Nothing Special   »   [go: up one dir, main page]

WO2017102208A1 - Kraftstoffeinspritzdüse - Google Patents

Kraftstoffeinspritzdüse Download PDF

Info

Publication number
WO2017102208A1
WO2017102208A1 PCT/EP2016/077701 EP2016077701W WO2017102208A1 WO 2017102208 A1 WO2017102208 A1 WO 2017102208A1 EP 2016077701 W EP2016077701 W EP 2016077701W WO 2017102208 A1 WO2017102208 A1 WO 2017102208A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
nozzle
nozzle needle
needle
fuel injection
electrical
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/077701
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Mark-Florian Fellmann
Wilhelm Christ
Gerhard Suenderhauf
Werner Teschner
Ulrich May
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to KR1020187019910A priority Critical patent/KR20180094048A/ko
Priority to EP16795090.6A priority patent/EP3390805A1/de
Priority to US16/063,564 priority patent/US20180372018A1/en
Publication of WO2017102208A1 publication Critical patent/WO2017102208A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/166—Selection of particular materials
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M65/00—Testing fuel-injection apparatus, e.g. testing injection timing ; Cleaning of fuel-injection apparatus
    • F02M65/005—Measuring or detecting injection-valve lift, e.g. to determine injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
    • F02D2041/2055—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit with means for determining actual opening or closing time
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
    • F02D2041/2058—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit using information of the actual current value
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/02—Fuel-injection apparatus having means for reducing wear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/90—Selection of particular materials
    • F02M2200/9038—Coatings

