Nothing Special   »   [go: up one dir, main page]

WO2014199457A1 - 車両の制御装置および方法 - Google Patents

車両の制御装置および方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2014199457A1
WO2014199457A1 PCT/JP2013/066171 JP2013066171W WO2014199457A1 WO 2014199457 A1 WO2014199457 A1 WO 2014199457A1 JP 2013066171 W JP2013066171 W JP 2013066171W WO 2014199457 A1 WO2014199457 A1 WO 2014199457A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
clutch mechanism
transmission unit
torque
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/066171
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
悟史 谷中
博文 中田
倫生 吉田
近藤　宏紀
松尾　賢治
和也 石泉
井上　大輔
京平 鈴村
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to CN201380077469.9A priority Critical patent/CN105283695B/zh
Priority to US14/897,523 priority patent/US9765886B2/en
Priority to JP2015503608A priority patent/JP6061021B2/ja
Priority to BR112015031052-4A priority patent/BR112015031052B1/pt
Priority to KR1020157035136A priority patent/KR101784083B1/ko
Priority to PCT/JP2013/066171 priority patent/WO2014199457A1/ja
Priority to DE112013007162.2T priority patent/DE112013007162B4/de
Publication of WO2014199457A1 publication Critical patent/WO2014199457A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
    • F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/062—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure of a clutch system with a plurality of fluid actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H37/0846—CVT using endless flexible members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/108—Gear
    • F16D2500/1088—CVT
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30401—On-off signal indicating the engage or disengaged position of the clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3069—Engine ignition switch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F16D2500/3111—Standing still, i.e. signal detecting when the vehicle is standing still or bellow a certain limit speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/508—Relating driving conditions
    • F16D2500/50858—Selecting a Mode of operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
    • F16H2037/026—CVT layouts with particular features of reversing gear, e.g. to achieve compact arrangement

