 has a function similar to that of the operation unit 112 illustrated in FIG. 1, for example, and receives input of various types of information such as operation information from the administrator of the computer 200.
  • the monitor 203 displays various screens such as a display screen for the administrator of the computer 200, for example.
  • the interface device 205 is connected to, for example, a printing device.
  • the communication device 206 has the same function as the communication unit 110 illustrated in FIG. 1, is connected to the terminal device 10, and exchanges various information with the terminal device 10.
  • the CPU 201 reads out each program stored in the hard disk device 208, develops it in the RAM 207, and executes it to perform various processes.
  • these programs can cause the computer 200 to function as the acquisition unit 131, the calculation unit 132, the determination unit 133, and the output control unit 134 illustrated in FIG.
  • the above driving support program is not necessarily stored in the hard disk device 208.
  • the computer 200 may read and execute a program stored in a storage medium readable by the computer 200.
  • the storage medium readable by the computer 200 corresponds to, for example, a portable recording medium such as a CD-ROM, a DVD disk, a USB (Universal Serial Bus) memory, a semiconductor memory such as a flash memory, and a hard disk drive.
  • the driving support program may be stored in a device connected to a public line, the Internet, a LAN, or the like, and the computer 200 may read and execute the driving support program therefrom.

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Abstract

重大事故のリスクを低減できる運転支援プログラム、運転支援方法および情報処理装置を提供する。運転支援プログラムは、個人の運転時間を含む運行情報を取得する処理をコンピュータ（２００）に実行させる。運転支援プログラムは、取得した運行情報に基づいて疲労度を算出する処理をコンピュータに実行させる。運転支援プログラムは、個人の運転履歴に基づいて算出した個人の運転時間に応じた標準疲労度を記憶する記憶部を参照し、算出した疲労度と標準疲労度とを比較して、疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれるか否かを判定する処理をコンピュータに実行させる。運転支援プログラムは、疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれない場合に、所定の疲労とは異なる状態であることを示す情報を出力する処理をコンピュータに実行させる。

Description

運転支援プログラム、運転支援方法および情報処理装置
　本発明は、運転支援プログラム、運転支援方法および情報処理装置に関する。
　車両を運転するドライバーに疲労がたまると、認知、判断、操作の一連の運転挙動に遅れが生じやすくなるので、事故発生の一因となる。例えば、運送業などでは、積荷等が遠方に運送されることも少なくなく、運転時間が長時間化することも多い。このことから、デジタルタコグラフ、いわゆるデジタコを用いた運行管理システムの中には、連続運転時間が所定時間、例えば４時間を経過する場合に警告を行うものも存在する。