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector, as it is preferably used for the injection of fuel directly into a combustion chamber of an internal combustion engine.
  • an injection nozzle for the injection of liquid fuel under high pressure in a combustion chamber of an internal combustion engine for example, from WO 2006/117266 AI known.
  • a fuel injection nozzle has a nozzle body in which a pressure chamber is formed, which can be filled with fuel under high pressure.
  • a nozzle needle is arranged longitudinally displaceable, which cooperates with a nozzle seat for opening and closing at least one injection opening. It comes to a contact between the nozzle needle and the nozzle seat to form a sealing seat and to interrupt the flow of fuel to the injection ports if necessary.
  • the load between the nozzle needle and the nozzle seat is essentially a impact load, which, however, due to the high pressure in the nozzle body and the associated slight deformation can overlap a sliding stress. This leads to a high mechanical load on the nozzle needle and on the nozzle seat, so that it can come to wear there, which can affect the function of the fuel injector in the course of their life.
  • DLC layer diamond like carbon
  • the movement of the nozzle needle and thus timing and duration of the injection is controlled by an electric actuator, for example by a piezo actuator or an electromagnet.
  • the nozzle needle can either be moved directly by the corresponding electrical actuator - possibly with the interposition of a mechanical or hydraulic coupler - acts directly on the nozzle needle or by the nozzle needle is servohydraulisch moves.
  • a hydraulic control chamber is present, which exerts a hydraulic closing force on the nozzle needle. By lowering the pressure in this control chamber, the nozzle needle is moved by the hydraulic forces in the pressure chamber and can be carried by re-raising the pressure in the control chamber back to its closed position.
  • control of the electrical actuator therefore takes place via a control unit which can take into account various input signals, for example from sensors, and thus determines the optimum injection time.
  • the control unit controls the control current of the electric actuator, which moves the nozzle needle directly or indirectly, but receives no feedback on the actual movement of the nozzle needle, so the beginning and end of the injection.
  • This is advantageous for precise injection control, since there is a time delay between the electrical signal of the electric actuator and the actual movement of the nozzle needle, both when opening and when closing the same.
  • a reliable electrical signal indicating the actual movement of the nozzle needle is an electrical contact between the nozzle needle and the nozzle seat. This can be achieved by providing both the nozzle needle and the nozzle body with an electrical contact, wherein a voltage is applied between the two electrical contacts.
  • An essential point of the present invention is the recognition that a DLC layer changes its electrical properties under a strong pressure: If the nozzle needle coated at its tip with a DLC layer is pressed against a nozzle seat by the pressure in a control chamber, the DLC layer electrically conductive, so that the electrical resistance between the
  • Nozzle needle and the nozzle body - in spite of the intervening DLC layer - can be used as an indicator for placing the nozzle needle on the nozzle seat.
  • the nozzle needle in the case of the nozzle needle, at least the region of the sealing surface is provided with a DLC layer, wherein the nozzle needle is electrically insulated in its opening position against the nozzle body.
  • the DLC layer is electrically conductive under pressure and so a clear electrical signal between the nozzle needle and the nozzle body can be tapped, indicating the closed position of the nozzle needle.
  • both the nozzle needle and the nozzle body are electrically contacted, so that between the nozzle needle and the nozzle body, an electrical voltage can be applied.
  • the nozzle needle in an advantageous manner to an electrical contact, as well as the nozzle body. It can also be provided that the nozzle body is connected to a ground, so that an electrical contacting of the nozzle needle is sufficient and the second electrical contact is made via the ground.
  • the nozzle needle is guided in a guide section of the nozzle body and also coated in this area with a DLC layer. Since the DLC layer acts electrically insulating without a correspondingly strong mechanical pressure load, it can also be used in the guide section of the nozzle needle in order to reduce wear there, without resulting in unwanted electrical contact between the nozzle needle and the nozzle body. In this way, advantageously, the entire surface of the nozzle needle with a DLC Layer are coated, which is cost-advantageous in particular in processes in which the nozzle needles are coated as bulk material, since not parts of the nozzle needles must be covered to prevent the formation of a coating in some areas of the nozzle needles.
  • an electrical voltage is applied between the nozzle needle and the nozzle body and at the same time the current intensity of the current flowing between the nozzle needle and the nozzle body is measured. From these two values, an electrical resistance can be determined, which can be used advantageously as an input for controlling the injection of the fuel injection valve.
  • Fig. 1 shows a fuel injection nozzle according to the invention in longitudinal section, Fig la the designated A detail of Fig. 1 in a sectional view and
  • Fig. 2b shows the contact resistance between the nozzle needle and nozzle body in the course of time during an injection process
  • a fuel injection nozzle according to the invention is shown in longitudinal section.
  • the fuel injection nozzle has a nozzle body 1, in which a pressure chamber 2 is formed, which can be filled via a formed in the nozzle body 1 high-pressure bore 12 with fuel at high pressure.
  • a piston-shaped nozzle needle 3 is arranged longitudinally displaceable, which has a guide portion 5, with which they are in a Guide portion 6 of the pressure chamber 2 is guided.
  • the nozzle body 1 forms part of a fuel injector which also has corresponding control devices in order to control the movement of the nozzle needle 3.
  • the nozzle needle 3 has at its end facing the combustion chamber on a sealing surface 7, which is formed largely conical and which cooperates with a formed on the combustion chamber end of the pressure chamber 2 nozzle seat 8. At the combustion chamber end of the pressure chamber 8 is in a blind hole 10, from which one or more injection ports 11 go out. A seal is formed by the sealing surface 7 of the nozzle needle 3 and the nozzle seat 8, which controls the flow of the fuel from the pressure chamber 2 into the blind hole 10 and from there into the injection openings 11. If the nozzle needle 3 is in contact with the nozzle seat 8, then it closes off a fuel flow between the pressure chamber 2 and the blind hole 10 and thus the injection openings 11.
  • a flow cross section is established between the sealing surface 7 and the nozzle seat 8 opened and fuel flows from the pressure chamber 2 through this flow cross-section in the blind hole 10 and is pushed from there through the injection port 11 to the outside. Due to the high pressure in the pressure chamber 2 which may be more than 2000 bar in today's conventional fuel injectors, the fuel is finely atomized at the exit from the injection ports 11, so that it is prepared for combustion in a combustion chamber of an internal combustion engine.
  • the nozzle needle 3 is provided with a first electrical contact 14, via which the nozzle needle 3 is connected to an electrical voltage source 16.
  • the nozzle body 1 is provided with a second electrical contact 15, which is also connected to the voltage source 16, so that between the nozzle needle 3 and the nozzle body 1, an electrical voltage U can be applied.
  • the nozzle needle 3 is mounted in the nozzle body so that when lifting the nozzle needle 3 from the nozzle seat 8 no electrical contact between the nozzle needle 3 and the nozzle body 1 is present.
  • the sealing surface 7 of the nozzle needle 3 is coated with a so-called DLC layer 20 (diamond like carbon), ie a layer which consists mainly of carbon, which is highly crosslinked and thereby forms a very hard and thus wear-resistant layer.
  • Fig. La shows this layer 20 in an enlarged view of the designated A section of Fig. 1, wherein the thickness of the layer 20 is drawn in this illustration greatly exaggerated.
  • the actual thickness of the layer is usually less than 5 ⁇ , preferably 1 to 2 ⁇ .
  • This layer 20 has a relatively high electrical resistance R under normal conditions, so that there is no electrical contact between the nozzle needle 3 and the nozzle body 1 between the nozzle needle 3 and the nozzle body 1 in the region of the nozzle seat 8 when the nozzle needle 3 is simply seated on the nozzle 8 rests, and the contact resistance R is correspondingly high.
  • the DLC layer 20 changes its physical property in that its resistance drops very much, typically by several orders of magnitude, so that the DLC layer 20 becomes electrically conductive becomes.
  • the contact resistance R between the nozzle needle 3 and the nozzle body 1 also decreases by several orders of magnitude, which is noticeable at an applied voltage U between the first electrical contact 14 and the second electrical contact 15 in a significant increase in the current /, which is synonymous is with a large drop in the electrical resistance R.
  • the timing at which the nozzle needle 3 is seated on the nozzle seat 8 can be measured with high precision and can serve as an input for controlling the injection of a fuel injection nozzle, in which the movement of the nozzle needle 3 is done by an electric actuator.
  • the nozzle needle 3 must be electrically insulated against the nozzle body 1 except in the area of the nozzle seat 8, in particular also in the area of the guide section 5.
  • this area can be provided with a DLC layer 20 are provided, the lack of a corresponding mechanical stress acts electrically insulating in this area.
  • the entire nozzle needle 3 can be provided with a DLC layer 20, which has the desired wear-reducing effect in the area in which only a small mechanical stresses occur, but has an electrically insulating effect.
  • Fig. 2a the time course of the contact resistance R and the stroke h of the nozzle needle 3 is shown schematically.
  • the nozzle needle 3 Before time to, the nozzle needle 3 is in its closed position in contact with the nozzle seat 8.
  • the electrical contact resistance R is low, since the DLC layer is under a heavy load.
  • the resistance R increases because the force on the DLC layer 20 decreases, and finally assumes a constant and significantly higher value as soon as the nozzle needle has lifted from the nozzle seat 8.
  • the resistance R is finite, since a small current flow is still possible via the guide section 5.
  • the nozzle needle 3 At time t2, the nozzle needle 3 has reached its maximum opening stroke by coming to rest on a stroke stop.
  • the contact resistance R drops again slightly.
  • the closing movement of the nozzle needle 3 starts, and the resistance increases again because the stroke stop is left.
  • the resistance drops sharply until the force on the nozzle needle and thus on the DLC layer 20 becomes maximum.
  • the slight undershoot of the resistor R is due to the impact of the jet needle 3.
  • Fig. 2b the time course of needle stroke h and the resistance R are shown in the same representation as in Fig. 2a, when the nozzle needle 3 has no limited by a mechanical stroke stop maximum stroke, but in so-called ballistic operation.
  • a - for example hydraulically - generated closing force is exerted on the nozzle needle before it is in a maximum open position, and thereby slowed the nozzle needle and pressed back into its closed position.
  • the resistance R remains at a consistently high level as soon as the nozzle needle 3 has lifted off the valve seat 8.
  • the change in the resistance R by placing the nozzle needle 3 on the valve seat 8 provides a very clear and well electronically evaluable signal, since the resistance R usually changes by several orders of magnitude.
  • the nozzle needle 3 is provided with an electrical contact 14 and the nozzle body 1 is grounded, that is connected to a ground terminal 17.
  • the electrical voltage U between the nozzle needle 3 and the mass can be measured, which also results in an evaluable, electrical signal, but in this case can be dispensed with a second electrical contact 15, namely the electrical contact of the nozzle body 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Kraftstoffeinspritzdüse mit einem Düsenkörper(1), in dem ein mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbarer Druckraum (2) ausgebildet ist, in welchem eine Düsen- nadel (3) längsverschiebbar angeordnet ist, die mit einer Dichtfläche (7) mit ei- nem Düsensitz (8) zum Öffnen und Schließen wenigstens einer Einspritzöffnung (11) zusammenwirkt. Dabei weist die Düsennadel (3) einen Führungsabschnitt (5) auf, mit der sie in einem Führungsbereich (6) des Druckraums (2) in radialer Richtung geführt ist. Die Düsennadel (3) weist zumindest im Bereich der Dichtflä- che (7) eine Beschichtung (20) auf, wobei die Beschichtung eine DLC-Schicht (DLC=diamond like carbon)ist. In ihrer Öffnungsstellung ist die Düsennadel (3) gegen den Düsenkörper (1) elektrisch isoliert.

