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WO2016026546A1 - Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs, kraftfahrzeug und computerprogramm - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs, kraftfahrzeug und computerprogramm Download PDF

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WO2016026546A1
WO2016026546A1 PCT/EP2015/001350 EP2015001350W WO2016026546A1 WO 2016026546 A1 WO2016026546 A1 WO 2016026546A1 EP 2015001350 W EP2015001350 W EP 2015001350W WO 2016026546 A1 WO2016026546 A1 WO 2016026546A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
route
motor vehicle
data
power
operating
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/001350
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Florian Mühlfeld
Boris Blasinski
Original Assignee
Audi Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi Ag filed Critical Audi Ag
Priority to US15/504,843 priority Critical patent/US10744997B2/en
Priority to CN201580044667.4A priority patent/CN106573624B/zh
Publication of WO2016026546A1 publication Critical patent/WO2016026546A1/de

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    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a motor vehicle, wherein required for determining a total operating strategy, the operation of the motor vehicle descriptive basic data for a previously known route from route data comprising input data are determined operating strategies of the motor vehicle are evaluated based on the basic data for determining the overall operating strategy and the motor vehicle operated according to the overall operating strategy.
  • Such route data may originate, for example, from a navigation system of the motor vehicle, which, starting from a current position of the motor vehicle, determines a route to a destination.
  • Such accurate information about the future path of the motor vehicle may be used to pre-plan and during a general operating strategy related to at least one component of the motor vehicle, which may be composed of sub-operating strategies related to different portions of the route and which is optimized for a particular criterion to carry out the driving of the known route accordingly.
  • hybrid vehicles in particular the so-called plug-in hybrids. These have as energy storage on a fuel reservoir and a battery, via which an internal combustion engine and an electric motor of the motor vehicle can be supplied.
  • An overall operating strategy for such a hybrid motor vehicle may be a series of different rather include sub-operating strategies that may include one or more modes of operation and the conditions for their concrete use. For example, an operating mode may be provided, in which the motor vehicle is operated purely electrically, a further operating mode, in which the motor vehicle is operated without charging the battery by the internal combustion engine, a third operating mode, in which the motor vehicle through targeted charging of the battery the internal combustion engine is operated, and a fourth operating mode in which the electric motor is operated to assist the internal combustion engine.
  • Partial operating strategies and / or the overall operating strategy may, for example, contain priorities of individual operating modes and / or activation criteria for individual operating modes and, for example, aim to keep the state of charge of a battery supplying the electric motor constant or to increase it to a certain extent, to make maximum use of the electric motor and the like.
  • Optimization goal in the determination of such overall operating strategy may be, for example, that at the lowest possible fuel consumption, the battery is empty on reaching the destination, where it can be recharged. Of course, combinations of several / other optimization goals are conceivable.
  • the operating strategy of a plug-in hybrid motor vehicle can thus influence, for example, by shifting the startup and shutdown limits of the electric motor, in particular as a function of priorities, how quickly the energy from the battery is used up while driving.
  • the aim is to completely exhaust the electrical energy until the motor vehicle is recharged at the charging device.
  • the electrical energy should also be used when the electric motor is operated in the best possible efficiency and the internal combustion engine in a relatively poor. The latter can lead to the fact that it makes sense to charge the battery during a section of the internal combustion engine, to later continue to drive electrically.
  • DE 198 31 487 C1 proposes a method for operating a hybrid drive of a motor vehicle having a battery, in which information regarding a route to be completed is acquired and a calculation of expected power requirements for the hybrid drive over the course of the route, taking into account the detected takes place.
  • the travel distance is divided based on the route data to determine, for the shares, an average power demand in which the dynamic operations are averaged. With an efficiency comparison, the operating strategy is then determined.
  • EP 2 620 343 A2 relates to a method for operating a hybrid drive unit for a motor vehicle, in which route data of a planned route to be traveled are also received and a total power expected for the planned route is determined, in which case an operating strategy for the planned route is determined expected total drive power is made such that a given after traveling the route state of charge of the battery reaches a predetermined value.
  • the invention is therefore based on the object to provide a basic data set in the determination of a total operating strategy, which allows despite lower required computing power a higher quality determination of the overall operating strategy in the context of optimization.
  • a performance curve of the overall power required for managing the route of the motor vehicle over the entire distance is determined, the route is divided into sections, each one for the power section identifying the track section is assigned, and successive track sections are combined to form a common segment, if at least one similarity criterion that compares the power information of the sections is met, according to which the segments are provided with the total power information associated with these.
  • the invention therefore proposes to determine a performance curve along the previously known route, taking into account the route data and optionally further input data, in a generally known manner, but then to simplify the following calculations while maintaining as large a proportion of the information as possible Course of performance is to divide the route into individual, disjoint segments by evaluating the performance curve for each route section on the basis of the performance information. Contrary to the procedure known in the prior art, route data or map data of a digital map are therefore not used to form a Division of the route, for example, to make highway, highway or the like, but the route ahead is divided due to the performance curve in suitable segments with physically similar driving behavior.
  • the power information of adjacent route sections which may for example be all the same length
  • the power information is preferably the power distribution, and thus the shares of actually used power to the total energy required considered. Similarity criteria that evaluate this comparison make it possible to decide whether the route sections are to be assigned to the same segment or whether a segment separation exists between the route sections. If two or more sections of track are combined into segments, the total power information can be easily obtained by combining the power information of the individual sections, in particular if they are power distributions. In this way, based on a performance prediction, a subdivision of the route into segments is carried out, whereby, however, the essential information is retained as total power information in the basic data, and thus the relevant performance characteristics relating to the segments are obtained.
  • the method according to the invention can be applied particularly advantageously to a motor vehicle designed as a hybrid motor vehicle, wherein at least one overall operating strategy relating to the use of an electric motor and an internal combustion engine is determined and used, thus the overall operating strategy concerns the operation of the hybrid drive system comprising the electric motor and the internal combustion engine ,
  • the determination of the overall operating strategy can then be done under different Optimization goals done, for example, an empty battery when reaching the destination together with the highest possible reduction in consumption of motor vehicle for the internal combustion engine.
  • a qualitatively improved overall operating strategy is also provided so that a reduction in consumption and an improvement in the driving experience with the hybrid vehicle can be achieved.
  • the power curve can basically be determined in ways already known in the prior art, wherein an additional determination of a speed profile is not necessary in the context of the present invention.
  • additional data are taken into account in order to determine the performance curve, in particular the driver data describing the driving behavior of the driver and / or weather data and / or traffic data describing the traffic situation along the route.
  • the driver data can be derived, for example, from operating data of the motor vehicle, which characterize the driving behavior, and the like.
  • Traffic data and / or weather data can be updated in a timely manner via corresponding communication links in the motor vehicle, for example via the Internet and / or via a communication channel suitable for the dissemination of traffic information.
  • a particularly preferred development of the present invention provides that the distribution of the energy required for a route section to at least two service intervals, in particular as a histogram, is determined as power information. Consequently, for the route (and as total power information then also for the segments) known which amount is required as power from different power intervals, so that ultimately the load points required along the route are better known. In this case, of course, negative benefits are taken into account, which can be used for recuperation and thus for charging the battery and the like. For example, a division into intervals of 40 kWh is conceivable, so that, if one plots the energy actually generated in the power intervals against these performance intervals, a histogram is produced which describes the power distribution.
  • the size that is required for high-quality further evaluation by evaluating operating strategies, in particular therefore segment operating strategies, is provided, in particular with regard to hybrid motor vehicles in overall operating strategies for hybrid drive systems.
  • histograms provide an ideal basis for the comparison, which is carried out in the context of the evaluation of the at least one similarity criterion.
