WO2017183512A1 - 車載電源用のスイッチ装置および車載用電源システム - Google Patents

Abstract

車両負荷への電力の供給を維持しやすい車載電源用のスイッチ装置を提供する。第１スイッチは、車両負荷と第１蓄電装置との間に接続される。第２スイッチは、車両負荷と第２蓄電装置との間に接続される。第１スイッチおよび第２スイッチは第１蓄電装置と第２蓄電装置との間において相互に直列に接続される。分離スイッチは、第１スイッチおよび第２スイッチの一組に対して並列に接続される。

Description

車載電源用のスイッチ装置および車載用電源システム

　この発明は、車載電源用のスイッチ装置および車載用電源システムに関する。

　特許文献１には、車載用電源装置が記載されている。この車載用電源装置はオルタネータと鉛蓄電池とリチウムイオン蓄電池と第１スイッチと第２スイッチと電気負荷とを備えている。電気負荷は車両に搭載される負荷である。第１スイッチは、鉛蓄電池と電気負荷との間に接続されており、第２スイッチは、リチウムイオン蓄電池と電気負荷との間に接続されている。オルタネータは鉛蓄電池と直接に接続され、第１スイッチおよび第２スイッチを介してリチウムイオン蓄電池に接続されている。オルタネータは、車両のエンジンの回転に伴って発電し、鉛蓄電池およびリチウムイオン蓄電池を充電する。

特開２０１４－３４２８８号公報

　特許文献１において、オルタネータおよび鉛蓄電池の各々と、リチウムイオン蓄電池とを短絡接続する構成を考慮する。このような構成では、オルタネータは第１スイッチおよび第２スイッチを経由せずに、リチウムイオン蓄電池を充電することができる。

　しかるに、このような構成では、例えば鉛蓄電池と第１配線との間に地絡が生じると、鉛蓄電池およびリチウム蓄電池から、その地絡箇所へと地絡電流が流れるので、電気負荷へと電力を供給できない。

　そこで本発明は、地絡発生した場合でも車両負荷への電力の供給を維持しやすい車載電源用のスイッチ装置を提供することを目的とする。

　車載電源用のスイッチ装置の第１の態様は、車載電源用のスイッチ装置であって、第１車両負荷(5A,5B)と第１蓄電装置(21)との間に接続される第１スイッチ(31A,31B)と、前記第１車両負荷と第２蓄電装置(22)との間に接続される第２スイッチ(32A,32B)と、前記第１蓄電装置(21)と前記第２蓄電装置(22)との間に接続される分離スイッチ(33)とを備え、前記第１スイッチと前記第２スイッチとは、前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置との間で直列に接続され、前記分離スイッチは前記第１スイッチおよび前記第２スイッチの一組に対して並列に接続される。

　車載電源用のスイッチ装置の第２の態様は、第１の態様にかかる車載電源用のスイッチ装置であって、前記第１蓄電装置(21)と前記第１スイッチ(31A,31B)との間に接続される前記第１車両負荷用の第１ヒューズ(41A,41B)と、前記第２蓄電装置(22)と前記第２スイッチ(32A,32B)との間に接続される前記第１車両負荷用の第２ヒューズ(42A,42B)とを更に備える。

　車載電源用のスイッチ装置の第３の態様は、第１または第２の態様にかかる車載電源用のスイッチ装置であって、前記第１蓄電装置(21)と第２車両負荷(5B)との間に接続される第３スイッチ(31B)と、前記第２蓄電装置(22)と前記第２車両負荷との間に接続される第４スイッチ(32B)とを更に備え、前記第３スイッチおよび前記第４スイッチは、前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置との間において、相互に直列に接続され、前記第３スイッチおよび前記第４スイッチの一組は、前記分離スイッチに並列に接続される。

　車載電源用のスイッチ装置の第４の態様は、第１から第３のいずれか１つの態様にかかる車載電源用のスイッチ装置であって、前記第１スイッチよりも前記第１蓄電装置側における地絡の有無を判断し、前記地絡が発生したと判断したときに、前記第１スイッチおよび前記分離スイッチをオフし、前記第２スイッチをオンする。