Description

Beschreibung Kraftstoffeinspritzdüse
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzdüse, wie Sie vorzugsweise zur Einspritzung von Kraftstoff direkt in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine Verwendung findet.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik ist eine Einspritzdüse zur Einspritzung von flüssigem Kraftstoff unter hohem Druck in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine beispielsweise aus der WO 2006/117266 AI bekannt. Eine solche Kraftstoffeinspritzdüse weist einen Düsenkörper auf, in dem ein Druckraum ausgebildet ist, der mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar ist. Im Druckraum ist eine Düsennadel längsverschiebbar angeordnet, die mit einem Düsensitz zum Öffnen und Schließen wenigstens einer Einspritzöffnung zusammenwirkt. Dabei kommt es zwischen der Düsennadel und dem Düsensitz zu einer Berührung, um einen Dichtsitz zu bilden und den Kraftstofffluss zu den Einspritzöffnungen bei Bedarf zu unterbrechen. Die Belastung zwischen der Düsennadel und dem Düsensitz ist im Wesentlichen eine Schlagbeanspruchung, der sich jedoch auf Grund des hohen Drucks im Düsenkörper und der damit verbundenen leichten Verformung eine Gleitbeanspruchung überlagern kann. Dies führt zu einer hohen mechanischen Belastung an der Düsennadel und an dem Düsensitz, so dass es dort zu Verschleiß kommen kann, der die Funktion der Kraftstoffeinspritzdüse im Laufe Ihrer Lebensdauer beeinträchtigen kann. Zur Vermeidung eines übermäßigen Verschleißes zwischen der Düsennadel und dem Düsensitz ist aus der WO 2006/117266 AI bekannt, die Dichtfläche der Düsennadel mit einer sogenannten DLC-Schicht zu versehen (diamond like carbon), die besonders hart ist und geeignet, den Verschleiß in diesem Bereich zu vermindern. Bei modernen Kraftstoffeinspritzsystemen wird die Bewegung der Düsennadel und damit Zeitpunkt und Dauer der Einspritzung durch einen elektrischen Aktor gesteuert, beispielsweise durch einen Piezo-Aktor oder einen Elektromagneten. Die Düsennadel kann dabei entweder direkt bewegt werden, indem der entsprechende elektrische Aktor - ggf. unter Zwischenschaltung eines mechanischen oder hydraulischen Kopplers - direkt auf die Düsennadel einwirkt oder indem die Düsennadel servohydraulisch bewegt wird. Dabei ist ein hydraulischer Steuerraum vorhanden, der eine hydraulische Schließkraft auf die Düsennadel ausübt. Durch das Absenken des Drucks in diesem Steuerraum wird die Düsenadel durch die hydraulischen Kräfte im Druckraum bewegt und kann durch erneutes Anheben des Drucks im Steuerraum wieder in ihre Schließstellung befördert werden. Für das einwandfreie Funktionieren der Brennkraftmaschine ist es essentiell, dass Zeitpunkt und Dauer der Kraftstoffeinspritzung genau an den gewünschten Betriebszustand angepasst werden. Die Steuerung des elektrischen Aktors erfolgt deshalb über ein Steuergerät, das verschiedene Eingangssignale, beispielsweise von Sensoren berücksichtigen kann und damit den optimalen Einspritzzeitpunkt ermittelt.
Das Steuergerät steuert den Steuerstrom des elektrischen Aktors, der die Düsennadel direkt oder indirekt bewegt, erhält aber keine Rückmeldung über die tatsächliche Bewegung der Düsennadel, also den Beginn und das Ende der Einspritzung. Dies ist aber für eine präzise Einspritzsteuerung von Vorteil, da es zu einer zeitlichen Verzögerung zwischen dem elektrischen Signal des elektrischen Aktors und der tatsächlichen Bewegung der Düsennadel kommt, sowohl beim Öffnen als auch beim Schließen derselben. Ein zuverlässiges elektrisches Signal, dass die tatsächliche Bewegung der Düsennadel anzeigt, ist dabei ein elektrischer Kontakt zwischen der Düsennadel und dem Düsensitz. Dies kann dadurch erreicht werden, dass sowohl die Düsennadel als auch der Düsenkörper mit einem elektrischen Kontakt versehen werden, wobei zwischen beide elektrische Kontakte eine Spannung angelegt wird. Kommt es zum Kontakt zwischen Düsennadel und Düsenkörper am Düsensitz, so fließt ein elektrischer Strom, während dann, wenn die Düsennadel vom Düsensitz abgehoben hat, dieser Strom unterbrochen ist. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass eine elektrische Verbindung zwischen der Düsennadel mit dem Düsenkörper ausschließlich am Düsensitz erfolgt. Eine Beschichtung mit einer DLC-Schicht auf den Düsensitz wirkt jedoch als elektrischer Isolator, so dass dieser Mechanismus zur Detektion an der Düsennadelbewegung nicht ohne weiteres verwendbar ist.
Vorteile der Erfindung
Ein wesentlicher Punkt der vorliegenden Erfindung ist die Erkenntnis, dass eine DLC-Schicht unter einem starken Druck ihre elektrischen Eigenschaften ändert: Wird die an ihrer Spitze mit einer DLC-Schicht beschichtete Düsennadel durch den Druck in einem Steuerraum gegen einen Düsensitz gedrückt, so wird die DLC-Schicht elektrisch leitend, so dass der elektrische Widerstand zwischen der
