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WO2012084434A1 - Initialisierungsanschlag für schiebedachsteuermechanik - Google Patents

Initialisierungsanschlag für schiebedachsteuermechanik Download PDF

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Publication number
WO2012084434A1
WO2012084434A1 PCT/EP2011/071351 EP2011071351W WO2012084434A1 WO 2012084434 A1 WO2012084434 A1 WO 2012084434A1 EP 2011071351 W EP2011071351 W EP 2011071351W WO 2012084434 A1 WO2012084434 A1 WO 2012084434A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
stop
guide rail
vehicle roof
initialization
cover element
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/071351
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stjepan Radmanic
Original Assignee
Webasto Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Webasto Ag filed Critical Webasto Ag
Priority to US13/992,969 priority Critical patent/US8967707B2/en
Priority to CN201180061387.6A priority patent/CN103260920B/zh
Publication of WO2012084434A1 publication Critical patent/WO2012084434A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
    • B60J7/02—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes
    • B60J7/04—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes with rigid plate-like element or elements, e.g. open roofs with harmonica-type folding rigid panels
    • B60J7/057—Driving or actuating arrangements e.g. manually operated levers or knobs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
    • B60J7/02—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes
    • B60J7/04—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes with rigid plate-like element or elements, e.g. open roofs with harmonica-type folding rigid panels
    • B60J7/057—Driving or actuating arrangements e.g. manually operated levers or knobs
    • B60J7/0573—Driving or actuating arrangements e.g. manually operated levers or knobs power driven arrangements, e.g. electrical

Definitions

  • the invention relates to a vehicle roof with a cover element according to the preamble of patent claim 1.
  • Such a vehicle roof is known from DE 10 2007 001 286 AI and comprises a roof opening, which can be optionally closed by means of the lid member or at least partially released.
  • the vehicle roof comprises on both sides in each case a control mechanism for the cover element, which comprises a drive carriage which is movable in a respective roof-fixed guide rail and controls a pivoting and a displacement of the cover element.
  • the drive carriage surrounds a guide web which is formed on a support of the cover element.
  • the guide web is designed in the manner of a control link, so that the angle of attack of the cover element relative to adjacent, fixed roof areas depending on the position of the drive carriage in the guide rail can be determined.
  • the drive carriages are each connected to a pressure-resistant drive cable which can be driven by means of a drive motor.
  • the invention has for its object to provide a vehicle roof of the aforementioned type with an optimized initialization stop. This object is achieved by the vehicle roof with the features of claim 1.
  • the essence of the invention consists in the fact that in each case an initialization stop is formed in the control mechanisms for actuating the lid member, which cooperates with a recess, that is with a window of the respective guide rail such that the edge of the recess forms a counter-stop for the initialization stop.
  • On the guide rail of the vehicle roof according to the invention therefore no notch and no bent part is formed, which could break off at a frequent startup of the relevant control mechanism or also represents a risk of injury to a user or a fitter of the sunroof system, which engages in the guide rail.
  • the initialization stops are each formed on one of the drive carriages.
  • the initialization stops are thus guided in the process of driving carriage in particular in a guideway of the respective guide rail. Only when the corresponding guide rail recess has been reached does the respective initialization stop dip into this recess, so that it can drive onto the counterstop formed by the edge of the respective recess.
  • the initialization stops are each on a cable connection element of the respective Drive carriage formed.
  • Connecting elements for drive cables of drive carriages of a sunroof are usually made of a plastic injection-molded part, which can be connected via a plug connection with a drive carriage body.
  • the Initialleitersanelle can thus be produced in a cost effective manner by appropriate design of the mold for the cable connection elements.
  • the initialization stops can automatically dip into the guide rail recesses or have a resilience after the extension of the respective guide rail recess, they are resilient in a preferred embodiment of the vehicle roof according to the invention.
  • the initialization stops are each formed by a stop finger, which extends in the direction of displacement of the respective drive carriage.
  • a stop finger requires no additional space and is usually easily integrated in a track of an existing guide rail.
  • the stop fingers preferably each have an engaged end face, which cooperates with a guide rail-fixed counter surface.
  • the guide rails in the region of the guide rail recess preferably each have a start-up ramp for the respective stop finger, which presses the relevant initialization stop into the respective guide rail recess when the stop finger is being moved and holds it there.
  • the starting ramp is formed by a particular use of a plastic formed insert of the respective guide rail, which is locked to the guide rail.
  • the insert may further define an exit path for a control cam of a cover carrier of the cover element.
  • the control cam is guided in a guide track of the guide rail, so that pivoting of the cover element or the cover carrier is blocked.
