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WO2014072040A1 - Gemischaufgeladener gasmotor und verfahren zur kompensation von liefergradabweichungen in einem gemischaufgeladenen gasmotor - Google Patents

Gemischaufgeladener gasmotor und verfahren zur kompensation von liefergradabweichungen in einem gemischaufgeladenen gasmotor Download PDF

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WO2014072040A1
WO2014072040A1 PCT/EP2013/003313 EP2013003313W WO2014072040A1 WO 2014072040 A1 WO2014072040 A1 WO 2014072040A1 EP 2013003313 W EP2013003313 W EP 2013003313W WO 2014072040 A1 WO2014072040 A1 WO 2014072040A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
cylinder
mixture
fuel gas
cylinders
combustion chamber
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/003313
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Anko Ernst
Udo Sander
Original Assignee
Mtu Friedrichshafen Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mtu Friedrichshafen Gmbh filed Critical Mtu Friedrichshafen Gmbh
Publication of WO2014072040A1 publication Critical patent/WO2014072040A1/de
Priority to US14/705,352 priority Critical patent/US9670828B2/en

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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • the invention relates to a supercharged gas engine according to the preamble of claim 1 and to a method for compensating for deviations in delivery according to claim 6.
  • Gas engines of the type discussed here are known. A distinction is made here between air-compressing or supercharged gas engines on the one hand and mixture-compressing or mixed-supercharged gas engines on the other hand. Both types of gas engines include at least one cylinder, wherein in the at least one cylinder of a cylinder head, a cylinder wall and a displaceably arranged in the cylinder arranged piston combustion chamber is arranged.
  • the cylinder wall can also be the wall of a
  • the combustion chamber at a
  • Gas engine typically divided into a main combustion chamber and at least one prechamber, which is in fluid communication with the main combustion chamber via at least one opening, a so-called shot channel. An amount of a mixture to be ignited with a spark plug is introduced into the prechamber.
  • Combustion cycle of the cylinder is first ignited the mixture in the antechamber with the help of the spark plug. As a result, the ignition energy of the spark of the
  • DE 10 2004 016 260 A1 discloses an air-charged gas engine in which compressed air is introduced into the main combustion chamber via an inlet valve in an intake stroke of the piston.
  • a separate Fuel gas supply provided over the fuel gas is introduced into the prechamber.
  • the sucked, compressed air is pressed into the antechamber, where it mixes with the fuel gas.
  • the ignition of the mixture takes place in the pre-chamber and finally - as already described - the combustion in the combustion cycle of the cylinder.
  • Such an air-compressing gas engine is constructed comparatively complicated and therefore expensive.
  • mixed-charged gas engines have a comparatively simple construction.
  • a turbocharger sucks an air fuel gas mixture via a gas mixer and compresses it.
  • compressed air is supplied with fuel gas mixture via an intake valve. This is further compressed in a compression stroke of the piston and pressed through the shot channels in the antechamber.
  • Homogenization of the air / fuel gas mixture is typically provided in the cylinder head, a spiral channel.
  • the mixture-charged gas engine comprises more than one cylinder and / or more than one cylinder bank, it inevitably results in cylinder-specific or
  • Cylinder bank individual delivery degree deviations If the engine is designed, for example, as a V-type engine, two rows of cylinders arranged parallel to one another are arranged relative to one another in the form of a V.
  • the one row of parallel cylinders is typically referred to as A-Bank; the row of parallel cylinders arranged at an angle relative to this row is typically referred to as a B-bank.
  • A-Bank the row of parallel cylinders arranged at an angle relative to this row
  • B-bank typically provided for in the cylinder heads spiral channel for swirling and homogenization of the air / fuel gas mixture for the geometric conditions of the A-Bank, but he also be provided for cost reasons in the B-Bank in the same way can. In this case, this results already for the cylinders of the B-Bank a lower delivery than for the cylinders of the A-Bank.
  • the invention is therefore based on the object to provide a mixture-charged gas engine, in which such forcibly occurring delivery rate deviations are compensated. At the same time the invention has for its object to provide a method for compensating for these deviations in delivery. All in all, the advantages of a mixed-charge gas engine should be achieved with as uniform a delivery rate as possible over all cylinders.
  • a cylinder having a poor degree of delivery so can be raised in its degree of delivery and preferably adjusted to cylinders, which from the outset a better degree of delivery exhibit.
  • the mixture-charged gas engine particularly preferably comprises at least two cylinders and / or at least two cylinder banks, so that cylinder-individual or cylinder bank-individual
  • Prechambers of the cylinder are compensated.
  • the mixture-charged gas engine has a prechamber spark plug.
  • the antechamber is therefore in this
  • Embodiment formed as part of the spark plug is formed by a thin-walled metal sleeve, which is provided on the spark plug, and which is penetrated by the at least one shot channel.
  • Pre-chamber spark plugs are basically known with regard to their design and operation, so that will not be discussed in detail.
  • the gas engine is preferably designed so that it with natural gas, biogas, a
  • the separate fuel gas supply for the at least one antechamber is preferably provided with a reservoir for the fuel gas, in particular a tank, in
  • the gas engine is preferably designed so that via the separate fuel gas supply pure fuel gas is introduced into the at least one antechamber.
  • a mixed-charged gas engine which is characterized in that a valve is arranged in a fluid path for the separate fuel gas supply of the at least one prechamber, by means of which a fuel gas introduced into the prechamber is adjustable. With the help of the valve, it is therefore possible, the
  • the valve is preferably designed as an electromagnetic valve - as described in DE 10 2004 016 260 A1 - and / or designed as a positively controlled valve. Using the separate fuel gas supply, it is possible to enter the antechamber
  • a lambda value of about 1, 7 is set. Due to the separate fuel gas supply, it is now possible to set a lambda value in the pre-chamber in a range from the lower explosion limit to the upper explosion limit, preferably from at least 0.6 to at most 1.2.
  • the energy content in the antechamber, in particular compared to an unspurged prechamber, which is supplied in a compression stroke of the piston with the mixture of the main combustion chamber significantly increased, whereby the reinforcing effect of the ignition energy significantly
  • a supercharged gas engine comprising at least two cylinders and / or at least two cylinder banks and extending through one
  • Control device characterized by the at least one parameter for a cylinder-specific or cylinder-specific degree of delivery can be detected.
  • the valves of the prechambers can be controlled by the control device as a function of the at least one parameter so that cylinder-specific or cylinder bank-specific delivery degree deviations can be adjusted by adapting them to the individual prechambers
  • valves arranged in the fluid paths for the separate fuel gas supply of the antechambers are preferably set once in an engine test or on an engine test bench. For example, in the engine test, a distance of the individual cylinders is determined to a knock limit, wherein the valves are adjusted so that the cylinders are operated as close to the knock limit. In such an embodiment, however, it is not possible during normal operation of the engine
  • a control device which detects at least one parameter for a cylinder-specific or cylinder-specific delivery rate and actuates the individual valves as a function of the parameter, it is possible to flexibly compensate for delivery-rate deviations occurring during operation by dynamic actuation of the valves.
  • the control device is preferably an exhaust gas temperature behind each cylinder or behind each cylinder bank, a cylinder or cylinder specific nitric oxide emission and / or as a parameter
  • an opening degree, an opening time and / or an opening duration of the valve is adjustable. It is possible that the valve has only two states, namely fully opened and completely closed.
  • the introduced into the prechamber fuel gas amount is preferably determined by an opening time in degrees crankshaft angle and an opening period - preferably also indicated in degrees crankshaft angle.
  • the opening duration can also be determined by defining an opening time and a closing time, also preferably in degrees crankshaft angle. If, on the other hand, it is possible to open or close the valve stepwise or continuously, an opening degree, that is to say an effective passage cross section, of the valve can also be varied in order, in particular, to hold the opening time or to hold it in place
  • Opening duration to introduce a introduced into the antechamber fuel gas It is of course possible to combine the different types of adjustment of a valve with each other, so in particular both the opening degree and the
  • the valve is preferably controlled by the control device and particularly preferably in dependence on the at least one parameter.
  • a supercharged gas engine comprising at least two cylinders and / or at least two cylinder banks and further characterized by further comprising an exhaust manifold in fluid communication with the exhaust valves provided on the cylinders, further comprising a turbocharger, which is in fluid communication with the exhaust manifold so that exhaust from the cylinders may flow to the turbocharger via the exhaust manifold. It is - in Seen flow direction of the exhaust gas - arranged in front of the turbocharger and behind the cylinders at least one cylinder or a cylinder bank associated catalyst so that an exhaust back pressure of the catalyst contributes to equality of delivery of the cylinder or cylinder banks.
  • the catalyst of a gas engine - seen in the flow direction of the exhaust gas - is arranged behind the exhaust gas turbocharger.
  • this often causes problems because the exhaust gas temperature behind the turbocharger is too low to ensure effective catalysis, or because the catalyst is rapidly poisoned by present in the exhaust catalyst poisons at the prevailing low temperatures there. It is therefore advantageous to use at least one catalyst before the
  • turbocharger so that it is flowed through by much hotter exhaust gas. This increases the efficiency of catalysis and effectively prevents poisoning of the catalysis
  • the catalyst can also be significantly smaller than when it is - seen in the flow direction of the exhaust gas - arranged behind the turbocharger.