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control apparatus and method including a clutch for connecting or disconnecting a torque transmission path between a transmission and a drive wheel.
  • any one of a sub-transmission including a plurality of transmission paths having different transmission ratios in a torque transmission path between a toroidal continuously variable transmission and a drive wheel, and a sub-transmission unit A vehicle having a clutch for connecting or disconnecting the transmission path and the toroidal continuously variable transmission is described.
  • control device described in Japanese Patent Laid-Open No. 2002-89706 activates the clutch when the internal combustion engine that is the power source is stopped, regardless of the gear stage selected by the driver.
  • the auxiliary transmission is controlled to a neutral position, and transmission of torque is interrupted between the toroidal continuously variable transmission and the drive wheels.
  • the configuration described in Japanese Patent Laid-Open No. 2002-89706 since the transmission of torque from the drive wheels to the toroidal continuously variable transmission is interrupted when the internal combustion engine is stopped, the vehicle is pulled. In this case, it is possible to prevent the non-lubricated toroidal continuously variable transmission from operating due to the torque from the drive wheels, and to improve the durability of the toroidal continuously variable transmission.
  • S & S control A control called “and-start control” (hereinafter referred to as “S & S control”) has been executed.
  • S & S control when the vehicle is stopped according to traffic signals, when the accelerator pedal is returned by the driver and the vehicle is decelerating, or when the vehicle is traveling at a vehicle speed of a certain level or more, the accelerator pedal is returned. It is known that the S & S control is executed when the driver depresses the brake pedal and the vehicle decelerates.
  • control is performed to stop the internal combustion engine being driven when a predetermined condition is satisfied.
  • the stop of the internal combustion engine by the S & S control is temporary, and the internal combustion engine may be restarted by a subsequent acceleration request or the like.
  • the S & S control is basically control for stopping the fuel supply to the internal combustion engine and for the gasoline engine to stop the ignition. Therefore, the internal combustion engine itself can rotate under S & S control.
  • S & S control when the internal combustion engine is rotated, power loss occurs, or when the internal combustion engine is restarted after being automatically stopped, Transmission of torque between the internal combustion engine and the drive wheels is interrupted because it fluctuates greatly and if the S & S control is executed during traveling, the traveling state of the vehicle differs from the operating state of the internal combustion engine. For example, a clutch provided on the input side of the transmission is released to interrupt transmission of torque between the internal combustion engine and the drive wheels.
  • the clutch only needs to be provided in the torque transmission path between the internal combustion engine and the drive wheels, and may be provided on either the input side or the output side of the transmission. Conventionally, various proposals have been made to control the clutch in connection with the stop of the internal combustion engine by S & S control.
  • Japanese Patent Laid-Open No. 2002-89706 does not describe that the main switch is on and the auxiliary transmission is set to the neutral position, the vehicle speed is close to zero, and the internal combustion engine is stopped. With respect to the control for engaging or releasing the clutch in combination with the neutral state in preparation for the case where the vehicle is towed and the neutral state in preparation for the restart of the internal combustion engine by the S & S control, There was room for improvement.
  • a vehicle in which a continuously variable transmission that continuously changes the transmission ratio and a stepped transmission having one or more fixed transmission ratios are provided in parallel.
  • a plurality of torque transmission paths from the power source to the drive wheels are provided, and a plurality of clutches for switching the transmission paths are provided.
  • the torque transmission path from the power source to the drive wheel passes through the transmission path including the continuously variable transmission section or the transmission path including the stepped transmission section, depending on the combination of the engaged state or the released state in the plurality of clutches. It is configured to switch when going through.
  • a torque transmission path between the power source and the driving wheel a torque transmission path between the continuously variable transmission unit and the power source or the driving wheel, and a torque between the stepped transmission unit and the power source or the driving wheel.
  • the connection or disconnection of the torque transmission path with respect to the transmission path or the like is configured to be set by a combination of the engaged state or the released state in the plurality of clutches.
  • the configuration described in Japanese Patent Laid-Open No. 2002-89706 described above has a structure in which the torque output from the toroidal continuously variable transmission is input to the sub-transmission, that is, the continuously variable transmission unit and the stepped transmission unit are connected in series. It was what was arranged. For this reason, in a vehicle having a transmission in which the stepped transmission unit and the continuously variable transmission unit are provided in parallel, a clutch for switching the transmission path described above is engaged when the control for stopping the internal combustion engine is executed. There was room for improvement in the control to be neutralized by combining or releasing.
  • the present invention has been made paying attention to the above technical problem, and a transmission path including a stepped transmission unit and a transmission path including a continuously variable transmission unit are provided in parallel, and the transmission path is switched.
  • the present invention provides a continuously variable transmission that continuously changes a speed ratio between an input shaft that receives torque output from an engine and an output shaft that outputs torque,
  • a stepped transmission unit provided in parallel with the continuously variable transmission unit and capable of setting a gear ratio that cannot be set by the continuously variable transmission unit; and a clutch mechanism provided in a torque transmission path between the stepped transmission unit and the drive wheel;
  • the clutch mechanism is configured to be released when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and when the engine is stopped.
  • the present invention is configured to release the clutch mechanism when the vehicle speed is smaller than the predetermined value and when the engine is stopped due to engine stall or ignition off.
  • This is a control device for a vehicle.
  • the clutch mechanism when the vehicle speed is smaller than the predetermined value and when the engine is stopped due to the execution of stop-and-start control, the clutch mechanism is kept engaged. It is comprised in the vehicle control apparatus characterized by the above-mentioned.
  • the present invention provides a continuously variable transmission that continuously changes a gear ratio between an input shaft to which torque output from an engine is input and an output shaft that outputs torque, in parallel with the continuously variable transmission.
  • a vehicle control method comprising: a stepped transmission unit that can set a transmission ratio that cannot be set by the continuously variable transmission unit; and a clutch mechanism provided in a torque transmission path between the stepped transmission unit and a drive wheel.
  • the vehicle control method is characterized in that the clutch mechanism is released when it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and when the engine is stopped.
  • the present invention is characterized in that, in the above invention, the clutch mechanism is released when it is determined that the vehicle speed is smaller than the predetermined value and when it is determined that the engine is stopped due to engine stall.
  • This is a vehicle control method.
  • the clutch mechanism when it is determined that the vehicle speed is smaller than the predetermined value, and when it is determined that the engine is stopped by performing stop-and-start control, the clutch mechanism Is a vehicle control method characterized by maintaining the engagement.
  • the clutch mechanism provided between the stepped transmission unit and the output shaft can be operated according to the stopping state or the traveling state of the vehicle, or depending on the traveling state or the stopping state of the vehicle. Engagement maintenance can be controlled. Therefore, when the vehicle is running, especially during free running or coasting after engine stall, the clutch mechanism is released and the torque transmission path between the stepped transmission including the gear train and the output shaft is cut off. can do. Therefore, it is possible to prevent the output shaft from rotating the gear mechanism that forms the stepped transmission unit, and it is possible to suppress drag loss due to the stepped transmission unit.
  • the so-called reverse input torque can be prevented from being transmitted from the drive wheels to the stepped transmission during deceleration, the stepped transmission that becomes unlubricated when the engine is stopped operates with the reverse input torque. Can be prevented, and the durability of the stepped transmission can be improved. Therefore, it is possible to reduce the torque that acts unnecessarily on the stepped transmission unit, and to suppress unnecessary rotation and improve the durability of the stepped transmission unit.
  • the reverse input torque can be prevented from being transmitted to the engine via the stepped transmission.
  • the transmission path including the stepped transmission unit and the transmission path including the continuously variable transmission unit are provided in parallel, even if the stepped transmission unit is mechanically separated from the drive wheel, If the continuously variable transmission unit and the drive wheels are mechanically connected, when the vehicle is re-accelerated at a certain high speed, the transmission path including the continuously variable transmission unit can be used for acceleration.
  • the clutch mechanism can be released in preparation for the towed state. That is, according to this invention, it is comprised so that it can be set as the neutral state of the state which released the clutch mechanism. As a result, when the vehicle is towed, it is possible to prevent the torque from the drive wheels from acting on the stepped transmission that becomes unlubricated due to the engine being stopped. Since the torque that acts as necessary can be reduced and the stepped transmission unit can be prevented from rotating unnecessarily, the durability of the stepped transmission unit can be improved.
  • the clutch mechanism when the engine is stopped due to the stop-and-start control, the clutch mechanism is kept engaged while the vehicle is stopped or traveling at a relatively low vehicle speed. Can do.
  • stop-and-start control when stop-and-start control is performed, the clutch mechanism can be maintained and the torque transmission path between the stepped transmission unit and the output shaft can be continuously connected.
  • a relatively large driving force such as when re-accelerating from a low vehicle speed state after the engine has been stopped by stop-and-start control, it follows the target required power based on the accelerator opening and vehicle speed. It is possible to prevent the driving force generated by the driving wheels from being delayed.
  • the gear ratio by the stepped transmission unit is set to be larger than the gear ratio by the continuously variable transmission unit, the torque transmission path between the engine and the drive wheels according to the traveling state or the stopped state of the vehicle. Can be switched.
  • the vehicle that is the subject of the present invention is configured to perform S & S control and stop an internal combustion engine that is a power source when a predetermined condition is satisfied while the vehicle is stopped or traveling. That is, the S & S control is executed in accordance with the stop state or the traveling state when the ignition switch which is the main switch of the vehicle is on. Therefore, the vehicle control apparatus according to the present invention connects or blocks the torque transmission path between the internal combustion engine and the drive wheels in accordance with the traveling state or the stopped state of the vehicle when the internal combustion engine is stopped. It is comprised so that the action
  • a vehicle that is a subject of the present invention includes a continuously variable transmission that continuously changes a gear ratio between an input shaft that receives power output from a power source and an output shaft that outputs power.
  • a transmission is provided in which a stepped transmission unit having a plurality of predetermined transmission ratios is provided in parallel.
  • a separation mechanism is provided between the transmission and the drive wheel. Accordingly, the vehicle connects or disconnects the clutch mechanism for connecting or disconnecting the torque transmission path between the stepped transmission unit and the drive wheel and the torque transmission path between the continuously variable transmission unit and the drive wheel.
  • a clutch mechanism is provided.
  • FIG. 1 is a block diagram schematically showing a vehicle control device and a vehicle equipped with the control device in this specific example.
  • the vehicle Ve in this specific example includes a transaxle 3 provided with a separation mechanism C that blocks a torque transmission path from the engine 2 that is a power source to the drive wheels 5 that rotate integrally with the axle 4.
  • the detachment mechanism C includes a clutch mechanism and is configured to be controlled by the control device 1.
  • the control device 1 is included in an electronic control unit (ECU) that is a controller mounted on the vehicle Ve, and is a microcomputer mainly including an arithmetic processing unit (CPU), a storage device (RAM and ROM), and an input / output interface.
  • the control device 1 is configured to receive signals from various sensors. For example, as a signal input to the control device 1, an ignition signal indicating that the ignition switch 61, which is the main switch of the vehicle Ve, is in an on state (ignition on) or an off state (ignition off), and S & S control is being executed.
  • detection signals such as the S & S signal that can be determined, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 62, the rotational speed of the engine 2, the rotational speed of the axle 4, the accelerator opening Acc based on the accelerator pedal operation, and the brake pedal operation. .
  • the storage device of the control device 1 stores various data together with various control programs, and is configured to execute various arithmetic processes. Therefore, the control device 1 is configured to perform various arithmetic processes based on the input signal and stored data, and output an instruction signal for performing various controls according to the result of the arithmetic process. Yes. In this specific example, the control device 1 is configured to output an instruction signal for controlling the operation of the separation mechanism C according to the traveling state or the stopped state of the vehicle Ve.
  • FIG. 2 schematically shows a torque transmission path from the engine 2 to the axle 4 via the transaxle 3.
  • the engine 2 is any one of a gasoline engine, a diesel engine, a hydrogen gas engine, a natural gas engine, and the like, and is an internal combustion engine that outputs power by burning fuel.
  • the engine 2 is configured such that the fuel consumption amount or the fuel consumption rate changes according to the engine speed and output torque (engine torque).
  • the engine 2 is configured such that the power to be output is controlled based on an output operation such as an accelerator pedal operation by the driver.
  • the engine 2 may be subjected to drive control such as fuel injection control, ignition control, and intake air amount adjustment control by an electronic control device for engine control (not shown).
  • drive control such as fuel injection control, ignition control, and intake air amount adjustment control by an electronic control device for engine control (not shown).
  • the engine speed and engine torque are individually controlled.
  • the intake air amount is controlled by controlling the operation of an electronic throttle valve (not shown), thereby controlling the engine torque.
  • the engine torque is controlled by the fuel injection amount.
  • this vehicle Ve is provided with a lubricating device (not shown) for supplying a lubricant such as oil to a portion requiring lubrication.
  • the lubricating device is a supply source of lubricating oil, and includes an oil pump that discharges the lubricating oil when driven.
  • the oil pump includes a pump configured to be driven by the torque of the crankshaft 2a when the engine 2 is driven. For this reason, when the engine 2 is stopped, the oil pump is stopped, and there may be a non-lubricated state in which the lubricating oil is not supplied to portions where the metals such as the gear mechanism come into contact with each other and lubrication is required.
  • a torque converter 6 with a lock-up clutch is connected to the crankshaft 2a.
  • the torque converter 6 has a configuration that is conventionally widely known as a fluid transmission device.
  • a turbine runner 6c is disposed opposite to the pump impeller 6b integrated with the front cover 6a, and a stator 6d held via a one-way clutch (not shown) is interposed between the pump impeller 6b and the turbine runner 6c.
  • the turbine runner 6c is connected to the input shaft 7 so that the turbine runner 6c and the input shaft 7 rotate integrally.
  • a lock-up clutch 6e that rotates integrally with the turbine runner 6c is disposed to face the inner surface of the front cover 6a.
  • the one-way clutch is provided between the stator 6d and a fixing member such as a casing.
  • the forward / reverse switching mechanism 8 is arranged on the same axis as the input shaft 7.
  • the forward / reverse switching mechanism 8 switches between a forward state in which the rotational direction of the torque transmitted from the input shaft 7 is transmitted without changing and a reverse state in which the rotational direction of the torque transmitted from the input shaft 7 is reversed and transmitted.
  • the forward / reverse switching mechanism 8 is constituted by a so-called differential mechanism in which three rotating elements make a differential action with each other. That is, this type of differential mechanism is conventionally known in various ways, and any of the differential mechanisms can be employed in the forward / reverse switching mechanism in the present invention.
  • the forward / reverse switching mechanism 8 is constituted by a double pinion type planetary gear mechanism.
  • the forward / reverse switching mechanism 8 includes a sun gear 8s that is an external gear, a ring gear 8r that is an internal gear disposed concentrically with the sun gear 8s, and a first pinion gear 8P that meshes with the sun gear 8s. 1 , a second pinion gear 8P 2 meshing with the first pinion gear 8P 1 and the ring gear 8r, and a carrier 8c holding these pinion gears 8P 1 and 8P 2 so as to be capable of rotating and revolving.
  • the sun gear 8s is configured to rotate integrally with the input shaft 7, and constitutes an input element in the planetary gear mechanism.
  • a brake mechanism B that selectively stops the rotation of the ring gear 8r is provided.
  • the ring gear 8r constitutes a reaction force element in the planetary gear mechanism.
  • the brake mechanism B is provided between the ring gear 8r and a fixing member such as a casing, and can be constituted by a friction brake such as a multi-plate brake or a meshing brake.
  • the carrier 8c is comprised so that it may rotate integrally with the drive gear 41 of the stepped transmission part 40 mentioned later, and comprises the output element in a planetary gear mechanism. Furthermore, between the carrier 8c and the sun gear 8s, the first clutch mechanism C 1 to selectively connect the first carrier 8c and the sun gear 8s is provided.
  • the first clutch mechanism C 1 that is configured to transmit directly to the carrier 8c is the output element of the torque of the input shaft 7.
  • the first clutch mechanism C 1 is a mechanism that is controlled by the control device 1 and selectively transmits or interrupts torque between the input shaft 7 and the stepped transmission unit 40. That is, the first clutch mechanism C 1 is included in the disconnection mechanism C in the present invention.