　車載電源用のスイッチ装置の第５の態様は、第１から第３のいずれか１つの態様にかかる車載電源用のスイッチ装置であって、前記第１スイッチをオフ、前記第２スイッチをオン、前記分離スイッチがオンした状態から、前記分離スイッチをオフして、前記第１スイッチの分離スイッチ側の電位が上昇した場合、前記第１スイッチをオン、前記第２スイッチをオフする制御回路を更に備える。

　本発明にかかる車載用電源システムの態様は、第１から第５のいずれか一つの態様にかかる車載電源用のスイッチ装置と、前記第２蓄電装置とを備える。

　車載電源用のスイッチ装置の第１の態様によれば、第１スイッチよりも第１蓄電装置側において地絡が生じたときには、第１スイッチおよび分離スイッチをオフし、第２スイッチをオンすることで、第１車両負荷に電力を供給できる。第２スイッチよりも第２蓄電装置側において地絡が生じたときには、第２スイッチおよび分離スイッチをオフし、第１スイッチをオンすることで、第１車両負荷に電力を供給できる。

車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。 リレーユニットの内部構成の一例を示す図である。 地絡が発生したときの車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。 地絡が発生したときの車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。 比較例にかかる車載用電源システムを概略的に示す図である。

　＜構成＞
　図１は、車載用電源システム１００の構成の一例を概略的に示す図である。車載用電源システム１００は車両に搭載される。この車載用電源システム１００は発電機１と蓄電装置２１，２２と車載電源用のスイッチ装置１０と車両負荷５Ａ，５Ｂを備えている。また図１の例示するように、車載用電源システム１００はヒューズ群６１，６２を更に備えていてもよい。

　蓄電装置２１は例えば鉛バッテリであり、例えばヒューズ群６１を介して発電機１およびスイッチ装置１０に接続されている。ヒューズ群６１は例えばヒューズバッテリターミナルであり、蓄電装置２１の出力端子に取り付けられる。図１の例示では、ヒューズ群６１はヒューズ６１１～６１３を備えている。蓄電装置２１は、ヒューズ６１１，６１２を介してスイッチ装置１０に接続されており、ヒューズ６１３を介して発電機１に接続されている。

　発電機１は例えばオルタネータであって、車両のエンジンの回転に伴って発電して直流電圧を出力する。図１の例示では、発電機１は「ＡＬＴ」と表記されている。発電機１は蓄電装置２１，２２を充電することができる。

　蓄電装置２２は例えばリチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリまたはキャパシタであって、例えばヒューズ群６２を介してスイッチ装置１０に接続されている。ヒューズ群６２は例えばヒューズバッテリターミナルであり、蓄電装置２２の出力端子に接続されている。図１の例示では、ヒューズ群６２はヒューズ６２１，６２２を備えている。蓄電装置２２はヒューズ６２１，６２２を介してスイッチ装置１０に接続されている。

　スイッチ装置１０は蓄電装置２１，２２を車両負荷５Ａ，５Ｂに適宜に接続する。スイッチ装置１０はスイッチ３１Ａ，３２Ａ，３１Ｂ，３２Ｂおよび分離スイッチ３３を備えている。スイッチ３１Ａ，３２Ａ，３１Ｂ，３２Ｂおよび分離スイッチ３３は例えばリレーである。なお図１の例示では、スイッチ装置１０はヒューズボックス４Ａ，４Ｂを備えているものの、これらについては後に述べる。

　スイッチ３１Ａは蓄電装置２１と車両負荷５Ａとの間に接続されている。図１の例示では、スイッチ３１Ａの一端はヒューズ６１１を介して蓄電装置２１に接続され、他端は車両負荷５Ａに接続されている。スイッチ３２Ａは蓄電装置２２と車両負荷５Ａとの間に接続されている。図１の例示では、スイッチ３２Ａの一端はヒューズ６２２を介して蓄電装置２２に接続されており、他端は車両負荷５Ａに接続されている。