  • a plurality of relatively small catalysts in the region of the exhaust manifold for example, in compensators, which serve a vibration damping and the compensation of thermal expansion of the exhaust manifold, arranged, wherein the arrangement of the catalysts is chosen so that acting on individual cylinders or individual cylinder banks exhaust gas back pressure of Catalysts results in that differences in the degree of delivery between individual cylinders or cylinder banks are compensated.
  • the pre-chamber is provided as part of a prechamber spark plug, as already described in connection with the gas engine.
  • the prechamber is preferably made of a thin-walled
  • Metal sleeve formed which is arranged on the Vorschzündkerze and is penetrated by the at least one shot channel.
  • the gas engine is preferably operated with natural gas, biogas, a special gas or another preferably methane-containing gas.
  • natural gas biogas
  • a special gas or another preferably methane-containing gas.
  • pure fuel gas ie in particular no air / fuel gas mixture, is introduced into the pre-chamber via the separate fuel gas supply.
  • a method is preferred which is characterized in that a respective valve is arranged in the fluid paths for the separate fuel gas supply of the pre-chambers, with the aid of which the amount of fuel gas introduced into the prechambers is adjusted.
  • This happens in which preferably an opening degree, an opening time and / or an opening duration of the valves are set in particular cylinder-individually or cylinder bank-individual.
  • a method is also preferred which is characterized in that at least one parameter for a cylinder-specific or cylinder-specific degree of delivery is detected, wherein the valves of the antechambers are controlled such that individual or individual cylinders depend on the value of the at least one parameter
  • Cylinder bank individual delivery degree deviations are compensated.
  • the at least one parameter is detected by a control device, and preferably the valves of the antechambers are controlled by the same control device as a function of the value of the at least one parameter.
  • a fuel gas pressure in the separate fuel gas supply line is taken into account, which has an effect on the fuel gas quantity actually metered into the prechamber at the fixed opening time and retained opening duration of a valve.
  • a method is preferred, which is characterized in that as parameters an exhaust gas temperature, a nitrogen oxide emission and / or a
  • Cylinder pressure to be detected This at least one parameter is preferably detected individually for each cylinder or for each cylinder bank.
  • This at least one parameter is preferably detected individually for each cylinder or for each cylinder bank.
  • Degree of delivery decreases because in this case the combustion is not optimal and therefore the cylinder can not convert the full released thermal energy into mechanical energy. Accordingly, the exhaust gas then has a higher temperature.
  • Cylinder filling or in the delivery of the cylinder can be compensated.
  • the cylinders with a good level of delivery, the engine knock limit, while cylinders with insufficient delivery define a misfire limit.
  • an operating point of the engine can not be raised further in the direction of the knock limit, for example in order to remove more power from the cylinders with an insufficient degree of delivery, because otherwise the cylinders will already start to knock with a good degree of delivery.
  • the operating point can not be lowered further in the direction of the misfiring limit in view of the cylinders with a good degree of delivery, because otherwise the cylinders, which have an insufficient degree of delivery, already have misfiring.
  • the operating range of the engine comparatively narrow limits.
  • Deviations in the degree of delivery can expand these limits in combustion development. Since all cylinders then operate at a similar distance from a knock limit or from a misfire limit with respect to their operating point, the overall operating point of the engine can be correspondingly raised or lowered over a wider range. In particular, it is possible to take more power overall from the engine by operating all cylinders closer to the knock limit.
  • Fig. 1 is a partial schematic representation of an embodiment of a
  • FIG. 2 shows a further schematic representation of the gas engine according to FIG. 1.
  • This comprises at least one cylinder 3, wherein in the cylinder 3 a of a cylinder head 5, a cylinder wall 7 and a displaceably arranged in the cylinder 3 piston 9 arranged combustion chamber 11 is arranged ,
  • the combustion chamber 11 is divided into a main combustion chamber 13 and an antechamber 15, wherein the pre-chamber 15 via an opening 17 with the main combustion chamber 13 in
  • the main combustion chamber 13 is fed with an air-fuel mixture - as symbolized here by an arrow P - via an inlet valve 21.
  • a mixture line 23 is preferably provided, through which the
  • Mixture is conveyed to the inlet valve 21 and on this further into the main combustion chamber 13.
  • the gas engine 1 is characterized in that a separate fuel gas supply 29 is provided for the pre-chamber 15.
  • a separate fuel gas supply 29 is provided for the pre-chamber 15.
  • the separate fuel gas supply 29 it is possible, in addition to the air / fuel gas mixture which is introduced into the main combustion chamber 13, to introduce fuel gas into the prechamber 15 and thus increase the delivery rate of the cylinder 3.
  • the separate fuel gas supply 29 has a fluid path 35, via which the prechamber 15 fuel gas can be supplied.
  • the fluid path 35 is above a
  • Fluid connection 31 preferably with a reservoir 33, in particular a tank, in connection.
  • a reservoir 33 in particular a tank, in connection.
  • the fluid path 35 is no device for mixing the Fuel gas provided with air, so that the prechamber 15 on the separate
  • Fuel gas supply 29 pure fuel gas is supplied.
  • a valve 37 is arranged, by means of which a introduced into the pre-chamber 15 fuel gas quantity is adjustable.
  • the valve 37 is preferably designed as a positively controlled or electromagnetic valve.
  • the fluid path 35 preferably consists of the fluid connection 31 and the valve 37. This shows that preferably the prechamber 15 via the fluid path 35, thus via the fluid connection 31 and the valve 37 fuel gas from the
  • Reservoir 33 can be fed.
  • the latter has a prechamber spark plug 39.
  • the pre-chamber 15 is formed in this embodiment as part of the Vorschzündkerze 39.
  • it is designed as a metal sleeve 41, which is provided on the spark plug 39, wherein the metal sleeve 41 is penetrated by the weft channels 19.
  • an electrode assembly 43 is arranged to ignite the combustible mixture.
  • the prechamber spark plug 39 it is also possible for the prechamber spark plug 39 to be a laser spark plug or a corona spark plug
  • the gas engine 1 preferably has one
  • a plurality of cylinders in particular two cylinder banks each having a plurality of cylinders 3.
  • Prechamber 15 supplied fuel gas preferably adjusted so that
  • valve 37 it is possible by means of the valve 37 to meter the fuel gas quantity for the pre-chamber 15 in order to increase the delivery rate of the cylinder 3. In this case, a mixture can be generated in the antechamber 15, which compared to that in the
  • Main combustion chamber 13 is significantly fatter compared to stoichiometry.
  • a lambda value of about 1, 7 set. Due to the separate fuel gas supply 29, it is now possible in the pre-chamber a lambda Value in a range from the lower explosive limit to the upper explosive limit, preferably from at least 0.6 to at most 1.2.
  • the energy content in the prechamber 15 is significantly increased, in particular in comparison with an unspurged prechamber, which is supplied with the mixture from the main combustion chamber 13 in a compression stroke of the piston 9, whereby the amplification effect of the ignition energy is significantly increased; on the other hand, the mixture present in the main combustion chamber 13 is enriched by the already described effect of overblowing the pre-chamber 15, or the delivery rate of the cylinder 3 is improved.
  • a control device 45 is preferably provided, by which at least one parameter for a cylinder-specific or cylinder-specific delivery rate can be detected.
  • the valves 37 of the antechambers 15 of the various cylinders 3 are controllable by the control device 45 such that cylinder-individual or cylinder-bank-specific outflow deviations can be adjusted by adapting the fuel gas introduced into the individual prechambers 15.
  • Control device 45 a cylinder pressure detectable.
  • a cylinder pressure sensor 47 is arranged on the cylinder 3, with which the control device 45 is connected to detect the cylinder pressure in the cylinder 3.
  • an exhaust gas temperature, and / or a nitrogen oxide emission can be used as a parameter for the control of the valve 37.
  • suitable sensors are provided in the region of the cylinder 3 or the exhaust gas line 27, which are operatively connected to the control device 45.
  • An opening degree, an opening time and / or an opening duration of the valve 37 or of the plurality of valves 37 of the various cylinders 3 is / are preferably set by the control device 45. In this way, introduced into the antechamber 15 fuel gas amount can be varied.
  • Control is preferably carried out as a function of the at least one
  • Parameter in this case specifically as a function of the cylinder pressure sensor 47 detected cylinder pressure.
  • the control device 45 is operatively connected to this preferably via a first operative connection 49.
  • the prechamber spark plug 39 is controlled by the control device 45, to which the control device 45 is connected to the prechamber spark plug 39.
  • the control device 45 is preferred with the
  • Inlet valve 21 via a second operative connection 51 and / or connected to the outlet valve 25 via a third operative connection 53, so that these valves are controlled in a preferred embodiment of the gas engine 1 by the control device 45.
  • the inlet valve 21 and / or the outlet valve 25 not to be force-controlled by the control device 45 but-for example via at least one camshaft.
  • FIG. 2 shows a further schematic representation of the exemplary embodiment of the gas engine 1 according to FIG. 1.
  • the gas engine 1 has a plurality of cylinders 3, wherein for better clarity, only one of the cylinders is designated by the reference numeral 3.