Düsennadel und dem Düsenkörper - trotz der dazwischen liegenden DLC- Schicht - als Indikator für das Aufsetzen der Düsennadel auf dem Düsensitz verwendet werden kann. Dazu ist bei der Düsennadel zumindest der Bereich der Dichtfläche mit einer DLC-Schicht versehen, wobei die Düsennadel in ihrer Öff- nungsstellung elektrisch gegen den Düsenkörper isoliert ist. Damit kann der Effekt benutzt werden, dass die DLC-Schicht unter Druck elektrisch leitend wird und so ein deutliches elektrisches Signal zwischen der Düsennadel und dem Düsenkörper abgreifbar ist, das die Schließstellung der Düsennadel anzeigt. In vorteilhafter Weise sind sowohl die Düsennadel als auch der Düsenkörper elektrisch kontaktierbar, so dass zwischen der Düsennadel und dem Düsenkörper eine elektrische Spannung angelegt werden kann. Dazu weist die Düsennadel in vorteilhafter Weise einen elektrischen Kontakt auf, ebenso wie der Düsenkörper. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Düsenkörper mit einer Masse verbunden wird, so dass eine elektrische Kontaktierung der Düsennadel ausreicht und der zweite elektrische Kontakt über die Masse hergestellt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Düsennadel in einem Führungsabschnitt des Düsenkörpers geführt und auch in diesem Bereich mit einer DLC-Schicht beschichtet. Da die DLC-Schicht ohne eine entsprechend starke mechanische Druckbelastung elektrisch isolierend wirkt, kann diese auch im Führungsabschnitt der Düsennadel benutzt werden, um dort den Verschleiß zu reduzieren, ohne dass es dort zu einem unerwünschten elektrischen Kontakt zwischen der Düsennadel und dem Düsenkörper kommen. Auf diese Weise kann in vorteilhafter Weise auch die gesamte Oberfläche der Düsennadel mit einer DLC- Schicht beschichtet werden, was insbesondere bei Verfahren, bei denen die Düsennadeln als Schüttgut beschichtet werden, kostenmäßig vorteilhaft ist, da nicht Teile der Düsennadeln abgedeckt werden müssen, um die Ausbildung einer Be- schichtung in einigen Bereichen der Düsennadeln zu verhindern.
In einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer Einspritzdüse wird zwischen der Düsennadel und dem Düsenkörper eine elektrische Spannung angelegt und gleichzeitig die Stromstärke des zwischen der Düsennadel und dem Düsenkörper fließenden Stroms gemessen. Aus diesen beiden Werten kann ein elektrischer Widerstand bestimmt werden, der in vorteilhafter Weise als Eingangsgröße für die Steuerung der Einspritzung des Kraftstoffeinspritzventils Verwendung finden kann.
Zeichnungen
In der Zeichnung ist eine erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinspritzdüse dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzdüse im Längsschnitt, Fig. la der mit A bezeichnete Ausschnitt aus Fig. 1 in einer geschnittenen Darstellung und
Fig. 2a und
Fig. 2b den Übergangswiderstand zwischen Düsennadel und Düsenkörper im zeitlichen Verlauf während eines Einspritzvorgangs, wobei
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In der Figur 1 der Zeichnung ist eine erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzdüse im Längsschnitt dargestellt. Die Kraftstoffeinspritzdüse weist einen Düsenkörper 1 auf, in dem ein Druckraum 2 ausgebildet ist, der über eine im Düsenkörper 1 ausgebildete Hochdruckbohrung 12 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllt werden kann. Im Druckraum 2 ist eine kolbenförmige Düsennadel 3 längsverschiebbar angeordnet, die einen Führungsabschnitt 5 aufweist, mit dem sie in einem Führungsbereichs 6 des Druckraums 2 geführt ist. Der Düsenkörper 1 bildet dabei in der Regel einen Teil eines Kraftstoffinjektors, der auch entsprechende An- steuereinrichtungen aufweist, um die Bewegung der Düsennadel 3 zu steuern. Die Düsennadel 3 weist dabei an ihrem dem Brennraum zugewandten Ende eine Dichtfläche 7 auf, die weitgehend konisch ausgebildet ist und die mit einem am brennraumseitigen Ende des Druckraums 2 ausgebildeten Düsensitz 8 zusammenwirkt. Am brennraumseitigen Ende geht der Druckraum 8 in ein Sackloch 10 über, von dem eine oder mehrere Einspritzöffnungen 11 ausgehen. Durch die Dichtfläche 7 der Düsennadel 3 und den Düsensitz 8 wird eine Abdichtung gebil- det, die den Fluss des Kraftstoffs aus dem Druckraum 2 in das Sackloch 10 und von dort in die Einspritzöffnungen 11 steuert. Befindet sich die Düsennadel 3 in Anlage am Düsensitz 8, so verschließt diese einen Kraftstofffluss zwischen dem Druckraum 2 und dem Sackloch 10 und damit den Einspritzöffnungen 11. Hebt die Düsennadel 3 durch eine Längsbewegung vom Düsensitz 8 ab, so wird ein Durchflussquerschnitt zwischen der Dichtfläche 7 und dem Düsensitz 8 aufgesteuert und Kraftstoff fließt aus dem Druckraum 2 durch diesen Durchflussquerschnitt in das Sackloch 10 und wird von dort durch die Einspritzöffnung 11 nach außen gedrückt. Auf Grund des hohen Drucks im Druckraum 2 der bei den heutigen gebräuchlichen Kraftstoffeinspritzdüsen über 2000 bar betragen kann, wird der Kraftstoff beim Austritt aus den Einspritzöffnungen 11 fein zerstäubt, so dass er für eine Verbrennung in einem Brennraum einer Brennkraftmaschine aufbereitet ist.