  • sections of a length greater than 2 km are used.
  • the route can thus be divided into sections of a length of 3 km.
  • Shorter track sections often have the problem that individual driving maneuvers, for example, coping with a steeper slope or the like, too much affect the power information and thus result in shorter segments than would actually be necessary.
  • the individual sections can be traversed beginning at the first section, wherein whenever at least one similarity criterion is not met and / or all similarity criteria are not met, a new segment can be started.
  • a maximum deviation from the average power may be given as a similarity criterion, and it is also extreme it is appropriate to consider the maximum power on the section. Frequently, certain performance intervals do not even occur in certain environments or driving behavior, such as high power peaks in a 30's zone or the like.
  • a similarity criterion may also be such that, if a certain maximum power is not exceeded in the preceding section of the route, this also applies to the following section and the like.
  • the shape of the histogram ie the actual distribution of the services, can provide a clear indication of a similar driving behavior in both sections of the route, in which case corresponding statistical variables describing a histogram can then be evaluated.
  • the overall operating strategy is determined on the basis of this basic data, wherein it can be provided that for determining the overall operating strategy segment operating strategies for the different segments based the overall performance information describing, in particular, a power distribution and / or different load points is evaluated for the respective segment, and the overall operating strategy is determined by an optimization on the basis of the evaluation.
  • certain optimization goals are given, for example, as already mentioned, the lowest possible consumption and the like.
  • segment operating strategies thus relate to the realization of certain operating modes, such as "purely electric driving”, “driving only with the internal combustion engine”, “charging the battery of the electric motor the internal combustion engine “and the like, wherein a segment operating strategy may include only one operating mode (" purely electric drive ”) or exclude operating modes (" no charging of the battery from the internal combustion engine.
  • the operating strategy may be in a hybrid propulsion system, for example by the starter and / or shutdown limits for the engines, which in turn may result from a prioritization (for example, high priority of all-electric driving, low priority for use of the internal combustion engine.) Segment operating strategies can also be geared towards goals to be achieved, for example "holding the charge state of the Electric motor feeding battery "or the like. In particular, the segment operating strategies need not be formulated discretely, but may also result from determined priorities for particular operating modes, and the like.
  • inventive method can not only be applied to the operation of a hybrid drive system in a hybrid motor vehicle, but also overall operating strategies for other components of motor vehicles can be used, for example, to operate a R Titanpellefilters in a motor vehicle whose performance with Different operating parameters can also be dependent on the available services. Optimization goals in such a case can be, for example, the lowest possible pollutant emissions and / or the lowest possible energy consumption for the active soot particle filter.
  • the operating modes may include, for example, purely electric driving, driving only with the internal combustion engine, supplementary connection of the electric motor to the internal combustion engine and targeted charging of the battery by energy obtained from the internal combustion engine Segment operating strategies are used.
  • the invention also relates to a motor vehicle which has a control unit designed for carrying out the method according to the invention. All statements relating to the method according to the invention can be analogously applied to the motor vehicle according to the invention, so that the already mentioned advantages can also be obtained therewith.
  • the motor vehicle may be a hybrid motor vehicle having a hybrid drive system that includes at least one electric motor and an internal combustion engine and energy sources associated therewith.
  • the invention also relates to a computer program which carries out the steps of the method according to the invention when it is executed on a computing device.
  • the computing device may be for example, to act the already mentioned control unit of the motor vehicle according to the invention.
  • the previous versions can be transferred analog. It may for example be stored on a non-transient data carrier, for example a CD-ROM.
  • Fig. 6 is a curve of the state of charge of a battery of a
  • FIG. 7 shows a motor vehicle according to the invention.
  • FIG. 1 shows a flow chart of an exemplary embodiment of the method according to the invention, wherein an overall operating strategy for a hybrid drive system of a motor vehicle is to be determined and executed.
  • the previously known route which the hybrid motor vehicle is to cover describes descriptive route data.
  • 2 shows an example of such a previously known route 1, which leads from a starting point 2 in a place A to a destination 3 in place B and thereby differs. traverses, for example, in a residential area, follows main roads within the village A, leads on a highway on the highway, along this speed-limited and non-speed limited shares as well as hilly or less hilly shares crossed in place B again main roads to then to go through residential areas to the destination 3.
  • the power curve along the route 1 is determined, which therefore indicates how much power is to be applied by the motor vehicle to its wheels ("wheel power") so that the route 1 can be mastered
  • wheel power For example, when a mountain is being rolled down or being braked, additional data 4 including driver data, weather data and traffic data is included in this determination of the power profile the traffic data the traffic situation, in particular the traffic flow, along the route 1.
  • additional data 4 including driver data, weather data and traffic data is included in this determination of the power profile the traffic data the traffic situation, in particular the traffic flow, along the route 1.
  • the route 1 is divided into sections, i. H. Shares, divided, which in the present case should all have a length of 3 km. This is shown schematically in the enlarged area 5 of the route 1 of FIG. 2 for successive sections 6. It should be noted, however, that exceptions to this regular subdivision can also be determined on the basis of exceptional criteria, for example, when, obviously, the route data or map data of a digital map shows that a portion of the route 1 shorter than 3 km passes through clearly different conditions runs, for example, a 30s zone. Then the length of a section of track can also be adjusted.
  • a power information is determined from the power curve for the entire route 1 for each route section.
  • An example of such power information 7 is shown in FIG. 3, where the power versus power is plotted at various power intervals, each of which is 40 kW.
  • the power information in Fig. 3 refers to a residential section of a residential area so that overall very low powers dominate, that is, the average power is low and very little high power occurs; even the maximum power is rather low.
  • the power information 7 is ultimately a power distribution in coping with the respective section 6 again, thus simplifying the performance of the step S2, but retains the essential information.
  • the performance information 7 of the various route sections 6 are now used in a step S5 to decide whether consecutive route sections 6 belong to the same segment of the route 1 or not.
  • similarity criteria are considered, which are based on a comparison of the power information 7 for the adjacent track sections 6, wherein in the present case the average power should not deviate too much from each other and similar maximum power should be available.
  • the envelope of the histogram is still considered to be its shape.
  • a total power information is determined in a step S6, which results in the present case by simply adding up the individual histograms.
  • the data contained in the performance information 7 are ideal basic data for the subsequent determination of the overall operating strategy, so that they are available as overall performance information in addition to their associated segments 8 thus after completion of step S6 as basic data.
  • the overall operating strategy is determined on the basis of the basic data comprising the segments 8 and the total power information by evaluating various possible segment operating strategies relating to at least one operating mode in the various segments 8. If, for example, a total power profile in the manner of the power profile 7 is present in a segment 8, the usefulness of an operating mode in which only the electric motor is used is set high, for example by assigning a high value number (priority). The use of only the internal combustion engine as operating mode or even charging the battery with the internal combustion engine receive low value numbers (priorities).
  • Fig. 4 shows an example of total power information 9a, such as may arise for a limited speed highway.
  • a medium high average power is given, so that an operation with internal combustion engine, which has a high efficiency, receives a high value number; wherein a particularly high value is given for a charging of the battery of the electric motor by the internal combustion engine, thus a high charging priority or permitting a store itself.
  • Such segments 8 are particularly useful when the battery is to be recharged on the way.
  • Fig. 5 shows a total power information 9b, as it can arise on a highway without speed limit, when the motor vehicle is fully extended. Obviously, an extremely high throughput average value for the power before and there is a large proportion of high power, so that an operation only with electric motor receives a very low value, but where appropriate, an operating mode is taken into consideration, in which the electric motor can support the internal combustion engine partially.