  • the first clutch mechanism C 1 is the linking with the carrier 8c and the sun gear 8s, the entire pre-configured by the planetary gear mechanism reverse switching mechanism 8 is rotated integrally.
  • the first clutch mechanism C 1 in this embodiment the transfer torque capacity in response to the engagement force is made by gradually increasing or decreasing wet or dry friction clutch.
  • the first clutch mechanism C 1 is provided with a hydraulic actuator connected to the hydraulic circuit (not shown), and is configured to operate by varying the hydraulic actuator hydraulic. Because by increasing or decreasing the hydraulic pressure (engagement pressure) of the first clutch mechanism C 1 is engaging force changes, the control apparatus 1, the transfer of the first clutch mechanism C 1 by controlling the change of the oil pressure It is configured to control a change in torque capacity.
  • hydraulic actuator first clutch mechanism C 1 is provided with the hydraulic pressure chamber may be connected with an accumulator (not shown). In this case, the first clutch mechanism C 1 is configured to operate by accumulating the hydraulic pressure is supplied to the accumulator.
  • the continuously variable transmission 10 to which the torque of the input shaft 7 is input is constituted by a conventionally known belt type continuously variable transmission.
  • the continuously variable transmission unit 10 includes a primary shaft 9 and a secondary shaft 11 provided in parallel, a primary pulley 20 of a driving side member that rotates integrally with the primary shaft 9, and a driven that rotates integrally with the secondary shaft 11.
  • a secondary pulley 30 as a side member and a belt 10a wound around these pulleys 20 and 30 are provided. Accordingly, the pulleys 20 and 30 are configured to change the winding radius of the belt 10a to be larger or smaller by changing the width of the groove around which the belt 10a is wound to be wider or narrower. That is, the continuously variable transmission unit 10 is configured to continuously and continuously change the gear ratio of the continuously variable transmission unit 10 by changing the groove width around which the belt 10a is wound.
  • the primary pulley 20 is configured to rotate integrally with a primary shaft 9 disposed on the same axis as the input shaft 7, and the engine 2 is sandwiched between the forward / reverse switching mechanism 8 in the axial direction.
  • the input shaft 7 is configured to rotate integrally with the primary shaft 9. That is, the primary shaft 9 is connected so as to rotate integrally with the sun gear 8 s of the forward / reverse switching mechanism 8.
  • the primary pulley 20 includes a fixed sheave 21 that is integrated with the primary shaft 9, and a movable sheave 22 that is fitted to the primary shaft 9 so as to be movable in the axial direction and approaches or separates from the fixed sheave 21. Yes.
  • a thrust applying mechanism 23 is provided for applying a thrust for moving the movable sheave 22 toward the fixed sheave 21 side.
  • the thrust applying mechanism 23 includes an electric actuator, a hydraulic actuator, and the like, and is configured to generate a thrust for applying to the movable sheave 22.
  • the thrust applying mechanism 23 is disposed on the back side of the movable sheave 22, that is, on the opposite side of the fixed sheave 21 with the movable sheave 22 sandwiched in the axial direction.
  • the primary shaft 9 since the primary shaft 9 is configured to rotate integrally with the input shaft 7, the primary shaft 9 may be described as the input shaft 7 in the following description. is there.
  • the secondary pulley 30 is arranged so that the rotation center axis of the secondary pulley 30 is parallel to the rotation center axis of the primary pulley 20.
  • the secondary pulley 30 includes a fixed sheave 31 that is integrated with the secondary shaft 11 and a movable sheave 32 that is configured to be movable in the axial direction with respect to the secondary shaft 11 and that approaches or is separated from the fixed sheave 31. I have.
  • a thrust applying mechanism 33 is provided that applies a thrust for moving the movable sheave 32 toward the fixed sheave 31.
  • the thrust applying mechanism 33 includes a torque cam mechanism, a spring mechanism, an electric actuator, a hydraulic actuator, and the like, and is configured to generate an axial thrust for applying to the movable sheave 32. Further, the thrust applying mechanism 33 is disposed on the back side of the movable sheave 32 in the axial direction, that is, on the opposite side of the fixed sheave 31 with the movable sheave 32 interposed therebetween. Therefore, the movable sheave 32 is configured to generate a force for sandwiching the belt 10 a with the fixed sheave 31 by the thrust applied from the thrust applying mechanism 33. The friction force is increased between the secondary pulley 30 and the belt 10a by increasing the clamping force. Therefore, the torque of the primary pulley 20 is transmitted to the secondary pulley 30 through the belt 10 a by the frictional force, and is transmitted to the secondary shaft 11 that rotates integrally with the secondary pulley 30.
  • a second clutch mechanism C 2 that selectively connects the secondary shaft 11 and the output shaft 12 is provided between the secondary pulley 30 and the output shaft 12. That is, the second clutch mechanism C 2 can selectively transmit or block torque between the continuously variable transmission unit 10 and the output shaft 12.
  • the second clutch mechanism C 2 is configured to directly transmit the torque of the secondary shaft 11 to the output shaft 12.
  • the second clutch mechanism C 2 is controlled actuated by the control device 1, it is included in the disconnection mechanism in the present invention.
  • the second clutch mechanism C 2 in this embodiment the transfer torque capacity in response to the engagement force is made by gradually increasing or decreasing wet or dry friction clutch.
  • the second clutch mechanism C 2 is provided with a hydraulic actuator connected to the hydraulic circuit (not shown), and is configured to operate by varying the hydraulic actuator hydraulic. Because by increasing or decreasing the second clutch mechanism C 2 hydraulic (engagement pressure) is engaging force changes, the control apparatus 1, the transfer by controlling the change in the hydraulic pressure of the second clutch mechanism C 2 It is configured to control a change in torque capacity.
  • the hydraulic actuator in which the second clutch mechanism C 2 comprising the hydraulic chamber may be connected to an accumulator (not shown). In this case, the second clutch mechanism C 2 is configured to operate by accumulating the hydraulic pressure is supplied to the accumulator.
  • the stepped transmission unit 40 provided between the input shaft 7 and the output shaft 12 and having one or a plurality of fixed transmission ratios will be described.
  • the stepped transmission unit according to the present invention is a reduction mechanism that sets a fixed transmission ratio that is larger than the maximum transmission ratio that can be set by the continuously variable transmission unit 10 or a fixed that is smaller than the minimum transmission ratio that can be set by the continuously variable transmission unit 10.
  • a speed increasing mechanism for setting a gear ratio that is, the present invention includes a stepped transmission unit that can set a fixed transmission ratio that cannot be set by the continuously variable transmission unit 10. As shown in FIG.
  • the stepped transmission unit 40 of this specific example is configured by a speed reduction mechanism, and includes a rotation direction of a drive gear 41 that is a drive-side rotation member and a driven gear 45 that is a driven-side rotation member.
  • a counter shaft 43 for making the rotational direction the same is provided between the input shaft 7 and the output shaft 12.
  • the drive gear 41 is configured to rotate integrally with a carrier 8 c that is an output element of the forward / reverse switching mechanism 8, and always meshes with a counter driven gear 42 provided on the counter shaft 43.
  • the counter driven gear 42 is formed with a larger diameter than the drive gear 41. That is, the number of teeth of the counter driven gear 42 is larger than the number of teeth of the drive gear 41. Accordingly, when torque is transmitted from the drive gear 41 toward the counter driven gear 42, the first gear pair composed of the drive gear 41 and the counter driven gear 42 is configured to generate a speed reducing action.
  • the counter shaft 43 includes a counter drive gear 44 formed with a smaller diameter than the counter driven gear 42.
  • the counter drive gear 44 is always meshed with the driven gear 45 and has a smaller diameter than the driven gear 45. That is, the number of teeth of the counter drive gear 44 is smaller than the number of teeth of the driven gear 45. Therefore, when torque is transmitted from the counter drive gear 44 toward the driven gear 45, the second gear pair composed of the counter drive gear 44 and the driven gear 45 is configured to generate a speed reducing action.
  • the driven gear 45 is fitted relatively rotatably with respect to the output shaft 12 on the outer peripheral side of the output shaft 12, is connected to the output shaft 12 by the third clutch mechanism C 3 to be described later integrally It is configured to rotate.
  • the stepped transmission unit 40 is configured such that the rotation direction of the drive gear 41 and the rotation direction of the output shaft 12 are the same direction. Therefore, the gear ratio fixed by the stepped transmission unit 40 is the gear ratio (gear ratio) between the drive gear 41 and the counter driven gear 42 and the gear ratio (gear between the counter drive gear 44 and the driven gear 45). Ratio). Further, the fixed transmission ratio by the stepped transmission unit 40 shown in FIG. 2 is set to be larger than the maximum transmission ratio that can be set by the continuously variable transmission unit 10.
  • the third clutch mechanism C 3 is provided between the step-variable shifting portion 40 and the output shaft 12, it is configured to selectively connect the driven gear 45 and output shaft 12. That is, the third clutch mechanism C 3 can selectively transmit or block torque between the stepped transmission unit 40 and the output shaft 12. That is, the third clutch mechanism C 3 is controlled actuated by the control device 1, is included in the disconnection mechanism in the present invention.
  • the disconnection mechanism C for disconnecting a geared transmission unit 40 and the input shaft 7 or the output shaft 12, the first clutch mechanism C 1 provided on the input shaft 7 side, provided on the output shaft 12 side 3 includes a clutch mechanism C 3.
  • the third clutch mechanism C 3 since the first clutch mechanism C 1 is made of the friction clutch, the third clutch mechanism C 3, the two states of the engagement between the driven gear 45 and the output shaft 12 and the release state
  • the transmission torque capacity need not take a value between 0% and 100%.
  • the third clutch mechanism C 3 may be configured by meshing clutch such as a dog clutch or the synchromesh mechanism.
  • a sleeve 53 is fitted to both a clutch gear 55 configured to rotate integrally with the driven gear 45 and a hub 51 configured to rotate integrally with the output shaft 12. it makes is shown an example in which the third clutch mechanism C 3 by synchromesh mechanism for connecting the output shaft 12 of the driven gear 45.
  • the third clutch mechanism C 3 in this embodiment is a rotary synchronizer.
  • the third clutch mechanism C 3 is constructed the rotational speed of the output shaft 12 is a rotating member of the synchronizing-side driven gear 45 is a rotating member of the synchronization-side so as to equally by the frictional force.
  • the third clutch mechanism C 3 is configured to be controlled by the control device 1. Specifically, an appropriate actuator (not shown) for moving the sleeve 53 in the axial direction is provided, and the operation of the actuator is electrically controlled by the control device 1.
  • the output gear 13 is attached to the output shaft 12 so as to rotate integrally, and a large-diameter gear 14a meshing with the output gear 13 is attached to the reduction gear shaft 14b.
  • a small-diameter gear 14 c is attached to the reduction gear shaft 14 b, and the small-diameter gear 14 c meshes with the ring gear 15 of the front differential 16.
  • the front differential 16 is configured to transmit torque transmitted via the ring gear 15 from the left and right axles 4 to the drive wheels 5.
  • the transaxle 3 configured as described above is configured to switch between a transmission path including the continuously variable transmission unit 10 and a transmission path including the stepped transmission unit 40 by switching control by the control device 1. Specifically, when starting in the forward direction and traveling backward, torque is transmitted from the input shaft 7 to the output shaft 12 via the transmission path including the stepped transmission 40, and the vehicle speed V increases to some extent. When traveling, the torque is transmitted from the input shaft 7 to the output shaft 12 via a transmission path including the continuously variable transmission 10. For example, when a drive position (drive range) is selected by a shift device or a shift lever (not shown), the control device 1 causes the first clutch mechanism C 1 and the third clutch mechanism C 3 to be engaged, and the second the clutch mechanism C 2 and the brake mechanism B is to release.
  • a drive position drive range
  • the control device 1 causes the first clutch mechanism C 1 and the third clutch mechanism C 3 to be engaged, and the second the clutch mechanism C 2 and the brake mechanism B is to release.
  • the transaxle 3 is controlled by the control device 1 so as to be in a neutral state in which the torque transmission path between the engine 2 and the drive wheels 5 is interrupted.
  • a neutral state in which the torque transmission path between the engine 2 and the drive wheels 5 is interrupted.
  • FIG. 4 shows a table showing the engaged state and the released state in each of the clutch mechanisms C 1 , C 2 , C 3 and the brake mechanism B.
  • “ON” shown in FIG. 4 indicates that it is engaged, and “OFF” indicates that it is released.
  • “ON” in parentheses indicates that the engagement state is transitively.
  • the clutch mechanisms C 1 , C 2 , C 3 and the brake mechanism B are set as shown in FIG. 4 so that the input shaft 7 is connected via the transmission path including the stepped transmission 40. Is in a traveling state in which torque is transmitted to the output shaft 12. Specifically, since the first clutch mechanism C 1 is engaged, the torque the torque transmission path is connected, the engine 2 is outputted between the input shaft 7 and the step-variable shifting portion 40, the input shaft 7 And, it is transmitted to the stepped transmission unit 40 via the forward / reverse switching mechanism 8. Further, the forward-reverse switching mechanism 8, since the two rotary elements are connected by a first clutch mechanism C 1, the whole is integrally rotated.
  • the forward / reverse switching mechanism 8 transmits the torque input from the input shaft 7 to the drive gear 41 of the stepped transmission unit 40 without causing a speed increasing action and a speed reducing action.
  • the third clutch mechanism C 3 since the third clutch mechanism C 3 is engaged, a torque transmission path is connected between the stepped transmission unit 40 and the output shaft 12, and the torque of the input shaft 7 passes through the stepped transmission unit 40. Is transmitted to the output shaft 12.
  • the second clutch mechanism C 2 is released, it is separated so as not to cause the transmission of torque between the secondary pulley 30 and the output shaft 12. Note that when acceleration is requested while the vehicle speed V is traveling at a relatively low vehicle speed, a large driving force is required, so that each clutch mechanism C 1 , C 2 is similar to the starting state shown in FIG. , it may be configured to C 3 and the brake mechanism B is set.
  • the control device 1 After starting the forward direction, when the vehicle speed V is accelerated up to a predetermined vehicle speed V 1 which is predetermined, the control device 1 transmits the torque via a transmission path including a geared transmission unit 40 running Control is performed so as to switch from a state to a traveling state in which torque is transmitted via a transmission path including the continuously variable transmission unit 10. For example, in a state of setting the maximum gear ratio, or close to it gear ratio gear ratio by the stepless speed change section 10, together with to release the first clutch mechanism C 1 engaged, the second clutch mechanism is released the C 2 engage.
  • the first clutch mechanism C 1 is forward-reverse switching mechanism 8 is ready to so-called free rotation, as a result, the input shaft 7 And the stepped transmission unit 40 are disconnected.
  • the second clutch mechanism C 2 is engaged, the secondary pulley 30 is connected to the output shaft 12.
  • the torque of the input shaft 7 is configured to be transmitted to the output shaft 12 via the continuously variable transmission 10.
  • the transmission ratio by the continuously variable transmission unit 10 is gradually decreased, or depending on the vehicle speed V and the accelerator opening Acc. By changing the gear ratio, the engine speed can be set to a speed with good fuel consumption.
  • the gear ratio by the stepped transmission 40 is the maximum transmission ratio by the continuously variable transmission 10. Since it is larger, the gear ratio or the driving force changes. Therefore, the control device 1, first to release the clutch mechanism C 1, and when the second engaging clutch mechanism C 2, is composed of transiently their clutch mechanisms C 1, C 2 to slip ing. Specifically, gradually increases its transmission torque capacity gradually increases the second engagement pressure of the clutch mechanism C 2, its transfer gradually lowers the first engagement pressure of the clutch mechanism C 1 Along with this The torque capacity is gradually reduced.
  • This control is conventionally known as clutch-to-clutch control. With this configuration, the torque of the output shaft 12 can be smoothly changed to avoid a shift shock or a sense of discomfort. Can be suppressed.
  • the first clutch mechanism C 1 is completely released and the second clutch mechanism C 2 is completely engaged, so that torque transmission via the continuously variable transmission 10 is stably performed.
  • the third clutch mechanism C 3 is released.
  • the control device 1 controls the engagement operation or the release operation of the third clutch mechanism in accordance with the traveling state such as when a predetermined condition is satisfied. It is configured as follows.
  • a geared transmission unit 40 becomes the running state to transmit torque, as shown in FIG. 4, as well as releasing the first clutch mechanism C 1 and the second clutch mechanism C 2 , engaging the third clutch mechanism C 3 and the brake mechanism B.
  • the carrier 8c rotates in the opposite direction with respect to the sun gear 8s. Therefore, torque is transmitted from the input shaft 7 to the output shaft 12 via the stepped transmission 40, and the output shaft 12 rotates in the reverse travel direction.
  • the control device 1 is configured to control the operation of each of the clutch mechanisms C 1 , C 2 , C 3 and the brake mechanism B so as to be set to the neutral state.
  • the neutral state may be a state where the torque transmission path between the engine 2 and the drive wheels 5 is interrupted.
  • the neutral state includes a state where the torque transmission is interrupted and the torque transmission is interrupted between at least one of the input shaft 7 and the output shaft 12 and the stepped transmission unit 40. That is, the neutral state can be set by a combination of the released state or the engaged state of the clutch mechanisms C 1 , C 2 , C 3 and the brake mechanism B.
  • FIG. 4 shows an example of a combination that results in the neutral state.
  • the first neutral state is set by releasing the clutch mechanisms C 1 , C 2 , C 3 and the brake mechanism B. That is, in the first neutral state, torque transmission between the input shaft 7 and the stepped transmission unit 40 is blocked, and torque transmission between the continuously variable transmission unit 10 and the continuously variable transmission unit 40 is blocked. ing. Therefore, neither the torque output from the engine 2 nor the torque from the drive wheels 5 is transmitted to the stepped transmission unit 40.