Die Düsennadel 3 ist mit einem ersten elektrischen Kontakt 14 versehen, über den die Düsennadel 3 mit einer elektrischen Spannungsquelle 16 verbunden ist.
Der Düsenkörper 1 ist mit einem zweiten elektrischen Kontakt 15 versehen, der ebenfalls mit der Spannungsquelle 16 verbunden ist, so dass zwischen der Düsennadel 3 und dem Düsenkörper 1 eine elektrische Spannung U angelegt werden kann. Die Düsennadel 3 ist dabei so im Düsenkörper gelagert, dass beim Abheben der Düsennadel 3 vom Düsensitz 8 kein elektrischer Kontakt zwischen der Düsennadel 3 und dem Düsenkörper 1 vorhanden ist. Zur Messung des Stroms / ist eine Messeinrichtung 18 im Stromkreis zwischen Düsennadel 3 und Düsenkörper 1 vorgesehen, so dass aus der angelegten Spannung und der Stromstärke der elektrische Übergangswiderstand R zwischen Düsennadel 3 und Düsenkörper 1 berechnet werden kann nach der bekannten Beziehung R = U / 1. Die Dichtfläche 7 der Düsennadel 3 ist mit einer sogenannten DLC-Schicht 20 beschichtet (diamond like carbon), also einer Schicht, die hauptsächlich aus Kohlenstoff besteht, der hochvernetzt ist und dadurch eine sehr harte und damit verschleißbeständige Schicht bildet. Fig. la zeigt dazu diese Schicht 20 in einer Vergrößerten Darstellung des mit A bezeichneten Ausschnitts der Fig. 1, wobei die Dicke der Schicht 20 in dieser Darstellung stark übertrieben gezeichnet ist. Die tatsächliche Dicke der Schicht beträgt in aller Regel weniger als 5 μηη, vorzugsweise 1 bis 2 μηη.
Diese Schicht 20 weist unter Normalbedingungen einen relativ hohen elektrischen Widerstand R auf, so dass es zwischen der Düsennadel 3 und dem Düsenkörper 1 im Bereich des Düsensitzes 8 zu keinem elektrischen Kontakt zwischen Düsennadel 3 und Düsenkörper 1 kommt, wenn die Düsennadel 3 einfach auf dem Düsensitz 8 aufliegt, und der Übergangswiderstand R ist entsprechend hoch. Wird die Düsennadel 3 jedoch mit einer hohen Kraft in den Düsensitz 8 gedrückt, so ändert die DLC-Schicht 20 ihre physikalische Eigenschaft dahingehend, dass ihr Widerstand sehr stark abfällt, in der Regel um mehrere Größenordnungen, so dass die DLC-Schicht 20 elektrisch leitend wird. Dadurch sinkt der Übergangswiderstand R zwischen der Düsennadel 3 und dem Düsenkörper 1 ebenfalls um mehrere Größenordnungen, was sich bei einer angelegten elektrischen Spannung U zwischen dem ersten elektrischen Kontakt 14 und dem zweiten elektrischen Kontakt 15 in einer deutlichen Erhöhung der Stromstärke / bemerkbar mach, was gleichbedeutend ist mit einem starken Abfall des elektrischen Widerstands R. Damit kann der Zeitpunkt, zu dem die Düsennadel 3 auf dem Düsensitz 8 aufsitzt, mit hoher Präzision gemessen werden und kann als Eingangsgröße für die Steuerung der Einspritzung einer Kraftstoffeinspritzdüse dienen, bei der die Bewegung der Düsennadel 3 durch einen elektrischen Aktor erfolgt.
Wie bereits erwähnt muss die Düsennadel 3 außer im Bereich des Düsensitzes 8 gegen den Düsenkörper 1 elektrisch isoliert sein, insbesondere auch im Bereich des Führungsabschnitts 5. Da der Führungsabschnitt 5 jedoch beim Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils keine Druckbeanspruchung erfährt, kann dieser Bereich mit einer DLC-Schicht 20 versehen werden, die mangels einer entsprechenden mechanischen Belastung in diesem Bereich elektrisch isolierend wirkt. Damit kann auch die gesamte Düsennadel 3 mit einer DLC-Schicht 20 versehen werden, die im Bereich, in dem nur eine kleine mechanische Beanspruchungen auftreten, den gewünschten verschleißmindernden Effekt hat, jedoch elektrisch isolierend wirkt.
In Fig. 2a ist der zeitliche Verlauf des Übergangswiderstands R und des Hubs h der Düsennadel 3 schematisch dargestellt. Vor dem Zeitpunkt to ist die Düsennadel 3 in ihrer Schließposition in Anlage am Düsensitz 8. Der elektrische Übergangswiderstand R ist gering, da die DLC-Schicht unter einer starken Belastung steht. Zum Zeitpunkt to beginnt die Düsennadel ihre Öffnungsbewegung, wobei vor dem Abheben der Düsennadel vom Düsensitz 8 bereits der Widerstand R ansteigt, da sich die Kraft auf die DLC-Schicht 20 vermindert, und schließlich einen konstanten und deutlich höheren Wert annimmt, sobald die Düsennadel 3 vom Düsensitz 8 abgehoben hat. Der Widerstand R ist dabei endlich, da über den Führungsabschnitt 5 nach wie vor ein geringer Stromfluss möglich ist. Zum Zeitpunkt t2 hat die Düsennadel 3 ihren maximalen Öffnungshub erreicht, indem sie an einem Hubanschlag zur Anlage kommt. Da auch über den Hubanschlag ein gewisser Stromfluss stattfindet, sinkt der Übergangswiderstand R wieder etwas ab. Zum Zeitpunkt t3 setzt die Schließbewegung der Düsennadel 3 ein, und der Widerstand erhöht sich wieder, da der Hubanschlag verlassen wird. Sobald die Düsennadel zum Zeitpunkt t4 auf dem Düsensitz 8 aufsitzt, fällt der Widerstand stark ab, bis die Kraft auf die Düsennadel und damit auf die DLC-Schicht 20 maximal wird. Das leichte Unterschwingen des Widerstands R ist auf den Aufschlagimpuls der Düsennadel 3 zurückzuführen.