  • step S7 further data 10, for example additional information about segments 8, are taken into account, for example information as to whether a segment is an environmental zone, where the value of driving increases even more with an electric motor can be and the like.
  • the state of charge of the battery is plotted against the route length, which is divided into segments I to VIII for illustrative purposes.
  • the optimization goal of an empty battery when reaching the destination 3 is reached; this with the lowest possible consumption of fuel for the internal combustion engine.
  • a segment operating strategy is selected and used in segments III and V, which aims at maintaining the current state of charge of the battery feeding the electric motor.
  • step S8 the overall operating strategy determined in step S7 is then correspondingly converted by activation of the hybrid drive of the system.
  • FIG. 7 shows a schematic diagram of a motor vehicle 11 according to the invention, in this case a hybrid motor vehicle. It therefore comprises a hybrid drive system 12 with an internal combustion engine 13 and an electric motor 14, wherein the electric motor 14 can be fed by a battery 15.
  • a control device 17 is provided in the motor vehicle 11, which is designed to carry out the method according to the invention, for which purpose it is connected in particular to a navigation system 18 and further data sources 19.

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (11), wobei zum Ermitteln einer Gesamtbetriebsstrategie benötigte, prädiktiv den Betrieb des Kraftfahrzeugs (11) beschreibende Basisdaten für eine vorbekannte Strecke (1) aus Streckendaten umfassenden Eingangsdaten ermittelt werden, Betriebsstrategien des Kraftfahrzeugs (11) anhand der Basisdaten zur Ermittlung der Gesamtbetriebsstrategie bewertet werden und das Kraftfahrzeug (11) gemäß der Gesamtbetriebsstrategie betrieben wird, wobei zur Ermittlung der Basisdaten ein Leistungsverlauf der zum Bewältigen der Strecke (1) insgesamt benötigten Leistung des Kraftfahrzeugs (11) über die gesamte Strecke (1) bestimmt wird, die Strecke (1) in Streckenabschnitte (6) unterteilt wird, denen jeweils eine für den Streckenabschnitt (6) kennzeichnende Leistungsinformation (7) zugeordnet ist, und aufeinanderfolgende Streckenabschnitte (6) zu einem gemeinsamen Segment (8) zusammengefasst werden, wenn wenigstens ein die Leistungsinformationen (7) der Streckenabschnitte (6) vergleichendes Ähnlichkeitskriterium erfüllt ist, wonach als Basisdaten die Segmente (8) mit diesen zugeordneten Gesamtleistungsinformationen (9a, 9b) bereitgestellt werden.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug und
Computerprogramm
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei zum Ermitteln einer Gesamtbetriebsstrategie benötigte, prädiktiv den Betrieb des Kraftfahrzeugs beschreibende Basisdaten für eine vorbekannte Strecke aus Streckendaten umfassenden Eingangsdaten ermittelt werden, Betriebsstrategien des Kraftfahrzeugs anhand der Basisdaten zur Ermittlung der Gesamtbetriebsstrategie bewertet werden und das Kraftfahrzeug gemäß der Gesamtbetriebsstrategie betrieben wird.
Bei modernen Kraftfahrzeugen existieren Situationen, in denen bereits bekannt ist, welche Strecke das Kraftfahrzeug bei einem folgenden Betrieb zurücklegen wird. Derartige Streckendaten können beispielsweise aus einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs stammen, welches ausgehend von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs einen Streckenverlauf bis zu einem Zielort ermittelt. Derartige genaue Informationen über den zukünftig zurückzulegenden Weg des Kraftfahrzeugs können genutzt werden, um eine auf wenigstens eine Komponente des Kraftfahrzeugs bezogene Gesamtbetriebsstrategie, die sich aus auf verschiedene Anteile der Strecke bezogenen Teilbetriebsstrategien zusammensetzen kann und die auf ein bestimmtes Kriterium hin optimiert ist, vorauszuplanen und während des Befahrens der vorbekannten Strecke entsprechend durchzuführen.
Ein Beispiel für eine solche Vorausplanung von Gesamtbetriebsstrategien ist bei Hybridfahrzeugen, insbesondere den sogenannten Plug-In-Hybriden, gegeben. Diese weisen als Energiespeicher ein Kraftstoffreservoir und eine Batterie auf, über die ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor des Kraftfahrzeugs versorgt werden können. Eine Gesamtbetriebsstrategie für ein derartiges Hybridkraftfahrzeug kann eine Aneinanderreihung unterschiedli- eher Teilbetriebsstrategien umfassen, die einen Betriebsmodus oder mehrere Betriebsmodi sowie die Bedingungen zu deren konkretem Einsatz enthalten können. Beispielsweise kann eine Betriebsmodus vorgesehen sein, in der das Kraftfahrzeug rein elektrisch betrieben wird, ein weiterer Betriebs- modus, in dem das Kraftfahrzeug ohne Laden der Batterie durch den Verbrennungsmotor betrieben wird, ein dritter Betriebsmodus, in dem das Kraftfahrzeug unter gezieltem Laden der Batterie durch den Verbrennungsmotor betrieben wird, und ein vierter Betriebsmodus, in dem der Elektromotor den Verbrennungsmotor unterstützend betrieben wird. Teilbetriebsstrategien und/oder die Gesamtbetriebsstrategie können beispielsweise Prioritäten einzelner Betriebsmodi und/oder Aktivierungskriterien für einzelne Betriebsmodi enthalten und beispielsweise darauf abzielen, den Ladezustand einer den Elektromotor speisenden Batterie konstant zu halten oder in bestimmtem Maße zu erhöhen, den Elektromotor maximal möglich zu nutzen und dergleichen. Um eine Gesamtbetriebsstrategie zu ermitteln, kann mithin festgelegt werden, wann im Verlauf der vorbekannten Strecke welche Teilbetriebsstrategie genutzt werden soll oder es können unmittelbar Anteilen der Strecke Betriebsmodi zugeordnet werden. Optimierungsziel bei der Bestimmung einer solchen Gesamtbetriebsstrategie kann beispielsweise sein, dass bei geringstmöglichem Kraftstoffverbrauch die Batterie bei Erreichen des Zielortes leer ist, wo sie wieder aufgeladen werden kann. Selbstverständlich sind auch Kombinationen von mehreren/anderen Optimierungszielen denkbar.
Die Betriebsstrategie eines Plug-In-Hybridkraftfahrzeugs kann also beispielsweise durch Verschiebung der Zustart- und Abschaltgrenzen des Elektromotors, insbesondere in Abhängigkeit von Prioritäten, beeinflussen, wie schnell die Energie aus der Batterie während der Fahrt aufgebraucht wird. In der Regel ist es das Ziel, die elektrische Energie komplett aufzubrauchen, bis das Kraftfahrzeug an der Ladeeinrichtung wieder aufgeladen wird. Gleichzeitig soll aber auch die elektrische Energie dann genutzt werden, wenn der Elektromotor in einem möglichst guten Wirkungsgrad betrieben wird und der Verbrennungsmotor in einem relativ schlechten. Letzteres kann dazu führen, dass es auch sinnvoll ist, die Batterie während einer Teilstrecke aus dem Verbrennungsmotor zu laden, um später weiter elektrisch fahren zu können. Um eine Betriebsstrategie zu ermitteln, um derartige Optimierungsziele zu erreichen, existieren verschiedene Ansätze der Nutzung von prädiktiven Streckendaten.