  • the control cam immersed in the exit path, so that a displacement of the cover element in the vehicle longitudinal direction is blocked by the boundary walls of the insert.
  • the initialization stops expediently on their side facing away from the respective counter stop on a slope which supports an extension of the respective initialization stop from the respective guide rail recess.
  • Fig. 1 is a perspective, highly schematic view of a vehicle roof according to the invention
  • Figure 2 is a view of a control mechanism of the vehicle roof obliquely from below.
  • Fig. 3 is a plan view of the control mechanism
  • FIG. 6 shows a longitudinal section through the control mechanism, wherein a Anschlagfmger is shown in the process of the control mechanism in a guide rail.
  • FIG. 7 shows a longitudinal section corresponding to FIG. 6, but with the stop finger arranged above a guide rail recess;
  • Fig. 9 also a Fig. 6 corresponding longitudinal section after driving the stop finger on a counter-stop.
  • a motor vehicle 10 which is formed with a rigid vehicle roof 12, which has a roof opening 14, which is selectively closable by means of a cover member 16 and at least partially released.
  • the cover element can be displaced in the vehicle longitudinal direction along guide rails 18A and 18B, which are arranged on both sides of the roof opening 14 relative to a vertical vehicle longitudinal center plane.
  • the cover element 16 can be pivoted into a so-called ventilation position, in which it is exposed relative to the rigid vehicle roof 12.
  • a control mechanism is arranged on both sides in the region of the guide rails 18A and 18B, which, as shown in FIG. 2, comprises a drive carriage 20 which is movable in the relevant guide rail 18A or 18B.
  • the drive carriage 20 for the guide rail 18 A is shown.
  • the control mechanism in the region of the second guide rail 18 B is mirror-symmetrical to the control mechanism in the region of the guide rail 18 A. Therefore, for the sake of clarity, a description of the control mechanism arranged in the region of the guide rail 18B will be omitted below.
  • the drive carriage 20 has an upper jaw section 22, which surrounds a gate-like guide web 24 of a cover carrier 26 which is rigidly connected to the cover element 16. A method of the drive carriage 20 in the guide rail 18A and along the guide web 24 of the lid carrier 26 thus leads to a pivoting of the lid member 16th
  • the drive carriage 20 To move the drive carriage 20 is connected via a cable connection element 28 with a pressure-resistant drive cable 30 which is guided in a guide track of the guide rail 18A and can be actuated by means of an electric drive, not shown.
  • the cable connection element 28 constitutes a plastic extrusion of the drive cable 30 and is connected to the body of the drive carriage 20 via a plug-in mechanism.
  • a so-called Anschlagfmger 32 is formed, which projects relative to the cable connecting element 28 parallel to the extension of the guide rail 18 A forward and is formed elastically bending or resilient.
  • the stop finger 32 has an end face 34, which is inclined relative to a plane crossing the guide rail 19A in the transverse direction at right angles and constitutes an effective surface of the stop finger 32.
  • the stop finger 32 has on its underside a stop element 36, which represents an initialization stop, which cooperates with a recess 38 whose front edge 40 forms a counter stop for the stop element 36.
  • the stop element 36 On its side facing away from the edge 40, the stop element 36 has a bevel 42, which supports an extension of the stop element 36 from the recess 38.
  • Recess 38 dips, the guide rail 18 A acting in the manner of a backdrop approach ramp 44 for the end face 34 of the stop finger 32, which is formed by an upper-side insert 46 of the guide rail 18 A.
  • the insert 46 further defines an exit path for a control cam 50 projecting from the lid carrier 26 in the vehicle transverse direction, and thus has a dual function.
  • the control cam 50 blocks when arranged in the exit track 48, a displacement of the cover member 16 in the vehicle longitudinal direction.
  • stop finger 32 is protected in a guide channel of the guide rail 18 A and hidden procedure without function.
  • the drive carriage 20 is moved from any position to the front, so that the cover member 16 is first brought into the closed position and then in its flared fan position.
  • the stop finger 32 is now arranged in the region of the initialization recess 38 of the guide rail 18A (see Fig. 7).
  • the stop finger 32 moves with its end face 34 on the Anfahrschräge 44 formed by the insert 46, which then acts like a control link and the stop finger 32 bends down so that the stop element 36 in the Recess 38 dips (see Fig. 8).
  • the drive carriage 20 is then moved further in the direction of the vehicle bend until the stop element 36 reaches the front edge 40 of the rectangular recess 38 and the system is initialized (compare FIG.
  • the stop finger 32 is locked by means of the insert 46 against escaping upwards.