　この構成においては、スイッチ３１Ａ，３２Ａは蓄電装置２１，２２の間において相互に直列に接続される。分離スイッチ３３はスイッチ３１Ａ，３２Ａの一組に対して並列に接続されている。図１の例示では、分離スイッチ３３の一端はヒューズ６１２を介して蓄電装置２１に接続され、他端はヒューズ６２１を介して蓄電装置２２に接続されている。

　スイッチ３１Ｂは蓄電装置２１と車両負荷５Ｂとの間に接続されている。図１の例示では、スイッチ３１Ｂの一端はヒューズ６１１を介して蓄電装置２１に接続され、他端は車両負荷５Ｂに接続されている。スイッチ３２Ｂは蓄電装置２２と車両負荷５Ｂとの間に接続されている。図１の例示では、スイッチ３２Ｂの一端はヒューズ６２２を介して蓄電装置２２に接続されており、他端は車両負荷５Ｂに接続されている。この構成においては、スイッチ３１Ｂ，３２Ｂは蓄電装置２１，２２の間において相互に直列に接続される。分離スイッチ３３はスイッチ３１Ｂ，３２Ｂの一組に対しても並列に接続される。

　車両負荷５Ａ，５Ｂは車両に搭載される負荷であって、例えば、車両負荷５Ａはブレーキの装置（例えば電動機またはＥＣＵ）またはステアリングの装置（例えば電動機またはＥＣＵ）であり、車両負荷５Ｂはボディコントロールモジュールである。ボディコントロールモジュールは車両の全体を制御することができる。例えば車両負荷５Ｂは車両の状態（例えば力行、回生など）に応じて、スイッチ３１Ａ，３２Ａ，３１Ｂ，３２Ｂおよび分離スイッチ３３を制御してもよい。

　ヒューズボックス４Ａは車両負荷５Ａ用のヒューズ４１Ａ，４２Ａを備えている。ヒューズ４１Ａは蓄電装置２１とスイッチ３１Ａとの間に接続される。図１の例示では、ヒューズ４１Ａはヒューズ６１１とスイッチ３１Ａとの間に接続されている。ヒューズ４２Ａは蓄電装置２２とスイッチ３２Ａとの間に接続される。図１の例示では、ヒューズ４２Ａはヒューズ６２２とスイッチ３２Ａとの間に接続されている。

　図１の例示では、ヒューズボックス４Ａはヒューズ４１Ａ，４２Ａ以外のヒューズも備えている。図１のヒューズボックス４Ａでは、蓄電装置２１に接続される一端を有するヒューズが２つ示され、蓄電装置２２に接続される一端を有するヒューズが２つ示されている。これらのヒューズの各々の他端は、不図示の車両負荷に接続される。この場合、ヒューズボックス４Ａは、蓄電装置２１，２２からの電力を複数の車両負荷に分配する機能を有する。

　ヒューズボックス４Ｂは車両負荷５Ｂ用のヒューズ４１Ｂ，４２Ｂを備えている。ヒューズ４１Ｂは蓄電装置２１とスイッチ３１Ｂとの間に接続されている。図１の例示では、ヒューズ４１Ｂはヒューズ６１１とスイッチ３１Ｂとの間に接続されている。ヒューズ４２Ｂは蓄電装置２２とスイッチ３２Ｂとの間に接続されている。図１の例示では、ヒューズ４２Ｂはヒューズ６２２とスイッチ３２Ｂとの間に接続されている。

　図１の例示では、ヒューズボックス４Ｂはヒューズ４１Ｂ，４２Ｂ以外のヒューズも備えている。例えば蓄電装置２１に接続される一端を有するヒューズが２つ示され、蓄電装置２２に接続される一端を有するヒューズが２つ示されている。これらのヒューズの各々の他端は、不図示の車両負荷に接続される。この場合、ヒューズボックス４Ｂは、蓄電装置２１，２２からの電力を複数の車両負荷に分配する機能を有する。