So schlägt DE 198 31 487 C1 ein Verfahren zum Betrieb eines eine Batterie aufweisenden Hybridantriebes eines Kraftfahrzeugs vor, bei dem Informationen bezüglich einer zu absolvierenden Fahrstrecke erfasst werden und eine Berechnung zu erwartender Leistungsanforderungen an den Hybridantrieb über den Verlauf der Fahrstrecke unter Berücksichtigung der erfassten In- formationen erfolgt. Die Fahrstrecke wird auf Grundlage der Streckendaten aufgeteilt, um für die Anteile eine mittlere Leistungsanforderung, in der die dynamischen Vorgänge gemittelt werden, zu bestimmen. Mit einem Wirkungsgradvergleich wird die Betriebsstrategie dann ermittelt.
EP 2 620 343 A2 betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Hybridantriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, bei dem ebenso Streckendaten einer geplanten zurückzulegenden Strecke empfangen werden und eine voraussichtlich erforderliche Gesamtleistung für die geplante Strecke bestimmt wird, wobei dann eine Betriebsstrategie für die geplante Strecke in Abhängigkeit von der voraussichtlich erforderlichen Gesamtantriebsleistung derart vorgenommen wird, dass ein nach Zurücklegung der Strecke gegebener Ladungszustand der Batterie einen vorbestimmten Wert erreicht.
Andere bekannte Ansätze berechnen aus den Streckendaten einen voraussichtlichen Leistungs- und Geschwindigkeitsverlauf und optimieren unmittelbar auf diesem dann die Gesamtbetriebsstrategie.
Bei diesen bekannten Vorgehensweisen bestehen jedoch einige Probleme. So gehen zunächst bei der Berechnung von Durchschnittswerten oder von Gesamtleistungen wesentliche Informationen, insbesondere über die Verteilung der Leistung, verloren, was zu einer schlechteren Prädiktion und mithin zu einer ungünstigeren Gesamtbetriebsstrategie führt. Die Berechnung von Leistungsverläufen an sich ist weniger rechenintensiv, wohl aber die Optimie- rung der Gesamtbetriebsstrategie aus einem solchen Leistungsverlauf über die gesamte Strecke. Hierzu kommt, dass auch bei genauer Kenntnis der Rahmenbedingungen der Geschwindigkeitsverlauf nicht ganz exakt vorhergesagt werden kann, so dass eine aufwendige Optimierung ein falsches Ergebnis liefern kann oder im Extremfall sogar die Ergebnisse verfälschen kann.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei der Ermittlung einer Gesamtbetriebsstrategie einen Basisdatensatz bereitzustellen, der trotz geringerer erforderlicher Rechenleistung eine qualitativ hochwertigere Ermittlung der Gesamtbetriebsstrategie im Rahmen einer Optimierung erlaubt.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass zur Ermittlung der Basisdaten ein Leistungsverlauf der zum Bewältigen der Strecke insgesamt benötigten Leistung des Kraftfahrzeugs über die gesamte Strecke bestimmt wird, die Strecke in Streckenabschnitte unterteilt wird, denen jeweils eine für den Streckenabschnitt kennzeichnende Leistungsinformation zugeordnet ist, und aufeinanderfolgende Streckenabschnitte zu einem gemeinsamen Segment zu- sammengefasst werden, wenn wenigstens ein die Leistungsinformation der Streckenabschnitte vergleichendes Ähnlichkeitskriterium erfüllt ist, wonach als Basisdaten die Segmente mit diesen zugeordneten Gesamtleistungsinformationen bereitgestellt werden.
Die Erfindung schlägt mithin vor, zwar ebenso zunächst auf grundsätzlich bekannte Art und Weise einen Leistungsverlauf entlang der vorbekannten Strecke unter Berücksichtigung der Streckendaten und gegebenenfalls weiterer Eingangsdaten zu ermitteln, dann jedoch zur Vereinfachung folgender Berechnungen unter Aufrechterhaltung eines möglichst großen Anteils der Information, die in dem Leistungsverlauf steckt, die Strecke in einzelne, dis- junkte Segmente aufzuteilen, indem der Leistungsverlauf jeweils für Streckenabschnitte anhand der Leistungsinformation ausgewertet wird. Entgegen der im Stand der Technik bekannten Vorgehensweise werden mithin nicht Streckendaten bzw. Kartendaten einer digitalen Karte verwendet, um eine Einteilung der Strecke beispielsweise nach Autobahn, Landstraße oder dergleichen vorzunehmen, sondern die vorausliegende Strecke wird aufgrund des Leistungsverlaufs in geeignete Segmente mit physikalisch ähnlichem Fahrverhalten unterteilt. Hierzu wird die Leistungsinformation von benachbarten Fahrstreckenabschnitten, die beispielsweise alle gleich lang sein können, verglichen, wobei die Leistungsinformation bevorzugt die Leistungsverteilung, mithin die Anteile tatsächlich verwendeter Leistungen an der insgesamt benötigten Energie, betrachtet wird. Ähnlichkeitskriterien, die diesen Vergleich auswerten, erlauben es, zu entscheiden, ob die Streckenabschnitte demselben Segment zuzuordnen sind oder ob zwischen den Streckenabschnitten eine Segmenttrennung vorliegt. Werden zwei oder mehr Streckenabschnitte zu Segmenten zusammengefasst, kann sich die Gesamtleistungsinformation durch Kombinationen der Leistungsinformationen der einzelnen Streckenabschnitte leicht ergeben, insbesondere, wenn es sich um Leistungsverteilungen handelt. Auf diese Weise wird auf Grundlage einer Leistungsprädiktion eine Unterteilung der Strecke in Segmente vorgenommen, wobei jedoch die wesentlichen Informationen als Gesamtleistungsinformation in den Basisdaten erhalten bleiben, mithin die relevanten Leistungseigenschaften bezüglich der Segmente erhalten.
Somit ergibt sich, da die Strecke in größere Streckensegmente unterteilt ist, eine deutlich reduzierte, benötigte Rechenleistung für die nun folgende Ermittlung der Betriebsstrategie, gleichzeitig jedoch liegt eine hohe Qualität der Betriebsstrategie vor, da wesentliche, im Leistungsverlauf enthaltene Informationen als Gesamtleistungsinformation in den Optimierungsschritt zur Ermittlung der Gesamtbetriebsstrategie übertragen werden.
Dabei lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren besonders vorteilhaft auf ein als Hybridkraftfahrzeug ausgebildetes Kraftfahrzeug anwenden, wobei wenigstens eine die Benutzung eines Elektromotors und eines Verbrennungsmotors betreffende Gesamtbetriebsstrategie ermittelt und verwendet wird, mithin die Gesamtbetriebsstrategie den Betrieb des Hybridantriebssystems, das den Elektromotor und den Verbrennungsmotor umfasst, betrifft. Die Ermittlung der Gesamtbetriebsstrategie kann dann unter verschiedenen Optimierungszielen erfolgen, beispielsweise einer leeren Batterie bei Erreichen des Zielortes gemeinsam mit einer möglichst hohen Reduzierung des Verbrauchs an Kraftfahrzeug für den Verbrennungsmotor. Nachdem zur Ermittlung der Gesamtbetriebsstrategie eine verbesserte Datenbasis geschaffen ist, wird auch eine qualitativ verbesserte Gesamtbetriebsstrategie geschaffen, so dass eine Reduzierung des Verbrauchs und eine Verbesserung des Fahrerlebnisses mit dem Hybridkraftfahrzeug erreicht werden kann.