  • the insert 46 thus forms an upper stop for the stop finger 32.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)

Abstract

Es wird ein Fahrzeugdach mit einem Deckelelement (16) vorgeschlagen, mittels dessen eine Dachöffnung (14) wahlweise verschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann, und bezogen auf eine vertikale Fahrzeuglängsmittelebene beidseits jeweils mit einer Steuermechanik für das Deckelelement (16), die einen Antriebsschlitten (20) umfasst, der in einer jeweiligen dachfesten Führungsschiene (18A, 18B) verfahrbar ist und ein Verschwenken und/oder Verschieben des Deckelelements (16) steuert, wobei die Antriebsschlitten (20) jeweils mit einem drucksteifen Antriebskabel (30) verbunden sind, das mittels eines Antriebsmotors antreibbar ist. Zumindest eine der Steuermechaniken weist einen Initialisierungsanschlag (36) auf, der in einer vorderen oder einer hinteren Endlage des Deckelelements (16) in eine korrespondierende Führungsschienenaussparung (38) eingreift, deren Rand (40) einen Gegenanschlag für den Initialisierungsanschlag (36) bildet.

Description

Initialisierungsanschlag für Schiebedachsteuermechanik
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit einem Deckelelement gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiges Fahrzeugdach ist aus der DE 10 2007 001 286 AI bekannt und umfasst eine Dachöffnung, die mittels des Deckelelements wahlweise verschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann. Bezogen auf eine vertikale Fahrzeuglängsmittelebene umfasst das Fahrzeugdach beidseits jeweils eine Steuermechanik für das Deckelelement, die einen Antriebsschlitten umfasst, der in einer jeweiligen dachfesten Führungsschiene verfahrbar ist und ein Verschwenken und ein Verschieben des Deckelelements steuert. Hierzu umgreift der Antriebsschlitten einen Führungssteg, der an einem Träger des Deckelelements ausgebildet ist. Der Führungssteg ist nach Art einer Steuerkulisse ausgebildet, so dass der Anstellwinkel des Deckelelements gegenüber angrenzenden, festen Dachbereichen in Abhängigkeit von der Position des Antriebsschlittens in der Führungsschiene festgelegt werden kann. Die Antriebsschlitten sind jeweils mit einem drucksteifen Antriebskabel verbunden, das mittels eines Antriebsmotors antreibbar ist.
Um stets die exakte Lage des Deckelelements gegenüber den starren Dachbereichen bestimmen zu können bzw. das Deckelelement positionsgenau verfahren zu können, ist es erforderlich, dass eine Steuerelektronik zumindest eine Endlage für den Verfahrweg der Antriebsschlitten erkennt, die als Ausgangspunkt für das Verfahren des Deckelelements herangezogen wird. Dies erfolgt bisher durch einen Anschlag, der durch eine Ausklinkung der Führungsschiene gebildet ist und auf den der Antriebsschlitten auffahren kann. Bei Neustart des Systems ist es erforderlich, dass dieser Anschlag von dem Antriebsschlitten zur Initialisierung angefahren wird. Die Ausklinkung der Führungsschiene hat aber den Nachteil, dass ein häufiges Anfahren durch den Antriebsschlitten zu hohen Belastungen und auch zu Beschädigungen der Führungsschiene und/oder des Antriebsschlittens führen kann. Insbesondere wurde auch beobachtet, dass die Ausklinkung nach einem Anfahren des Antriebsschlittens abgebrochen ist. Des Weiteren kann die Ausklinkung, die eine hochgestellte Lasche bildet, eine Verletzungsgefahr für einen Nutzer des betreffenden Fahrzeugs darstellen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugdach der einleitend genannten Gattung mit einem optimierten Initialisierungsanschlag zu schaffen. Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Der Kern der Erfindung besteht mithin darin, dass in den Steuermechaniken zur Betätigung des Deckelelements jeweils ein Initialisierungsanschlag ausgebildet ist, der mit einer Aussparung, das heißt mit einem Fenster der betreffenden Führungsschiene derart zusammenwirkt, dass der Rand der Aussparung einen Gegenanschlag für den Initialisierungsanschlag bildet. An der Führungsschiene des Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist mithin keine Ausklinkung und kein hochgebogenes Teil ausgebildet, das bei einem häufigen Auffahren der betreffenden Steuermechanik abbrechen könnte oder auch ein Verletzungsrisiko für einen Nutzer oder auch einen Monteur des Schiebedachsystems darstellt, der in die Führungsschiene eingreift.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung sind die Initialisierungsanschläge jeweils an einem der Antriebsschlitten ausgebildet. Die Initialisierungsanschläge sind damit beim Verfahren der Antriebsschlitten insbesondere in einer Führungsbahn der jeweiligen Führungsschiene geführt. Erst bei Erreichen der korrespondierenden Führungsschienenaussparung taucht der jeweilige Initialisierungsanschlag in diese Aussparung ein, so dass er auf den von dem Rand der jeweiligen Aussparung gebildeten Gegenanschlag auffahren kann.