  • the second neutral state is set by releasing the first and second clutch mechanisms C 1 and C 2 and the brake mechanism B and engaging the third clutch mechanism C 3 . Therefore, although the stepped transmission unit 40 is disconnected from the input shaft 7, it is connected to the output shaft 12. That is, in the second neutral state, in the transmission path including the stepped transmission unit 40, the torque transmission path is interrupted between the input shaft 7 and the stepped transmission unit 40, and the stepped transmission unit 40 and the output shaft 12 are disconnected. Is connected to the torque transmission path. For example, when the vehicle Ve is towed in the second neutral state, the torque from the drive wheel 5 is interrupted so as not to be transmitted to the input shaft 7 and the continuously variable transmission unit 10, but is engaged with the third. It is transmitted to the geared transmission unit 40 through the clutch mechanism C 3.
  • the third neutral state is set by releasing the second and third clutch mechanisms C 2 and C 3 and the brake mechanism B and engaging the first clutch mechanism C 1 . Therefore, although the stepped transmission unit 40 is disconnected from the output shaft 12, it is connected to the input shaft 7. That is, in the third neutral state, a torque transmission path is connected between the input shaft 7 and the stepped transmission unit 40 in the transmission path including the stepped transmission unit 40, and the stepped transmission unit 40 and the output shaft 12 are connected. The torque transmission path between and is interrupted. For example, when the vehicle Ve is towed in the third neutral state, torque from the drive wheels 5 is not transmitted to the continuously variable transmission unit 10 and the stepped transmission unit 40.
  • the control device 1 is configured to perform control so that one of the above-described neutral states is established when it is detected that the ignition switch 61 that is the main switch is in an off state (ignition off).
  • the control device 1 in a state where the third clutch mechanism C 3 is engaged, the engine 2 is stopped, and the ignition switch 61 detects that the OFF state, the third clutch mechanism C 3 may be configured to be released and controlled to be set to either the first or third neutral state.
  • the stepped transmission 40 can be prevented from being rotated by the torque of the input shaft 7 and the output shaft 12.
  • the second clutch mechanism C 2 may be either in the state that the state or released is engaged.
  • the second disconnected state if the second clutch mechanism C 2 is engaged, the vehicle Ve is, it is possible to control the running state to transmit the torque through the stepless speed change section 10.
  • the stepped transmission unit 40 is rotated by the torque of the output shaft 12.
  • the second disconnected state when the second clutch mechanism C 2 is released, it becomes the same state and a second neutral state described above.
  • the second clutch mechanism C 2 may be either in the state that the state or released is engaged.
  • the third disconnect condition if the second clutch mechanism C 2 is engaged, the vehicle Ve is, it is possible to control the running state to transmit the torque through the stepless speed change section 10.
  • the stepped transmission unit 40 is rotated by the torque of the input shaft 7.
  • the second clutch mechanism C 2 when the second clutch mechanism C 2 is released, it becomes the same state as the third neutral state described above. Accordingly, in the state where the step-variable shifting portion 40 is separated from the at least one of the rotation axis of the input shaft 7 and the output shaft 12, the second clutch mechanism C 2 may be either the released state and the engaged state.
  • the electronic control unit is configured to perform S & S control for stopping the engine 2 in accordance with the traveling state or the stopped state of the vehicle Ve.
  • the state where the engine 2 is stopped includes a state where the engine 2 is not outputting drive torque.
  • a control state in which the electronic throttle valve is controlled to be closed and the intake of air into the engine 2 is blocked is included.
  • the control device 1 when the S & S control is performed, the control device 1 is configured to perform the control for setting the above-described second neutral state or second separation state.
  • the accelerator when the vehicle Ve is stopped according to the traffic signal, when the accelerator pedal is returned by the driver and the vehicle Ve is decelerating, or when the vehicle Ve is traveling at a vehicle speed V of a certain level or more, the accelerator is The S & S control is performed when a predetermined condition is satisfied, for example, when the pedal is returned (hereinafter referred to as a free-run state) or when the driver depresses the brake pedal and the vehicle Ve decelerates. At the same time, the control device 1 controls the second neutral state or the second separation state.
  • the ignition switch 61 When the S & S control is performed, the ignition switch 61 is in the on state, and then the vehicle Ve may start or reaccelerate by the driver's operation. Therefore, in case of start or reacceleration, by the third clutch mechanism C 3 is controlled to be a second neutral state or the second disconnection state engaged, at the time of or re-acceleration thereof starting The responsiveness of the driving force can be improved.
  • the cause of the engine 2 being stopped is not limited to the case where the S & S control is performed, but the engine 2 is stopped based on the engine stop operation by the driver, or the engine 2 is stopped in the free-run state.
  • the stop state of the engine 2 that is not based on the engine stop operation includes an engine stall that is a stop of the engine 2 that is not intended by the driver.
  • the engine stop control in the free-run state when the vehicle speed V is high to some extent, the required driving force calculated based on the vehicle speed V and the accelerator opening Acc is reduced due to the accelerator pedal being returned.
  • control for stopping the engine 2 to improve fuel consumption is included.
  • the control device 1 controls to be in the second neutral state or the second disconnected state, and to control to be in the first or third neutral state, depending on the cause of the engine 2 being stopped. divided into, and is configured to be able to control the operation of the third clutch mechanism C 3.
  • the control device 1 controls the operation so that the clutch mechanisms C 1 , C 2 , C 3 and the brake mechanism B are released.
  • each of the clutch mechanisms C 1 , C 2 , C 3 and the brake mechanism B has a function of switching the torque transmission path between the engine 2 and the drive wheels 5, that is, between the continuously variable transmission unit 10 and the drive wheels 5. And a function of connecting or blocking the torque transmission path between the stepped transmission 40 and the engine 2 or the drive wheel 5. That is, the control device 1 is configured to be able to block a torque transmission path between at least one of the continuously variable transmission unit 10 and the stepped transmission unit 40 and the drive wheels 5. Therefore, the control device 1 uses the third clutch mechanism C 3 for connecting or blocking the torque transmission path between the stepped transmission 40 and the output shaft 12 according to the traveling state or the stopped state of the vehicle Ve. An example of controlling the operation is shown in FIG.
  • the control device 1 determines whether or not the engine 2 that has been driven has stopped (step S1).
  • the engine 2 is stopped, the engine 2 is stopped by being operated by the driver so that the ignition switch 61 is turned off.
  • the engine 2 is stopped by performing the S & S control, the engine 2 is turned on. And the case where the engine 2 is stopped due to the engine stall. If the engine 2 is being driven, the process returns to repeat the determination process in step S1.
  • step S2 If the engine 2 is affirmative determination is made in step S1 by stops, the control unit 1, the third clutch mechanism C 3 is equal to or is being engaged (step S2).
  • the control unit 1 by the sleeve 53 in the third clutch mechanism C 3 constituted by meshing clutch, determines whether there the hub 51 and the clutch gear 55 and spline-fitted to position or neutral position, the 3 is configured to determine the engaged state or released state of the clutch mechanism C 3. If a negative determination is made in step S2 by the third clutch mechanism C 3 is released, the control processing here is terminated.
  • step S3 when the third clutch mechanism C 3 is affirmative determination is made in step S2 by engaging the control apparatus 1, whether the ignition switch 61 is turned off (I / G-OFF) Is determined (step S3).
  • the control device 1 determines the rotated ignition key. This position (key position) is configured to determine whether or not the engine 2 is continuously driven.
  • the control device 1 determines whether or not the ignition switch 61 that is the main switch of the vehicle Ve is in an off state. It is configured.
  • control device 1 is configured to determine whether the ignition switch 61 is on or off based on the ignition signal. In step S3, when the ignition switch 61 is affirmative determination by an OFF state, the control device 1 outputs an instruction signal to release the third clutch mechanism C 3 (step 7), wherein The control process at is terminated.
  • the control device 1 determines whether the vehicle speed V is the predetermined predetermined vehicle speed (reference vehicle speed) V 0 below (Step S4).
  • the reference vehicle speed V 0 includes the vehicle speed when the vehicle Ve is traveling so-called inertia. That is, in step S4, the control device 1 is configured to determine whether or not the vehicle Ve is traveling at a relatively low vehicle speed.
  • the control device 1 is configured to detect the vehicle speed V input from the vehicle speed sensor 62 and execute the determination process in step S4.
  • step S4 when the vehicle speed V is negative determination by higher than the reference vehicle speed V 0, the control unit 1 outputs an instruction signal to release the third clutch mechanism C 3 (step 7), The control process here ends.
  • the vehicle speed V is determined by the step S4 is higher than the reference vehicle speed V 0 include free-run state.
  • This free-run state is a state in which the driver has returned the accelerator pedal, and the vehicle Ve may need to be re-accelerated by a subsequent driver's operation.
  • the vehicle speed V is a relatively high vehicle speed, so that the driving force necessary for the re-acceleration becomes relatively small.
  • step S4 when a negative determination in step S4, and outputs an instruction signal to release the third clutch mechanism C 3, an instruction signal for engaging the second clutch mechanism C 2 or the second clutch, it may be configured to output an instruction signal for maintaining the engagement mechanism C 2.
  • the continuously variable transmission unit 10 is used to accelerate when reacceleration from the free-run state.
  • step S5 If an affirmative determination is made in step S4 by the vehicle speed V is equal to or less than the reference vehicle speed V 0, the control device 1 causes the engine 2 is stopped, it is determined whether the engine stall (step S5). That is, the control device 1 is configured to determine whether or not a stop state of the engine 2 unintended by the driver has occurred in step S5. For example, as a cause of the engine 2 being stopped, when the driver intentionally stops the engine 2 by operating the ignition switch 61, when the engine 2 is stopped by performing S & S control, or when the driver intends This includes a stopped state of the engine 2 that does not, that is, an engine stall.
  • control device 1 is configured to make a negative determination in step S5 when detecting an S & S signal indicating that the S & S control is being executed and detecting that the engine 2 is stopped. Yes. Further, the control device 1 stops the engine 2 when it detects an ignition signal indicating that the ignition switch 61 is in an ON state and when it does not detect an S & S signal indicating that S & S control is being executed. When it has been detected, a positive determination is made in step S5. That is, if the control device 1 detects an S & S signal indicating that the S & S control is being executed in step S5, the control device 1 proceeds to step S6, while the S & S signal indicating that the S & S control is being executed.
  • step S7 If it is determined affirmative in step S5 that the engine 2 has stopped due to an engine stall or the S & S signal indicating that the S & S control is being executed is not detected, the control device 1 It outputs an instruction signal for releasing the clutch mechanism C 3 (step 7), the control process is terminated here.
  • step S6 the control device 1, the engine 2 is stopped due to a cause other than the engine stall, if it is determined that it has detected the S & S signal indicating a running S & S control other words, the engagement of the third clutch mechanism C 3 An instruction signal for maintaining is output (step S6), and the control process is terminated.
  • the case where the S & S control described above is performed is included as a case where a negative determination is made in step S5. Therefore, even when the driver performs the S & S control with the accelerator pedal returned, when the driver depresses the accelerator pedal, it is necessary to start or re-accelerate.
  • the vehicle Ve is starting or re-acceleration, and is configured to output an instruction signal to maintain the third engagement state of the clutch mechanism C 3. That is, when the driver depresses the accelerator pedal and returns from the S & S control and accelerates again, the stepped transmission unit 40 is used for acceleration.
  • the third clutch mechanism C 3 by step S6 to engage maintained, good second clutch mechanism C 2 is either engaged or released. That is, it is configured to be in the above-described second disconnected state by the control in step S6.
  • the determination in step S5 includes a case where the driver intentionally stops the engine 2 by operating the ignition switch 61. Absent.
  • the control unit 1, the third outputs an instruction signal for releasing the clutch mechanism C 3, first neutral state and the third neutral state and the first disconnected state and the third disconnecting state as described above in the control of the step S7 described above
  • the instruction signal may be output so as to be in either state. That is, when the third to release the clutch mechanism C 3 by the control at step S7, the second clutch mechanism C 2 may be a state of being released may be in a state engaged.
  • the third clutch mechanism C 3 which corresponds to the clutch mechanism in the present invention.
  • the control means in step 6 described with reference to FIG. 3 corresponds to the engagement maintaining means, and the control means in step S7 corresponds to the release instruction means.
  • the release operation of the third clutch mechanism provided between the stepped transmission unit and the output shaft according to the traveling state or the stopped state of the vehicle or Engagement maintenance can be controlled.
  • the torque transmission path between the stepped transmission including the gear train and the output shaft by releasing the third clutch mechanism for example, when the vehicle is traveling, particularly during free running or coasting after an engine stall. Can be cut off. Therefore, it is possible to prevent the output shaft from rotating together with the gear mechanism that constitutes the stepped transmission unit, so that drag loss due to the stepped transmission unit can be suppressed.
  • so-called reverse input torque can be prevented from being transmitted from the drive wheels to the stepped transmission unit, so that the stepped transmission unit that becomes non-lubricated when the engine is stopped is operated by the reverse input torque. Can be prevented, and the durability of the stepped transmission can be improved. In short, the torque acting unnecessarily on the stepped transmission can be reduced and unnecessary rotation can be suppressed to improve the durability of the stepped transmission. In addition, the reverse input torque can be prevented from being transmitted to the engine via the stepped transmission.
  • the transmission path including the stepped transmission unit and the transmission path including the continuously variable transmission unit are provided in parallel, even if the stepped transmission unit is mechanically separated from the drive wheel, the continuously variable transmission unit and If the drive wheels are mechanically connected, when the vehicle is re-accelerated with a certain high vehicle speed, it can be accelerated using a transmission path including a continuously variable transmission.
  • the vehicle when the engine is stalled or the ignition switch is off, the vehicle may be towed and the third clutch mechanism can be released in preparation for the towed state. That is, the neutral state including the state in which the third clutch mechanism is released is configured.
  • the neutral state including the state in which the third clutch mechanism is released is configured.
  • the torque transmission path between the stepped transmission and the output shaft is maintained by engaging the third clutch mechanism. Can be kept connected.
  • the third clutch mechanism does not need to be engaged when the vehicle is re-accelerated from the low vehicle speed state or the vehicle starts, so that the responsiveness can be improved. it can.
  • the gear ratio by the stepped transmission unit is set to be larger than the gear ratio by the continuously variable transmission unit, the torque transmission path between the engine and the drive wheels is switched according to the traveling state or the stopped state of the vehicle. be able to.
  • the vehicle control device according to the present invention is not limited to the specific examples described above, and can be appropriately changed without departing from the object of the present invention.
  • the first clutch mechanism and the second clutch mechanism configured by a friction clutch include a hydraulic actuator and an accumulator, and the first clutch mechanism can be operated by the accumulator oil pressure even when the engine is stopped. It may be configured to be able to. That is, the first and second clutch mechanisms may be operated regardless of whether the engine is driven or stopped.
  • an electronic control device for controlling driving or stopping of the engine may be provided separately from the control device in the specific example described above, from the engine ECU to the vehicle according to the present invention.
  • the S & S signal may be input to the control device.
  • detection signals such as the hydraulic pressure of the second clutch mechanism are included.
  • those detection signals may be input to the control device from various sensors (not shown).
  • the forward / reverse switching mechanism in the present invention can be constituted by a single pinion type planetary gear mechanism in place of the above-described double pinion type planetary gear mechanism.
  • the first clutch mechanism is for integrating the whole of the forward / reverse switching mechanism for performing the differential action. Therefore, as shown in each of the specific examples described above, the two rotating elements of the sun gear and the carrier are used. In addition to the configuration in which the two gears are coupled to each other, the three rotational elements of the sun gear, the carrier, and the ring gear may be coupled.
  • the third clutch mechanism in the present invention may be constituted by a key type synchromesh mechanism or a cone type synchromesh mechanism. That is, the third clutch mechanism may be a meshing clutch, and may be constituted by a single cone type synchromesh mechanism or a multi cone type synchromesh mechanism.
  • the stepped transmission unit according to the present invention is not limited to a gear mechanism having one transmission ratio (gear ratio, reduction ratio) as a fixed transmission ratio, and two or more fixed transmission ratios (gear ratio, reduction ratio). ), And a gear mechanism that can select and set the fixed gear ratio thereof.
  • the stepped transmission unit is configured by a gear mechanism capable of transmitting torque from the input shaft to the output shaft.
  • the stepped gear ratio cannot be set by the continuously variable transmission unit as the fixed gear ratio. Therefore, the gear mechanism is configured by a combination of gear pairs in which a plurality of gears are engaged. That is, it is only necessary that the gear ratio (ratio of the number of teeth) be greater than the maximum speed ratio that can be set by the continuously variable transmission.
  • DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Control apparatus (ECU), 2 ... Engine, 3 ... Transaxle, 4 ... Axle, 5 ... Drive wheel, 7 ... Input shaft, 8 ... Forward / reverse switching mechanism, 9 ... Primary shaft, 10 ... Continuously variable transmission part, DESCRIPTION OF SYMBOLS 10a ... Belt, 11 ... Output shaft, 13 ... Output gear, 14 ... Reduction gear mechanism, 16 ... Front differential, 20 ... Primary pulley, 30 ... Secondary pulley, 40 ... Stepped transmission part, 41 ... Drive gear, 42 ... Counter Drive gear, 43 ... counter shaft, 44 ... counter drive gear, 45 ... driven gear, 51 ... hub, 53 ...