Wie bereits erwähnt wurde, lässt sich der Leistungsverlauf grundsätzlich auf im Stand der Technik bereits bekannte Arten ermitteln, wobei eine zusätzliche Ermittlung eines Geschwindigkeitsverlaufs im Rahmen der vorliegenden Erfindung nicht nötig ist. Zweckmäßig ist es jedoch, wenn zur Ermittlung des Leistungsverlaufs Zusatzdaten berücksichtigt werden, insbesondere das Fahrverhalten des Fahrers beschreibende Fahrerdaten und/oder Wetterdaten und/oder die Verkehrslage entlang der Strecke beschreibende Verkehrsdaten. Die Fahrerdaten können dabei beispielsweise aus Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs, die das Fahrverhalten charakterisieren, abgeleitet werden und dergleichen. Verkehrsdaten und/oder Wetterdaten können über entsprechende Kommunikationsverbindungen in dem Kraftfahrzeug zeitaktuell abgerufen werden, beispielsweise über das Internet und/oder über einen zur Verbreitung von Verkehrsinformationen geeigneten Kommunikationskanal. Die Verwendung solcher Zusatzdaten hat die vorteilhafte Folge, dass die Aufteilung der Strecke in Segmente auch bereits in Abhängigkeit dieser Zusatzdaten erfolgt, diese mithin von Beginn an Einfluss auf die weiteren Berechnungsvorgänge nehmen und somit auch eine verbesserte Aufteilung der Strecke in Segmente ermöglichen, nachdem sich die Aufteilung auch an Fahrerdaten und/oder Wetterdaten und/oder Verkehrsdaten orientiert. Somit erfolgt die Segmentierung der Strecke auf Basis der Eingangsdaten, die direkt relevant für die Gesamtbetriebsstrategie sind.
Eine besonders bevorzugte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass als Leistungsinformation die Verteilung der für einen Streckenabschnitt benötigten Energie auf wenigstens zwei Leistungsintervalle, insbesondere als ein Histogramm, ermittelt wird. Mithin ist für den Streckenab- schnitt (und als Gesamtleistungsinformation dann auch für die Segmente) bekannt, welche Menge als Leistung aus verschiedenen Leistungsintervallen benötigt wird, so dass letztlich die entlang der Strecke benötigten Lastpunkte besser bekannt sind. Dabei sind selbstverständlich auch negative Leistungen zu berücksichtigen, die zur Rekuperation und somit zum Laden der Batterie und dergleichen eingesetzt werden können. Beispielsweise ist eine Aufteilung in Intervalle von jeweils 40 kWh denkbar, so dass, trägt man die in den Leistungsintervallen tatsächlich entstehende Energie gegen diese Leistungsintervalle auf, ein Histogramm entsteht, das die Leistungsverteilung beschreibt. Durch die Angabe der in Leistungsintervallen insgesamt erforderlichen Leistungsmenge wird insbesondere im Hinblick auf Hybridkraftfahrzeuge bei Gesamtbetriebsstrategien für Hybridantriebssysteme genau die Größe zur Verfügung gestellt, die für eine qualitativ hochwertige weitere Auswertung durch Bewertung von Betriebsstrategien, insbesondere also Segmentbetriebsstrategien, erforderlich ist. Zudem bieten derartige Histogramme eine ideale Grundlage für den Vergleich, der im Rahmen der Auswertung des wenigstens einen Ähnlichkeitskriteriums vorgenommen wird.
Für die Einteilung der Strecke in Streckenabschnitte ist es zweckmäßig, dass Streckenabschnitte einer Länge von größer als 2 km verwendet werden. Beispielsweise kann die Strecke also in Streckenabschnitte einer Länge von jeweils 3 km aufgeteilt werden. Kürzere Streckenabschnitte weisen häufig das Problem auf, dass einzelne Fahrmanöver, beispielsweise das Bewältigen einer steileren Steigung oder dergleichen, zu stark die Leistungsinformation beeinflussen und mithin kürzere Segmente entstehen, als dies tatsächlich nötig wäre. Um dann die Zuteilung von Streckenabschnitten zu Segmenten zu ermöglichen, können beispielsweise die einzelnen Streckenabschnitte beginnend bei dem ersten Streckenabschnitt durchgegangen werden, wobei immer dann, wenn wenigstens ein Ähnlichkeitskriterium nicht erfüllt ist und/oder alle Ähnlichkeitskriterien nicht erfüllt sind ein neues Segment begonnen werden kann.
In diesem Zusammenhang kann es jedoch zweckmäßig sein, in Ausnahmefällen von einer starren Aufteilung der Strecke in gleich lange Streckenab- schnitte abzusehen, wenn eine offensichtliche Abweichung auf einem Streckenanteil vorliegt, der deutlich kürzer als ein Streckenabschnitt ist. So kann vorgesehen sein, dass eine teilweise Anpassung der Aufteilung in Streckenabschnitte aufgrund von Streckendaten und/oder Kartendaten einer digitalen Karte bei Erfüllung eines insbesondere kurze Fahrten durch Wohngebiete betreffenden Ausnahmekriteriums erfolgt. Gerade Fahrten durch Wohngebiete werden häufig eher kurz gehalten, um bald eine Hauptstraße zu erreichen. Daher ist es gut möglich, dass beispielsweise zu Beginn oder zu Ende der Fahrt ein kurzer Fahrtabschnitt durch ein Wohngebiet, beispielsweise eine 30er-Zone vorliegt, die deutlich kürzer als die vorgesehene Länge eines Streckenabschnitts ist, beispielsweise nur für einige 100 m erfolgt, während ein Streckenabschnitt als 3 km angesetzt ist. In solchen unmittelbar ersichtlichen Ausnahmefällen kann von der Einteilung nur aufgrund des Leistungsverlaufs abgegangen werden und es können Streckendaten bzw. Kartendaten berücksichtigt werden, beispielsweise Grenzen einer 30er-Zone oder dergleichen. Somit können auch kurze, in ihren Leistungsprofilen abweichende Streckenanteile als Streckenabschnitte erfasst werden.
Zur konkreten Ausgestaltung der Zuordnung zu gemeinsamen Segmenten kann vorgesehen sein, dass durch das Ähnlichkeitskriterium statistische, in der Leistungsinformation enthaltene und/oder aus dieser abgeleitete Größen ausgewertet werden. Dies bietet sich insbesondere an, wenn ein (ohnehin schon eine Art der statistischen Auswertung darstellendes) Histogramm verwendet wird, das die Leistungsverteilung auf Leistungsintervalle beschreibt. Dann kann beispielsweise vorgesehen sein, dass als Größen eine Durchschnittsleistung auf den Streckenabschnitt und/oder eine Maximalleistung auf dem Streckenabschnitt und/oder eine die Einhüllende eines Histogramms der Leistungen betreffende Größe verwendet werden. Die Form des Histogramms, die obere Grenze des Histogramms sowie die Durchschnittsleistung können mithin als zweckmäßige Hinweise dahingehend betrachtet werden, ob sich Streckenabschnitte hinreichend ähneln, um dem gleichen Verhalten zu entsprechen und somit dem gleichen Segment zugeordnet zu werden. Beispielsweise kann eine maximale Abweichung von der Durchschnittsleistung als Ähnlichkeitskriterium vorgegeben werden, wobei es auch äußerst zweckmäßig ist, die Maximalleistung auf dem Streckenabschnitt zu betrachten. Häufig treten bestimmte Leistungsintervalle in bestimmten Umgebungen oder bei bestimmten Fahrverhalten erst gar nicht auf, beispielsweise hohe Leistungsspitzen in einer 30er-Zone oder dergleichen. Ein Ähnlichkeitskriterium kann auch so beschaffen sein, dass dann, wenn eine bestimmte Maximalleistung im vorangehenden Streckenabschnitt nicht überschritten wird, dies auch für den folgenden Streckenabschnitt gelten soll und dergleichen. Schließlich kann auch die Form des Histogramms, also die tatsächliche Verteilung der Leistungen, einen deutlichen Hinweis auf ein ähnliches Fahrverhalten in beiden Streckenabschnitten bieten, wobei dann entsprechende, ein Histogramm beschreibende statistische Größen ausgewertet werden können.