In Fig. 2b sind in gleicher Darstellung wie in Fig. 2a der zeitliche Verlauf von Nadelhub h und der Widerstand R dargestellt, wenn die Düsennadel 3 keinen durch einen mechanischen Hubanschlag begrenzten Maximalhub aufweist, sondern im sogenannten ballistischen Betrieb ist. Dabei wird eine - beispielsweise hydraulisch - erzeugte Schließkraft auf die Düsennadel ausgeübt, bevor sie sich in einer maximalen Öffnungsstellung befindet, und die Düsennadel dadurch abgebremst und zurück in ihre Schließstellung gedrückt. In diesem Fall bleibt der Widerstand R auf einem durchgehend hohen Niveau, sobald die Düsennadel 3 vom Ventilsitz 8 abgehoben hat. Die Änderung des Widerstands R durch das Aufsetzen der Düsennadel 3 auf dem Ventilsitz 8 liefert ein sehr deutliches und gut elektronisch auswertbares Signal, da sich der Widerstand R in der Regel um mehrere Größenordnungen ändert. Zur Steuerung einer präzisen Einspritzung ist es von großem Vorteil, die tatsächliche Bewegung der Düsennadel zu kennen, da das Ansteuern der elektrischen Aktoren, die die Düsennadel direkt oder indirekt bewegen, keine präzisen Rückschlüsse auf die Bewegung der Düsennadel zulässt. Mit diesen Messwerten kann der Zeitpunkt und die Dauer der Einspritzung korrigiert werden, wenn dies notwendig ist.
Es kann auch vorgesehen sein, dass nur die Düsennadel 3 mit einem elektrischen Kontakt 14 versehen ist und der Düsenkörper 1 geerdet ist, also mit einem Masseanschluss 17 verbunden ist. Damit kann die elektrische Spannung U zwischen der Düsennadel 3 und der Masse gemessen werden, was ebenfalls ein auswertbares, elektrisches Signal ergibt, jedoch kann in diesem Fall auf einen zweiten elektrischen Kontakt 15, nämlich den elektrischen Kontakt des Düsenkörpers 1, verzichtet werden.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzdüse mit einem Düsenkörper (1), in dem ein mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbarer Druckraum (2) ausgebildet ist, in welchem eine Düsennadel (3) längsverschiebbar angeordnet ist, die mit einer Dichtfläche (7) mit einem Düsensitz (8) zum Öffnen und Schließen wenigstens einer Einspritzöffnung (11) zusammenwirkt, wobei die Düsennadel (3) einen Führungsabschnitt (5) aufweist, mit der sie in einem Führungsbereich (6) des Druckraums (2) in radialer Richtung geführt ist, und mit einer Beschichtung (20) der Düsennadel (3) zumindest im Bereich der Dichtfläche (7) , wobei die Beschichtung eine DLC-Schicht (DLC=diamond like carbon) ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadel (3) in ihrer Öffnungsstellung gegen den Düsenkörper (1) elektrisch isoliert ist.
2. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadel (3) und der Düsenkörper (1) elektrisch kontaktierbar sind und dass zwischen der Düsennadel (3) und dem Düsenkörper (1) eine elektrische Spannung angelegt werden kann.
3. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadel (3) mit einem ersten elektrischen Kontakt (14) verbunden ist, über den eine elektrische Spannung (U) an die Düsennadel (3) anlegbar ist.
4. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Düsenkörper (1) mit einem zweiten elektrischen Kontakt (15) verbunden ist, wobei zwischen dem ersten elektrischen Kontakt (14) und dem zweiten elektrischen Kontakt (15) eine elektrische Spannung (U) angelegt werden kann.
5. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Düsenkörper (1) geerdet ist.
6. Kraftstoffeinspritzdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass auch der Führungsabschnitt (5) der Düsennadel (3) mit einer DLC-Schicht (20) beschichtet ist.
7. Kraftstoffeinspritzdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die gesamte Oberfläche der Düsennadel (3) mit einer DLC- Schicht (20) beschichtet ist.
8. Kraftstoffeinspritzdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Düsensitz (8) mit einer DLC-Schicht (20) beschichtet ist.
9. Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffeinspritzdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Düsennadel (3) und dem Düsenkörper (1) eine elektrische Spannung (U) angelegt wird und gleichzeitig die Stromstärke (/) des zwischen der Düsennadel (3) und dem Düsenkörper (1) fließenden Stroms gemessen wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Spannung (U) und der Stromstärke (/) der elektrische Widerstand (R) zwischen der Düsennadel (3) und dem Düsenkörper (1) ermittelt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des elektrischen Widerstands (R) als Eingangsgröße für die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung verwendet wird.
PCT/EP2016/077701 2015-12-17 2016-11-15 Kraftstoffeinspritzdüse WO2017102208A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020187019910A KR20180094048A (ko) 2015-12-17 2016-11-15 연료 분사 노즐
EP16795090.6A EP3390805A1 (de) 2015-12-17 2016-11-15 Kraftstoffeinspritzdüse
US16/063,564 US20180372018A1 (en) 2015-12-17 2016-11-15 Fuel injection nozzle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015225733.9 2015-12-17
DE102015225733.9A DE102015225733A1 (de) 2015-12-17 2015-12-17 Kraftstoffeinspritzdüse