  • the gas engine 1 is preferably designed as a V-engine, which comprises two rows of mutually parallel cylinders 3, which are arranged relative to each other in the form of a V.
  • the embodiment of the gas engine 1 thus comprises two cylinder banks, of which only one cylinder bank 55 is shown schematically in FIG. 2 in order to simplify the illustration.
  • FIG. 2 shows a turbocharger 57 which sucks in an air / fuel gas mixture 67 via a gas mixer 59 and compresses it.
  • Fuel gas 63 preferably from the reservoir 33, fed, wherein in the gas mixer 59, the fuel gas 63 is mixed with the combustion air 61, wherein the mixture is fed to a compressor 65 of the turbocharger 57 and compressed by this. From there, the mixture 67 enters the mixture line 23, here a
  • the exhaust gas flows through a turbine 71 of the turbocharger 57 and drives them to a rotational movement.
  • the turbine 71 is operatively connected to the compressor 65 via a shaft 73, so that it is driven by the turbine 71 via the shaft 73 to a rotary motion.
  • a second catalytic converter 77 is preferably provided behind certain cylinders 3, wherein for better clarity, only one of the second catalytic converters is designated by the reference symbol 77. It is possible,
  • the size of the second catalysts 77 to be varied individually for each cylinder shows that in Figure 2 in one of the cylinder 3, no catalyst 77 is provided.
  • the central catalytic converter 75 is in particular designed so that there is no exhaust gas flow that has not passed through a catalyst.
  • a plurality of comparatively small catalysts 75, 77 are arranged in the region of the exhaust manifold 69, wherein the
  • the catalysts 75, 77 is selected so that acting on individual cylinders 3 or individual cylinder banks 55 exhaust back pressure of the catalysts 75, 77 causes differences in the degree of delivery between individual cylinders 3 or cylinder banks 55 are compensated.
  • the second catalytic converters 77 are particularly preferably arranged in compensators, which serve for vibration damping and compensation of a thermal expansion of the exhaust manifold 69.
  • this may alternatively or additionally also be the case for the first catalytic converter 75.
  • the gas engine 1 is preferably operated with natural gas, biogas, a special gas or another preferably methane-containing gas.
  • natural gas biogas
  • a special gas or another preferably methane-containing gas.
  • pure fuel gas ie in particular no air / fuel gas mixture, is introduced into the prechamber 15 via the separate fuel gas supply 29.
  • the gas engine 1 is preferably designed as a reciprocating engine. At a
  • the gas engine 1 is the drive especially heavy land or water vehicles, such as mine vehicles, trains, the gas engine 1 is used in a locomotive or a railcar, or ships. It is also possible to use the gas engine 1 to drive a defense vehicle, for example a tank.
  • An embodiment of the gas engine 1 is preferably also stationary, for example, used for stationary energy supply in emergency operation, continuous load operation or peak load operation, the gas engine 1 in this case preferably drives a generator.
  • the gas engine 1 is particularly suitable for use in a combined heat and power plant
  • Gas engine 1 for driving auxiliary equipment, such as fire pumps on oil rigs is possible. Furthermore, an application of the gas engine 1 in the field of promoting fossil raw materials and in particular fuels, for example oil and / or gas, is possible. It is also possible to use the gas engine 1 in the industrial sector or in the field of construction, for example in a construction machine.
  • the gas engine 1 is preferably as a diesel engine, as a gasoline engine, as a gas engine for
  • a controlled overblowing of the antechambers 15 is preferably realized, so that an increased amount of fuel gas or even fuel gas is optionally metered into the antechambers 15.
  • cylinder-specific deviations in the cylinder filling or in the delivery of the cylinder 3 are compensated.
  • cylinders 3 are raised with a poor degree of delivery via a targeted enrichment of the mixture, so setting a low lambda value, with respect to their internal efficiency. This has a positive effect on the

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Abstract

Es wird ein gemischaufgeladener Gasmotor (1) mit mindestens einem Zylinder (3), wobei in dem mindestens einen Zylinder (3) ein von einem Zylinderkopf (5), einer Zylinderwandung (7) und einem in dem Zylinder (3) verlagerbar angeordneten Kolben (9) begrenzter Brennraum (11) angeordnet ist, der in einen Hauptbrennraum (13) und mindestens eine, über mindestens einen Schusskanal (19) mit dem Hauptbrennraum (13) in Fluidverbindung stehende Vorkammer (15) unterteilt ist, wobei dem Hauptbrennraum (13) in einem Ansaugtakt des Kolbens (9) ein Luft-/Brenngas-Gemisch (67) über ein Einlassventil (21) zuführbar ist, vorgeschlagen. Der gemischaufgeladene Gasmotor (1 ) zeichnet sich dadurch aus, dass eine separate Brenngas-Versorgung (29) für die mindestens eine Vorkammer (15) vorgesehen ist.

Description

Gemischaufgeladener Gasmotor und Verfahren zur Kompensation von
Liefergradabweichungen in einem gemischaufgeladenen Gasmotor
Die Erfindung betrifft einen gemischaufgeladenen Gasmotor gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Kompensation von Liefergradabweichungen gemäß Anspruch 6.
Gasmotoren der hier angesprochenen Art sind bekannt. Dabei wird unterschieden zwischen luftverdichtenden beziehungsweise luftaufgeladenen Gasmotoren einerseits und gemischverdichtenden beziehungsweise gemischaufgeladenen Gasmotoren andererseits. Beide Typen von Gasmotoren umfassen mindestens einen Zylinder, wobei in dem mindestens einen Zylinder ein von einem Zylinderkopf, einer Zylinderwandung und einem in dem Zylinder verlagerbar angeordneten Kolben begrenzter Brennraum angeordnet ist. Die Zylinderwandung kann dabei auch die Wandung einer
Zylinderlaufbuchse sein. In Abhängigkeit vom Volumen des Brennraums
beziehungsweise vom Durchmesser des Zylinders wird der Brennraum bei einem
Gasmotor typischerweise in einen Hauptbrennraum und mindestens eine Vorkammer unterteilt, die über mindestens eine Öffnung, einen sogenannten Schusskanal, mit dem Hauptbrennraum in Fluidverbindung steht. In die Vorkammer wird eine Menge eines mit einer Zündkerze sicher zu entflammenden Gemischs eingebracht. Bei einem
Verbrennungstakt des Zylinders wird zunächst das Gemisch in der Vorkammer mithilfe der Zündkerze entzündet. Hierdurch wird die Zündenergie des Zündfunkens der
Zündkerze um die Energie der in der Vorkammer entzündeten Gemischmenge verstärkt. Das verbrennende Gemisch schießt durch die Schusskanäle in den Hauptbrennraum, wo aufgrund der erhöhten Zündenergie eine sichere und vollständige Verbrennung ausgelöst wird. Aus der DE 10 2004 016 260 A1 geht ein luftaufgeladener Gasmotor hervor, bei dem in einem Ansaugtakt des Kolbens verdichtete Luft über ein Einlassventil in den Hauptbrennraum eingelassen wird. Für eine Vorkammer ist eine separate Brenngasversorgung vorgesehen, über die Brenngas in die Vorkammer eingebracht wird. In einem Kompressionstakt des Kolbens wird die angesaugte, verdichtete Luft in die Vorkammer gepresst, wo sie sich mit dem Brenngas vermischt. Anschließend erfolgt die Zündung des Gemischs in der Vorkammer und schließlich - wie bereits beschrieben - die Verbrennung im Verbrennungstakt des Zylinders. Ein solcher luftverdichtender Gasmotor ist vergleichsweise kompliziert aufgebaut und daher teuer. Demgegenüber weisen gemischaufgeladene Gasmotoren einen vergleichsweise einfachen Aufbau auf. In diesen saugt ein Turbolader über einen Gasmischer ein Luf Brenngas-Gemisch an und verdichtet dieses. In einem Ansaugtakt des Kolbens wird verdichtete Luf Brenngas- Gemisch über ein Einlassventil zugeführt. Dieses wird in einem Kompressionstakt des Kolbens weiter verdichtet und über die Schusskanäle in die Vorkammer gepresst.
Anschließend erfolgt - wie bereits beschrieben - die Zündung und Verbrennung des Gemischs. Während demnach luftaufgeladene Gasmotoren über gespülte Vorkammern mit separater Brenngasversorgung verfügen, über die das Brenngas in die Vorkammer eingebracht wird, sind gemischaufgeladene Gasmotoren mit ungespülten Vorkammern ohne eigene Brenngasversorgung ausgerüstet, denen das Luft-/Brenngas-Gemisch im Kompressionstakt über die Schusskanäle aus dem Hauptbrennraum zugeführt wird.
Im Ansaugtakt des Kolbens wird das LufWBrenngas-Gemisch bei einem
gemischaufgeladenen Gasmotor möglichst ideal verwirbelt und homogenisiert, um eine möglichst homogene und günstige Zylinderfüllung zu erreichen. Zugleich wird ein
Volumen der Gemisch-Leitung und einer Abgas-Leitung, ein Gemisch-Druck in der Gemisch-Leitung und ein Abgas-Druck in der Abgas-Leitung, sowie insbesondere eine Öffnung der Einlass- und auch der Auslassventile des Zylinders so abgestimmt, dass ein möglichst hoher Liefergrad, also ein möglichst günstiges Verhältnis der nach Abschluss eines Ladungswechsels tatsächlich in dem Zylinder enthaltenen Frischladung zu einer theoretisch möglichen, maximalen Füllung erreicht wird. Zur Verwirbelung und
Homogenisierung des Luft-/Brenngas-Gemischs ist in dem Zylinderkopf typischerweise ein Spiralkanal vorgesehen.