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

　有段変速部を含む伝達経路と、その有段変速部と平行に設けられ無段変速部を含む伝達経路と、その伝達経路を切り替えるためのクラッチ機構とを備えた車両において、エンジンが停止した際に、車両の走行状態あるいは停車状態に応じて、そのクラッチ機構の作動を制御するように構成された車両の制御装置および方法を提供する。　入力軸と出力軸との間に、変速比を連続的に変化させる無段変速部と、無段変速部と並列に設けられ無段変速部で設定できない変速比を設定できる有段変速部と、有段変速部と駆動輪との間のトルク伝達経路に設けられたクラッチ機構とを備えた車両の制御装置において、車速が所定値以上である場合、かつエンジンが停止している場合に、クラッチ機構を解放させるように構成されている。

Description

車両の制御装置および方法
　この発明は、変速装置と駆動輪との間のトルク伝達経路を接続もしくは遮断するクラッチを備えた車両の制御装置および方法に関するものである。
　車両の駆動輪から伝達されるトルクが変速装置に伝達しないように構成することが広く知られている。例えば、特開２００２－８９７０６号公報には、トロイダル無段変速機と駆動輪との間のトルク伝達経路に、変速比が異なる複数の伝達経路を含む副変速機と、副変速部のいずれかの伝達経路とトロイダル無段変速機とを接続もしくは遮断するためのクラッチとを備えた車両が記載されている。
　また、その特開２００２－８９７０６号公報に記載された制御装置は、動力源である内燃機関が停止している場合に、そのクラッチを作動させて、運転者により選択された変速段に拘わらず副変速機をニュートラル位置に制御し、トロイダル無段変速機と駆動輪との間でトルクの伝達を遮断するように構成されている。その特開２００２－８９７０６号公報に記載された構成によれば、内燃機関が停止している状態において、駆動輪からトロイダル無段変速機へのトルクの伝達が遮断されるため、車両が牽引された場合に駆動輪からのトルクにより無潤滑状態のトロイダル無段変速機が作動することを防止でき、トロイダル無段変速機の耐久性を向上させることができる。
　一方、最近では、車両の燃費の向上や排ガスの低減などの要請から、車両が停止した場合や走行中に所定の条件が成立した場合に、内燃機関を停止する制御、いわゆるアイドルストップ制御やストップ・アンド・スタート制御（以下「Ｓ＆Ｓ制御」と記す）などと称させる制御が実行されるようになってきている。例えば、車両が交通信号に従って停止している場合や、運転者によりアクセルペダルが戻されて車両が減速している場合や、車両がある程度以上の車速で走行している状態でアクセルペダルが戻された場合や、運転者がブレーキペダルを踏み込んで車両が減速している場合などに、そのＳ＆Ｓ制御を実行することが知られている。つまり、メインスイッチがオン状態であっても、所定の条件が成立することにより、駆動している内燃機関を停止させる制御を実行するように構成されている。また、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関の停止は一時的なものであって、その後の加速要求などによって内燃機関を再始動する場合がある。
　そのＳ＆Ｓ制御は、要は内燃機関に対する燃料供給の停止やガソリンエンジンにあっては点火の停止などを行う制御である。そのため、Ｓ＆Ｓ制御下において、内燃機関自体は回転することが可能であるが、Ｓ＆Ｓ制御中は内燃機関を連れ回すと動力損失が生じる場合や、内燃機関を自動停止後に再始動する際に駆動トルクが大きく変動することや、走行中にＳ＆Ｓ制御を実行すれば車両の走行状態と内燃機関の動作状態とが異なることなどから、内燃機関と駆動輪との間のトルクの伝達を遮断している。例えば、変速装置の入力側に設けられたクラッチを解放して、内燃機関と駆動輪との間のトルクの伝達を遮断している。そのクラッチは、内燃機関と駆動輪との間のトルク伝達経路に設けられていればよく、変速装置の入力側あるいは出力側のどちらに設けられていてもよい。従来、Ｓ＆Ｓ制御による内燃機関の停止と関連してクラッチを制御する様々な提案がなされている。
　しかしながら、特開２００２－８９７０６号公報には、メインスイッチがオン状態で副変速機をニュートラル位置にすることが記載されておらず、車速がゼロに近似し、かつ内燃機関が停止している状態で、車両が牽引される場合に備えてニュートラル状態にすることと、Ｓ＆Ｓ制御により内燃機関が再始動することに備えてニュートラル状態にすることとを併せてクラッチを係合もしくは解放させる制御について、改良の余地があった。
　ところで、変速比を連続的に変化させる無段変速部と、一または複数の固定された変速比を有する有段変速部とが並列に設けられた車両が知られている。この車両では、動力源から駆動輪に到るトルク伝達経路が複数設けられ、この伝達経路を切り替えるための複数のクラッチが設けられている。それら複数のクラッチにおける係合状態もしくは解放状態の組み合わせによって、動力源から駆動輪に到るトルク伝達経路が、無段変速部を含む伝達経路を経由する場合、あるいは有段変速部を含む伝達経路を経由する場合に切り替えるように構成されている。すなわち、動力源と駆動輪との間のトルク伝達経路や、無段変速部と動力源あるいは駆動輪との間のトルク伝達経路や、有段変速部と動力源あるいは駆動輪との間のトルク伝達経路などについてのトルク伝達経路の接続もしくは遮断を、それら複数クラッチにおける係合状態もしくは解放状態の組み合わせによって設定するように構成されている。
　上述した特開２００２－８９７０６号公報に記載された構成は、トロイダル無段変速機から出力されたトルクが副変速機に入力される構造、すなわち無段変速部と有段変速部とが直列に配置されたものであった。そのため、それら有段変速部と無段変速部とが並列に設けられた変速装置を備えて車両において、内燃機関が停止する制御を実行する際に、上述した伝達経路を切り替えるためのクラッチを係合もしくは解放させることによりニュートラル状態とする制御について、改良の余地があった。
　この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、有段変速部を含む伝達経路と無段変速部を含む伝達経路とが並列に設けられ、その伝達経路を切り替えるためのクラッチ機構を備えた車両において、エンジンが停止した際に、車両の停車状態あるいは走行状態に応じて、そのクラッチ機構の作動を制御するように構成された車両の制御装置および方法を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために、この発明は、エンジンが出力したトルクが入力される入力軸とトルクを出力する出力軸との間に、変速比を連続的に変化させる無段変速部と、前記無段変速部と並列に設けられ当該無段変速部で設定できない変速比を設定できる有段変速部と、前記有段変速部と駆動輪との間のトルク伝達経路に設けられたクラッチ機構とを備えた車両の制御装置において、車速が所定値以上である場合、かつ前記エンジンが停止している場合に、前記クラッチ機構を解放させるように構成されていることを特徴とするものである。
　この発明は、上記の発明において、前記車速が前記所定値より小さい場合、かつエンジンストールもしくはイグニッションオフしたことにより前記エンジンが停止している場合に、前記クラッチ機構を解放させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置である。
　この発明は、上記の発明において、前記車速が前記所定値より小さい場合、かつストップ・アンド・スタート制御を実施したことにより前記エンジンが停止している場合に、前記クラッチ機構を係合維持させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置である。
　この発明は、エンジンが出力したトルクが入力される入力軸とトルクを出力する出力軸との間に、変速比を連続的に変化させる無段変速部と、前記無段変速部と並列に設けられ当該無段変速部で設定できない変速比を設定できる有段変速部と、前記有段変速部と駆動輪との間のトルク伝達経路に設けられたクラッチ機構とを備えた車両の制御方法において、車速が所定値以上であると判断した場合、かつ前記エンジンが停止している場合に、前記クラッチ機構を解放させることを特徴とする車両の制御方法である。
　この発明は、上記の発明において、前記車速が前記所定値より小さいと判断した場合、かつエンジンストールしたことにより前記エンジンが停止していると判断した場合に、前記クラッチ機構を解放させることを特徴とする車両の制御方法である。
　この発明は、上記の発明において、前記車速が前記所定値より小さいと判断した場合、かつストップ・アンド・スタート制御を実施したことにより前記エンジンが停止していると判断した場合に、前記クラッチ機構を係合維持させることを特徴とする車両の制御方法である。
　したがって、この発明によれば、車両の停車状態あるいは走行状態に応じて、車両の走行状態もしくは停車状態に応じて、有段変速部と出力軸との間に設けられたクラッチ機構の解放動作もしくは係合維持を制御することができる。そのため、車両が走行中、特にフリーラン中やエンジンストールした後の惰性走行中などに、クラッチ機構を解放させて、ギヤ列を含む有段変速部と出力軸との間のトルク伝達経路を遮断することができる。したがって、出力軸が有段変速部を構成するギヤ機構を連れ回すことを防止できるので、有段変速部による引きずり損失を抑制することができる。さらに、減速時にはいわゆる逆入力トルクが駆動輪から有段変速部に伝達することを防止できるので、エンジンが停止していることにより無潤滑状態となる有段変速部が逆入力トルクにより作動することを防止でき、有段変速部の耐久性を向上させることができる。したがって、有段変速部に不必要に作用するトルクを低減し、かつ不必要な回転を抑制して有段変速部の耐久性を向上させることができる。加えて、その逆入力トルクが有段変速部を介してエンジンに伝達することを防止できる。
　さらに、この発明によれば、有段変速部を含む伝達経路と無段変速部を含む伝達経路とが並列に設けられているので、有段変速部を駆動輪から機械的に切り離したとしても、無段変速部と駆動輪とを機械的に接続させておけば、ある程度車速が高い状態で再加速する際に、無段変速部を含む伝達経路を用いて加速することができる。
　また、例えば、エンジンストールした場合や、イグニッションスイッチがオフ状態の場合には、車両が牽引される状況が考えられ、その被牽引状態に備えてクラッチ機構を解放させることができる。つまり、この発明によれば、クラッチ機構を解放させた状態のニュートラル状態にすることができるように構成されている。これにより、車両が牽引された際に、エンジンが停止していることにより無潤滑状態となる有段変速部に、駆動輪からのトルクが作用することを防止できるので、有段変速部に不必要に作用するトルクを低減し、かつ有段変速部が不必要に回転することを抑制できるため、有段変速部の耐久性を向上させることができる。
　加えて、この発明によれば、ストップ・アンド・スタート制御を実施したことによりエンジンが停止した場合において、車両が停車中あるいは比較的に低い車速で走行中に、クラッチ機構を係合維持させることができる。例えば、ストップ・アンド・スタート制御を実施した場合に、クラッチ機構を係合維持させて、有段変速部と出力軸との間のトルク伝達経路を接続させ続けることができる。これにより、ストップ・アンド・スタート制御によりエンジンが停止した後、低車速状態から再加速する場合など比較的大きな駆動力を必要とする場合において、アクセル開度や車速などに基づく目標要求パワーに追従する駆動輪で発生する駆動力が遅れることを防止できる。また、有段変速部による変速比が、無段変速部による変速比より大きく設定されている場合には、車両の走行状態もしくは停車状態に応じて、エンジンと駆動輪との間のトルク伝達経路を切り替えることができる。
この発明に係る車両の制御装置の一例を示したブロック図である。 この発明における有段変速部と無段変速部とが並列に配置されたパワートレーンの一例を説明するためのスケルトン図である。 有段変速部と出力軸との間に設けられたクラッチ機構を係合もしくは解放させるための制御フローを示したフローチャート図である。 車両の走行状態あるいは停車状態に応じて各クラッチ機構およびブレーキ機構が係合もしくは解放している状態をまとめて示す図表である。
　以下、この発明を具体例に基づいて説明する。この発明で対象とする車両は、停車中あるいは走行中に所定の条件が成立した場合に、Ｓ＆Ｓ制御が実施され動力源である内燃機関を停止するように構成されている。すなわち、車両のメインスイッチであるイグニッションスイッチがオン状態において、停車状態あるいは走行状態に応じてＳ＆Ｓ制御を実行するように構成されている。したがって、この発明に係る車両の制御装置は、内燃機関が停止している状態において、車両の走行状態もしくは停車状態に応じて、内燃機関と駆動輪との間のトルク伝達経路を接続もしくは遮断するための切り離し機構の作動を制御するように構成されている。
　さらに、この発明で対象とする車両は、動力源が出力した動力が入力される入力軸と動力を出力する出力軸との間に、変速比を連続的に変化させる無段変速部と、一または複数の所定の変速比を有する有段変速部とが並列に設けられた変速装置を備えている。特に、この具体例では、その変速装置と駆動輪との間に切り離し機構が設けられている。したがって、その車両は、有段変速部と駆動輪との間のトルク伝達経路を接続もしくは遮断するためのクラッチ機構と、無段変速部と駆動輪との間のトルク伝達経路を接続もしくは遮断するためのクラッチ機構とを備えている。
　図１には、この具体例における車両の制御装置、およびその制御装置を搭載した車両を模式的に示したブロック図を示してある。この具体例における車両Ｖｅは、動力源であるエンジン２から車軸４と一体的に回転する駆動輪５に到るトルク伝達経路を遮断する切り離し機構Ｃが設けられたトランスアクスル３を備えている。その切り離し機構Ｃは、クラッチ機構からなり、制御装置１によって作動制御されるように構成されている。
　制御装置１は、車両Ｖｅに搭載されたコントローラである電子制御装置（ＥＣＵ）に含まれ、演算処理装置（ＣＰＵ）と、記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）と、入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータとを含むように構成されている。また、制御装置１に対して、各種センサから信号が入力されるように構成されている。例えば、制御装置１に入力される信号として、車両Ｖｅのメインスイッチであるイグニッションスイッチ６１がオン状態（イグニッションオン）あるいはオフ状態（イグニッションオフ）であることを示すイグニッション信号、Ｓ＆Ｓ制御を実行中であることを判別できるＳ＆Ｓ信号、車速センサ６２により検出された車速Ｖ、エンジン２の回転数、車軸４の回転数、アクセルペダル操作に基づくアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル操作などの検出信号が含まれる。
　さらに、制御装置１の記憶装置には、各種の制御プログラムとともに各種データが記憶されており、各種の演算処理を実行するように構成されている。したがって、制御装置１は、入力される信号および記憶されているデータに基づいて各種の演算処理を行い、その演算処理の結果に応じて各種制御を実施させる指示信号を出力するように構成されている。この具体例では、制御装置１は、車両Ｖｅの走行状態あるいは停車状態に応じて、切り離し機構Ｃの作動を制御する指示信号を出力するように構成されている。
　ここで、図２を参照して、車両Ｖｅが備えるパワートレーンの一例について説明する。図２には、エンジン２からトランスアクスル３を介して車軸４に到るトルク伝達経路を模式的に示している。エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、水素ガスエンジン、天然ガスエンジンなどのいずれかであって、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。特に、エンジン２は、エンジン回転数や出力トルク（エンジントルク）に応じて燃料消費量もしくは燃料消費率が変化するように構成されている。また、エンジン２は、運転者によるアクセルペダルの操作などの出力操作に基づいて出力すべき動力が制御されるように構成されている。したがって、エンジン２は、図示しないエンジンコントロール用の電子制御装置により燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの駆動制御を受けるものであってもよい。例えば、燃費を重視して走行する場合には、エンジン回転数およびエンジントルクが個別に制御される。また、エンジン２がガソリンエンジンの場合、図示しない電子スロットルバルブの作動を制御することによって吸入空気量が制御され、これによりエンジントルクが制御される。一方、エンジン２がディーゼルエンジンの場合には、燃料噴射量によってエンジントルクが制御される。
　また、この車両Ｖｅは、潤滑が必要な部分にオイルなどの潤滑剤を供給する図示しない潤滑装置を備えている。その潤滑装置は、潤滑オイルの供給源であって、駆動することにより潤滑オイルを吐出するオイルポンプを備えている。そのオイルポンプには、エンジン２が駆動している場合にクランク軸２ａのトルクによって駆動するように構成されたポンプが含まれる。そのため、エンジン２が停止すると、オイルポンプが停止し、ギヤ機構など金属同士が接触し潤滑が必要になる部分に潤滑オイルが供給されない無潤滑状態となる場合がある。
　さらに、そのクランク軸２ａには、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ６が連結されている。トルクコンバータ６は、流体伝動装置として従来広く知られている構成を備えている。フロントカバー６ａに一体化されたポンプインペラー６ｂに対向してタービンランナ６ｃが配置され、これらポンプインペラー６ｂとタービンランナ６ｃとの間には、図示しない一方向クラッチを介して保持されたステータ６ｄが配置されている。すなわち、フロントカバー６ａはクランク軸２ａに連結され、フロントカバー６ａおよびポンプインペラー６ｂが、クランク軸２ａと一体的に回転する。また、タービンランナ６ｃは、入力軸７に連結され、タービンランナ６ｃと入力軸７とが一体回転するように構成されている。さらに、タービンランナ６ｃと一体となって回転するロックアップクラッチ６ｅが、フロントカバー６ａの内面に対向して配置されている。なお、一方向クラッチは、ステータ６ｄとケーシングなどの固定部材との間に設けられている。
　その入力軸７と同一軸線上に前後進切替機構８が配置されている。前後進切替機構８は、入力軸７から伝達されたトルクの回転方向を変えず伝達する前進状態と、入力軸７から伝達されたトルクの回転方向を逆転して伝達する後進状態とに切り替えるための機構である。前後進切替機構８は、三つの回転要素が互いに差動作用をなす、いわゆる差動機構によって構成されている。つまり、この種の差動機構は、従来種々知られており、この発明における前後進切替機構では、いずれの差動機構も採用することができる。この具体例では、図２に示すように、前後進切替機構８は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。
　具体的には、前後進切替機構８は、外歯歯車であるサンギヤ８ｓと、そのサンギヤ８ｓと同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ８ｒと、サンギヤ８ｓに噛み合っている第１ピニオンギヤ８Ｐ１と、その第１ピニオンギヤ８Ｐ１ならびにリングギヤ８ｒに噛み合っている第２ピニオンギヤ８Ｐ２と、これらのピニオンギヤ８Ｐ１，８Ｐ２を自転かつ公転可能に保持しているキャリヤ８ｃとを備えている。サンギヤ８ｓは、入力軸７と一体回転するように構成され、遊星歯車機構における入力要素を構成している。また、リングギヤ８ｒの回転を選択的に止めるブレーキ機構Ｂが設けられている。つまり、リングギヤ８ｒは、遊星歯車機構における反力要素を構成している。ブレーキ機構Ｂは、リングギヤ８ｒとケーシングなどの固定部材との間に設けられており、多板ブレーキなどの摩擦式ブレーキや噛み合い式のブレーキによって構成することができる。
　そして、キャリヤ８ｃは、後述する有段変速部４０の駆動ギヤ４１と一体的に回転するように構成され、遊星歯車機構における出力要素を構成している。さらに、キャリヤ８ｃとサンギヤ８ｓとの間に、キャリヤ８ｃとサンギヤ８ｓとを選択的に連結する第１クラッチ機構Ｃ１が設けられている。その第１クラッチ機構Ｃ１は、入力軸７のトルクを出力要素であるキャリヤ８ｃに直接伝達するように構成されている。つまり、第１クラッチ機構Ｃ１は、制御装置１により作動制御され、入力軸７と有段変速部４０との間でトルクの伝達もしくは遮断を選択的に行うための機構である。すなわち、第１クラッチ機構Ｃ１は、この発明における切り離し機構Ｃに含まれる。例えば、第１クラッチ機構Ｃ１がキャリヤ８ｃとサンギヤ８ｓと連結させると、遊星歯車機構により構成された前後進切替機構８は全体が一体的に回転する。
　また、この具体例における第１クラッチ機構Ｃ１は、係合力に応じて伝達トルク容量が次第に増大もしくは減少する湿式もしくは乾式の摩擦クラッチによって構成されている。具体的には、その第１クラッチ機構Ｃ１は、図示しない油圧回路に接続された油圧アクチュエータを備え、油圧アクチュエータの油圧を変化させることにより作動するように構成されている。その第１クラッチ機構Ｃ１の油圧（係合圧）を増大もしくは減少させることにより係合力が変化するので、制御装置１は、その油圧の変化を制御することによって第１クラッチ機構Ｃ１の伝達トルク容量の変化を制御するように構成されている。さらに、第１クラッチ機構Ｃ１が備える油圧アクチュエータは、油圧室が図示しないアキュムレータと接続されてもよい。この場合、第１クラッチ機構Ｃ１は、アキュムレータに蓄圧された油圧が供給されることにより作動するように構成されている。