　スイッチ３１Ａ，３２Ａはリレーユニット３Ａを構成し、スイッチ３１Ｂ，３２Ｂはリレーユニット３Ｂを構成してもよい。リレーユニット３Ａ，３Ｂは互いに同様の構成を有するので、以下では代表的に、リレーユニット３Ａについて述べる。図２はリレーユニット３Ａの内部構成の一例を概略的に示す図である。例えばリレーユニット３Ａは、スイッチ３１Ａ，３２Ａの他、制御回路３０１、電圧検出回路３０２，３０３および電流検出回路３０４，３０５を備えている。

　電圧検出回路３０２は、スイッチ３１Ａよりも蓄電装置２１側の配線Ｌ１に生じる電圧を検出し、その検出値を制御回路３０１へと出力する。電圧検出回路３０３は、スイッチ３２Ａよりも蓄電装置２２側の配線Ｌ２に生じる電圧を検出し、その検出値を制御回路３０１へと出力する。電流検出回路３０４は、スイッチ３１Ａを流れる電流を検出し、その検出値を制御回路３０１へと出力する。電流検出回路３０５は、スイッチ３２Ａを流れる電流を検出し、その検出値を制御回路３０１へと出力する。

　制御回路３０１は、例えば車両負荷５Ｂからの指示を受けて、スイッチ３１Ａ，３２Ａおよび分離スイッチ３３を制御する。またここでは、制御回路３０１はマイクロコンピュータと記憶装置を含んで構成される。マイクロコンピュータは、プログラムに記述された各処理ステップ（換言すれば手順）を実行する。上記記憶装置は、例えばＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、書き換え可能な不揮発性メモリ（ＥＰＲＯＭ(Erasable Programmable ROM)等）、ハードディスク装置などの各種記憶装置の１つ又は複数で構成可能である。当該記憶装置は、各種の情報やデータ等を格納し、またマイクロコンピュータが実行するプログラムを格納し、また、プログラムを実行するための作業領域を提供する。なお、マイクロコンピュータは、プログラムに記述された各処理ステップに対応する各種手段として機能するとも把握でき、あるいは、各処理ステップに対応する各種機能を実現するとも把握できる。また、制御回路３０１はこれに限らず、制御回路３０１によって実行される各種手順、あるいは実現される各種手段又は各種機能の一部又は全部をハードウェアで実現しても構わない。

　また制御回路３０１は、電圧検出回路３０２，３０３の検出値に基づいて、地絡の発生の有無を判断することができる。例えば、スイッチ３１Ａ，３２Ａおよび分離スイッチ３３がオンしている状態で、各電圧検出回路３０２，３０３の検出値が所定値を下回ったときに、地絡が発生していると判断してもよい。あるいは、制御回路３０１は各電圧検出回路３０２，３０３の検出値が所定値を下回った状態において、更に各電流検出回路３０４，３０５の検出値が所定値を超えたときに、地絡が発生していると判断してもよい。制御回路３０１は地絡が発生したと判断したときには、車両負荷５Ｂの指示よりも優先して、以下のようにスイッチ３１Ａ，３２Ａおよび分離スイッチ３３を制御する。

　例えば、スイッチ３１Ａよりも蓄電装置２１側（例えば配線Ｌ１）に地絡が発生した場合について述べる。図３は、車載用電源システム１００の一例を概略的に示す図である。図３の例示では、簡単のために、ヒューズ４１Ｂ，４２Ｂ、スイッチ３１Ｂ，３２Ｂおよび車両負荷５Ｂの図示を省略している。図３の例示では、ヒューズ４１Ａとスイッチ３１Ａとの間の配線に地絡Ｇ１が発生している。

　制御回路３０１は、スイッチ３１よりも蓄電装置２１側に地絡（例えば地絡Ｇ１）が発生していると判断したときには、スイッチ３１Ａおよび分離スイッチ３３をオフとし、スイッチ３２Ａをオンとする。これにより、たとえ地絡Ｇ１が生じたとしても、蓄電装置２２が車両負荷５Ａへと電力を供給することができる。図３では、この電力の供給をブロック矢印で示している。