Umfasst der gemischaufgeladene Gasmotor mehr als einen Zylinder und/oder mehr als eine Zylinderbank, kommt es unweigerlich zu zylinderindividuellen oder
zylinderbankindividuellen Liefergradabweichungen. Ist der Motor beispielsweise als V- Motor ausgebildet, sind zwei Reihen parallel zueinander angeordneter Zylinder relativ zueinander in Form eines V angeordnet. Die eine Reihe parallel angeordneter Zylinder wird typischerweise als A-Bank bezeichnet; die relativ zu dieser Reihe in einem Winkel angeordnete Reihe paralleler Zylinder wird typischerweise als B-Bank bezeichnet. Dabei zeigt sich, dass typischerweise der in den Zylinderköpfen vorgesehene Spiralkanal zur Verwirbelung und Homogenisierung des Luft-/Brenngas-Gemischs für die geometrischen Verhältnisse der A-Bank optimiert ist, wobei er jedoch aus Kostengründen auch in der B- Bank in gleicher Weise vorgesehen sein kann. In diesem Fall ergibt sich bereits hierdurch für die Zylinder der B-Bank ein geringerer Liefergrad als für die Zylinder der A-Bank.
Darüber hinaus können Unterschiede im Volumen der Gemisch-Leitung und der Abgas- Leitung, Schwankungen im Gemisch-Druck und im Abgas-Druck, eine Zündreihenfolge der Zylinder sowie strömungsmechanische Zusammenhänge zu zylinderindividuellen beziehungsweise zylinderbankindividuellen Abweichungen des Liefergrads sowohl durch stationäre als auch durch instationäre Effekte führen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen gemischaufgeladenen Gasmotor zu schaffen, bei welchem solche zwangsweise auftretenden Liefergradabweichungen kompensierbar sind. Zugleich liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Kompensation dieser Liefergradabweichungen zu schaffen. Insgesamt sollen die Vorteile eines gemischaufgeladenen Gasmotors bei über alle Zylinder möglichst gleichmäßigem Liefergrad erreicht werden.
Die Aufgabe wird gelöst, in dem ein gemischaufgeladener Gasmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 geschaffen wird.
Dadurch, dass eine separate Brenngas-Versorgung für die mindestens eine Vorkammer vorgesehen ist, ist es möglich, zusätzlich zu dem Luft-/Brenngas-Gemisch, das in den Hauptbrennraum eingelassen wird, in die Vorkammer Brenngas einzulassen und damit den Liefergrad des Zylinders zu erhöhen. Insbesondere ist es möglich, in die Vorkammer - unter Ausnutzung des realisierbaren Lambda-Bereichs - mehr Brenngas einzulassen als eigentlich zur Verstärkung der Zündenergie erforderlich ist. Dabei wird Brenngas über den mindestens einen Schusskanal in den Hauptbrennraum eingetragen, wodurch das dem Hauptbrennraum über das Einlassventil zugeführte Luft-/Brenngas-Gemisch angefettet wird. In diesem Sinne wird die Vorkammer überblasen. Auf diese Weise wird der Liefergrad des Zylinders erhöht. Insbesondere ein Zylinder, der einen schlechten Liefergrad aufweist, kann so bezüglich seines Liefergrades angehoben und vorzugsweise an Zylinder angeglichen werden, welche von vornherein einen besseren Liefergrad aufweisen. Bereits dann, wenn der gemischaufgeladene Gasmotor nur einen einzigen Zylinder aufweist, ist es mithilfe der separaten Brenngasversorgung für die Vorkammer möglich, den Liefergrad des Zylinders anzuheben. Besonders bevorzugt umfasst der gemischaufgeladene Gasmotor allerdings mindestens zwei Zylinder und/oder mindestens zwei Zylinderbänke, sodass zylinderindividuelle oder zylinderbankindividuelle
Liefergradabweichungen mithilfe der separaten Brenngas-Versorgung für die
Vorkammern der Zylinder ausgleichbar sind.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der gemischaufgeladene Gasmotor eine Vorkammerzündkerze auf. Die Vorkammer ist demnach bei diesem
Ausführungsbeispiel als Teil der Zündkerze ausgebildet. Besonders bevorzugt wird die Vorkammer durch eine dünnwandige Metallhülse gebildet, die an der Zündkerze vorgesehen ist, und die von dem mindestens einen Schusskanal durchsetzt wird.
Vorkammerzündkerzen sind bezüglich ihrer Ausbildung und Funktionsweise grundsätzlich bekannt, sodass hierauf nicht näher eingegangen wird.
Der Gasmotor ist vorzugweise so ausgebildet, dass er mit Erdgas, Biogas, einem
Sondergas oder einem anderen, insbesondere methanhaltigen Gas betreibbar ist. Die separate Brenngas-Versorgung für die mindestens eine Vorkammer steht vorzugsweise mit einem Vorratsbehälter für das Brenngas, insbesondere einem Tank, in
Fluidverbindung, wobei besonders bevorzugt in dieser Fluidverbindung keine Vorrichtung zum Vermischen des Brenngases mit Luft vorgesehen ist. Dementsprechend ist der Gasmotor vorzugsweise so ausgebildet, dass über die separate Brenngas-Versorgung reines Brenngas in die mindestens eine Vorkammer eingebracht wird.
Es wird ein gemischaufgeladener Gasmotor bevorzugt, der sich dadurch auszeichnet, dass in einem Fluidpfad für die separate Brenngas-Versorgung der mindestens einen Vorkammer ein Ventil angeordnet ist, mithilfe dessen eine in die Vorkammer eingebrachte Brenngasmenge einstellbar ist. Mithilfe des Ventils ist es demnach möglich, die
Brenngasmenge für die Vorkammer zu dosieren, um gegebenenfalls einen Liefergrad des Zylinders anheben zu können. Das Ventil ist bevorzugt als elektromagnetisches Ventil - wie in der DE 10 2004 016 260 A1 beschrieben - und/oder als zwangsgesteuertes Ventil ausgebildet. Mithilfe der separaten Brenngas-Versorgung ist es möglich, in der Vorkammer ein
Gemisch vorzusehen, das im Vergleich zu dem in den Hauptbrennraum eingelassenen Gemisch gegenüber Stöchiometrie deutlich fetter ist. Insbesondere um
Schadstoffemissionen des Motors gering zu halten, wird nämlich im Hauptbrennraum eine möglichst magere Gemischqualität gegenüber Stöchiometrie realisiert, vorzugsweise wird ein Lambda-Wert von ungefähr 1 ,7 eingestellt. Durch die separate Brenngas-Versorgung ist es nun möglich, in der Vorkammer einen Lambda-Wert in einem Bereich von der unteren Explosionsgrenze bis zur oberen Explosionsgrenze, bevorzugt von mindestens 0,6 bis höchstens 1 ,2 einzustellen. Hierdurch wird zum einen der Energiegehalt in der Vorkammer insbesondere im Vergleich zu einer ungespülten Vorkammer, die in einem Kompressionstakt des Kolbens mit dem Gemisch aus dem Hauptbrennraum versorgt wird, deutlich erhöht, wodurch der Verstärkungseffekt der Zündenergie deutlich
angehoben wird; zum anderen wird durch den bereits beschriebenen Effekt des
Überblasens der Vorkammer das im Hauptbrennraum vorliegende Gemisch angefettet, beziehungsweise der Liefergrad des Zylinders wird verbessert.
Es wird auch ein gemischaufgeladener Gasmotor bevorzugt, der mindestens zwei Zylinder und/oder mindestens zwei Zylinderbänke umfasst und sich durch eine
Steuerungseinrichtung auszeichnet, durch die mindestens ein Parameter für einen zylinderspezifischen oder zylinderbankspezifischen Liefergrad erfassbar ist. Die Ventile der Vorkammern sind durch die Steuerungseinrichtung abhängig von dem mindestens einen Parameter so ansteuerbar, dass zylinderindividuelle oder zylinderbankindividuelle Liefergradabweichungen durch Anpassung der in die einzelnen Vorkammern
eingebrachten Brenngasmengen angleichbar sind.
Bei einem Ausführungsbeispiel des Gasmotors, welches keine entsprechend
ausgebildete Steuerungseinrichtung umfasst, werden die in den Fluidpfaden für die separate Brenngas-Versorgung der Vorkammern angeordneten Ventile vorzugsweise in einem Motorversuch beziehungsweise auf einem Motorprüfstand einmalig eingestellt. Beispielsweise wird in dem Motorversuch ein Abstand der einzelnen Zylinder zu einer Klopfgrenze bestimmt, wobei die Ventile so eingestellt werden, dass die Zylinder möglichst nah an der Klopfgrenze betreibbar sind. Bei einem solchen Ausführungsbeispiel ist es jedoch nicht möglich, während des normalen Betriebs des Motors
Liefergradabweichungen zu kompensieren. Ist dagegen eine Steuerungseinrichtung vorgesehen, die mindestens einen Parameter für einen zylinderspezifischen oder zylinderbankspezifischen Liefergrad erfasst und die einzelnen Ventile in Abhängigkeit des Parameters ansteuert, können während des Betriebs auftretende Liefergradabweichungen flexibel durch dynamisches Ansteuern der Ventile ausgeglichen werden. Durch die Steuerungseinrichtung ist als Parameter vorzugsweise eine Abgastemperatur hinter jedem Zylinder oder hinter jeder Zylinderbank, eine zylinder- oder zylinderbankspezifische Stickoxid-Emission und/oder ein
zylinderindividueller oder zylinderbankindividueller Zylinderdruck erfassbar.