　その入力軸７のトルクが入力される無段変速部１０は、従来知られているベルト式無段変速機により構成されている。その無段変速部１０は、プライマリシャフト９とセカンダリシャフト１１とが平行に設けられ、プライマリシャフト９と一体的に回転する駆動側部材のプライマリプーリ２０と、セカンダリシャフト１１と一体的に回転する従動側部材のセカンダリプーリ３０と、これらのプーリ２０，３０に巻き掛けられたベルト１０ａとを備えている。したがって、各プーリ２０，３０はベルト１０ａが巻き掛けられている溝の幅を広くもしくは狭くするよう変化させることによってベルト１０ａの巻き掛け半径を大小に変化させるように構成されている。すなわち、無段変速部１０は、ベルト１０ａが巻き掛けられている溝幅を変化させて無段変速部１０による変速比を連続的かつ無段階に変化させるように構成されている。
　具体的には、プライマリプーリ２０は、入力軸７と同一軸線上に配置されたプライマリシャフト９と一体的に回転するように構成され、軸線方向で前後進切替機構８を挟んでエンジン２とは反対側に配置されている。この具体例では、入力軸７がプライマリシャフト９と一体的に回転するように構成されている。すなわち、プライマリシャフト９が前後進切替機構８のサンギヤ８ｓと一体的に回転するように連結されている。また、プライマリプーリ２０は、プライマリシャフト９と一体化された固定シーブ２１と、プライマリシャフト９に対して軸線方向で移動可能に嵌合し固定シーブ２１に接近もしくは離隔する可動シーブ２２とを備えている。さらに、可動シーブ２２に固定シーブ２１側へ移動させるための推力を付与する推力付与機構２３が設けられている。推力付与機構２３は、電動アクチュエータや油圧アクチュエータなどからなり、可動シーブ２２に付与するための推力を発生するように構成されている。その推力付与機構２３は、可動シーブ２２の背面側、すなわち軸線方向で可動シーブ２２を挟んで固定シーブ２１とは反対側に配置されている。なお、この具体例では、プライマリシャフト９が入力軸７と一体的に回転するように構成されているため、以下の説明において、プライマリシャフト９のことを入力軸７と記載して説明する場合がある。
　さらに、セカンダリプーリ３０は、セカンダリプーリ３０における回転中心軸線がプライマリプーリ２０の回転中心軸線と平行になるように配置されている。具体的には、セカンダリプーリ３０は、セカンダリシャフト１１と一体化された固定シーブ３１と、セカンダリシャフト１１に対して軸線方向で移動可能に構成され固定シーブ３１に接近もしくは離隔する可動シーブ３２とを備えている。さらに、可動シーブ３２に固定シーブ３１側へ移動させるための推力を付与する推力付与機構３３が設けられている。その推力付与機構３３は、トルクカム機構やバネ機構や電動アクチュエータや油圧アクチュエータなどからなり、可動シーブ３２に付与するための軸線方向の推力を発生するように構成されている。また、推力付与機構３３は、軸線方向で可動シーブ３２の背面側、すなわち可動シーブ３２を挟んで固定シーブ３１とは反対側に配置されている。したがって、可動シーブ３２は、推力付与機構３３から付与された推力により、固定シーブ３１との間でベルト１０ａを挟み付ける力を発生させるように構成されている。その挟み付ける力が増大することによりセカンダリプーリ３０とベルト１０ａとの間で摩擦力が増大するように構成されている。したがって、その摩擦力によりプライマリプーリ２０のトルクがベルト１０ａを介してセカンダリプーリ３０に伝達され、セカンダリプーリ３０と一体的に回転するセカンダリシャフト１１に伝達するように構成されている。
　この具体例では、セカンダリプーリ３０と出力軸１２との間に、セカンダリシャフト１１と出力軸１２とを選択的に連結する第２クラッチ機構Ｃ２が設けられている。すなわち、第２クラッチ機構Ｃ２は、無段変速部１０と出力軸１２との間でトルクの伝達もしくは遮断を選択的に行うことができるものである。その第２クラッチ機構Ｃ２は、セカンダリシャフト１１のトルクを出力軸１２に直接伝達するように構成されている。したがって、第２クラッチ機構Ｃ２は、制御装置１により作動制御され、この発明における切り離し機構に含まれる。
　また、この具体例における第２クラッチ機構Ｃ２は、係合力に応じて伝達トルク容量が次第に増大もしくは減少する湿式もしくは乾式の摩擦クラッチによって構成されている。具体的には、その第２クラッチ機構Ｃ２は、図示しない油圧回路に接続された油圧アクチュエータを備え、油圧アクチュエータの油圧を変化させることにより作動するように構成されている。その第２クラッチ機構Ｃ２の油圧（係合圧）を増大もしくは減少させることにより係合力が変化するので、制御装置１は、その油圧の変化を制御することにより第２クラッチ機構Ｃ２の伝達トルク容量の変化を制御するように構成されている。なお、第２クラッチ機構Ｃ２が備える油圧アクチュエータは、油圧室が図示しないアキュムレータと接続されていてもよい。この場合、第２クラッチ機構Ｃ２は、アキュムレータに蓄圧された油圧が供給されることにより作動するように構成されている。
　ここで、入力軸７と出力軸１２との間に設けられ、一または複数の固定された変速比を有する有段変速部４０について説明する。この発明における有段変速部は、無段変速部１０で設定できる最大の変速比より大きい固定された変速比を設定する減速機構、もしくは無段変速部１０で設定できる最小の変速比より小さい固定変速比を設定する増速機構である。すなわち、この発明は、無段変速部１０で設定できない固定された変速比を設定できる有段変速部を備えている。図２に示すように、この具体例の有段変速部４０は、減速機構により構成され、駆動側の回転部材である駆動ギヤ４１の回転方向と、従動側の回転部材である従動ギヤ４５の回転方向とを同一にするためのカウンタシャフト４３が、入力軸７と出力軸１２との間に設けられている。その駆動ギヤ４１は、前後進切替機構８の出力要素であるキャリヤ８ｃと一体的に回転するように構成され、かつカウンタシャフト４３に設けられたカウンタドリブンギヤ４２と常に噛み合っている。また、カウンタドリブンギヤ４２は、駆動ギヤ４１よりも大径に形成されている。すなわち、カウンタドリブンギヤ４２の歯数は、駆動ギヤ４１の歯数よりも多い。したがって、駆動ギヤ４１からカウンタドリブンギヤ４２に向けてトルクを伝達する場合には、駆動ギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４２とからなる第１ギヤ対が減速作用を生じるように構成されている。
　また、カウンタシャフト４３は、カウンタドリブンギヤ４２よりも小径に形成されたカウンタドライブギヤ４４を備えている。そのカウンタドライブギヤ４４は、従動ギヤ４５と常に噛み合っており、その従動ギヤ４５よりも小径に形成されている。すなわち、カウンタドライブギヤ４４の歯数は、従動ギヤ４５の歯数よりも少ない。したがって、カウンタドライブギヤ４４から従動ギヤ４５に向けてトルクを伝達する場合には、カウンタドライブギヤ４４と従動ギヤ４５とからなる第２ギヤ対が減速作用が生じるように構成されている。また、従動ギヤ４５は、出力軸１２の外周側にその出力軸１２に対して相対回転可能に嵌合しており、後述する第３クラッチ機構Ｃ３により出力軸１２と連結されて一体的に回転するように構成されている。すなわち、有段変速部４０は、駆動ギヤ４１の回転方向と出力軸１２の回転方向とが同じ方向となるように構成されている。したがって、有段変速部４０による固定された変速比は、駆動ギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４２との間の変速比（ギヤ比）と、カウンタドライブギヤ４４と従動ギヤ４５との間の変速比（ギヤ比）を乗算した値となる。また、図２に示す有段変速部４０による固定変速比は、無段変速部１０で設定できる最大の変速比より大きく値となるように設定されている。
　その第３クラッチ機構Ｃ３は、有段変速部４０と出力軸１２との間に設けられ、従動ギヤ４５と出力軸１２とを選択的に連結するように構成されている。すなわち、第３クラッチ機構Ｃ３は、有段変速部４０と出力軸１２との間でトルクの伝達もしくは遮断を選択的に行うことができるものである。つまり、第３クラッチ機構Ｃ３は、制御装置１により作動制御され、この発明における切り離し機構に含まれる。したがって、有段変速部４０と入力軸７あるいは出力軸１２とを切り離すための切り離し機構Ｃとして、入力軸７側に設けられた第１クラッチ機構Ｃ１と、出力軸１２側に設けられた第３クラッチ機構Ｃ３と含まれる。
　前述した通り、この具体例では、第１クラッチ機構Ｃ１が摩擦クラッチからなるため、第３クラッチ機構Ｃ３は、従動ギヤ４５と出力軸１２との係合状態と解放状態との二つの状態に切り替える構成のものでよく、伝達トルク容量が０％と１００％との間の値を採る必要がない。例えば、第３クラッチ機構Ｃ３は、ドグクラッチやシンクロメッシュ機構などの噛み合いクラッチによって構成できる。図２には、従動ギヤ４５と一体的に回転するように構成されたクラッチギヤ５５と、出力軸１２と一体的に回転するように構成されたハブ５１との両方にスリーブ５３を嵌合させることにより、従動ギヤ４５を出力軸１２に連結するシンクロメッシュ機構によって第３クラッチ機構Ｃ３を構成した例を示してある。すなわち、この具体例における第３クラッチ機構Ｃ３は回転同期装置である。したがって、第３クラッチ機構Ｃ３は、同期側の回転部材である出力軸１２と被同期側の回転部材である従動ギヤ４５との回転速度を摩擦力によって等しくさせるように構成されている。また、第３クラッチ機構Ｃ３は、制御装置１により作動制御されるように構成されている。具体的には、スリーブ５３を軸線方向に移動させるための適宜のアクチュエータ（図示せず）を設け、制御装置１によりアクチュエータの作動を電気的に制御するように構成されている。
　そして、出力軸１２から減速ギヤ機構１４を介して終減速機であるフロントデファレンシャル１６にトルクを出力するように構成されている。具体的には、出力軸１２に出力ギヤ１３が一体回転するように取り付けられ、この出力ギヤ１３に噛み合っている大径ギヤ１４ａが減速ギヤシャフト１４ｂに取り付けられている。この減速ギヤシャフト１４ｂには小径ギヤ１４ｃが取り付けられており、この小径ギヤ１４ｃがフロントデファレンシャル１６のリングギヤ１５に噛み合っている。そして、フロントデファレンシャル１６はリングギヤ１５を介して伝達されたトルクを左右の車軸４から駆動輪５に伝達するように構成されている。
　このように構成されたトランスアクスル３は、制御装置１による切り替え制御により、無段変速部１０を含む伝達経路と有段変速部４０を含む伝達経路とを切り替えるように構成されている。具体的には、前進方向に発進する場合および後進走行する場合に有段変速部４０を含む伝達経路を経由して入力軸７から出力軸１２にトルクを伝達し、車速Ｖがある程度増大し前進走行している場合には無段変速部１０を含む伝達経路を経由して入力軸７から出力軸１２にトルクを伝達するように構成されている。例えば、図示しないシフト装置もしくはシフトレバーによってドライブポジション（ドライブレンジ）が選択されると、制御装置１により、第１クラッチ機構Ｃ１と第３クラッチ機構Ｃ３とが係合させられ、また第２クラッチ機構Ｃ２とブレーキ機構Ｂとが解放させられる。さらに、そのトランスアクスル３は、制御装置１により、エンジン２と駆動輪５との間のトルク伝達経路を遮断するニュートラル状態となるように制御される。例えば、第１クラッチ機構Ｃ１と第２クラッチ機構Ｃ２とブレーキ機構Ｂとが解放させられた状態で、第３クラッチ機構Ｃ３が解放あるいは係合させられる。図４には、そのような各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキ機構Ｂにおける係合状態および解放状態を表にまとめて示してある。また、図４に記載する「ＯＮ」は係合していることを示し、「ＯＦＦ」は解放していることを示す。さらに、括弧を付した「ＯＮ」は過渡的に係合状態になることを示している。
　前進方向への発進時には、各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキ機構Ｂを図４に示すように設定することにより、有段変速部４０を含む伝達経路を経由して入力軸７から出力軸１２にトルクが伝達する走行状態となる。具体的には、第１クラッチ機構Ｃ１が係合しているので、入力軸７と有段変速部４０との間でトルク伝達経路が接続され、エンジン２が出力したトルクは、入力軸７および前後進切替機構８を介して有段変速部４０に伝達する。また、前後進切替機構８は、二つの回転要素が第１クラッチ機構Ｃ１によって連結されているので、全体が一体的に回転する。そのため、前後進切替機構８は、増速作用および減速作用を生じずに、入力軸７から入力されたトルクを有段変速部４０の駆動ギヤ４１に伝達する。また、第３クラッチ機構Ｃ３が係合しているので、有段変速部４０と出力軸１２との間でトルク伝達経路が接続され、入力軸７のトルクは、有段変速部４０を介して出力軸１２に伝達される。さらに、第２クラッチ機構Ｃ２が解放しているので、セカンダリプーリ３０と出力軸１２との間でトルクの伝達が生じないように切り離されている。なお、車速Ｖが比較的に低車速で走行中に加速要求があった場合には、大きな駆動力を必要とするため、図４に示す発進の状態と同様に各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキ機構Ｂが設定されるように構成されてもよい。
　その有段変速部４０を経由してトルクを伝達する走行状態において減速する場合、第２クラッチ機構Ｃ２を解放させ、出力軸１２とセカンダリプーリ３０との間でトルクの伝達が遮断されているため、いわゆる逆入力トルクが駆動輪５から出力軸１２に作用するものの、セカンダリプーリ３０には作用しない。すなわち、駆動輪５からのトルクが無段変速部１０にかかることがなく、その結果、無段変速部１０に不必要に作用するトルクを低減し、かつ不必要な回転を抑制して無段変速部１０の耐久性を向上させることができる。
　前進方向へ発進後、車速Ｖが予め決められている所定の車速Ｖ１にまで増速した際に、制御装置１は、有段変速部４０を含む伝達経路を経由してトルクを伝達する走行状態から無段変速部１０を含む伝達経路を経由してトルクを伝達する走行状態に切り替えるように制御する。例えば、無段変速部１０による変速比を最大変速比、もしくはそれに近い変速比に設定した状態では、係合している第１クラッチ機構Ｃ１を解放させるとともに、解放している第２クラッチ機構Ｃ２を係合させる。具体的には、ブレーキ機構Ｂが解放されている状態で、更に第１クラッチ機構Ｃ１が解放されているので、前後進切替機構８はいわゆる自由回転する状態になり、その結果、入力軸７と有段変速部４０との連結が解かれる。これに対して、第２クラッチ機構Ｃ２が係合しているので、セカンダリプーリ３０が出力軸１２に連結される。このようにして、入力軸７のトルクが無段変速部１０を介して出力軸１２に伝達するように構成されている。また、無段変速部１０を含む伝達経路を経由してトルクが伝達する走行状態において、無段変速部１０による変速比を徐々に減少させ、あるいは車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに応じてその変速比を変化させることにより、エンジン回転数を燃費の良い回転数に設定することができる。
　そのように有段変速部４０を経由するトルクの伝達状態から無段変速部１０を経由するトルクの伝達状態に切り替える場合、有段変速部４０による変速比が無段変速部１０による最大変速比より大きいため、変速比あるいは駆動力が変化することになる。そのため、制御装置１は、第１クラッチ機構Ｃ１を解放させ、かつ第２クラッチ機構Ｃ２を係合させる場合、過渡的にそれらのクラッチ機構Ｃ１，Ｃ２を滑り制御するように構成されている。具体的には、第２クラッチ機構Ｃ２の係合圧を次第に増大させてその伝達トルク容量を次第に増大させ、これに併せて第１クラッチ機構Ｃ１の係合圧を次第に低下させてその伝達トルク容量を次第に減少させる。この制御は、従来、クラッチ・ツウ・クラッチ制御として知られている制御であり、このように構成することにより、出力軸１２のトルクが滑らかに変化して変速ショックや違和感が生じることを回避もしくは抑制することができる。
　そして、第１クラッチ機構Ｃ１が完全に解放し、かつ第２クラッチ機構Ｃ２が完全に係合して、無段変速部１０を経由したトルクの伝達が安定的に行われる状態になった後、第３クラッチ機構Ｃ３が解放されるように構成されてもよい。その無段変速部１０を用いる走行状態では、既に第１クラッチ機構Ｃ１が解放されて有段変速部４０には入力軸７からのトルクがかかっていないので、噛み合いクラッチによって構成された第３クラッチ機構Ｃ３を解放させることができる。言い換えれば、無段変速部１０を用いて前進走行する場合、第３クラッチ機構Ｃ３は係合状態であってもよく、解放状態であってもよい。したがって、無段変速部１０を経由してトルクを伝達する場合、制御装置１は、所定の条件が成立した場合など走行状態に応じて、第３クラッチ機構の係合動作もしくは解放動作を制御するように構成されている。
　例えば、無段変速部１０を用いて走行している際に、第３クラッチ機構Ｃ３を解放させた場合、有段変速部４０が入力軸７および出力軸１２と切り離される。その結果、出力軸１２が有段変速部４０を連れ回さなくなり、有段変速部４０による動力損失を低減できるとともに、有段変速部４０の耐久性の低下を抑制できる。さらに、有段変速部４０が回転することによる騒音や振動を抑制できる。加えて、前後進切替機構８において、サンギヤ８ｓに入力軸７からのトルクが伝達されるが、リングギヤ８ｒおよびキャリヤ８ｃが自由に回転する状態であるため、全体が一体となって回転するなど各回転要素同士の間の回転数差が小さくなる。そのため、前後進切替機構８での動力損失や耐久性の低下、あるいは騒音もしくは振動を抑制することができる。
　また、後進走行する場合には、有段変速部４０を経由してトルクを伝達する走行状態となり、図４に示すように、第１クラッチ機構Ｃ１および第２クラッチ機構Ｃ２を解放するとともに、第３クラッチ機構Ｃ３およびブレーキ機構Ｂを係合させる。この場合、前後進切替機構８では、リングギヤ８ｒがブレーキ機構Ｂによって固定された状態でサンギヤ８ｓにエンジン２からのトルクが入力されるので、キャリヤ８ｃがサンギヤ８ｓに対して反対方向に回転する。そのため、入力軸７から有段変速部４０を経由して出力軸１２にトルクが伝達され、出力軸１２が後進走行する方向に回転する。
　さらに、制御装置１は、各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキ機構Ｂの作動を制御して、ニュートラル状態に設定できるように構成されている。要は、ニュートラル状態とは、エンジン２と駆動輪５との間でトルクの伝達経路が遮断された状態であればよい。この具体例では、入力軸７と出力軸１２との間で無段変速部１０と有段変速部４０とが並列に設けられているため、無段変速部１０と出力軸１２との間でトルクの伝達が遮断され、かつ入力軸７と出力軸１２との少なくともいずれか一方の回転軸と有段変速部４０との間でトルクの伝達が遮断された状態が、ニュートラル状態に含まれる。すなわち、各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキ機構Ｂの解放状態もしくは係合状態の組み合わせによってニュートラル状態に設定できる。そのニュートラル状態となる組み合わせ例を図４に示してある。
　図４に示すように、第１ニュートラル状態は、各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキ機構Ｂを解放させて設定される。すなわち、第１ニュートラル状態では、入力軸７と有段変速部４０との間のトルクの伝達が遮断され、かつ無段変速部１０および無段変速部４０との間のトルクの伝達が遮断されている。したがって、有段変速部４０には、エンジン２が出力したトルクも、駆動輪５からのトルクも伝達しない。
　第２ニュートラル状態は、第１および第２クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２とブレーキ機構Ｂとを解放させ、かつ第３クラッチ機構Ｃ３を係合させて設定される。したがって、有段変速部４０は、入力軸７に対して連結が解かれているものの、出力軸１２とは連結している。すなわち、第２ニュートラル状態では、有段変速部４０を含む伝達経路において、入力軸７と有段変速部４０との間でトルクの伝達経路が遮断され、かつ有段変速部４０と出力軸１２との間のトルクの伝達経路が接続されている。例えば、第２ニュートラル状態で車両Ｖｅが牽引された場合、駆動輪５からのトルクは、入力軸７および無段変速部１０に伝達しないように遮断されているものの、係合している第３クラッチ機構Ｃ３を介して有段変速部４０に伝達される。
　第３ニュートラル状態は、第２および第３クラッチ機構Ｃ２，Ｃ３とブレーキ機構Ｂとを解放させ、かつ第１クラッチ機構Ｃ１を係合させて設定される。したがって、有段変速部４０は、出力軸１２に対して連結が解かれているものの、入力軸７とは連結している。すなわち、第３ニュートラル状態では、有段変速部４０を含む伝達経路において、入力軸７と有段変速部４０との間でトルクの伝達経路が接続され、かつ有段変速部４０と出力軸１２との間のトルクの伝達経路が遮断されている。例えば、第３ニュートラル状態で車両Ｖｅが牽引された場合、駆動輪５からのトルクは、無段変速部１０および有段変速部４０に伝達しない。