特開２００９－１５４６７５号公報 特開２０１２－１１８９５１号公報 特開２０１２－２２６５４８号公報
　しかしながら、例えば、ドライバーが疾病によって体調が悪化した場合には、連続運転時間が所定時間に達していなくても、運転挙動に遅れや乱れが発生することがある。このため、連続運転時間に基づいて警告を行うシステムでは、ドライバーが運転を中止すべき状態であっても、適切に警告を行うことができない場合がある。
　一つの側面では、本発明は、重大事故のリスクを低減できる運転支援プログラム、運転支援方法および情報処理装置を提供することにある。
　一つの態様では、運転支援プログラムは、個人の運転時間を含む運行情報を取得する処理をコンピュータに実行させる。運転支援プログラムは、取得した前記運行情報に基づいて疲労度を算出する処理をコンピュータに実行させる。運転支援プログラムは、前記個人の運転履歴に基づいて算出した前記個人の運転時間に応じた標準疲労度を記憶する記憶部を参照し、算出した前記疲労度と前記標準疲労度とを比較して、前記疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれるか否かを判定する処理をコンピュータに実行させる。運転支援プログラムは、前記疲労度が前記所定の疲労度の範囲に含まれない場合に、所定の疲労とは異なる状態であることを示す情報を出力する処理をコンピュータに実行させる。
　重大事故のリスクを低減できる。
図１は、実施例の運転支援システムの構成の一例を示すブロック図である。 図２は、運行情報データベースの一例を示す図である。 図３は、標準疲労度記憶部の一例を示す図である。 図４は、サグ通過時の運転挙動の一例を示す図である。 図５は、疲労度の時間経過の一例を示すグラフである。 図６は、疲労度の時間経過の一例を示すグラフである。 図７は、実施例の運転支援処理の一例を示すフローチャートである。 図８は、運転支援プログラムを実行するコンピュータの一例を示す図である。
　以下、図面に基づいて、本願の開示する運転支援プログラム、運転支援方法および情報処理装置の実施例を詳細に説明する。なお、本実施例により、開示技術が限定されるものではない。また、以下の実施例は、矛盾しない範囲で適宜組みあわせてもよい。
　図１は、実施例の運転支援システムの構成の一例を示すブロック図である。図１に示す運転支援システム１は、端末装置１０と、情報処理装置１００とを有する。なお、図１には、システムが１つの端末装置１０および情報処理装置１００を有する場合を示したが、端末装置１０および情報処理装置１００の数は限定されず、運転支援システム１は、任意の数の端末装置１０および情報処理装置１００を有してもよい。
　端末装置１０および情報処理装置１００の間は、ネットワークＮを介して相互に通信可能に接続される。かかるネットワークＮには、有線または無線を問わず、インターネットを始め、ＬＡＮ（Local　Area　Network）やＶＰＮ（Virtual　Private　Network）などの任意の種類の通信網を採用できる。
　運転支援システム１は、例えば、車両に搭載される端末装置１０から送信される運行情報を情報処理装置１００で収集し、運行情報をドライバーおよび車両と対応付けて運行情報データベース（以下、運行情報ＤＢという。）に記憶する。なお、端末装置１０の一例としては、通信機能を有するデジタコが挙げられる。すなわち、端末装置１０は、例えば、車両の運行中に所定の時間間隔で、日時、車両の位置情報および速度等を含む運行情報を、情報処理装置１００に対して送信する。また、情報処理装置１００は、端末装置１０から受信した日時、車両の位置情報および速度等を含む運行情報を、運行情報として運行情報ＤＢに記憶する。
　情報処理装置１００は、予め、運行情報ＤＢを参照し、個人の運転履歴に基づいて、個人の運転時間に応じた標準疲労度を算出して、標準疲労度記憶部に記憶する。車両の運行が開始されると、情報処理装置１００は、端末装置１０から個人の運転時間を含む運行情報を取得する。情報処理装置１００は、取得した運行情報に基づいて疲労度を算出する。情報処理装置１００は、標準疲労度記憶部を参照し、算出した疲労度と標準疲労度とを比較して、疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれるか否かを判定する。なお、所定の疲労度の範囲は、例えば、通常の運転による疲労度の範囲である。情報処理装置１００は、疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれない場合に、所定の疲労とは異なる状態であることを示す情報を出力する。これにより、情報処理装置１００は、重大事故のリスクを低減できる。
　次に、端末装置１０の構成について説明する。図１に示すように、端末装置１０は、通信部１１と、制御部１２と、表示部１３と、操作部１４と、カメラ１５とを有する。なお、端末装置１０は、図１に示す機能部以外にも、例えば各種の入力デバイスや音声出力デバイス等の機能部を有することとしてもかまわない。
　通信部１１は、例えば、第３世代移動通信システム、ＬＴＥ（Long　Term　Evolution）等の携帯電話回線および無線ＬＡＮ等の通信モジュール等によって実現される。通信部１１は、ネットワークＮを介して情報処理装置１００と無線で接続され、情報処理装置１００との間で情報の通信を司る通信インタフェースである。なお、端末装置１０と情報処理装置１００との間は、携帯電話回線等の無線基地局を介して情報処理装置１００と接続される場合、無線基地局と情報処理装置１００との間については、無線または有線で接続される。通信部１１は、制御部１２から入力された日時、車両の位置情報および速度等を含む運行情報を情報処理装置１００に送信する。また、通信部１１は、情報処理装置１００から警告情報を受信する。通信部１１は、受信した警告情報を制御部１２に出力する。