Bei einer speziellen Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung sind die Initialisierungsanschläge jeweils an einem Kabelanbindungselement des jeweiligen Antriebsschlittens ausgebildet. Anbindungselemente für Antriebskabel von Antriebs- schlitten eines Schiebedachs sind in der Regel aus einem Kunststoffspritzgießteil gefertigt, das über eine Steckverbindung mit einem Antriebsschlittenkörper verbunden werden kann. Die Initialisierungsanschläge können damit in kostengünstiger Weise durch entsprechende Auslegung des Formwerkzeugs für die Kabelanbindungselemente hergestellt werden.
Damit die Initialisierungsanschläge selbsttätig in die Führungsschienenaussparungen eintauchen können oder ein Rückstellvermögen nach dem Ausfahren aus der jeweiligen Führungsschienenaussparung aufweisen, sind sie bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung federnd ausgebildet.
Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung sind die Initialisierungsanschläge jeweils von einem Anschlagfinger gebildet, der sich in Verschieberichtung des jeweiligen Antriebsschlittens erstreckt. Ein solcher Anschlagfinger erfordert keinen zusätzlichen Bauraum und ist in der Regel problemlos in einer Führungsbahn einer bestehenden Führungsschiene integrierbar. Damit kann die im Sinne der Erfindung ausgebildete Initialisierungsanordnung durch geringfügige Modifikationen in bestehende Steuermechaniken für ein Schiebedach integriert werden.
Damit die Anschlagfinger bei Erreichen der Führungsschienenaussparungen ohne zu verhaken in die Führungsschienenaussparung gef hrt werden können, haben die Anschlagfinger vorzugsweise jeweils eine angestellte Stirnfläche, die mit einer füh- rungsschienenfesten Gegenfläche zusammenwirkt. Beim Auffahren des Anschlagfingers auf die Gegenfläche wird damit der Anschlagfinger gemäß der Neigung der angestellten Stirnfläche gebogen, so dass der Initialisierungsanschlag in die korrespondierende Führungsschienenaussparung eintaucht. Vorzugsweise haben hierzu die Führungsschienen im Bereich der Führungsschienenaussparung jeweils eine Anfahr- rampe für den jeweiligen Anschlagfinger, die beim Auffahren des Anschlagfingers den betreffenden Initialisierungsanschlag in die jeweilige Führungsschienenaussparung drückt und in dieser hält. Nach einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist die Anfahrrampe von einem insbesondere aus einem Kunststoff gebildeten Einsatz der jeweiligen Führungsschiene gebildet, der mit der Führungsschiene verrastet ist. Zur Kostenersparnis und zur Vereinfachung des Aufbaus der Steuermechaniken kann der Einsatz des Weiteren eine Austrittsbahn für einen Steuernocken eines Deckelträgers des Deckelelements definieren. Beim Verschieben des Deckelelements wird der Steuernocken in einer Führungsbahn der Führungsschiene geführt, so dass ein Verschwenken des Deckelelements bzw. des Deckelträgers gesperrt ist. In der Schließstellung und der Lüfterstellung des Deckelelements, in der das Deckelelement gegenüber den festen Dachabschnitten ausgestellt ist, taucht der Steuernocken in die Austrittsbahn ein, so dass ein Verschieben des Deckelelements in Fahrzeuglängsrichtung durch die Begrenzungswände des Einsatzes gesperrt ist. Um ein zumindest weitgehend widerstandsfreies Ausbringen der Initialisierungsanschläge aus den Führungsschienenaussparungen zu gewährleisten, weisen die Initialisierungsanschläge zweckmäßigerweise an ihrer dem jeweiligen Gegenanschlag abgewandten Seite eine Schräge auf, die ein Ausfahren des betreffenden Initialisierungsanschlags aus der jeweiligen Führungsschienenaussparung unterstützt.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Ein Ausfuhrungsbeispiel eines Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische, stark schematische Ansicht eines Fahrzeugdachs nach der Erfindung;
Fig. 2 eine Ansicht einer Steuermechanik des Fahrzeugdachs von schräg unten;
Fig. 3 eine Draufsicht auf die Steuermechanik;
Fig. 4 einen Schnitt durch die Steuermechanik entlang der Linie IV-IV in Fig. 3; Fig. 5 eine Kabelanbindung der Steuermechanik;
Fig. 6 einen Längsschnitt durch die Steuermechanik, wobei ein Anschlagfmger beim Verfahren der Steuermechanik in einer Führungsschiene dargestellt ist;
Fig. 7 einen Fig. 6 entsprechenden Längsschnitt, jedoch bei Anordnung des Anschlagfingers oberhalb einer Führungsschienenaussparung;
Fig. 8 ebenfalls einen Fig. 6 entsprechenden Längsschnitt, jedoch beim Auffahren des Anschlagfingers auf eine Anfahrrampe; und
Fig. 9 ebenfalls einen Fig. 6 entsprechenden Längsschnitt nach dem Auffahren des Anschlagfingers auf einen Gegenanschlag.