Nachdem die Aufteilung in Segmente steht und für die Segmente die Gesamtleistungsinformation, insbesondere wieder als ein die Leistungsverteilung angebendes Histogramm, vorliegt, wird die Gesamtbetriebsstrategie auf Grundlage dieser Basisdaten ermittelt, wobei vorgesehen sein kann, dass zur Ermittlung der Gesamtbetriebsstrategie Segmentbetriebstrategien für die unterschiedlichen Segmente auf Grundlage der insbesondere eine Leistungsverteilung und/oder unterschiedliche Lastpunkte beschreibenden Gesamtleistungsinformation für das jeweilige Segment bewertet werden und die Gesamtbetriebsstrategie durch eine Optimierung auf Grundlage der Bewertung bestimmt wird. Hierbei sind bestimmte Optimierungsziele vorgegeben, beispielsweise, wie bereits erwähnt, ein möglichst geringer Verbrauch und dergleichen. Dabei können in die Optimierung bzw. allgemein die Ermittlung der Gesamtbetriebsstrategie auch weitere Informationen eingehen, beispielsweise auf Segmente bezogene Kartendaten einer digitalen Karte und dergleichen, nachdem beispielsweise bei einem Hybridkraftfahrzeug in Umweltzonen andere Segmentbetriebsstrategien, mithin die Bevorzugung bestimmter Betriebsmodi, günstiger sein können als sich alleine aus der Betrachtung der Gesamtleistungsinformation ergebende Segmentbetriebsstrategien. Segmentbetriebsstrategien beziehen sich mithin auf die Realisierung bestimmter Betriebsmodi, beispielsweise„rein elektrisches Fahren",„Fahren nur mit dem Verbrennungsmotor",„Laden der Batterie des Elektromotors aus dem Verbrennungsmotor" und dergleichen, wobei eine Segmentbetriebsstrategie auch nur einen Betriebsmodus umfassen kann („rein elektrisch fahren") oder Betriebsmodi ausschließen kann („kein Laden der Batterie aus dem Verbrennungsmotor"). Die Betriebsstrategie kann bei einem Hybridantriebssystem beispielsweise durch die Zustart- und/oder Abschaltgrenzen für die Motoren ergeben, welche wiederum aus einer Priorisierung folgen können (beispielsweise hohe Priorität des rein elektrischen Fahrens, niedrige Priorität zur Verwendung des Verbrennungsmotors). Segmentbetriebsstrategien können dabei auch auf zu erreichende Ziele abgestellt sein, beispielsweise „Halten des Ladezustands der den Elektromotor speisenden Batterie" oder dergleichen. Insbesondere müssen die Segmentbetriebsstrategien nicht diskret formuliert sein, sondern können sich auch aus ermittelten Prioritäten für bestimmte Betriebsmodi ergeben und dergleichen.
Dabei sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass sich das erfindungsgemäße Verfahren nicht nur auf den Betrieb eines Hybridantriebssystems in einem Hybridkraftfahrzeug anwenden lässt, sondern auch Gesamtbetriebsstrategien für andere Komponenten von Kraftfahrzeugen verwendet werden können, beispielsweise zum Betrieb eines Rüßpartikelfilters in einem Kraftfahrzeug, dessen Performance mit unterschiedlichen Betriebsparametern auch von den vorliegenden Leistungen abhängig sein kann. Optimierungsziele in einem solchen Fall können beispielsweise ein möglichst geringer Schadstoffausstoß und/oder ein möglichst geringer Energieverbrauch für den aktiven Rußpartikelfilter sein.
Zur konkreten Bewertung im Rahmen der Optimierung existieren mehrere Möglichkeiten. Wird das Verfahren für eine Gesamtbetriebsstrategie eines Hybridantriebssystems verwendet, können als Betriebsmodi beispielsweise das rein elektrische Fahren, das Fahren nur mit dem Verbrennungsmotor, eine ergänzende Zuschaltung des Elektromotors zum Verbrennungsmotor und das gezielte Laden der Batterie durch aus dem Verbrennungsmotor erhaltene Energie betrachtet bzw. hieraus abgeleitete Segmentbetriebsstrategien verwendet werden. Zeigt nun die Gesamtleistungsinformation an, dass eine geringe Durchschnittsleistung und ein geringer Anteil hoher Leistungen gegeben ist, beispielsweise bei Durchfahren eines Wohngebiets, ergibt sich aus den bekannten Zusammenhängen, dass hier der Betriebsmodus„rein elektrisches Fahren" am günstigen eingesetzt wird, mithin eine hohe Bewertung und ggf. Prioritätszahl erhält; beim Fahren nur mit dem Verbrennungsmotor entstünde beispielsweise ein zu niedriger Wirkungsgrad, so dass der Betriebsmodus (und mithin ihn ausgiebig verwendende Segmentbetriebsstrategien) niedriger bewertet werden. Gleichmäßige Fahrten auf der Autobahn, beispielsweise bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung, führen zu Leistungsverteilungen mit mittlerer Durchschnittsleistung ohne starke Leistungsschwankungen, so dass sich ein solches Segment insbesondere anbietet, um die Batterie aus dem Verbrennungsmotor zu laden bzw. mit dem Verbrennungsmotor, falls kein Laden erforderlich ist, verbrauchseffizient zu fahren. Wird auf der Autobahn ohne Geschwindigkeitsbegrenzung äußerst schnell gefahren, entsteht eine hohe Durchschnittsleistung und ein großer Anteil hoher Leistungen, so dass Segmentbetriebsstrategien, die im Allgemeinen nur den Verbrennungsmotor benutzen, bei denen allerdings der Elektromotor zugeschaltet werden kann, um besonders hohe Leistungen zu erreichen, die bevorzugten sein können. Zur konkreten Umsetzung solcher Bewertungskriterien sind verschiedene Möglichkeiten denkbar, die für den Fachmann ersichtlich sind und hier nicht im Detail dargelegt werden sollen.
Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, welches ein zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildetes Steuergerät aufweist. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, so dass auch mit diesem die bereits genannten Vorteile erhalten werden können. Insbesondere kann es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein Hybridkraftfahrzeug mit einem Hybridantriebssystem handeln, das wenigstens einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor sowie diesen zugeordneten Energiequellen enthält.
Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Computerprogramm, welches die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens ausführt, wenn es auf einer Recheneinrichtung ausgeführt wird. Bei der Recheneinrichtung kann es sich beispielsweise um das bereits genannte Steuergerät des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs handeln. Auch auf das Computerprogramm lassen sich die bisherigen Ausführungen analog übertragen. Es kann beispielsweise auf einem nichttransienten Datenträger, beispielsweise einer CD-ROM, abgespeichert sein.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 eine zu fahrende, vorbekannte Strecke,
Fig. 3 die Leistungsinformation für einen Streckenabschnitt,
Fig. 4 eine Gesamtleistungsinformation für ein erstes Segment,
Fig. 5 eine Gesamtleistungsinformation für ein zweites Segment,
Fig. 6 einen Verlauf des Ladezustands einer Batterie eines
Elektromotors für eine Strecke, und
Fig. 7 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.