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017102208A1 true WO2017102208A1 (de) 2017-06-22

Family

ID=57288454

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2016/077701 WO2017102208A1 (de) 2015-12-17 2016-11-15 Kraftstoffeinspritzdüse

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20180372018A1 (de)
EP (1) EP3390805A1 (de)
KR (1) KR20180094048A (de)
DE (1) DE102015225733A1 (de)
WO (1) WO2017102208A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018192828A1 (en) * 2017-04-18 2018-10-25 Delphi Technologies Ip Limited Needle coating for fuel injector

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3024183B1 (fr) * 2014-07-22 2019-07-26 Delphi Technologies Ip Limited Injecteur de carburant
DE102016203822B4 (de) 2016-03-09 2017-12-07 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventil
CN110382857A (zh) * 2017-03-03 2019-10-25 马自达汽车株式会社 发动机的控制装置
DE102017116379A1 (de) * 2017-07-20 2019-01-24 Liebherr-Components Deggendorf Gmbh Vorrichtung zur Zustandserfassung eines Injektors
DE102019204718A1 (de) * 2019-04-03 2020-10-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Herstellung eines Bauteils sowie ein nach dem Verfahren hergestelltes Bauteil

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1150004A2 (de) * 2000-04-28 2001-10-31 Delphi Technologies, Inc. Beschichtetes Kraftstoffeinspritzventil
US6715693B1 (en) * 2000-02-15 2004-04-06 Caterpillar Inc Thin film coating for fuel injector components
WO2006117266A1 (de) 2005-05-02 2006-11-09 Robert Bosch Gmbh Ventil, insbesondere kraftstoffeinspritzventil