　制御部１２は、例えば、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）やＭＰＵ（Micro　Processing　Unit）等によって、内部の記憶装置に記憶されているプログラムがＲＡＭ（Random　Access　Memory）を作業領域として実行されることにより実現される。また、制御部１２は、例えば、ＡＳＩＣ（Application　Specific　Integrated　Circuit）やＦＰＧＡ（Field　Programmable　Gate　Array）等の集積回路により実現されるようにしてもよい。
　制御部１２は、例えば、図示しないＧＰＳ（Global　Positioning　System）等の衛星測位システムによって取得した日時、車両の位置情報および速度等を含む運行情報を、例えば１秒ごとに、ネットワークＮを介して情報処理装置１００に送信する。また、制御部１２は、図示しない加速度センサで検出した加速度についても運行情報に含めて、ネットワークＮを介して情報処理装置１００に送信する。なお、制御部１２は、携帯電話回線等が圏外である等の場合には、通信が接続されてから圏外であった時間の運行情報を纏めて送信してもよい。
　制御部１２は、ネットワークＮおよび通信部１１を介して、情報処理装置１００から警告情報を受信する。制御部１２は、警告情報を受信すると、警告情報を表示部１３に表示する。また、制御部１２は、警告の音声を図示しないスピーカに出力する。
　制御部１２は、カメラ１５から撮像画像が入力されると、入力された撮像画像に基づいて、車両の前方を監視する。制御部１２は、例えば、撮像画像に基づいて、車両の前方の他の車両の有無を検出する。制御部１２は、車両を検出した場合には、例えば検出した車両の撮像画像上の大きさ等に基づいて、検出した車両との距離を算出する。制御部１２は、算出した距離、つまり、前方の車両との距離を運行情報に含めて、情報処理装置１００に送信する。
　また、制御部１２は、例えば、撮像画像に基づいて、前方の信号機の有無を検出する。制御部１２は、信号機を検出した場合には、検出した信号機の灯火の色、つまり青信号、黄信号および赤信号を判定する。制御部１２は、判定した信号機の灯火の色を信号情報として運行情報に含めて、情報処理装置１００に送信する。
　さらに、制御部１２は、例えば、撮像画像に基づいて、前方の道路の中央線や区画線を検出する。制御部１２は、検出した中央線や区画線に基づいて、車両が走行中の車線の情報を車線情報として運行情報に含めて、情報処理装置１００に送信する。なお、撮像画像に基づく前方の車両との距離、信号情報および車線情報は、それぞれ運行情報に含めるか否かは任意に設定可能であり、含めてもよいし、含めなくてもよい。
　表示部１３は、各種情報を表示するための表示デバイスである。表示部１３は、例えば、表示デバイスとして液晶ディスプレイ等によって実現される。表示部１３は、制御部１２から入力された表示画面等の各種画面を表示する。
　操作部１４は、端末装置１０のユーザであるドライバーから各種操作を受け付ける入力デバイスである。操作部１４は、例えば、入力デバイスとして、タッチパネル等によって実現される。この場合、操作部１４の入力デバイスは、表示部１３の表示デバイスの一例である液晶ディスプレイと一体化されるようにしてもよい。操作部１４は、ドライバーによって入力された操作を操作情報として制御部１２に出力する。なお、操作部１４は、スイッチやリモートコントローラ等の他の入力デバイスによって実現されるようにしてもよい。
　カメラ１５は、車両の前方を監視するための撮像装置である。カメラ１５は、例えば、撮像素子としてＣＭＯＳ（Complementary　Metal　Oxide　Semiconductor）イメージセンサまたはＣＣＤ（Charge　Coupled　Device）イメージセンサ等を用いて、画像を撮像する。カメラ１５は、撮像素子が受光した光を光電変換しＡ／Ｄ（Analog／Digital）変換を行って撮像画像を生成する。カメラ１５は、生成した撮像画像を制御部１２に出力する。
　続いて、情報処理装置１００の構成について説明する。図１に示すように、情報処理装置１００は、通信部１１０と、表示部１１１と、操作部１１２と、記憶部１２０と、制御部１３０とを有する。なお、情報処理装置１００は、図１に示す機能部以外にも、例えば各種の入力デバイスや音声出力デバイス等の機能部を有することとしてもかまわない。
　通信部１１０は、例えば、第３世代移動通信システム、ＬＴＥ等の携帯電話回線および無線ＬＡＮ等の通信モジュール等によって実現される。また、通信部１１０は、携帯電話回線等の無線基地局を介して端末装置１０と通信する場合には、例えば、ＮＩＣ（Network　Interface　Card）等によって実現される。通信部１１０は、ネットワークＮを介して端末装置１０と無線または有線で接続され、端末装置１０との間で情報の通信を司る通信インタフェースである。通信部１１０は、端末装置１０から運行情報を受信する。通信部１１０は、受信した運行情報を制御部１３０に出力する。また、通信部１１０は、制御部１３０から入力された警告情報を端末装置１０に送信する。