Es wird auch ein gemischaufgeladener Gasmotor bevorzugt, der sich dadurch
auszeichnet, dass ein Öffnungsgrad, ein Öffnungszeitpunkt und/oder eine Öffnungsdauer des Ventils einstellbar ist. Es ist möglich, dass das Ventil nur zwei Zustände aufweist, nämlich vollständig geöffnet und vollständig geschlossen. In diesem Fall wird die in die Vorkammer eingebrachte Brenngasmenge vorzugsweise durch einen Öffnungszeitpunkt in Grad Kurbelwellenwinkel und eine Öffnungsdauer - vorzugsweise ebenfalls angegeben in Grad Kurbelwellenwinkel - bestimmt. Die Öffnungsdauer kann auch dadurch bestimmt werden, dass ein Öffnungszeitpunkt und ein Schließzeitpunkt - ebenfalls vorzugsweise in Grad Kurbelwellenwinkel - festgelegt werden. Ist es dagegen möglich, das Ventil stufenweise oder kontinuierlich zu öffnen beziehungsweise zu schließen, kann auch ein Öffnungsgrad, das heißt ein effektiver Durchtrittsquerschnitt, des Ventils variiert werden, um insbesondere bei festgehaltenem Öffnungszeitpunkt oder festgehaltener
Öffnungsdauer eine in die Vorkammer eingebrachte Brenngasmenge zu variieren. Es ist selbstverständlich möglich, die verschiedenen Einstellarten eines Ventils miteinander zu kombinieren, insbesondere also sowohl den Öffnungsgrad als auch den
Öffnungszeitpunkt und/oder die Öffnungsdauer einzustellen, um die in die Vorkammer eingebrachte Brenngasmenge zu variieren. Hierzu wird das Ventil vorzugsweise von der Steuerungseinrichtung und besonders bevorzugt in Abhängigkeit von dem mindestens einen Parameter angesteuert.
Schließlich wird ein gemischaufgeladener Gasmotor bevorzugt, der mindestens zwei Zylinder und/oder mindestens zwei Zylinderbänke umfasst und sich dadurch auszeichnet, dass er weiterhin einen Abgaskrümmer aufweist, der über an den Zylindern vorgesehene Auslassventile mit diesen in Fluidverbindung steht, wobei er weiterhin einen Turbolader umfasst, der mit dem Abgaskrümmer in Fluidverbindung steht, sodass Abgas von den Zylindern über den Abgaskrümmer zu dem Turbolader strömen kann. Dabei ist - in Strömungsrichtung des Abgases gesehen - vor dem Turbolader und hinter den Zylindern mindestens ein einem Zylinder oder einer Zylinderbank zugeordneter Katalysator so angeordnet, dass ein Abgasgegendruck des Katalysators zu einer Gleichstellung des Liefergrades der Zylinder oder Zylinderbänke beiträgt.
Typischerweise ist der Katalysator eines Gasmotors - in Strömungsrichtung des Abgases gesehen - hinter dem Abgasturbolader angeordnet. Dies bringt jedoch häufig Probleme mit sich, weil die Abgastemperatur hinter dem Turbolader zu gering ist, um eine effektive Katalyse zu gewährleisten, beziehungsweise weil der Katalysator durch in dem Abgas vorhandene Katalysatorgifte bei den dort herrschenden niedrigen Temperaturen rasch vergiftet wird. Es ist daher vorteilhaft, mindestens einen Katalysator vor dem
Abgasturbolader anzuordnen, sodass er von deutlich heißerem Abgas durchströmt wird. Dies erhöht die Effizienz der Katalyse und verhindert wirksam eine Vergiftung des
Katalysators. Der Katalysator kann außerdem deutlich kleiner ausfallen, als wenn er - in Strömungsrichtung des Abgases gesehen - hinter dem Turbolader angeordnet ist.
Vorzugsweise werden nun mehrere vergleichsweise kleine Katalysatoren im Bereich des Abgaskrümmers beispielsweise in Kompensatoren, die einer Schwingungsdämpfung und dem Ausgleich einer thermischen Ausdehnung des Abgaskrümmers dienen, angeordnet, wobei die Anordnung der Katalysatoren so gewählt wird, dass der auf individuelle Zylinder oder individuelle Zylinderbänke wirkende Abgasgegendruck der Katalysatoren dazu führt, dass Unterschiede im Liefergrad zwischen einzelnen Zylindern oder Zylinderbänken ausgeglichen werden.
Beispielsweise ist es möglich, die Größe von hinter den einzelnen Zylindern
angeordneten Katalysatoren zu variieren. Weiterhin ist es möglich, nur hinter bestimmten Zylindern Katalysatoren vorzusehen, während dann vorzugsweise noch zentral vor einem Eintritt in den Turbolader ein Katalysator vorgesehen ist, sodass sich keine Abgasströme ergeben, die keinen Katalysator passieren. Entsprechend kann in Bezug auf die einzelnen Zylinderbänke vorgegangen werden.
Insgesamt ist es auf diese Weise möglich, bereits durch geschickte Wahl der Anordnung der Katalysatoren und Einstellung eines daraus resultierenden Abgasgegendrucks den Liefergrad der einzelnen Zylinder beziehungsweise Zylinderbänke möglichst weitgehend gleichzustellen, wobei durch gezielte Zumessung der in die einzelnen Vorkammern dosierten Brenngasmengen lediglich noch geringe Unterschiede ausgeglichen werden müssen.
Die Aufgabe wird auch gelöst, in dem ein Verfahren zur Kompensation von
Liefergradabweichungen in einem gemischaufgeladenen Gasmotor mit mindestens zwei Zylindern und/oder mindestens zwei Zylinderbänken geschaffen wird, welches die Schritte des Anspruchs 6 aufweist. Über eine separate Brenngas-Versorgung wird eine den einzelnen Vorkammern zugeführte Brenngasmenge so angepasst, dass
zylinderindividuelle oder zylinderbankindividuelle Liefergradabweichungen ausgeglichen werden. Es ergeben sich dabei die Vorteile, die bereits in Zusammenhang mit dem gemischaufgeladenen Gasmotor erläutert wurden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist die Vorkammer als Teil einer Vorkammerzündkerze vorgesehen, wie bereits in Zusammenhang mit dem Gasmotor beschrieben. Dabei wird die Vorkammer vorzugsweise von einer dünnwandigen
Metallhülse gebildet, die an der Vorkammerzündkerze angeordnet und von dem mindestens einen Schusskanal durchsetzt ist.
Der Gasmotor wird vorzugsweise mit Erdgas, Biogas, einem Sondergas oder einem anderen vorzugsweise methanhaltigen Gas betrieben. Vorzugsweise wird über die separate Brenngas-Versorgung reines Brenngas, also insbesondere kein Luft-/Brenngas- Gemisch, in die Vorkammer eingebracht.
Es wird ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass in den Fluidpfaden für die separate Brenngasversorgung der Vorkammern jeweils ein Ventil angeordnet ist, mithilfe dessen in die Vorkammern eingebrachte Brenngasmenge eingestellt wird. Dies geschieht, in dem vorzugsweise ein Öffnungsgrad, ein Öffnungszeitpunkt und/oder eine Öffnungsdauer der Ventile insbesondere zylinderindividuell oder zylinderbankindividuell eingestellt werden.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass mindestens ein Parameter für einen zylinderspezifischen oder zylinderbankspezifischen Liefergrad erfasst wird, wobei die Ventile der Vorkammern so angesteuert werden, dass abhängig von dem Wert des mindestens einen Parameters zylinderindividuelle oder
zylinderbankindividuelle Liefergradabweichungen ausgeglichen werden. Bevorzugt wird der mindestens eine Parameter durch eine Steuerungseinrichtung erfasst, und bevorzugt werden die Ventile der Vorkammern durch die gleiche Steuerungseinrichtung abhängig von dem Wert des mindestens einen Parameters angesteuert. Vorzugsweise wird bei der Ansteuerung der Ventile auch ein Brenngasdruck in der separaten Brenngas- Versorgungsleitung berücksichtigt, der sich auf die bei festgehaltenem Öffnungszeitpunkt und festgehaltener Öffnungsdauer eines Ventils tatsächlich in die Vorkammer eindosierte Brenngasmenge auswirkt.