Fig. 1 zeigt einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei eine Gesamtbetriebsstrategie für ein Hybridantriebssystem eines Kraftfahrzeugs bestimmt und ausgeführt werden soll. Dafür werden in einem Schritt S1 , insbesondere von einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs, die vorbekannte Strecke, die das Hybridkraftfahrzeug zurücklegen soll, beschreibende Streckendaten zur Verfügung gestellt. Fig. 2 zeigt beispielhaft eine solche vorbekannte Strecke 1 , die von einem Startpunkt 2 in einem Ort A zu einem Zielort 3 im Ort B führt und dabei verschie- denste Straßenarten durchquert, beispielsweise also in einem Wohngebiet beginnt, Hauptstraßen innerhalb des Ortes A folgt, über eine Landstraße auf die Autobahn führt, entlang dieser geschwindigkeitsbeschränkte und nicht geschwindkeitsbeschränkte Anteile genauso wie hügelige oder weniger hügelige Anteile durchquert, im Ort B wieder Hauptstraßen befährt, um dann durch Wohngebiete an den Zielort 3 zu gelangen.
In einem Schritt S2, vgl. wiederum Fig. 1 , wird der Leistungsverlauf entlang der Strecke 1 bestimmt, der mithin angibt, wieviel Leistung von dem Kraftfahrzeug an seinen Rädern („Radleistung") aufzubringen ist, damit die Strecke 1 bewältigt werden kann. Dabei können selbstverständlich auch negative Leistungen enthalten sein, beispielsweise, wenn einen Berg heruntergerollt wird oder gebremst wird. In diese Ermittlung des Leistungsprofils gehen auch Zusatzdaten 4 ein, die vorliegend Fahrerdaten, Wetterdaten und Verkehrsdaten umfassen. Die Fahrerdaten beschreiben das Fahrverhalten des Fahrers, die Wetterdaten die aktuelle Witterung entlang der Strecke 1 und die Verkehrsdaten die Verkehrslage, insbesondere den Verkehrsfluss, entlang der Strecke 1. Damit wird eine verbesserte Prädiktion des Leistungsverlaufs ermöglicht.
In einem Schritt S3 wird die Strecke 1 in Streckenabschnitte, d. h. Anteile, aufgeteilt, die vorliegend allesamt eine Länge von 3 km aufweisen sollen. Dies ist im vergrößert dargestellten Bereich 5 der Strecke 1 der Fig. 2 für aufeinanderfolgende Streckenabschnitte 6 schematisch dargestellt. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass auch Ausnahmen von dieser regelmäßigen Unterteilung anhand von Ausnahmekriterien bestimmt werden können, beispielsweise dann, wenn offensichtlich aus den Streckendaten oder Kartendaten einer digitalen Karte hervorgeht, dass ein Anteil der Strecke 1 , der kürzer als 3 km ist, durch deutlich unterschiedliche Verhältnisse verläuft, beispielsweise eine 30er-Zone. Dann kann die Länge eines Streckenabschnitts auch angepässt werden.
In einem Schritt S4 wird aus dem Leistungsverlauf für die gesamte Strecke 1 für jeden Streckenabschnitt eine Leistungsinformation bestimmt. Diese Leis- tungsinformation gibt vorliegend nach Art eines Histogramms an, wie stark welche Leistungsintervalle zur benötigen Gesamtenergie für den Streckenabschnitt 6 beitragen. Ein Beispiel für eine solche Leistungsinformation 7 ist in Fig. 3 dargestellt, wo die Energie gegen die Leistung in verschiedenen Leistungsintervallen, die vorliegend jeweils 40 kW umfassen, aufgetragen ist. Die Leistungsinformation in Fig. 3 bezieht sich auf einen Streckenabschnitt eines Wohngebiets, so dass insgesamt sehr niedrige Leistungen dominieren, das bedeutet, die Durchschnittsleistung ist niedrig und es treten nur sehr wenig hohe Leistungen auf; auch die maximale Leistung ist eher niedrig.
Die Leistungsinformation 7 gibt also letztlich eine Leistungsverteilung bei der Bewältigung des jeweiligen Streckenabschnitts 6 wieder, vereinfacht also den Leistungsverlauf des Schrittes S2, behält jedoch die wesentliche Information bei.
Die Leistungsinformationen 7 der verschiedenen Streckenabschnitte 6 werden nun in einem Schritt S5 genutzt, um zu entscheiden, ob aufeinanderfolge Streckenabschnitte 6 demselben Segment der Strecke 1 zugehörig sind oder nicht. Hierzu werden Ähnlichkeitskriterien betrachtet, die auf einem Vergleich der Leistungsinformation 7 für die benachbarten Streckenabschnitte 6 basieren, wobei vorliegend die Durchschnittsleistungen nicht zu stark voneinander abweichen dürfen und ähnliche Maximalleistungen vorliegen sollten. Ferner wird noch die Einhüllende des Histogramms als dessen Form betrachtet. Je nach konkreter Gestaltung der Ähnlichkeitskriterien kann es ausreichen, dass ein Ähnlichkeitskriterium erfüllt ist und es müssen mehrere oder gar alle Ähnlichkeitskriterien erfüllt sein. Ist eine Ähnlichkeit gegeben, wird schluss- gefolgert, dass aufgrund der Ähnlichkeit der Leistungsinformation auch ein ähnliches Fahrverhalten gegeben ist und die aufeinanderfolgenden Streckenabschnitte 6 werden demselben Segment zugeordnet, wie im Beispiel der Fig. 2 schematisch durch das Segment 8 angedeutet. Ist die Ähnlichkeit nicht gegeben, wird mit dem nachfolgenden Streckenabschnitt 6 ein neues Segment 8 begonnen, nachdem die Streckenabschnitte 6 nacheinander durchgegangen werden. So werden also Teile der kurzen Streckenabschnitte 6 zu längeren Segmenten 8 zusammengefasst.
Für diese Segmente 8 wird in einem Schritt S6 eine Gesamtleistungsinformation ermittelt, die sich vorliegend durch einfache Aufsummierung der einzelnen Histogramme ergibt. Denn die in den Leistungsinformationen 7 enthaltenen Daten sind ideale Basisdaten für die nun folgende Ermittlung der Gesamtbetriebsstrategie, so dass sie als Gesamtleistungsinformation neben den ihnen zugeordneten Segmenten 8 mithin nach Abschluss des Schrittes S6 als Basisdaten zur Verfügung stehen.
In einem Schritt S7 wird die Gesamtbetriebsstrategie auf Grundlage der Basisdaten, die die Segmente 8 und die Gesamtleistungsinformationen umfassen, ermittelt, indem verschiedene mögliche Segmentbetriebsstrategien, die wenigstens einen Betriebsmodus betreffen, in den verschiedenen Segmenten 8 bewertet werden. Liegt beispielsweise in einem Segment 8 ein Gesamtleistungsprofil nach Art des Leistungsprofils 7 vor, wird die Nützlichkeit eines Betriebsmodus, in dem nur der Elektromotor benutzt wird, hoch angesetzt, beispielsweise, indem eine hohe Wertzahl (Priorität) zugeordnet wird. Die Nutzung nur des Verbrennungsmotors als Betriebsmodus oder gar ein Laden der Batterie mit dem Verbrennungsmotor erhalten niedrige Wertzahlen (Prioritäten). Fig. 4 zeigt ein Beispiel für eine Gesamtleistungsinformation 9a, wie sie für eine Autobahn mit beschränkter Höchstgeschwindigkeit entstehen kann. Ersichtlich ist eine mittelhohe Durchschnittsleistung gegeben, so dass ein Betrieb mit Verbrennungsmotor, der hier einen hohen Wirkungsgrad hat, eine hohe Wertzahl erhält; wobei eine besonders hohe Wertzahl auch für ein Laden der Batterie des Elektromotors durch den Verbrennungsmotor gegeben ist, mithin eine hohe Ladepriorität oder ein Zulassen eines Ladens an sich. Solche Segmente 8 bieten sich besonders an, wenn die Batterie auf dem Weg wieder aufgeladen werden soll.