　表示部１１１は、各種情報を表示するための表示デバイスである。表示部１１１は、例えば、表示デバイスとして液晶ディスプレイ等によって実現される。表示部１１１は、制御部１３０から入力された表示画面等の各種画面を表示する。
　操作部１１２は、情報処理装置１００の管理者から各種操作を受け付ける入力デバイスである。操作部１１２は、例えば、入力デバイスとして、キーボードやマウス等によって実現される。操作部１１２は、管理者によって入力された操作を操作情報として制御部１３０に出力する。なお、操作部１１２は、入力デバイスとして、タッチパネル等によって実現されるようにしてもよく、表示部１１１の表示デバイスと、操作部１１２の入力デバイスとは、一体化されるようにしてもよい。
　記憶部１２０は、例えば、ＲＡＭ、フラッシュメモリ（Flash　Memory）等の半導体メモリ素子、ハードディスクや光ディスク等の記憶装置によって実現される。記憶部１２０は、運行情報ＤＢ１２１と、標準疲労度記憶部１２２とを有する。また、記憶部１２０は、制御部１３０での処理に用いる情報を記憶する。
　運行情報ＤＢ１２１は、端末装置１０から取得した運行情報を記憶するデータベースである。図２は、運行情報データベースの一例を示す図である。図２に示すように、運行情報ＤＢ１２１は、「ドライバーＩＤ（IDentifier）」、「車両ＩＤ」、「日時」、「緯度」、「経度」、「速度」、「Ｇ値（前後）」、「Ｇ値（横）」、「Ｇ値（上下）」といった項目を有する。運行情報ＤＢ１２１は、１つの運行情報ごとに１レコードとして記憶する。運行情報ＤＢ１２１は、例えば、１秒ごとの運行情報の場合には、１秒ごとの運行情報を１レコードとして記憶する。
　「ドライバーＩＤ」は、ドライバーを識別する識別子である。「車両ＩＤ」は、車両を識別する識別子である。「日時」は、端末装置１０によって運行情報が取得された日時を示す情報である。「緯度」および「経度」は、端末装置１０が搭載される車両の位置を示す情報である。「速度」は、端末装置１０が搭載される車両の速度を示す情報である。「Ｇ値（前後）」、「Ｇ値（横）」および「Ｇ値（上下）」は、端末装置１０が搭載される車両にかかる、それぞれの方向の加速度を示す情報である。
　図１の説明に戻って、標準疲労度記憶部１２２は、各ドライバーについて、個人の運転履歴に基づいて算出した個人の運転時間に応じた標準疲労度を記憶する。図３は、標準疲労度記憶部の一例を示す図である。図３に示すように、標準疲労度記憶部１２２は、「ドライバーＩＤ」、「標準疲労度」といった項目を有する。また、「標準疲労度」は、「１時間未満」、「１時間～２時間未満」、「２時間～３時間未満」、「３時間～４時間未満」、「４時間以上」といった項目を有する。標準疲労度記憶部１２２は、ドライバーごとに１レコードとして記憶する。
　「ドライバーＩＤ」は、ドライバーを識別する識別子である。「標準疲労度」は、例えば、各時間帯における通常の疲労の範囲である偏差値の上限値を示す情報である。偏差値は、例えば、各ドライバー個人の運転履歴に基づいて、所定の運転挙動の反応時間や反応距離に基づく値として求めたものである。なお、「標準疲労度」は、偏差値の他にも、例えば、正規分布の確率密度関数に基づくＺ値や標準偏差を用いてもよい。また、所定の運転挙動は、例えば、サグを通過してからアクセル開度を増加させるといった操作である。
　図３の１行目の例では、ドライバーＩＤ「Ｄ００１」のドライバーは、時間帯が「１時間未満」では、標準疲労度が「５５未満」であることを示す。また、当該ドライバーは、時間帯が「１時間～２時間未満」では、標準疲労度が「５７未満」であることを示す。また、当該ドライバーは、時間帯が「２時間～３時間未満」では、標準疲労度が「５９未満」であることを示す。また、当該ドライバーは、時間帯が「３時間～４時間未満」では、標準疲労度が「６１未満」であることを示す。また、当該ドライバーは、時間帯が「４時間以上」では、標準疲労度が「６３未満」であることを示す。
　すなわち、例えば、ドライバーＩＤ「Ｄ００１」のドライバーは、サグを通過してからアクセル開度を増加させるまでの減速走行距離Ｄｓが、運転時間が長くなると伸びていく。このとき、標準疲労度は、例えば、減速走行距離Ｄｓに基づく偏差値とすると、通常であると判定する範囲が運転時間に応じて増加することを表す。つまり、ドライバーは、運転時間が長くなると、減速走行距離Ｄｓが通常より長くなる頻度が増加していくことになる。
　図１の説明に戻って、制御部１３０は、例えば、ＣＰＵやＭＰＵ等によって、内部の記憶装置に記憶されているプログラムがＲＡＭを作業領域として実行されることにより実現される。また、制御部１３０は、例えば、ＡＳＩＣやＦＰＧＡ等の集積回路により実現されるようにしてもよい。制御部１３０は、取得部１３１と、算出部１３２と、判定部１３３と、出力制御部１３４とを有し、以下に説明する情報処理の機能や作用を実現または実行する。なお、制御部１３０の内部構成は、図１に示した構成に限られず、後述する情報処理を行う構成であれば他の構成であってもよい。