In diesem Zusammenhang wird ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass als Parameter eine Abgastemperatur, eine Stickoxid-Emission und/oder ein
Zylinderdruck erfasst werden. Dieser mindestens eine Parameter wird vorzugsweise für jeden Zylinder einzeln oder für jede Zylinderbank erfasst. Dabei sind die
Abgastemperatur, die Stickoxid-Emission und auch der Zylinderdruck während des Verbrennungstaktes charakteristisch für den Liefergrad des Zylinders. Abweichungen im Liefergrad können daher durch Veränderungen der entsprechenden Parameter festgestellt werden. Dabei steigt die Abgastemperatur eines Zylinders, wenn der
Liefergrad abnimmt, weil in diesem Fall die Verbrennung nicht optimal verläuft und der Zylinder deswegen nicht die volle freiwerdende thermische Energie in mechanische Energie umsetzen kann. Entsprechend weist das Abgas dann eine höhere Temperatur auf.
Es zeigt sich, dass quasi durch ein gesteuertes„Überblasen" der Vorkammern, indem also gegebenenfalls eine erhöhte Brenngasmenge beziehungsweise überhaupt Brenngas in die Vorkammern eindosiert wird, zylinderspezifische Abweichungen in der
Zylinderfüllung beziehungsweise im Liefergrad der Zylinder ausgeglichen werden können. Insbesondere ist es möglich, bei Zylindern mit einem schlechten Liefergrad über eine gezielte Anfettung des Gemischs, also Einstellung eines niedrigeren Lambda-Wertes, den Innenwirkungsgrad dieser Zylinder anzuheben. Dies wirkt sich positiv auf den mechanischen Gesamtwirkungsgrad des Motors aus.
Schließlich wird noch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass zylinderindividuelle oder zylinderbankindividuelle Liefergradabweichungen so
ausgeglichen werden, dass alle Zylinder näher an einer Klopfgrenze betrieben werden. Bei einem gemischaufgeladenen Gasmotor, bei dem keine Maßnahmen zur
Kompensation der Liefergradabweichungen getroffen werden, geben die Zylinder mit einem guten Liefergrad die Motorklopfgrenze vor, während Zylinder mit ungenügendem Liefergrad eine Zündaussetzergrenze definieren. Dies bedeutet, dass gegebenenfalls ein Betriebspunkt des Motors nicht weiter in Richtung der Klopfgrenze angehoben werden kann, beispielsweise um den Zylindern mit ungenügendem Liefergrad mehr Leistung zu entnehmen, weil sonst die Zylinder mit gutem Liefergrad bereits zu klopfen beginnen. Umgekehrt kann der Betriebspunkt nicht in Hinblick auf die Zylinder mit gutem Liefergrad weiter in Richtung der Zündaussetzergrenze abgesenkt werden, weil sonst die Zylinder, welche einen ungenügenden Liefergrad aufweisen, schon Zündaussetzer aufweisen. Damit sind dem Betriebsbereich des Motors vergleichsweise enge Grenzen gesetzt. Durch Kompensation der zylinderspezifischen oder zylinderbankspezifischen
Abweichungen im Liefergrad können diese Grenzen in der Verbrennungsentwicklung aufgeweitet werden. Da alle Zylinder dann bezüglich ihres Betriebspunktes ähnlich weit von einer Klopfgrenze beziehungsweise von einer Zündaussetzergrenze entfernt arbeiten, kann der Gesamtbetriebspunkt des Motors entsprechend über einen weiteren Bereich angehoben oder abgesenkt werden. Insbesondere ist es möglich, dem Motor insgesamt mehr Leistung zu entnehmen, indem alle Zylinder näher an der Klopfgrenze betrieben werden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Teildarstellung eines Ausführungsbeispiels eines
gemischaufgeladenen Gasmotors, und
Fig. 2 eine weitere schematische Darstellung des Gasmotors gemäß Figur 1.
Fig. 1 zeigt eine schematische Detaildarstellung eines Ausführungsbeispiels eines gemischaufgeladenen Gasmotors 1. Dieser umfasst mindestens einen Zylinder 3, wobei in dem Zylinder 3 ein von einem Zylinderkopf 5, einer Zylinderwandung 7 und einem in dem Zylinder 3 verlagerbar angeordneten Kolben 9 begrenzter Brennraum 11 angeordnet ist.
Der Brennraum 11 ist unterteilt in einen Hauptbrennraum 13 und eine Vorkammer 15, wobei die Vorkammer 15 über eine Öffnung 17 mit dem Hauptbrennraum 13 in
Fluidverbindung steht. In Figur 1 sind drei als Schusskanäle 19 ausgebildete Öffnungen 17 dargestellt, die Vorkammer 15 ist demnach über eine Mehrzahl von Schusskanälen 19 mit dem Hauptbrennraum 13 verbunden.
In einem Ansaugtakt des Kolbens 9 wird dem Hauptbrennraum 13 ein Luf Brenngas- Gemisch - wie hier über einen Pfeil P symbolisiert - über ein Einlassventil 21 zugeführt. Hierzu ist vorzugsweise eine Gemisch-Leitung 23 vorgesehen, durch welche das
Gemisch zu dem Einlassventil 21 und über dieses weiter in den Hauptbrennraum 13 gefördert wird.
In einem Kompressionstakt wird das Gemisch in dem Hauptbrennraum 13 verdichtet und über die Schusskanäle 19 in die Vorkammer 15 gepresst. Anschließend erfolgt die Zündung und Verbrennung des Gemischs. In einem Ausstoßtakt des Kolbens 9 wird Abgas aus dem Hauptbrennrahm 13 über ein Auslassventil 25 in eine Abgas-Leitung 27 gedrängt und so aus dem Hauptbrennraum 13 weggeführt. Dies ist in Figur 1 durch einen Pfeil P2 dargestellt.
Der Gasmotor 1 zeichnet sich dadurch aus, dass eine separate Brenngasversorgung 29 für die Vorkammer 15 vorgesehen ist. Mithilfe der separaten Brenngasversorgung 29 ist es möglich, zusätzlich zu dem Luft-/Brenngasgemisch, das in den Hauptbrennraum 13 eingelassen wird, in die Vorkammer 15 Brenngas einzulassen und so den Liefergrad des Zylinders 3 zu erhöhen. Insbesondere ist es möglich, die Vorkammer 5 zu überblasen, wobei zusätzliches Brenngas über die Schusskanäle 19 in den Hauptbrennraum 13 eingetragen wird, wodurch das dem Hauptbrennraum 13 über das Einlassventil 21 zugeführte Luf Brenngas-Gemisch angefettet wird. Auf diese Weise ist es möglich, den Liefergrad des Zylinders 3 weiter zu erhöhen, wobei insbesondere ein Zylinder 3, der einen schlechten Liefergrad aufweist, bezüglich seines Liefergrades angehoben und vorzugsweise an Zylinder angeglichen werden kann, welche von vorneherein einen besseren Liefergrad aufweisen. Aber auch dann, wenn der Gasmotor 1 nur einen einzigen Zylinder 3 aufweist, ist es mithilfe der separaten Brenngasversorgung 29 für die Vorkammer 15 möglich, den Liefergrad des Zylinders 3 anzuheben.
Die separate Brenngasversorgung 29 weist einen Fluidpfad 35 auf, über welchen der Vorkammer 15 Brenngas zuführbar ist. Hierfür steht der Fluidpfad 35 über eine
Fluidverbindung 31 vorzugsweise mit einem Vorratsbehälter 33, insbesondere einem Tank, in Verbindung. In dem Fluidpfad 35 ist keine Vorrichtung zum Vermischen des Brenngases mit Luft vorgesehen, sodass der Vorkammer 15 über die separate
Brenngasversorgung 29 reines Brenngas zugeführt wird.
In dem Fluidpfad 35 für die separate Brenngasversorgung 29 ist ein Ventil 37 angeordnet, mithilfe dessen eine in die Vorkammer 15 eingebrachte Brenngasmenge einstellbar ist. Das Ventil 37 ist vorzugsweise als zwangsgesteuertes oder elektromagnetisches Ventil ausgebildet. Der Fluidpfad 35 besteht vorzugsweise aus der Fluidverbindung 31 sowie dem Ventil 37. Damit zeigt sich, dass bevorzugt der Vorkammer 15 über den Fluidpfad 35, mithin über die Fluidverbindung 31 und das Ventil 37 Brenngas aus dem
Vorratsbehälter 33 zuführbar ist.
Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des Gasmotors 1 weist dieser eine Vorkammerzündkerze 39 auf. Die Vorkammer 15 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als Teil der Vorkammerzündkerze 39 ausgebildet. Insbesondere ist sie als Metallhülse 41 ausgebildet, die an der Zündkerze 39 vorgesehen ist, wobei die Metallhülse 41 von den Schusskanälen 19 durchsetzt ist. In der Vorkammer 15 ist eine Elektrodenanordnung 43 zur Zündung des brennbaren Gemischs angeordnet. Alternativ ist es auch möglich, dass die Vorkammerzündkerze 39 als Laser-Zündkerze oder als Korona-Zündkerze
ausgebildet ist.
Wie noch anhand von Figur 2 erläutert wird, weist der Gasmotor 1 bevorzugt eine
Mehrzahl von Zylindern 3, insbesondere zwei Zylinderbänke mit jeweils einer Mehrzahl von Zylindern 3 auf.