　例えば、制御装置１は、メインスイッチであるイグニッションスイッチ６１がオフ状態（イグニッションオフ）であることを検出した場合に、前述したいずれかのニュートラル状態となるように制御するように構成されている。具体的には、制御装置１は、第３クラッチ機構Ｃ３が係合している状態で、エンジン２が停止し、かつイグニッションスイッチ６１がオフ状態であることを検出すると、第３クラッチ機構Ｃ３を解放させて、第１または第３ニュートラル状態のどちらかに設定するよう制御することができるように構成されてもよい。または、制御装置１は、第３クラッチ機構Ｃ３が解放している状態で、エンジン２が停止し、かつイグニッションスイッチ６１がオフ状態であることを検出すると、第１ニュートラル状態となるよう制御することができるように構成されてもよい。
　ここで、入力軸７および出力軸１２のうちの少なくともいずれか一方と、有段変速部４０との間でトルクの伝達を遮断された状態のみを満たす場合について、図４を参照して詳しく説明する。図４に示すように、有段変速部４０が入力軸７および出力軸１２との間でトルクの伝達を遮断された状態（第１切り離し状態）では、第１および第３クラッチ機構Ｃ１，Ｃ３とブレーキ機構Ｂとが解放し、かつ第２クラッチ機構Ｃ２は係合している状態もしくは解放している状態のどちらでもよい。なお、図４に記載する括弧を付した「ＯＦＦ」は、係合状態と解放状態のどちらでもよいことを示している。例えば、第１切り離し状態において、第２クラッチ機構Ｃ２が係合している場合、車両Ｖｅは、無段変速部１０を経由してトルクを伝達する走行状態に制御することが可能になる。一方、第１切り離し状態において、第２クラッチ機構Ｃ２が解放している場合には、前述した第１ニュートラル状態と同様の状態になる。したがって、第１切り離し状態では、入力軸７および出力軸１２のトルクにより有段変速部４０が連れ回されることを防止できる。
　図４に示すように、有段変速部４０が、入力軸７との間でのみトルクの伝達を遮断された状態（第２切り離し状態）では、第１クラッチ機構Ｃ１およびブレーキ機構Ｂが解放し、かつ第３クラッチ機構Ｃ３が係合しているとともに、第２クラッチ機構Ｃ２は係合している状態もしくは解放している状態のどちらでもよい。例えば、第２切り離し状態において、第２クラッチ機構Ｃ２が係合している場合、車両Ｖｅは、無段変速部１０を経由してトルクを伝達する走行状態に制御することが可能になる。この場合、出力軸１２と有段変速部４０とがトルク伝達可能に連結さているため、出力軸１２のトルクにより有段変速部４０が回転する。一方、第２切り離し状態において、第２クラッチ機構Ｃ２が解放している場合には、前述した第２ニュートラル状態と同様の状態になる。
　また、図４に示すように、有段変速部４０が、出力軸１２との間でのみトルクの伝達を遮断された状態（第３切り離し状態）では、第３クラッチ機構Ｃ３およびブレーキ機構Ｂが解放し、かつ第１クラッチ機構Ｃ１が係合しているとともに、第２クラッチ機構Ｃ２は係合している状態もしくは解放している状態のどちらでもよい。例えば、第３切り離し状態において、第２クラッチ機構Ｃ２が係合している場合、車両Ｖｅは、無段変速部１０を経由してトルクを伝達する走行状態に制御することが可能になる。この場合、入力軸７と有段変速部４０とがトルク伝達可能に連結さているため、入力軸７のトルクにより有段変速部４０が回転する。一方、第３切り離し状態において、第２クラッチ機構Ｃ２が解放している場合には、前述した第３ニュートラル状態と同様の状態になる。したがって、有段変速部４０が入力軸７と出力軸１２との少なくともいずれか一方の回転軸と切り離された状態において、第２クラッチ機構Ｃ２は係合状態と解放状態とのどちらでもよい。
　さらに、電子制御装置（ＥＣＵ）は、車両Ｖｅの走行状態や停車状態に応じて、エンジン２を停止するＳ＆Ｓ制御を実施するように構成されている。なお、エンジン２が停止している状態には、エンジン２が駆動トルクを出力していない状態が含まれる。例えば、電子スロットルバルブを閉じるように制御して、エンジン２への空気の吸入が遮断されている制御状態が含まれる。
　この具体例では、Ｓ＆Ｓ制御を実施する際、制御装置１は、前述した第２ニュートラル状態あるいは第２切り離し状態に設定する制御を実施するように構成されている。例えば、車両Ｖｅが交通信号に従って停止している場合や、運転者によりアクセルペダルが戻されて車両Ｖｅが減速している場合や、車両Ｖｅがある程度以上の車速Ｖで走行している状態でアクセルペダルが戻された場合（以下、フリーラン状態と記す）や、運転者がブレーキペダルを踏み込んで車両Ｖｅが減速している場合などを表す所定の条件が成立した場合に、Ｓ＆Ｓ制御を実施するとともに、制御装置１により第２ニュートラル状態あるはい第２切り離し状態となるように制御される。そのＳ＆Ｓ制御を実施する場合には、イグニッションスイッチ６１がオン状態であり、その後に、運転者の操作により車両Ｖｅが発進あるいは再加速する場合がある。そのため、発進あるいは再加速する場合に備えて、第３クラッチ機構Ｃ３が係合している第２ニュートラル状態あるいは第２切り離し状態となるように制御することで、その発進時もしくは再加速時における駆動力の応答性を向上させることができる。
　また、エンジン２が停止する原因として、Ｓ＆Ｓ制御が実施される場合に限らず、運転者によるエンジン停止操作に基づかないエンジン２の停止状態や、フリーラン状態においてエンジン２を停止する制御が実施された場合などが含まれる。そのエンジン停止操作に基づかないエンジン２の停止状態には、運転者が意図しないエンジン２の停止であるエンジンストールが含まれる。また、フリーラン状態におけるエンジン停止制御は、車速Ｖがある程度高い場合に、アクセルペダルが戻されたことなどにより、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて算出される要求駆動力が低下するため、燃費向上のためにエンジン２を停止する制御が含まれる。すなわち、エンジン２からの出力トルク（駆動トルク）を必要としていない走行状態において、エンジン２を停止する制御を含む。そのため、制御装置１は、エンジン２が停止した原因に応じて、第２ニュートラル状態あるいは第２切り離し状態となるように制御する場合と、第１または第３ニュートラル状態となるように制御する場合とに分けて、第３クラッチ機構Ｃ３の作動を制御することができるように構成されている。例えば、車両Ｖｅがエンジンストールした場合には、制御装置１により第１ニュートラル状態となるように制御される。すなわち、エンジン２がエンジンストールにより停止すると、各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキ機構Ｂが解放するように制御装置１により作動制御される。
　このように、各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキ機構Ｂは、エンジン２と駆動輪５との間のトルク伝達経路と切り替える機能、すなわち無段変速部１０と駆動輪５との間のトルク伝達経路を接続もしくは遮断する機能と、有段変速部４０とエンジン２もしくは駆動輪５との間のトルク伝達経路を接続もしくは遮断する機能とを兼ね備えている。つまり、制御装置１により、無段変速部１０および有段変速部４０のうちの少なくともいずれか一方と駆動輪５との間のトルクの伝達経路を遮断させることができるように構成されている。そこで、制御装置１が、車両Ｖｅの走行状態あるいは停車状態に応じて、有段変速部４０と出力軸１２との間のトルクの伝達経路を接続もしくは遮断するための第３クラッチ機構Ｃ３の作動を制御する一例を図３に示してある。
　図３に示すように、制御装置１は、駆動していたエンジン２が停止したか否かを判断する（ステップＳ１）。そのエンジン２が停止した場合には、運転者によりイグニッションスイッチ６１がオフ状態となるように操作されてエンジン２が停止した場合と、Ｓ＆Ｓ制御を実施したことによりイグニッションスイッチ６１がオン状態でエンジン２を停止した場合と、エンジンストールによりエンジン２が停止した場合とが含まれる。そして、エンジン２が駆動している場合にはリターンしてステップＳ１の判断処理を繰り返す。
　エンジン２が停止したことによりステップＳ１で肯定的に判断された場合、制御装置１は、第３クラッチ機構Ｃ３が係合中であるか否かを判断する（ステップＳ２）。例えば、制御装置１は、噛み合いクラッチにより構成された第３クラッチ機構Ｃ３におけるスリーブ５３が、ハブ５１およびクラッチギヤ５５とスプライン嵌合する位置、あるいはニュートラル位置にあるのかを判断することにより、第３クラッチ機構Ｃ３の係合状態もしくは解放状態を判断するように構成されている。その第３クラッチ機構Ｃ３が解放していることによりステップＳ２で否定的に判断された場合、ここでの制御処理は終了する。
　一方、第３クラッチ機構Ｃ３が係合していることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合、制御装置１は、イグニッションスイッチ６１がオフ状態（Ｉ／Ｇ－ＯＦＦ）であるか否かを判断する（ステップＳ３）。このステップＳ３の処理では、例えば、車両Ｖｅがイグニッションキーをキーシリンダに挿入させて所定の位置まで回転させることにより起動する車両Ｖｅである場合には、制御装置１は、その回転されたイグニッションキーのポジション（キーポジション）がエンジン２を駆動させ続けるポジションであるか否かを判断するように構成されている。または、車両Ｖｅが、いわゆるキーレスエントリやスマートエントリと称される機能を備えている場合、制御装置１は、車両Ｖｅのメインスイッチであるイグニッションスイッチ６１がオフ状態であるか否かを判断するように構成されている。そのため、制御装置１は、イグニッション信号に基づいてイグニッションスイッチ６１がオン状態あるいはオフ状態であるかを判断するように構成されている。このステップＳ３において、イグニッションスイッチ６１がオフ状態であることにより肯定的に判断された場合、制御装置１は、第３クラッチ機構Ｃ３を解放させるための指示信号を出力し（ステップ７）、ここでの制御処理を終了する。
　イグニッションスイッチ６１がオン状態であることによりステップＳ３で否定的に判断された場合、制御装置１は、車速Ｖが予め定められた所定の車速（基準車速）Ｖ０以下であるか否かを判断する（ステップＳ４）。その基準車速Ｖ０とは、車両Ｖｅがいわゆる惰性走行している場合における車速を含む。すなわち、このステップＳ４では、制御装置１により、車両Ｖｅが比較的低い車速で走行しているか否かが判断されるように構成されている。また、制御装置１は、車速センサ６２から入力される車速Ｖを検出して、ステップＳ４における判別処理を実行するように構成されている。そのステップＳ４において、車速Ｖが基準車速Ｖ０より高いことにより否定的に判断された場合、制御装置１は、第３クラッチ機構Ｃ３を解放させるための指示信号を出力し（ステップ７）、ここでの制御処理を終了する。そのステップＳ４で判断される車速Ｖが基準車速Ｖ０より高い場合には、フリーラン状態が含まれる。このフリーラン状態とは運転者がアクセルペダルを戻した状態であり、その後の運転者の操作により車両Ｖｅが再加速する必要が生じ得る。その再加速時には、車速Ｖが比較的高い車速であるため、再加速に必要な駆動力が比較的小さくなる。そのため、ステップＳ４で否定的に判断された場合には、第３クラッチ機構Ｃ３を解放させる指示信号を出力するとともに、第２クラッチ機構Ｃ２を係合させるための指示信号、あるいは第２クラッチ機構Ｃ２の係合状態を維持させるための指示信号を出力するように構成されてもよい。つまり、フリーラン状態からの再加速する際に、無段変速部１０を用いて加速するように構成されている。
　車速Ｖが基準車速Ｖ０以下であることによりステップＳ４で肯定的に判断された場合、制御装置１は、エンジン２が停止した原因がエンジンストールであるか否かを判断する（ステップＳ５）。すなわち、制御装置１は、ステップＳ５において、運転者が意図しないエンジン２の停止状態が発生したのか否かを判断するように構成されている。例えば、エンジン２が停止する原因として、イグニッションスイッチ６１を操作して運転者が意図的にエンジン２を停止させた場合、Ｓ＆Ｓ制御を実施したことによりエンジン２が停止した場合、あるいは運転者が意図しないエンジン２の停止状態すなわちエンジンストールの場合とが含まれる。例えば、制御装置１は、Ｓ＆Ｓ制御を実行中である旨のＳ＆Ｓ信号を検出し、かつエンジン２が停止していることを検出した場合に、ステップＳ５において否定的に判断するように構成されている。また、制御装置１は、イグニッションスイッチ６１がオン状態である旨のイグニッション信号を検出している場合、かつＳ＆Ｓ制御を実行中である旨のＳ＆Ｓ信号を検出していない場合に、エンジン２が停止したことを検出すると、ステップＳ５において肯定的に判断するように構成されている。すなわち、制御装置１は、このステップＳ５において、Ｓ＆Ｓ制御を実行中である旨のＳ＆Ｓ信号を検出している場合には、ステップＳ６に進み、一方Ｓ＆Ｓ制御を実行中である旨のＳ＆Ｓ信号を検出していない場合には、ステップＳ７に進むように構成されてもよい。そして、このステップＳ５において、エンジンストールによってエンジン２が停止したこと、あるいはＳ＆Ｓ制御を実行中である旨のＳ＆Ｓ信号を検出していないにより肯定的に判断された場合、制御装置１は、第３クラッチ機構Ｃ３を解放させるための指示信号を出力し（ステップ７）、ここでの制御処理を終了する。
　一方、制御装置１は、エンジンストール以外の原因によりエンジン２が停止した、言い換えればＳ＆Ｓ制御を実行中である旨のＳ＆Ｓ信号を検出したと判断した場合、第３クラッチ機構Ｃ３の係合を維持させるための指示信号を出力し（ステップＳ６）、ここでの制御処理を終了する。そのステップＳ５で否定的に判断された場合として、前述したＳ＆Ｓ制御を実施している場合が含まれる。したがって、運転者がアクセルペダルを戻した状態でＳ＆Ｓ制御を実施した場合であっても、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた場合には、発進や再加速をする必要がある。そのため、車両Ｖｅが発進や再加速する場合に備えて、第３クラッチ機構Ｃ３の係合状態を維持させる指示信号を出力するように構成されている。つまり、運転者がアクセルペダルを踏み込んだことにより、Ｓ＆Ｓ制御から復帰して再加速する場合には、有段変速部４０を用いて加速するように構成されている。また、このステップＳ６により第３クラッチ機構Ｃ３を係合維持させる場合、第２クラッチ機構Ｃ２が係合状態もしくは解放状態のどちらでもよい。すなわち、そのステップＳ６の制御により、前述した第２切り離し状態となるように構成されている。また、ステップＳ３において否定的に判断されているため、ステップＳ５で否定的に判断された場合には、イグニッションスイッチ６１を操作して運転者が意図的にエンジン２を停止させた場合が含まれない。
　なお、制御装置１は、前述したステップＳ７の制御において第３クラッチ機構Ｃ３を解放させる指示信号を出力する、前述した第１ニュートラル状態と第３ニュートラル状態と第１切り離し状態と第３切り離し状態とのいずれかの状態になるように指示信号を出力するように構成されてもよい。すなわち、ステップＳ７における制御により第３クラッチ機構Ｃ３を解放させる場合、第２クラッチ機構Ｃ２は解放している状態であってもよく、係合している状態であってもよい。
　ここで上述した具体例と、この発明との関係を簡単に説明すると、第３クラッチ機構Ｃ３が、この発明におけるクラッチ機構に相当する。また、図３を参照して説明したステップ６における制御手段が、係合維持手段に相当し、ステップＳ７における制御手段が、解放指示手段に相当する。
　上述したように、この発明に係る車両の制御装置によれば、車両の走行状態もしくは停車状態に応じて、有段変速部と出力軸との間に設けられた第３クラッチ機構の解放動作もしくは係合維持を制御することができる。例えば、車両が走行中、特にフリーラン中やエンジンストールした後の惰性走行中などに、第３クラッチ機構を解放させて、ギヤ列を含む有段変速部と出力軸との間のトルク伝達経路を遮断することができる。そのため、出力軸が有段変速部を構成するギヤ機構を連れ回すことを防止できるので、有段変速部による引きずり損失を抑制することができる。さらに、減速時にはいわゆる逆入力トルクが駆動輪から有段変速部に伝達することを防止できるので、エンジンが停止していることにより無潤滑状態となる有段変速部が逆入力トルクにより作動することを防止でき、有段変速部の耐久性を向上させることができる。要するに、有段変速部に不必要に作用するトルクを低減し、かつ不必要な回転を抑制して有段変速部の耐久性を向上させることができる。加えて、その逆入力トルクが有段変速部を介してエンジンに伝達することを防止できる。
　さらに、有段変速部を含む伝達経路と無段変速部を含む伝達経路とが並列に設けられているので、有段変速部を駆動輪から機械的に切り離したとしても、無段変速部と駆動輪とを機械的に接続させておけば、ある程度車速が高い状態で再加速する際に、無段変速部を含む伝達経路を用いて加速することができる。
　また、エンジンストールした場合や、イグニッションスイッチがオフ状態の場合には、車両が牽引される状況が考えられ、その被牽引状態に備えて第３クラッチ機構を解放させることができる。つまり、第３クラッチ機構を解放させた状態を含むニュートラル状態にすることができるように構成されている。これにより、車両が牽引された際に、エンジンが停止していることにより無潤滑状態となる有段変速部に、駆動輪からのトルクが作用することを防止できるので、有段変速部に不必要に作用するトルクを低減し、かつ有段変速部が不必要に回転することを抑制できるため、有段変速部の耐久性を向上させることができる。
　一方、車両が停車中あるいは比較的に低い車速で走行中にＳ＆Ｓ制御を実施した場合には、第３クラッチ機構を係合維持させて、有段変速部と出力軸との間のトルク伝達経路を接続させ続けることができる。これにより、Ｓ＆Ｓ制御によりエンジンが停止した後、低車速状態から再加速する際、あるいは車両が発進する際に、第３クラッチ機構が係合作動する必要がないため、応答性を向上させることができる。要は、発進あるいは再加速する際に、比較的大きな駆動力を必要とする場合において、要求パワーに対して駆動輪で発生する駆動力が遅れることを防止できる。つまり、有段変速部による変速比が、無段変速部による変速比より大きく設定されているので、車両の走行状態もしくは停車状態に応じて、エンジンと駆動輪との間のトルク伝達経路を切り替えることができる。
　なお、この発明に係る車両の制御装置は、上述した各具体例に限定されず、この発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
　例えば、摩擦クラッチにより構成された第１クラッチ機構および第２クラッチ機構が油圧アクチュエータとアキュムレータとを備え、エンジンが停止している場合であってもアキュムレータの油圧により第１クラッチ機構を作動させることができるように構成されてもよい。つまり、エンジンの駆動状態もしくは停止状態に拘わらず第１および第２クラッチ機構を作動させることができるように構成されてもよい。
　また、この発明において、前述した具体例における制御装置とは別に、エンジンの駆動もしくは停止を制御するための電子制御装置（エンジンＥＣＵ）を備えていてもよく、そのエンジンＥＣＵからこの発明に係る車両の制御装置にＳ＆Ｓ信号が入力されるように構成されてもよい。また、制御装置に入力される検出信号として、タービン回転数、入力軸回転数、プライマリシャフト回転数、プライマリプーリ溝幅、セカンダリプーリ溝幅、セカンダリシャフト回転数、出力軸回転数、第１クラッチ機構の油圧、第２クラッチ機構の油圧などの検出信号が含まれる。さらに、それらの検出信号は、図示しない各種センサから制御装置に入力されてもよい。
　さらに、この発明における前後進切替機構は、上述したダブルピニオン型の遊星歯車機構に替えて、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成することができる。さらに、第１クラッチ機構は、差動作用を行う前後進切替機構の全体を一体化するためのものであり、したがって上述した各具体例で示したように、サンギヤとキャリヤとの二つの回転要素を互いに連結する構成以外に、サンギヤとキャリヤとリングギヤとの三つの回転要素を連結するように構成されていてもよい。
　また、この発明における第３クラッチ機構は、キー式シンクロメッシュ機構やコーン式シンクロメッシュ機構によって構成されてもよい。すなわち、第３クラッチ機構は、噛み合い式のクラッチであればよく、シングルコーン式シンクロメッシュ機構や、マルチコーン式シンクロメッシュ機構によって構成されてもよい。
　加えて、この発明における有段変速部は、固定変速比として一つの変速比（ギヤ比，減速比）を有するギヤ機構に限定されず、二以上の複数の固定変速比（ギヤ比，減速比）を有し、それらの固定変速比を選択して設定できるギヤ機構であってもよい。要は、有段変速部が入力軸から出力軸にトルクを伝達できるギヤ機構により構成されていればよいが、この発明では、固定変速比として無段変速部では設定できない変速比を有段変速部で設定するから、ギヤ機構は複数のギヤを噛み合わせたギヤ対の組み合わせにより構成される。つまり、それらのギヤ比（歯数の比）が、無段変速部で設定できる最大変速比より大きい変速比となるように構成されていればよい。
　１…制御装置（ＥＣＵ）、　２…エンジン、　３…トランスアクスル、　４…車軸、　５…駆動輪、　７…入力軸、　８…前後進切替機構、　９…プライマリシャフト、　１０…無段変速部、　１０ａ…ベルト、　１１…出力軸、　１３…出力ギヤ、　１４…減速ギヤ機構、　１６…フロントデファレンシャル、　２０…プライマリプーリ、　３０…セカンダリプーリ、　４０…有段変速部、　４１…駆動ギヤ、　４２…カウンタドリブンギヤ、　４３…カウンタシャフト、　４４…カウンタドライブギヤ、　４５…従動ギヤ、　５１…ハブ、　５３…スリーブ、　５５…クラッチギヤ、　６１…イグニッションスイッチ、　６２…車速センサ、　Ｂ…ブレーキ機構、　Ｃ…切り離し機構、　Ｃ１…第１クラッチ機構、　Ｃ２…第２クラッチ機構、　Ｃ３…第３クラッチ機構。