　取得部１３１は、ネットワークＮおよび通信部１１０を介して、端末装置１０から運行情報を受信すると、受信した運行情報を運行情報ＤＢ１２１に記憶する。また、取得部１３１は、受信した運行情報から日時、車両の位置情報、速度および加速度を抽出する。すなわち、取得部１３１は、運行情報の取得を開始する。また、取得部１３１は、抽出した日時に基づいて、運転時間を算出する。取得部１３１は、抽出した日時、車両の位置情報、速度および加速度を算出部１３２に出力する。また、算出した運転時間を判定部１３３に出力する。なお、取得部１３１は、例えば、端末装置１０から１秒間隔で運行情報が送られてくると、１秒間隔で抽出した日時、車両の位置情報、速度および加速度を算出部１３２に出力し、算出した運転時間を判定部１３３に出力する。
　また、取得部１３１は、運行情報に前方の車両との距離、信号情報および車線情報のうちいずれか１つ以上の情報が含まれる場合には、これらの情報を運行情報から抽出して判定部１３３に出力する。
　さらに、取得部１３１は、運行情報に基づいて、運転終了か否かを判定する。取得部１３１は、運転終了でない場合には、引き続き、抽出した日時、車両の位置情報、速度および加速度、ならびに、算出した運転時間の出力を継続する。取得部１３１は、運転終了である場合には、抽出した日時、車両の位置情報、速度および加速度、ならびに、算出した運転時間の出力を停止して運転支援処理を終了する。
　算出部１３２は、予め、運行情報ＤＢ１２１を参照し、各ドライバー個人の運転履歴に基づいて、個人の運転時間に応じた標準疲労度を算出する。算出部１３２は、例えば、所定の運転挙動の反応時間や反応距離に基づく値、例えば偏差値を算出する。算出部１３２は、算出した偏差値に基づいて、各時間帯における通常の疲労の範囲である偏差値の上限値を設定し、標準疲労度として標準疲労度記憶部１２２に記憶する。
　算出部１３２は、取得部１３１から日時、車両の位置情報、速度および加速度が入力されると、例えば、所定の運転挙動の反応時間や反応距離に基づく値、例えば偏差値を疲労度として算出する。算出部１３２は、算出した疲労度を判定部１３３に出力する。
　ここで、図４を用いて、標準疲労度および疲労度を算出するための所定の運転挙動の一例として、サグ通過時の運転挙動を説明する。図４は、サグ通過時の運転挙動の一例を示す図である。図４のグラフ２０は、例えば、高速道路の地形の断面２１と、当該高速道路を走行する車両の速度グラフ２４とを有する。地形の断面２１は、例えば、平地から下り坂になり、サグ底２２を経て上り坂となる地形の断面である。速度グラフ２４は、地形の変化に応じて、平地にて一定速度で走行している車両が、下り坂では重力により加速し、サグ底２２を通過して上り坂に差し掛かり、ドライバーが速度低下を感じてアクセル開度を増加させて加速を行う状態を示している。このとき、サグ底２２から加速を開始した地点２３までを、減速走行距離Ｄｓとする。また、サグ底２２での速度と地点２３での速度との差分を、速度低下量Ｖｓとする。
　減速走行距離Ｄｓは、ドライバーの疲労が溜まると、反応時間が遅くなるので増加する。算出部１３２は、減速走行距離Ｄｓについて、例えば偏差値を算出することで、疲労度を求めることができる。また、標準疲労度は、例えば、ドライバーの疲労が溜まっていないと考えられる、運転時間が１時間未満である場合における減速走行距離Ｄｓの平均値（例えば２００ｍ）を偏差値５０とし、通常の疲労の範囲の上限値として５５を設定することができる。
　図１の説明に戻って、判定部１３３には、取得部１３１から運転時間が入力され、算出部１３２から疲労度が入力される。判定部１３３は、標準疲労度記憶部１２２を参照し、入力された運転時間に対応する疲労度と、標準疲労度とを比較して、疲労度が通常の疲労度であるか否かを判定する。すなわち、判定部１３３は、疲労度が標準疲労度の条件を満たすか否かを判定する。判定部１３３は、疲労度が通常の疲労度である場合には、通常の疲労である旨の判定結果を出力制御部１３４に出力する。判定部１３３は、疲労度が通常の疲労度でない場合には、通常の疲労とは異なる状態である旨の判定結果を出力制御部１３４に出力する。
　また、判定部１３３は、取得部１３１から前方の車両との距離、信号情報および車線情報のうちいずれか１つ以上の情報が入力されると、これらの情報に基づいて、疲労度が通常の疲労度であるか否かを判定するようにしてもよい。判定部１３３は、例えば、前方の車両との距離に基づいて、前方の車両への異常接近を検出すると、通常の疲労とは異なる状態である旨の判定結果を出力制御部１３４に出力する。
　また、判定部１３３は、例えば、信号情報に基づいて、赤信号での減速の遅れ、および、赤信号から青信号に変化した際の加速の遅れを検出すると、通常の疲労とは異なる状態である旨の判定結果を出力制御部１３４に出力する。また、判定部１３３は、例えば、車線情報に基づいて、車両の車線逸脱を検出すると、通常の疲労とは異なる状態である旨の判定結果を出力制御部１３４に出力する。
　ここで、図５および図６を用いて疲労度の時間経過について説明する。図５および図６は、疲労度の時間経過の一例を示すグラフである。図５のグラフ３０では、標準的な疲労度の中心値をグラフ３１で示し、標準疲労度、つまり通常の疲労の範囲である偏差値の上限値をグラフ３２ａで示し、通常の疲労の範囲である偏差値の下限値をグラフ３２ｂで示す。また、グラフ３０では、ドライバーの疲労度をグラフ３３で示す。このとき、ドライバーの疲労度は、点３４においてグラフ３２ａを超えるので、判定部１３３は、点３４の時点において疲労度が通常の疲労度でないと判定する。すなわち、判定部１３３は、疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれないと判定する。