Es zeigt sich Folgendes: Über die separate Brenngasversorgung 29 wird eine der
Vorkammer 15 zugeführte Brenngasmenge bevorzugt so angepasst, dass
zylinderindividuelle oder zylinderbankindividuelle Liefergradabweichungen ausgeglichen werden. Insbesondere ist es mithilfe des Ventils 37 möglich, die Brenngasmenge für die Vorkammer 15 zu dosieren, um den Liefergrad des Zylinders 3 anzuheben. Dabei kann in der Vorkammer 15 ein Gemisch erzeugt werden, das im Vergleich zu dem in den
Hauptbrennraum 13 eingelassenen Gemisch gegenüber Stöchiometrie deutlich fetter ist. Insbesondere um Schadstoffemissionen des Motors gering zu halten wird nämlich im Hauptbrennraum 13 eine möglichst magere Gemischqualität gegenüber Stöchiometrie realisiert, vorzugsweise wird ein Lambda-Wert von ungefähr 1 ,7 eingestellt. Durch die separate Brenngasversorgung 29 ist es nun möglich, in der Vorkammer einen Lambda- Wert in einem Bereich von der unteren Explosionsgrenze bis zur oberen Explosionsgrenze, bevorzugt von mindestens 0,6 bis höchstens 1 ,2 einzustellen.
Hierdurch wird zum einen der Energiegehalt in der Vorkammer 15 insbesondere im Vergleich zu einer ungespülten Vorkammer, die in einem Kompressionstakt des Kolbens 9 mit dem Gemisch aus dem Hauptbrennraum 13 versorgt wird, deutlich erhöht, wodurch der Verstärkungseffekt der Zündenergie deutlich angehoben wird; zum anderen wird durch den bereits beschriebenen Effekt des Überblasens der Vorkammer 15 das im Hauptbrennraum 13 vorliegende Gemisch angefettet, beziehungsweise der Liefergrad des Zylinders 3 wird verbessert.
Es ist vorzugsweise eine Steuerungseinrichtung 45 vorgesehen, durch die mindestens ein Parameter für einen zylinderspezifischen oder zylinderbankspezifischen Liefergrad erfassbar ist. Dabei sind die Ventile 37 der Vorkammern 15 der verschiedenen Zylinder 3 durch die Steuerungseinrichtung 45 so ansteuerbar, dass zylinderindividuelle oder zylinderbankindividuelle Liefergradabweichungen durch Anpassung der in die einzelnen Vorkammern 15 eingebrachten Brenngasmengen angleichbar sind.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist als Parameter durch die
Steuerungseinrichtung 45 ein Zylinderdruck erfassbar. Hierzu ist an dem Zylinder 3 ein Zylinderdrucksensor 47 angeordnet, mit dem die Steuerungseinrichtung 45 zur Erfassung des Zylinderdrucks in dem Zylinder 3 verbunden ist.
Alternativ zu dem Zylinderdruck, der mithilfe des Zylinderdrucksensors 47 erfasst wird, kann als Parameter für die Ansteuerung des Ventils 37 auch eine Abgastemperatur, und/oder eine Stickoxid-Emission herangezogen werden. Dazu sind im Bereich des Zylinders 3 beziehungsweise der Abgas-Leitung 27 bevorzugt geeignete Sensoren vorgesehen, die mit der Steuerungseinrichtung 45 wirkverbunden sind.
Durch die Steuerungseinrichtung 45 wird/werden bevorzugt ein Öffnungsgrad, ein Öffnungszeitpunkt und/oder eine Öffnungsdauer des Ventils 37 beziehungsweise der Mehrzahl von Ventilen 37 der verschiedenen Zylinder 3 eingestellt. Auf diese Weise kann die in die Vorkammern 15 eingebrachte Brenngasmenge variiert werden. Die
Ansteuerung erfolgt dabei bevorzugt in Abhängigkeit von dem mindestens einen
Parameter, hier also konkret in Abhängigkeit von dem mithilfe des Zylinderdrucksensors 47 erfassten Zylinderdruck. Zur Ansteuerung des Ventils 37 ist die Steuerungseinrichtung 45 mit diesem bevorzugt über eine erste Wirkverbindung 49 wirkverbunden.
Bevorzugt wird auch die Vorkammerzündkerze 39 durch die Steuerungseinrichtung 45 angesteuert, wozu die Steuerungseinrichtung 45 mit der Vorkammerzündkerze 39 verbunden ist. Außerdem ist die Steuerungseinrichtung 45 bevorzugt mit dem
Einlassventil 21 über eine zweite Wirkverbindung 51 und/oder mit dem Auslassventil 25 über eine dritte Wirkverbindung 53 verbunden, sodass auch diese Ventile bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Gasmotors 1 durch die Steuerungseinrichtung 45 ansteuerbar sind. Alternativ ist es aber auch möglich, dass das Einlassventil 21 und/oder das Auslassventil 25 nicht durch die Steuerungseinrichtung 45, sondern - beispielsweise über mindestens eine Nockenwelle - zwangsgesteuert wird/werden.
Fig. 2 zeigt eine weitere schematische Darstellung des Ausführungsbeispiels des Gasmotors 1 gemäß Figur 1. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Rein schematisch ist in Figur 2 angedeutet, dass der Gasmotor 1 eine Mehrzahl von Zylindern 3 aufweist, wobei hier der besseren Übersichtlichkeit wegen nur einer der Zylinder mit dem Bezugszeichen 3 gekennzeichnet ist. Außerdem ist der Gasmotor 1 bevorzugt als V-Motor ausgebildet, der zwei Reihen parallel zueinander angeordnete Zylinder 3 umfasst, die relativ zueinander in Form eines V angeordnet sind. Das Ausführungsbeispiel des Gasmotors 1 umfasst somit zwei Zylinderbänke, von denen in Figur 2 schematisch nur eine Zylinderbank 55 dargestellt ist, um die Darstellung zu vereinfachen.
In Figur 2 ist ein Turbolader 57 dargestellt, der über einen Gasmischer 59 ein Luft- /Brenngas-Gemisch 67 ansaugt und dieses verdichtet.
Dabei wird dem Gasmischer 59 einerseits Verbrennungsluft 61 und andererseits
Brenngas 63, vorzugsweise aus dem Vorratsbehälter 33, zugeführt, wobei in dem Gasmischer 59 das Brenngas 63 mit der Verbrennungsluft 61 vermischt wird, wobei das Gemisch einem Verdichter 65 des Turboladers 57 zugeführt und von diesem verdichtet wird. Von dort gelangt das Gemisch 67 in die Gemisch-Leitung 23, die hier eine
Verteilerstruktur aufweist, über die das Gemisch den verschiedenen Zylinder 3 der Zylinderbank 55 zugeführt wird. Abgas gelangt über den einzelnen Zylindern 3 zugeordnete Abgas-Leitungen, von denen hier der besseren Übersichtlichkeit wegen nur eine mit dem Bezugszeichen 27 gekennzeichnet ist, in einen Abgaskrümmer 69, der über die Auslassventile 25 mit den Zylindern 3 in Fluidverbindung steht, wobei der Abgaskrümmer 69 weiterhin mit dem Turbolader 57 in Fluidverbindung steht, sodass Abgas von den Zylindern 3 über den Abgaskrümmer 69 zu dem Turbolader 57 strömen kann.
Dabei strömt das Abgas durch eine Turbine 71 des Turboladers 57 und treibt diese zu einer Drehbewegung an. Die Turbine 71 ist über eine Welle 73 mit dem Verdichter 65 wirkverbunden, sodass dieser von der Turbine 71 vermittelt über die Welle 73 zu einer Drehbewegung angetrieben wird.
In Strömungsrichtung des Abgases gesehen ist bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel vor dem Turbolader 57 und hinter den Zylindern 3 ein erster Katalysator 75 angeordnet, der hier zentral vor dem Eintritt in den Turbolader 57 vorgesehen ist. Daher muss das gesamte von den Zylindern 3 heranströmende Abgas den Katalysator 75 passieren, um zu dem Turbolader 57 zu gelangen.
Zusätzlich ist vorzugsweise hinter bestimmten Zylindern 3 jeweils ein zweiter Katalysator 77 vorgesehen, wobei hier der besseren Übersichtlichkeit wegen nur einer der zweiten Katalysatoren mit dem Bezugszeichen 77 gekennzeichnet ist. Es ist möglich,
insbesondere die Größe der zweiten Katalysatoren 77 zylinderindividuell zu variieren. Zugleich zeigt sich, dass in Figur 2 bei einem der Zylinder 3 kein Katalysator 77 vorgesehen ist. Der zentrale Katalysator 75 ist insbesondere dafür vorgesehen, dass sich kein Abgasstrom ergibt, der nicht einen Katalysator passiert hat.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind also mehrere vergleichsweise kleine Katalysatoren 75, 77 im Bereich des Abgaskrümmers 69 angeordnet, wobei die
Anordnung der Katalysatoren 75, 77 so gewählt ist, dass der auf individuelle Zylinder 3 oder individuelle Zylinderbänke 55 wirkende Abgasgegendruck der Katalysatoren 75, 77 dazu führt, dass Unterschiede im Liefergrad zwischen einzelnen Zylindern 3 oder Zylinderbänken 55 ausgeglichen werden. Besonders bevorzugt sind insbesondere die zweiten Katalysatoren 77 in Kompensatoren, die einer Schwingungsdämpfung und einem Ausgleich einer thermischen Ausdehnung des Abgaskrümmers 69 dienen, angeordnet. Dies kann allerdings alternativ oder zusätzlich auch für den ersten Katalysator 75 der Fall sein.