　なおこの地絡（例えば地絡Ｇ１）は、例えば次のようにして検出することができる。例えば、スイッチ３１Ａおよび分離スイッチ３３をオフした状態において、電圧検出回路３０２の検出値が所定値よりも下回ったときに、当該地絡Ｇ１を検出できる。またこの地絡の検出時に、車両負荷５Ａにも電力を供給すべく、スイッチ３２Ａをオンすることが望ましい。このようにして当該地絡を検出する場合には、当該地絡の検出のために採用されるスイッチパターンが、当該地絡の検出に応答して採用されるスイッチパターンと同じになる。

　次に、スイッチ３２Ａよりも蓄電装置２２側（例えば配線Ｌ２）に地絡が生じた場合について述べる。図４は、車載用電源システム１００の一例を概略的に示す図である。図４の例示では、ヒューズ４２Ａとスイッチ３２Ａとの間に地絡Ｇ２が発生している。このとき、制御回路３０１はスイッチ３２Ａおよび分離スイッチ３３をオフし、スイッチ３１Ａをオンする。これにより、たとえ地絡Ｇ２が生じたとしても、蓄電装置２１が車両負荷５Ａへと電力を供給することができる。図４ではこの電力の供給をブロック矢印で示している。

　なお、スイッチ３２Ａよりも蓄電装置２２側の地絡（例えば地絡Ｇ２）は、例えば、スイッチ３２Ａおよび分離スイッチ３３をオフした状態において、電圧検出回路３０３の検出値が所定値よりも下回ったときに、検出できる。また当該地絡検出時に、車両負荷５Ａにも電力を供給すべく、スイッチ３１Ａをオンすることが望ましい。このようにして当該地絡を検出する場合には、当該地絡の検出のために採用されるスイッチパターンが、当該地絡の検出に応答して採用されるスイッチパターンと同じになる。

　以上のように、本車載用電源システム１００によれば、地絡が生じたとしても、車両負荷５Ａへの電力供給を維持することができる。

　しかも、本車載用電源システム１００によれば、地絡が発生していないときに蓄電装置２２を充電する際に、分離スイッチ３３をオンすることで、発電機１は分離スイッチ３３を経由して蓄電装置２２を充電できる。本構造とは異なり、分離スイッチ３３が設けられない構造（図１に即して言えば開放除去された構造）では、発電機１はスイッチ３１Ａ，３１Ｂの両方を経由して蓄電装置２２を充電することになる。しかるにこの経路では、スイッチ３１Ａ，３１Ｂという２つのスイッチを経由して蓄電装置２２が充電される。一方で、本構造では、一つの分離スイッチ３３を経由して蓄電装置２２を充電できる。したがって、より少ないスイッチを経由して蓄電装置２２を充電できる。分離スイッチ３３の抵抗値がスイッチ３１Ａ，３２Ａの直列接続と同程度以下である場合、より小さい抵抗値で蓄電装置２２を充電できるので、蓄電装置２２の充電性を向上することができる。

　また本構造とは異なって、分離スイッチ３３が単なる配線である構造（図１に即して言えば短絡除去された構造）では、配線Ｌ１，Ｌ２のいずれか一方に地絡が生じると、スイッチ３１Ａ，３２Ａのオン／オフに関わらず、蓄電装置２１，２２から当該地絡へと電流が流れる。この場合、車両負荷５Ａへと電力を供給できない。一方で、本構造によれば、上述のように地絡Ｇ１または地絡Ｇ２の発生時に分離スイッチ３３をオフした上で、スイッチ３１Ａ，３２Ａの一方（地絡に応じた一方）をオフすることで、車両負荷５Ａへと電力を供給することができる。

　なお、上述の例では、スイッチ３１Ａ，３２Ａおよび分離スイッチ３３がオンしている状態から、電圧検出回路３０２，３０３の（あるいは更に電流検出回路３０４，３０５の）検出値に基づいて、地絡の発生の有無を判断した。しかるに、スイッチ３１Ａ，３２Ａのいずれか一方をオフにし、他方をオンにし、分離スイッチ３３がオンした状態から、電圧検出回路３０２，３０３の検出値のみに基づいて地絡の発生の有無を判断してもよい。