　図６のグラフ４０は、疲労度として、例えば、所定の運転挙動に対する反応時間が、平均値より所定の割合遅くなった回数をカウントする場合のグラフの一例である。この場合、判定部１３３は、所定の回数までは通常の疲労であるとし、所定の回数を超えると、通常の疲労とは異なる状態であると判定する。グラフ４０では、通常の疲労であるとする回数のグラフ４１に対し、ドライバーの疲労度のグラフ４２は、点４３において、グラフ４１を超えるので、判定部１３３は、点４３の時点において疲労度が通常の疲労度でないと判定する。なお、通常の疲労であるとする回数のグラフ４１は、時間帯ごとに変化するようなグラフとしてもよい。すなわち、疲労による運転挙動の変化が、通常の時間や距離よりも著しく早く出現した場合に、疾病等の体調変化によるものと判定できる指標値であれば、判定部１３３における判定に用いることができる。
　また、判定部１３３は、疲労度として、前方の車両への異常接近の回数をカウントして、所定の回数を超えると、通常の疲労とは異なる状態であると判定するようにしてもよい。さらに、判定部１３３は、疲労度として、赤信号での減速の遅れ、および、赤信号から青信号に変化した際の加速の遅れが検出された回数をカウントして、所定の回数を超えると、通常の疲労とは異なる状態であると判定するようにしてもよい。また、判定部１３３は、疲労度として、車両の車線逸脱が検出された回数をカウントして、所定の回数を超えると、通常の疲労とは異なる状態であると判定するようにしてもよい。
　図１の説明に戻って、出力制御部１３４は、判定部１３３から判定結果が入力されると、入力された判定結果が通常の疲労とは異なる状態である旨の判定結果である場合に、通信部１１０およびネットワークＮを介して、端末装置１０に警告情報を送信する。すなわち、出力制御部１３４は、通常の疲労とは異なる状態であることを示す情報を出力する。警告情報は、通常の疲労とは異なる状態であることを示す情報であり、例えば「急病の恐れがあります。直ちに運転を中止して病院での受診をお勧めします。」といった情報である。出力制御部１３４は、入力された判定結果が通常の疲労である旨の判定結果である場合には、警告情報の送信は行わない。
　次に、実施例の運転支援システム１の動作について説明する。図７は、実施例の運転支援処理の一例を示すフローチャートである。
　情報処理装置１００の取得部１３１は、端末装置１０から車両の運行情報を受信して、運行情報の取得を開始する（ステップＳ１）。取得部１３１は、受信した運行情報から日時、車両の位置情報、速度および加速度を抽出する。また、取得部１３１は、抽出した日時に基づいて、運転時間を算出する。取得部１３１は、抽出した日時、車両の位置情報、速度および加速度を算出部１３２に出力する。また、算出した運転時間を判定部１３３に出力する。
　算出部１３２は、取得部１３１から日時、車両の位置情報、速度および加速度が入力されると、疲労度を算出する（ステップＳ２）。算出部１３２は、算出した疲労度を判定部１３３に出力する。
　判定部１３３は、標準疲労度記憶部１２２を参照し、入力された運転時間に対応する疲労度と、標準疲労度とを比較して、疲労度が通常の疲労度であるか否かを判定する（ステップＳ３）。判定部１３３は、疲労度が通常の疲労度である場合には（ステップＳ３：肯定）、通常の疲労である旨の判定結果を出力制御部１３４に出力し、ステップＳ５に進む。
　判定部１３３は、疲労度が通常の疲労度でない場合には（ステップＳ３：否定）、通常の疲労とは異なる状態である旨の判定結果を出力制御部１３４に出力する。出力制御部１３４は、判定部１３３から通常の疲労とは異なる状態である旨の判定結果が入力されると、端末装置１０に警告情報を送信し（ステップＳ４）、ステップＳ５に進む。
　取得部１３１は、運行情報に基づいて、運転終了か否かを判定する（ステップＳ５）。取得部１３１は、運転終了でない場合には（ステップＳ５：否定）、ステップＳ２に戻る。取得部１３１は、運転終了である場合には（ステップＳ５：肯定）、運転支援処理を終了する。これにより、情報処理装置１００は、通常の疲労とは異なる状態を判定してドライバーに通知するので、重大事故のリスクを低減できる。
　このように、情報処理装置１００は、個人の運転時間を含む運行情報を取得する。また、情報処理装置１００は、取得した運行情報に基づいて疲労度を算出する。また、情報処理装置１００は、個人の運転履歴に基づいて算出した個人の運転時間に応じた標準疲労度を記憶する標準疲労度記憶部１２２を参照し、算出した疲労度と標準疲労度とを比較して、疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれるか否かを判定する。また、情報処理装置１００は、疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれない場合に、所定の疲労とは異なる状態であることを示す情報を出力する。その結果、重大事故のリスクを低減できる。
　また、情報処理装置１００は、さらに個人が運転する車両の加減速の情報を含む運行情報を取得する。また、情報処理装置１００は、運行情報に基づく所定の運転挙動の反応時間に基づく値を疲労度として、疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれるか否かを判定する。その結果、ドライバーの加減速の運転挙動に基づいて所定の疲労の範囲に含まれるか否かを判定できる。