Claims (6)

  1. 　エンジンが出力したトルクが入力される入力軸とトルクを出力する出力軸との間に、変速比を連続的に変化させる無段変速部と、前記無段変速部と並列に設けられ当該無段変速部で設定できない変速比を設定できる有段変速部と、前記有段変速部と駆動輪との間のトルク伝達経路に設けられたクラッチ機構とを備えた車両の制御装置において、
    　車速が所定値以上である場合、かつ前記エンジンが停止している場合に、前記クラッチ機構を解放させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
  2. 　前記車速が前記所定値より小さい場合、かつエンジンストールもしくはイグニッションオフしたことにより前記エンジンが停止している場合に、前記クラッチ機構を解放させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 　前記車速が前記所定値より小さい場合、かつストップ・アンド・スタート制御を実施したことにより前記エンジンが停止している場合に、前記クラッチ機構を係合維持させるように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
  4. 　エンジンが出力したトルクが入力される入力軸とトルクを出力する出力軸との間に、変速比を連続的に変化させる無段変速部と、前記無段変速部と並列に設けられ当該無段変速部で設定できない変速比を設定できる有段変速部と、前記有段変速部と駆動輪との間のトルク伝達経路に設けられたクラッチ機構とを備えた車両の制御方法において、
    　車速が所定値以上であると判断した場合、かつ前記エンジンが停止している場合に、前記クラッチ機構を解放させることを特徴とする車両の制御方法。
  5. 　前記車速が前記所定値より小さいと判断した場合、かつエンジンストールしたことにより前記エンジンが停止していると判断した場合に、前記クラッチ機構を解放させることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御方法。
  6. 　前記車速が前記所定値より小さいと判断した場合、かつストップ・アンド・スタート制御を実施したことにより前記エンジンが停止していると判断した場合に、前記クラッチ機構を係合維持させることを特徴とする請求項４または５に記載の車両の制御方法。
PCT/JP2013/066171 2013-06-12 2013-06-12 車両の制御装置および方法 WO2014199457A1 (ja)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201380077469.9A CN105283695B (zh) 2013-06-12 2013-06-12 车辆的控制装置及方法
US14/897,523 US9765886B2 (en) 2013-06-12 2013-06-12 Control system and control method for vehicle
JP2015503608A JP6061021B2 (ja) 2013-06-12 2013-06-12 車両の制御装置および方法
BR112015031052-4A BR112015031052B1 (pt) 2013-06-12 2013-06-12 Sistema de controle e método de controle para veículo
KR1020157035136A KR101784083B1 (ko) 2013-06-12 2013-06-12 차량의 제어 시스템 및 방법
PCT/JP2013/066171 WO2014199457A1 (ja) 2013-06-12 2013-06-12 車両の制御装置および方法
DE112013007162.2T DE112013007162B4 (de) 2013-06-12 2013-06-12 Steuersystem und Steuerverfahren für ein Fahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2013/066171 WO2014199457A1 (ja) 2013-06-12 2013-06-12 車両の制御装置および方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014199457A1 true WO2014199457A1 (ja) 2014-12-18

Family

ID=52021792

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2013/066171 WO2014199457A1 (ja) 2013-06-12 2013-06-12 車両の制御装置および方法

Country Status (7)

Country Link
US (1) US9765886B2 (ja)
JP (1) JP6061021B2 (ja)
KR (1) KR101784083B1 (ja)
CN (1) CN105283695B (ja)
BR (1) BR112015031052B1 (ja)
DE (1) DE112013007162B4 (ja)
WO (1) WO2014199457A1 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018058382A (ja) * 2016-09-30 2018-04-12 ダイハツ工業株式会社 車両用制御装置
JP2019168014A (ja) * 2018-03-22 2019-10-03 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2019168013A (ja) * 2018-03-22 2019-10-03 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10670122B2 (en) * 2015-10-30 2020-06-02 Aisin Aw Co., Ltd. Automatic transmission
JP6439756B2 (ja) * 2016-07-07 2018-12-19 トヨタ自動車株式会社 車両用変速機の制御装置
JP6907960B2 (ja) * 2018-01-29 2021-07-21 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
JP7024473B2 (ja) * 2018-02-07 2022-02-24 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
KR20200026418A (ko) * 2018-08-31 2020-03-11 현대자동차주식회사 차량용 무단 변속 동력전달 장치
KR20200102031A (ko) 2019-02-20 2020-08-31 현대자동차주식회사 차량용 무단 변속 동력전달 장치
KR20220055779A (ko) * 2020-10-27 2022-05-04 세메스 주식회사 물품 반송 시스템에서 반송 차량의 구동을 제어하기 위한 장치 및 방법

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6246063A (ja) * 1985-08-23 1987-02-27 Daihatsu Motor Co Ltd 変速機の油圧制御装置
JPH0356762A (ja) * 1989-07-24 1991-03-12 Nissan Motor Co Ltd 無段変速機
JP2011122671A (ja) * 2009-12-10 2011-06-23 Toyota Motor Corp 車両用動力伝達装置

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2535354B2 (ja) 1987-07-17 1996-09-18 日産自動車株式会社 自動車用ブレ−キ操作警報装置
US4813771A (en) 1987-10-15 1989-03-21 Displaytech Incorporated Electro-optic switching devices using ferroelectric liquid crystals
JP2941991B2 (ja) 1991-03-27 1999-08-30 マツダ株式会社 車両の動力伝達装置
US5853343A (en) 1996-09-05 1998-12-29 Ford Global Technologies, Inc. Dual mode continually variable transmission
KR100262593B1 (ko) * 1996-12-17 2000-08-01 정몽규 차량용 무단 변속장치
KR100553783B1 (ko) * 1997-07-10 2006-02-20 루크 지에스 버”U퉁스 카게 차량.
JP4037600B2 (ja) 2000-09-20 2008-01-23 ジヤトコ株式会社 駆動力伝達装置の制御装置
US6447422B1 (en) * 2001-01-16 2002-09-10 General Motors Corporation Dual mode, geared neutral continuously variable transmission
JP3922549B2 (ja) 2002-07-10 2007-05-30 スズキ株式会社 車両の制御装置
JP4194323B2 (ja) * 2002-09-04 2008-12-10 株式会社日立製作所 自動変速機付車両の始動制御装置
JP5064529B2 (ja) * 2010-04-26 2012-10-31 ジヤトコ株式会社 自動変速機車両の油圧制御装置
JP2012047148A (ja) 2010-08-30 2012-03-08 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP5244875B2 (ja) * 2010-09-08 2013-07-24 ジヤトコ株式会社 無段変速機及びその制御方法
JP5743653B2 (ja) * 2011-03-31 2015-07-01 本田技研工業株式会社 変速クラッチ制御装置
JP5861777B2 (ja) * 2012-05-23 2016-02-16 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置
JP5861778B2 (ja) * 2012-05-23 2016-02-16 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置
EP2988015B1 (en) * 2013-04-16 2017-08-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicle transmission
KR101635302B1 (ko) * 2013-04-16 2016-06-30 도요타지도샤가부시키가이샤 차량용 변속기의 제어 장치
EP3009714B1 (en) * 2013-06-12 2018-10-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle controlling device

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6246063A (ja) * 1985-08-23 1987-02-27 Daihatsu Motor Co Ltd 変速機の油圧制御装置
JPH0356762A (ja) * 1989-07-24 1991-03-12 Nissan Motor Co Ltd 無段変速機
JP2011122671A (ja) * 2009-12-10 2011-06-23 Toyota Motor Corp 車両用動力伝達装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018058382A (ja) * 2016-09-30 2018-04-12 ダイハツ工業株式会社 車両用制御装置
JP2019168014A (ja) * 2018-03-22 2019-10-03 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2019168013A (ja) * 2018-03-22 2019-10-03 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP7006427B2 (ja) 2018-03-22 2022-01-24 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE112013007162T5 (de) 2016-02-25
CN105283695B (zh) 2017-06-27
CN105283695A (zh) 2016-01-27
US9765886B2 (en) 2017-09-19
KR20160007610A (ko) 2016-01-20
JP6061021B2 (ja) 2017-01-18
US20160131255A1 (en) 2016-05-12
BR112015031052B1 (pt) 2021-08-03
KR101784083B1 (ko) 2017-10-10
BR112015031052A2 (pt) 2017-07-25
JPWO2014199457A1 (ja) 2017-02-23
DE112013007162B4 (de) 2021-12-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6061021B2 (ja) 車両の制御装置および方法
US9527375B2 (en) Powertrain with transmission-based motor/generator for engine starting and regenerative braking modes
JP5447739B1 (ja) 車両の制御装置
WO2014162563A1 (ja) 車両の制御装置および方法
EP1336773A2 (en) Vehicle control apparatus
JP2004144138A (ja) 車両用変速機
US9494204B2 (en) Controller for vehicle transmission
WO2014136280A1 (ja) 車両の油圧制御装置
WO2019159604A1 (ja) ハイブリッド車両の駆動装置
JP5395115B2 (ja) ハイブリッド駆動装置
JP2019199131A (ja) ハイブリッド車両の駆動装置
JP2002139136A (ja) 無段変速機構付きハイブリッド駆動機構の制御装置
JP5862803B2 (ja) 変速機の制御装置および制御方法
JP2016023716A (ja) 車両の制御装置
JP2017094854A (ja) 車両駆動装置
WO2013137100A1 (ja) 車両の動力伝達装置
JP2020189592A (ja) ハイブリッド車両の駆動装置
JP2007296869A (ja) ハイブリッド車両用駆動装置
JP7139035B2 (ja) 無段変速機の制御装置
JP6200208B2 (ja) 変速機の制御装置
JP4035423B2 (ja) 変速機
JP2006264462A (ja) ハイブリッド車両の駆動装置
JP2011226565A (ja) 車両制御装置
JP3565095B2 (ja) 車両の制御装置
JP2020041674A (ja) 車両用制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201380077469.9

Country of ref document: CN

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2015503608

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13886884

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20157035136

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14897523

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112013007162

Country of ref document: DE

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112015031052

Country of ref document: BR

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 13886884

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112015031052

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20151211