Der Gasmotor 1 wird vorzugsweise mit Erdgas, Biogas, einem Sondergas oder einem anderen vorzugsweise methanhaltigen Gas betrieben. Vorzugsweise wird über die separate Brenngasversorgung 29 reines Brenngas, also insbesondere kein Luft- /Brenngas-Gemisch, in die Vorkammer 15 eingebracht.
Der Gasmotor 1 ist vorzugsweise als Hubkolbenmotor ausgebildet. Bei einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel dient der Gasmotor 1 dem Antrieb insbesondere schwerer Land- oder Wasserfahrzeuge, beispielsweise von Minenfahrzeugen, Zügen, wobei der Gasmotor 1 in einer Lokomotive oder einem Triebwagen eingesetzt wird, oder von Schiffen. Auch ein Einsatz des Gasmotors 1 zum Antrieb eines der Verteidigung dienenden Fahrzeugs, beispielsweise eines Panzers, ist möglich. Ein Ausführungsbeispiel des Gasmotors 1 wird vorzugsweise auch stationär, beispielsweise zur stationären Energieversorgung im Notstrombetrieb, Dauerlastbetrieb oder Spitzenlastbetrieb eingesetzt, wobei der Gasmotor 1 in diesem Fall vorzugsweise einen Generator antreibt. Der Gasmotor 1 ist besonders für den Einsatz in einem Blockheizkraftwerk zur
stationären Energieerzeugung geeignet. Auch eine stationäre Anwendung des
Gasmotors 1 zum Antrieb von Hilfsaggregaten, beispielsweise von Feuerlöschpumpen auf Bohrinseln, ist möglich. Weiterhin ist eine Anwendung des Gasmotors 1 im Bereich der Förderung fossiler Roh- und insbesondere Brennstoffe, beispielswiese Öl und/oder Gas, möglich. Auch eine Verwendung des Gasmotors 1 im industriellen Bereich oder im Konstruktionsbereich, beispielsweise in einer Konstruktionsmaschine, ist möglich. Der Gasmotor 1 ist vorzugsweise als Dieselmotor, als Benzinmotor, als Gasmotor zum
Betrieb mit Erdgas, Biogas, Sondergas oder einem anderen geeigneten Gas, ausgebildet.
Insgesamt wird bevorzugt ein gesteuertes Überblasen der Vorkammern 15 verwirklicht, indem also gegebenenfalls eine erhöhte Brenngasmenge beziehungsweise überhaupt Brenngas in die Vorkammern 15 eindosiert wird. Hierdurch werden zylinderspezifische Abweichungen in der Zylinderfüllung beziehungsweise im Liefergrad der Zylinder 3 ausgeglichen. Insbesondere werden Zylinder 3 mit einem schlechten Liefergrad über eine gezielte Anfettung des Gemischs, also Einstellung eines niedrigen Lambda-Wertes, bezüglich ihres Innenwirkungsgrads angehoben. Dies wirkt sich positiv auf den
mechanischen Gesamtwirkungsgrad des Motors aus. Bevorzugt werden zylinderindividuelle oder zylinderbankindividuelle Liefergradabweichungen so ausgeglichen, dass alle Zylinder näher an einer Klopfgrenze betrieben werden.
Damit zeigt sich insgesamt, dass es mithilfe des gemischaufgeladenen Gasmotors 1 beziehungsweise des Verfahrens möglich ist, zylinderindividuelle oder
zylinderbankindividuelle Liefergradabweichungen effizient zu kompensieren und so ein günstigeres Betriebsverhalten des Motors zu realisieren.

Claims

Patentansprüche
Gemischaufgeladener Gasmotor(1 ) mit mindestens einem Zylinder (3), wobei in dem mindestens einen Zylinder (3) ein von einem Zylinderkopf (5), einer
Zylinderwandung (7) und einem in dem Zylinder (3) verlagerbar angeordneten Kolben (9) begrenzter Brennraum (11 ) angeordnet ist, der in einen Hauptbrennraum (13) und mindestens eine, über mindestens einen Schusskanal (19) mit dem Hauptbrennraum in Fluidverbindung stehende Vorkammer (15) unterteilt ist, wobei dem Hauptbrennraum (13) in einem Ansaugtakt des Kolbens (9) ein Luft- /Brenngas-Gemisch (67) über ein Einlassventil (21 ) zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine separate Brenngas-Versorgung (29) für die mindestens eine Vorkammer (15) vorgesehen ist.
Gemischaufgeladener Gasmotor (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fluidpfad (35) für die separate Brenngas-Versorgung (29) der mindestens einen Vorkammer (15) ein vorzugsweise zwangsgesteuertes und/oder elektromagnetisches Ventil (37) angeordnet ist, mithilfe dessen eine in die
Vorkammer ( 5) eingebrachte Brenngasmenge einstellbar ist.
Gemischaufgeladener Gasmotor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Gasmotor (1 ) mindestens zwei Zylinder (3) und/oder mindestens zwei Zylinderbänke (55) umfasst, gekennzeichnet durch eine Steuerungseinrichtung (45), durch die mindestens ein Parameter für einen zylinderspezifischen oder zylinderbankspezifischen Liefergrad erfassbar ist, wobei die Ventile (37) der Vorkammern (15) durch die Steuerungseinrichtung (45) so ansteuerbar sind, dass zylinderindividuelle oder zylinderbankindividuelle Liefergradabweichungen durch Anpassung der in die einzelnen Vorkammern (15) eingebrachten Brenngasmengen angleichbar sind.
4. Gemischaufgeladener Gasmotor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Öffnungsgrad, ein Öffnungszeitpunkt, und/oder eine Öffnungsdauer des Ventils (37) einstellbar ist.
5. Gemischaufgeladener Gasmotor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Gasmotor (1 ) mindestens zwei Zylinder (3) und/oder mindestens zwei Zylinderbänke (55) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der Gasmotor (1 ) weiterhin einen über Auslassventile (25) mit den Zylindern (3) in Fluidverbindung stehenden Abgaskrümmer (69) und einen mit dem Abgaskrümmer (69) in
Fluidverbindung stehenden Turbolader (57) umfasst, wobei Abgas von den
Zylindern (3) über den Abgaskrümmer (69) zu dem Turbolader (57) strömen kann, wobei - in Strömungsrichtung des Abgases gesehen - vor dem Turbolader (57) mindestens ein einem Zylinder (3) oder einer Zylinderbank (55) zugeordneter Katalysator (75,77) so angeordnet ist, dass ein Abgasgegendruck des Katalysators (75,77) zu einer Gleichstellung des Liefergrades der Zylinder (3) oder Zylinderbänke (55) beiträgt.
6. Verfahren zur Kompensation von Liefergradabweichungen in einem
gemischaufgeladenen Gasmotor (1 ) mit mindestens zwei Zylindern (3) und/oder mindestens zwei Zylinderbänken (55), wobei in jedem Zylinder (3) ein von einem Zylinderkopf (5), einer Zylinderwandung (7) und einem in dem Zylinder (3) verlagerbar angeordneten Kolben (9) begrenzter Brennraum (11 ) angeordnet ist, der in einen Hauptbrennraum (13) und mindestens eine über mindestens einen Schusskanal (19) mit dem Hauptbrennraum (13) in Fluidverbindung stehende Vorkammer (15) unterteilt ist, wobei dem Hauptbrennraum (13) in einem Ansaugtakt des Kolbens (9) ein Luf Brenngas-Gemisch (67) über ein Einlassventil (21 ) zugeführt wird, wobei die mindestens eine Vorkammer (15) über eine separate Brenngas-Versorgung (29) mit Brenngas versorgt wird, und wobei eine den einzelnen Vorkammern (15) zugeführte Brenngasmenge so angepasst wird, dass zylinderindividuelle oder zylinderbankindividuelle Liefergradabweichungen ausgeglichen werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in den Fluidpfaden (35) für die separate Brenngasversorgung der Vorkammern (15) ein vorzugsweise zwangsgesteuertes und/oder elektromagnetisches Ventil (37) angeordnet ist, mithilfe dessen die in die Vorkammer (15) eingebrachte Brenngasmenge eingestellt wird, in dem vorzugsweise ein Öffnungsgrad, ein Öffnungszeitpunkt und/oder eine Öffnungsdauer der Ventile (37) eingestellt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Parameter für einen zylinderspezifischen oder
zylinderbankspezifischen Liefergrad erfasst wird, wobei die Ventile (37) der
Vorkammern (15) so angesteuert werden, dass abhängig von dem Wert des mindestens einen Parameters zylinderindividuelle oder zylinderbankindividuelle Liefergradabweichungen ausgeglichen werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Parameter eine Abgastemperatur, eine Stickoxid-Emission und/oder ein Zylinderdruck vorzugsweise zylinderindividuell und/oder zylinderbankindividuell erfasst werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zylinderindividuelle oder zylinderbankindividuelle Liefergradabweichungen so ausgeglichen werden, dass alle Zylinder (3) näher an einer Klopfgrenze betrieben werden.
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