　また、情報処理装置１００は、さらに個人が運転する車両の前方の車両との距離を含む運行情報を取得する。また、情報処理装置１００は、運行情報のうち前方の車両との距離に基づいて疲労度を算出し、前方の車両への異常接近が検出された場合、疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれないと判定する。その結果、十分な車間距離がとれていない場合に警告することができる。
　また、情報処理装置１００は、さらに個人が運転する車両の加速度と前方の信号情報とを含む運行情報を取得する。また、情報処理装置１００は、運行情報のうち加速度と前方の信号情報とに基づいて疲労度を算出し、赤信号での減速の遅れ、および、赤信号から青信号に変化した際の加速の遅れが検出された場合、疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれないと判定する。その結果、信号に対する反応が遅れている場合に警告することができる。
　また、情報処理装置１００は、さらに個人が運転する車両の前方の車線情報を含む運行情報を取得する。また、情報処理装置１００は、運行情報のうち前方の車線情報に基づいて疲労度を算出し、車両の車線逸脱が検出された場合、疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれないと判定する。その結果、車両が車線を逸脱した場合に警告することができる。
　なお、上記実施例では、情報処理装置１００において運転支援処理を行ったが、これに限定されない。例えば、端末装置１０に運行情報ＤＢ１２１および標準疲労度記憶部１２２を設け、端末装置１０で該端末装置１０が搭載されている車両のドライバーに対して運転支援処理を行ってもよい。
　また、上記実施例では、カメラ１５の撮像画像に基づいて、前方の車両との距離を算出したが、これに限定されない。例えば、車両にミリ波レーダーを搭載して前方の車両との距離を計測してもよい。
　また、上記実施例では、警告情報を端末装置１０に対して送信したが、これに限定されない。例えば、車両の運行を管理する運行管理者の端末装置に警告情報を送信するようにしてもよい。
　また、図示した各部の各構成要素は、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、各部の分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況等に応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することができる。例えば、判定部１３３と出力制御部１３４とを統合してもよい。また、図示した各処理は、上記の順番に限定されるものではなく、処理内容を矛盾させない範囲において、同時に実施してもよく、順序を入れ替えて実施してもよい。
　さらに、各装置で行われる各種処理機能は、ＣＰＵ（又はＭＰＵ、ＭＣＵ（Micro　Controller　Unit）等のマイクロ・コンピュータ）上で、その全部または任意の一部を実行するようにしてもよい。また、各種処理機能は、ＣＰＵ（またはＭＰＵ、ＭＣＵ等のマイクロ・コンピュータ）で解析実行されるプログラム上、またはワイヤードロジックによるハードウェア上で、その全部または任意の一部を実行するようにしてもよいことは言うまでもない。
　ところで、上記の実施例で説明した各種の処理は、予め用意されたプログラムをコンピュータで実行することで実現できる。そこで、以下では、上記の実施例と同様の機能を有するプログラムを実行するコンピュータの一例を説明する。図８は、運転支援プログラムを実行するコンピュータの一例を示す図である。
　図８に示すように、コンピュータ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ２０１と、データ入力を受け付ける入力装置２０２と、モニタ２０３とを有する。また、コンピュータ２００は、記憶媒体からプログラム等を読み取る媒体読取装置２０４と、各種装置と接続するためのインタフェース装置２０５と、他の情報処理装置等と有線または無線により接続するための通信装置２０６とを有する。また、コンピュータ２００は、各種情報を一時記憶するＲＡＭ２０７と、ハードディスク装置２０８とを有する。また、各装置２０１～２０８は、バス２０９に接続される。
　ハードディスク装置２０８には、図１に示した取得部１３１、算出部１３２、判定部１３３および出力制御部１３４の各処理部と同様の機能を有する運転支援プログラムが記憶される。また、ハードディスク装置２０８には、運行情報ＤＢ１２１、標準疲労度記憶部１２２、および、運転支援プログラムを実現するための各種データが記憶される。入力装置２０２は、例えば、図１に示した操作部１１２と同様の機能を有し、コンピュータ２００の管理者から操作情報等の各種情報の入力を受け付ける。モニタ２０３は、例えば、コンピュータ２００の管理者に対して表示画面等の各種画面を表示する。インタフェース装置２０５は、例えば印刷装置等が接続される。通信装置２０６は、例えば、図１に示した通信部１１０と同様の機能を有し端末装置１０と接続され、端末装置１０と各種情報をやりとりする。
　ＣＰＵ２０１は、ハードディスク装置２０８に記憶された各プログラムを読み出して、ＲＡＭ２０７に展開して実行することで、各種の処理を行う。また、これらのプログラムは、コンピュータ２００を図１に示した取得部１３１、算出部１３２、判定部１３３および出力制御部１３４として機能させることができる。