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4475515A (en) * 1981-09-05 1984-10-09 Lucas Industries Public Limited Company Fuel systems for compression ignition engines
US4788858A (en) * 1987-08-04 1988-12-06 Tif Instruments, Inc. Fuel injector testing device and method
US5037031A (en) * 1990-04-25 1991-08-06 Cummins Engine Company, Inc. Reduced trapped volume
US5042721A (en) * 1990-07-19 1991-08-27 Cummins Engine Company, Inc. Reduced gas flow open nozzle unit injector
US6258237B1 (en) * 1998-12-30 2001-07-10 Cerd, Ltd. Electrophoretic diamond coating and compositions for effecting same
US6173913B1 (en) * 1999-08-25 2001-01-16 Caterpillar Inc. Ceramic check for a fuel injector
US6902708B1 (en) * 2000-04-25 2005-06-07 Air Liquide America Corporation Method and apparatus for making carbon black
US6991219B2 (en) * 2003-01-07 2006-01-31 Ionbond, Llc Article having a hard lubricious coating
DE10338489B3 (de) * 2003-08-21 2004-12-16 Siemens Ag Einspritzventil mit kapazitivem Ventilhubsensor
JP2005207299A (ja) * 2004-01-22 2005-08-04 Bosch Automotive Systems Corp 燃料噴射弁
DE102004015745A1 (de) * 2004-03-31 2005-10-13 Robert Bosch Gmbh Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine mit einem Nadelhubsensor
JP5176337B2 (ja) * 2006-05-12 2013-04-03 株式会社デンソー 皮膜構造及びその形成方法
US8245951B2 (en) * 2008-04-22 2012-08-21 Applied Nanotech Holdings, Inc. Electrostatic atomizing fuel injector using carbon nanotubes
DE102011016168B4 (de) * 2011-04-05 2015-02-12 L'orange Gmbh Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine
FR3013080A1 (fr) * 2013-11-12 2015-05-15 Delphi Technologies Holding Injecteur de carburant
WO2015182775A1 (ja) * 2014-05-29 2015-12-03 イマジニアリング株式会社 点火装置内蔵インジェクタ
CN205135875U (zh) * 2015-11-16 2016-04-06 浙江丽威油泵油嘴有限公司 针阀带镀层的喷油咀偶件
US10247157B2 (en) * 2017-02-01 2019-04-02 GM Global Technology Operations LLC Diamond like carbon (DLC) coating for ethanol-blended fuel injector applications

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6715693B1 (en) * 2000-02-15 2004-04-06 Caterpillar Inc Thin film coating for fuel injector components
EP1150004A2 (de) * 2000-04-28 2001-10-31 Delphi Technologies, Inc. Beschichtetes Kraftstoffeinspritzventil
WO2006117266A1 (de) 2005-05-02 2006-11-09 Robert Bosch Gmbh Ventil, insbesondere kraftstoffeinspritzventil

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018192828A1 (en) * 2017-04-18 2018-10-25 Delphi Technologies Ip Limited Needle coating for fuel injector
GB2561574B (en) * 2017-04-18 2020-09-23 Delphi Tech Ip Ltd Needle coating for injector closed loop

Also Published As

Publication number Publication date
KR20180094048A (ko) 2018-08-22
DE102015225733A1 (de) 2017-06-22
US20180372018A1 (en) 2018-12-27
EP3390805A1 (de) 2018-10-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2017102208A1 (de) Kraftstoffeinspritzdüse
EP1252432B1 (de) Direktgesteuerte kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine kolbenbrennkraftmaschine
EP0828935B1 (de) Einspritzventil
DE102011016168B4 (de) Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine
DE102011005285B4 (de) Verfahren zur Bestimmung des Leerhubes eines Piezoinjektors mit direkt betätigter Düsennadel
DE102014220883B4 (de) Piezo-Common Rail Injektor mit ins Servoventil integriertem hydraulischem Spielausgleich
WO2011069717A1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit nadelpositionsbestimmung
EP2640955A1 (de) Kraftstoffinjektor
WO2005021958A1 (de) Einspritzventil mit kapazitivem ventilhubsensor
EP3743613B1 (de) Vorrichtung zur zustandserfassung eines injektors
WO2004090314A1 (de) Verfahren zur ermittlung der individuellen ansteuerspannung eines piezoelektrischen elements
DE102016203822B4 (de) Kraftstoffeinspritzventil
EP2743489B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE19929589A1 (de) Einspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102004015745A1 (de) Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine mit einem Nadelhubsensor
WO2018072998A1 (de) Verfahren zur ermittlung des drucks in einem brennraum einer brennkraftmaschine, kraftstoffinjektor
DE102005032086B4 (de) Schaltventilvorrichtung und Einspritzventil
DE102010023698A1 (de) Einspritzventil mit Direkt- und Servoantrieb
EP1325228B1 (de) Einspritzventil mit einem pumpkolben
EP2990639B1 (de) Kraftstoffinjektor
DE102018125803A1 (de) Injektor
DE102004047183A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil
EP3222844B1 (de) Kraftstoffinjektor
DE102004057610A1 (de) Kraftstoff-Injektor
DE102005054927A1 (de) Kraftstoffinjektor mit verbesserter Einspritzmengenstabilität

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16795090

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20187019910

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020187019910

Country of ref document: KR