　例えば、スイッチ３１Ａがオフし、スイッチ３２Ａおよび分離スイッチ３３がオンしている状態において、例えば電圧検出回路３０３の検出値が基準値を下回ったときに、地絡が発生したと判断されてもよい。分離スイッチ３３がオンしているのであるから、電圧検出回路３０２の検出値は原理的には電圧検出回路３０３のそれと等しいので、電圧検出回路３０３の検出値が基準値を下回ったときに、地絡が発生したと判断されてもよい。

　制御回路３０１は地絡が発生したと判断したときに、分離スイッチ３３をオフする。もし分離スイッチ３３よりも蓄電装置２１側に地絡が生じていれば、分離スイッチ３３のオフにより、蓄電装置２２が当該地絡から遮断される。よって、スイッチ３２Ａの分離スイッチ３３側の電位（つまり電圧検出回路３０３の検出値）が基準値よりも高くなる。逆に、分離スイッチ３３よりも蓄電装置２２側において地絡が生じていれば、分離スイッチ３３をオフしても、電圧検出回路３０３の検出値は基準値よりも低い。よって、制御回路３０１は、分離スイッチ３３のオフの後の電圧検出回路３０３の検出値が基準値よりも高いときには、現状のスイッチパターンを維持し、電圧検出回路３０３の検出値が基準値よりも低いときには、スイッチ３１Ａをオンし、スイッチ３２Ａをオフする。これにより、地絡の発生個所に応じて蓄電装置２１または蓄電装置２２が車両負荷５Ａへと電力を供給することができる。

　あるいは分離スイッチ３３のオフの後の電圧検出回路３０２の検出値が基準値よりも低いときには、現状のスイッチパターンを維持し、電圧検出回路３０２の検出値が基準値よりも高いときには、スイッチ３１Ａをオンし、スイッチ３２Ａをオフする。

　また、スイッチ３１Ａおよび分離スイッチ３３をオンし、スイッチ３２Ａをオフした状態で動作を開始してもよい。スイッチ３１Ａ，３２Ａは配線Ｌ１，Ｌ２の間で分離スイッチ３３とは反対側で直列に接続されるからである。

　但し、スイッチ３１Ｂ，３２Ｂもスイッチ３１Ａ，３２Ａと同様に配線Ｌ１，Ｌ２の間で分離スイッチ３３とは反対側で直列に接続される。よって上記の地絡の検出及び対応を行うためには、分離スイッチ３３がオフして配線Ｌ１，Ｌ２を分離する機能を阻害しないように、スイッチ３１Ｂ，３２Ｂのいずれか一方がオフしている必要がある。

　＜ヒューズの位置＞
　図１の例示では、車両負荷５Ａ用のヒューズ４１Ａ，４２Ａはそれぞれスイッチ３１Ａ，３２Ａよりも車両負荷５Ａとは反対側（つまり蓄電装置２１，２２側）に設けられている。

　図５は比較例にかかる車載用電源システム１０１を示している。車載用電源システム１０１においては、車両負荷５Ａ用のヒューズ４１０Ａ，４２０Ａが、スイッチ３１Ａ，３２Ａよりも車両負荷５Ａ側に設けられている。この車載用電源システム１０１では、スイッチ３１Ａとヒューズ４１０Ａとの間の配線に地絡Ｇ３が生じた場合には、車両負荷５Ａへと適切に電力を供給できない（図において、電力の供給を示すブロック矢印に×を付けて表現した）。なぜなら、蓄電装置２１を地絡Ｇ３から分離すべくスイッチ３１Ａ、及び分離スイッチ３３をオフしても、蓄電装置２２から電力を供給すべくスイッチ３２Ａをオンすると、蓄電装置２２からスイッチ３２Ａ及びヒューズ４１０Ａ，４２０Ａを介して当該地絡に電流が流れるからである。

　一方で、本車載用電源システム１００によれば、ヒューズ４１Ａとスイッチ３１Ａとの間の配線に地絡Ｇ１が生じても、スイッチ３１Ａおよび分離スイッチ３３をオフし、スイッチ３２Ａをオンにすることで、蓄電装置２２が車両負荷５Ａに電力を供給できる。