　なお、上記の運転支援プログラムは、必ずしもハードディスク装置２０８に記憶されている必要はない。例えば、コンピュータ２００が読み取り可能な記憶媒体に記憶されたプログラムを、コンピュータ２００が読み出して実行するようにしてもよい。コンピュータ２００が読み取り可能な記憶媒体は、例えば、ＣＤ－ＲＯＭやＤＶＤディスク、ＵＳＢ（Universal　Serial　Bus）メモリ等の可搬型記録媒体、フラッシュメモリ等の半導体メモリ、ハードディスクドライブ等が対応する。また、公衆回線、インターネット、ＬＡＮ等に接続された装置にこの運転支援プログラムを記憶させておき、コンピュータ２００がこれらから運転支援プログラムを読み出して実行するようにしてもよい。
　１　運転支援システム
　１０　端末装置
　１１　通信部
　１２　制御部
　１３　表示部
　１４　操作部
　１５　カメラ
　１００　情報処理装置
　１１０　通信部
　１１１　表示部
　１１２　操作部
　１２０　記憶部
　１２１　運行情報ＤＢ
　１２２　標準疲労度記憶部
　１３０　制御部
　１３１　取得部
　１３２　算出部
　１３３　判定部
　１３４　出力制御部
　Ｎ　ネットワーク

Claims (7)

  1. 　個人の運転時間を含む運行情報を取得し、
    　取得した前記運行情報に基づいて疲労度を算出し、
    　前記個人の運転履歴に基づいて算出した前記個人の運転時間に応じた標準疲労度を記憶する記憶部を参照し、算出した前記疲労度と前記標準疲労度とを比較して、前記疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれるか否かを判定し、
    　前記疲労度が前記所定の疲労度の範囲に含まれない場合に、所定の疲労とは異なる状態であることを示す情報を出力する、
    　処理をコンピュータに実行させることを特徴とする運転支援プログラム。
  2. 　前記取得する処理は、さらに前記個人が運転する車両の加減速の情報を含む前記運行情報を取得し、
    　前記判定する処理は、前記運行情報に基づく所定の運転挙動の反応時間に基づく値を前記疲労度として、前記疲労度が前記所定の疲労度の範囲に含まれるか否かを判定する、
    　ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援プログラム。
  3. 　前記取得する処理は、さらに前記個人が運転する車両の前方の車両との距離を含む前記運行情報を取得し、
    　前記判定する処理は、前記運行情報のうち前記前方の車両との距離に基づいて疲労度を算出し、前方の車両への異常接近が検出された場合、前記疲労度が前記所定の疲労度の範囲に含まれないと判定する、
    　ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援プログラム。
  4. 　前記取得する処理は、さらに前記個人が運転する車両の加速度と前方の信号情報とを含む前記運行情報を取得し、
    　前記判定する処理は、前記運行情報のうち前記加速度と前記前方の信号情報とに基づいて疲労度を算出し、赤信号での減速の遅れ、および、前記赤信号から青信号に変化した際の加速の遅れが検出された場合、前記疲労度が前記所定の疲労度の範囲に含まれないと判定する、
    　ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援プログラム。
  5. 　前記取得する処理は、さらに前記個人が運転する車両の前方の車線情報を含む前記運行情報を取得し、
    　前記判定する処理は、前記運行情報のうち前記前方の車線情報に基づいて疲労度を算出し、前記車両の車線逸脱が検出された場合、前記疲労度が前記所定の疲労度の範囲に含まれないと判定する、
    　ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援プログラム。
  6. 　個人の運転時間を含む運行情報を取得し、
    　取得した前記運行情報に基づいて疲労度を算出し、
    　前記個人の運転履歴に基づいて算出した前記個人の運転時間に応じた標準疲労度を記憶する記憶部を参照し、算出した前記疲労度と前記標準疲労度とを比較して、前記疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれるか否かを判定し、
    　前記疲労度が前記所定の疲労度の範囲に含まれない場合に、所定の疲労とは異なる状態であることを示す情報を出力する、
    　処理をコンピュータが実行することを特徴とする運転支援方法。
  7. 　個人の運転時間を含む運行情報を取得する取得部と、
    　取得された前記運行情報に基づいて疲労度を算出する算出部と、
    　前記個人の運転履歴に基づいて算出した前記個人の運転時間に応じた標準疲労度を記憶する記憶部を参照し、算出された前記疲労度と前記標準疲労度とを比較して、前記疲労度が所定の疲労度の範囲に含まれるか否かを判定する判定部と、
    　前記疲労度が前記所定の疲労度の範囲に含まれない場合に、所定の疲労とは異なる状態であることを示す情報を出力する出力制御部と、
    　を有することを特徴とする情報処理装置。
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