Fig. 5 zeigt eine Gesamtleistungsinformation 9b, wie sie auf einer Autobahn ohne Geschwindigkeitsbeschränkung entstehen kann, wenn das Kraftfahrzeug voll ausgefahren wird. Ersichtlich liegt hier ein äußerst hoher Durch- schnittswert für die Leistung vor und es existiert ein großer Anteil hoher Leistungen, so dass ein Betrieb nur mit Elektromotor eine sehr niedrige Wertzahl erhält, gegebenenfalls jedoch ein Betriebsmodus in Betracht, gezogen wird, in dem der Elektromotor den Verbrennungsmotor teilweise unterstützen kann.
Dabei können im Rahmen der Bewertung auch binäre Entscheidungen getroffen werden, beispielsweise, ob ein Laden der Batterie aus dem Verbrennungsmotor zugelassen werden soll oder nicht. Ferner sei darauf hingewiesen, dass im Schritt S7 auch weitere Daten 10, beispielsweise Zusatzinformationen über Segmente 8, berücksichtigt werden, beispielsweise eine Information darüber, ob es sich bei einem Segment um eine Umweltzone handelt, wo die Wertzahl eines Fahrens nur mit Elektromotor noch weiter erhöht werden kann und dergleichen.
Beispielhaft soll in der folgenden Tabelle für die Strecke 1 kurz zusammen- gefasst werden, welche Segmente 8 sich ergeben können, wie diese beispielhaft beschreibbar sind, welche Prioritäten sich für das rein elektrische Fahren ergeben (E-Priorität) und ob ein Laden erlaubt sein soll oder nicht.
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Beachtet man nun die Optimierungsziele, beispielsweise umfassend die Vorgabe, dass der Ladezustand der Batterie am Ende der Fahrt möglichst niedrig sein soll und der Verbrauch des Verbrennungsmotors optimiert werden soll, ergibt sich hieraus eine Gesamtbetriebsstrategie durch Auswahl oder Konstruktion, beispielsweise aus Wertzahlen für Betriebsmodi als nur einen Betriebsmodus nutzenden Segmentbetriebsstrategien, von Segmentbetriebsstrategien, beispielsweise, dass in den Segmenten I und II nur mit Elektromotor gefahren wird, im Segment III nur mit dem Verbrennungsmotor, im Segment IV die Batterie über den Verbrennungsmotor aufgeladen wird, im Segment V wiederum nur mit dem Verbrennungsmotor gefahren wird, und in den Segmenten VI, VII und VIII wieder nur mit dem Elektromotor gefahren wird. Hieraus ergibt sich eine Ladezustandskurve der Batterie des Elektromotors, wie sie beispielsweise in Fig. 6 gezeigt ist. Dort ist der Ladezustand der Batterie gegen die Streckenlänge aufgetragen, die zur Veranschaulichung in die Segmente I bis VIII aufgeteilt ist. Ersichtlich wird das Optimierungsziel einer leeren Batterie bei Erreichen des Zielortes 3 erreicht; dies bei möglichst niedrigem Verbrauch von Kraftstoff für den Verbrennungsmotor. Zum Erreichen dieses Ziels trägt bei, dass in den Segmenten III und V eine Segmentbetriebsstrategie ausgewählt und eingesetzt wird, die auf ein Halten des aktuellen Ladezustands der den Elektromotor speisenden Batterie abzielt.
Im Schritt S8 wird die im Schritt S7 ermittelte Gesamtbetriebsstrategie dann durch Ansteuerung des Hybridantriebs des Systems entsprechend umgesetzt.
Fig. 7 zeigt schließlich eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1 1 , vorliegend ein Hybridkraftfahrzeug. Es umfasst mithin ein Hybridantriebssystem 12 mit einem Verbrennungsmotor 13 und einem Elektromotor 14, wobei der Elektromotor 14 von einer Batterie 15 gespeist werden kann. Komplettiert wird der Antriebsstrang durch das Getriebe 16. Zur Steuerung des Betriebs des Hybridantriebssystems 12 ist in dem Kraftfahrzeug 11 ein Steuergerät 17 vorgesehen, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, wozu es insbesondere mit einem Navigationssystem 18 und weiteren Datenquellen 19 verbunden ist.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (11), wobei zum Ermitteln einer Gesamtbetriebsstrategie benötigte, prädiktiv den Betrieb des Kraftfahrzeugs (11) beschreibende Basisdaten für eine vorbekannte Strecke (1) aus Streckendaten umfassenden Eingangsdaten ermittelt werden, Betriebsstrategien des Kraftfahrzeugs (11) anhand der Basisdaten zur Ermittlung der Gesamtbetriebsstrategie bewertet werden und das Kraftfahrzeug (11) gemäß der Gesamtbetriebsstrategie betrieben wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Ermittlung der Basisdaten ein Leistungsverlauf der zum Bewältigen der Strecke (1) insgesamt benötigten Leistung des Kraftfahrzeugs (11) über die gesamte Strecke (1) bestimmt wird, die Strecke (1) in Streckenabschnitte (6) unterteilt wird, denen jeweils eine für den Streckenabschnitt (6) kennzeichnende Leistungsinformation (7) zugeordnet ist, und aufeinanderfolgende Streckenabschnitte (6) zu einem gemeinsamen Segment (8) zusammengefasst werden, wenn wenigstens ein die Leistungsinformationen (7) der Streckenabschnitte (6) vergleichendes Ähnlichkeitskriterium erfüllt ist, wonach als Basisdaten die Segmente (8) mit diesen zugeordneten Gesamtleistungsinformationen (9a, 9b) bereitgestellt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Kraftfahrzeug (11) ein Hybridkraftfahrzeug ist, wobei wenigstens eine die Benutzung eines Elektromotors (14) und eines Verbrennungsmotors (13) betreffende Gesamtbetriebsstrategie ermittelt und verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Leistungsverlaufs Zusatzdaten (4) berücksichtigt werden, insbesondere das Fahrverhalten des Fahrers beschreibende Fahrerdaten und/oder Wetterdaten und/oder die Verkehrslage entlang der Strecke (1) beschreibende Verkehrsdaten.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Leistungsinformation (7) die Verteilung der für einen Streckenabschnitt (6) benötigten Energie auf wenigstens zwei Leistungsintervalle, insbesondere als ein Histogramm, ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass Streckenabschnitte (6) einer Länge von größer als 2 km verwendet werden.
Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine teilweise Anpassung der Aufteilung in Streckenabschnitte (6) aufgrund von Streckendaten und/oder Kartendaten einer digitalen Karte bei Erfüllung eines insbesondere kurze Fahrten durch Wohngebiete betreffenden Ausnahmekriteriums erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass durch das Ähnlichkeitskriterium statistische, in der Leistungsinformation (7) enthaltene und/oder aus dieser abgeleitete Größen ausgewertet werden.
Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Größen eine Durchschnittsleistung auf dem Streckenabschnitt (6) und/oder eine Maximalleistung auf dem Streckenabschnitt (6) und/oder eine die Einhüllende eines Histogramms der Leistungen betreffende Größen verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Ermittlung der Gesamtbetriebsstrategie Segmentbetriebstrategien für die unterschiedlichen Segmente (8) auf Grundlage der insbesondere eine Leistungsverteilung und/oder unterschiedliche Lastpunkte beschreibenden Gesamtleistungsinformation für das jeweilige Segment (8) bewertet werden und die Gesamtbetriebsstrategie durch eine Optimierung auf Grundlage der Bewertung bestimmt wird.
Kraftfahrzeug (11), aufweisend ein zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildetes Steuergerät (17).
Computerprogramm, welches die Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausführt, wenn es auf einer Recheneinrichtung ausgeführt wird.
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