　なお、本車載用電源システム１００において、スイッチ３１Ａ，３２Ａよりも車両負荷５Ａ側の配線に地絡が生じると、車両負荷５Ａへと電力を供給できない。よって当該配線の短縮化は、地絡が発生する可能性を低減するという点で好適である。そして、本車載用電源システム１００によれば、ヒューズ４１Ａ，４２Ａが、スイッチ３１Ａ，３２Ａの各々と車両負荷５Ａとの間に設けられていないので、車載用電源システム１０１と比べて、スイッチ３１Ａ，３２Ａと車両負荷５Ａとを繋ぐ配線を短くすることができる。

　上述の例では、車両負荷５Ａ側のスイッチ３１Ａ，３２Ａおよびヒューズ４１Ａ，４２Ａについて述べたものの、車両負荷５Ｂ側のスイッチ３１Ｂ，３２Ｂおよびヒューズ４１Ｂ，４２Ｂでも同様の効果を招来する。

　上記各実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組み合わせることができる。

　以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

　５Ａ　車両負荷（第１車両負荷／第２車両負荷）
　５Ｂ　車両負荷（第２車両負荷／第１車両負荷）
　１０　スイッチ装置
　２１，２２　蓄電装置（第１蓄電装置、第２蓄電装置）
　３１Ａ　スイッチ（第１スイッチ／第３スイッチ）
　３１Ｂ　スイッチ（第３スイッチ／第１スイッチ）
　３２Ａ　スイッチ（第２スイッチ／第４スイッチ）
　３２Ｂ　スイッチ（第４スイッチ／第２スイッチ）
　３３　分離スイッチ
　４１Ａ，４１Ｂ　ヒューズ（第１ヒューズ）
　４２Ａ，４２Ｂ　ヒューズ（第２ヒューズ）
　３０１　制御回路

Claims (6)

1. 　車載電源用のスイッチ装置であって、
   　第１車両負荷と第１蓄電装置との間に接続される第１スイッチと、
   　前記第１車両負荷と第２蓄電装置との間に接続される第２スイッチと、
   　前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置との間に接続される分離スイッチと
   を備え、
   　前記第１スイッチと前記第２スイッチとは、前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置との間で直列に接続され、
   　前記分離スイッチは前記第１スイッチおよび前記第２スイッチの一組に対して並列に接続される、車載電源用のスイッチ装置。
2. 　請求項１に記載の車載電源用のスイッチ装置であって、
   　前記第１蓄電装置と前記第１スイッチとの間に接続される前記第１車両負荷用の第１ヒューズと、
   　前記第２蓄電装置と前記第２スイッチとの間に接続される前記第１車両負荷用の第２ヒューズと
   を更に備える、車載電源用のスイッチ装置。
3. 　請求項１または請求項２に記載の車載電源用のスイッチ装置であって、
   　前記第１蓄電装置と第２車両負荷との間に接続される第３スイッチと、
   　前記第２蓄電装置と前記第２車両負荷との間に接続される第４スイッチと
   を更に備え、
   　前記第３スイッチおよび前記第４スイッチは、前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置との間において、相互に直列に接続され、
   　前記第３スイッチおよび前記第４スイッチの一組は、前記分離スイッチに並列に接続される、車載電源用のスイッチ装置。
4. 　請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車載電源用のスイッチ装置であって、
   　前記第１スイッチよりも前記第１蓄電装置側における地絡の有無を判断し、前記地絡が発生したと判断したときに、前記第１スイッチおよび前記分離スイッチをオフし、前記第２スイッチをオンする制御回路を更に備える、車載電源用のスイッチ装置。
5. 　請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車載電源用のスイッチ装置であって、
   　前記第１スイッチをオフ、前記第２スイッチをオン、前記分離スイッチがオンした状態から、前記分離スイッチをオフして、前記第１スイッチの分離スイッチ側の電位が上昇した場合、前記第１スイッチをオン、前記第２スイッチをオフする制御回路を更に備える、車載電源用のスイッチ装置。
6. 　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車載電源用のスイッチ装置と、
   　前記第２蓄電装置と
   を備える、車載用電源システム。

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