In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 dargestellt, das mit einem starren Fahrzeugdach 12 ausgebildet ist, welches eine Dachöffnung 14 aufweist, die mittels eines Deckelelements 16 wahlweise verschließbar ist bzw. zumindest teilweise freigegeben werden kann. Das Deckelelement kann hierzu entlang von Führungsschienen 18A und 18B, die bezogen auf eine vertikale Fahrzeuglängsmittelebene beidseits der Dachöffnung 14 angeordnet sind, in Fahrzeuglängsrichtung verschoben werden. Des Weiteren kann das Deckelelement 16 ausgehend von seiner in Fig. 1 dargestellten Schließstellung in eine so genannte Lüfterstellung verschwenkt werden, in der es gegenüber dem starren Fahrzeugdach 12 ausgestellt ist.
Zum Verstellen des Deckelelements 16 ist beidseits im Bereich der Führungsschienen 18A und 18B jeweils eine Steuermechanik angeordnet, die, wie Fig. 2 zu entnehmen ist, einen Antriebsschlitten 20 umfasst, der in der betreffenden Führungsschiene 18A bzw. 18B verfahrbar ist. In Fig. 2 ist der Antriebsschlitten 20 für die Führungsschiene 18 A dargestellt. Die Steuermechanik im Bereich der zweiten Führungsschiene 18B ist spiegelsymmetrisch zu der Steuermechanik im Bereich der Führungsschiene 18 A ausgebildet. Daher wird im Folgenden der Übersichtlichkeit halber auf eine Beschreibung der im Bereich der Führungsschiene 18B angeordneten Steuermechanik verzichtet.
Der Antriebsschlitten 20 hat einen oberen Klauenabschnitt 22, der einen kulissenartigen Führungssteg 24 eines Deckelträgers 26 umgreift, welcher starr mit dem Deckelelement 16 verbunden ist. Ein Verfahren des Antriebsschlittens 20 in der Führungsschiene 18A und entlang des Führungsstegs 24 des Deckelträgers 26 führt damit zu einem Verschwenken des Deckelelements 16.
Zum Verschieben ist der Antriebsschlitten 20 über ein Kabelanbindungselement 28 mit einem drucksteifen Antriebskabel 30 verbunden, das in einer Führungsbahn der Führungsschiene 18A geführt ist und mittels eines nicht näher dargestellten Elektroantriebs betätigt werden kann. Das Kabelanbindungselement 28 stellt eine Kunststoffumsprit- zung des Antriebskabels 30 dar und ist über einen Steckmechanismus mit dem Körper des Antriebsschlittens 20 verbunden.
An dem Antriebsschlitten 20 bzw. dem Kabelanbindungselement 28 des Antriebsschlittens 20 ist ein so genannter Anschlagfmger 32 ausgebildet, der gegenüber dem Kabelanbindungselement 28 parallel zur Erstreckung der Führungsschiene 18 A nach vorne vorsteht und biegeelastisch bzw. federnd ausgebildet ist. Der Anschlagfinger 32 hat eine Stirnfläche 34, die bezogen auf eine die Führungsschiene 19A in Querrichtung rechtwinklig schneidende Ebene schräg angestellt ist und eine Wirkfläche des Anschlagfingers 32 darstellt. Des Weiteren hat der Anschlagfinger 32 an seiner Unterseite ein Anschlagelement 36, das einen Initialisierungsanschlag darstellt, der mit einer Aussparung 38 zusammenwirkt, deren vorderer Rand 40 einen Gegenanschlag für das An- schlagelement 36 bildet. An seiner dem Rand 40 abgewandten Seite hat das Anschlagelement 36 eine Schräge 42, die ein Ausfahren des Anschlagelements 36 aus der Aussparung 38 unterstützt.
Um den federnd ausgebildeten Anschlagfinger 32 bei Erreichen der Aussparung 38 der Führungsschiene 18A so elastisch zu biegen, dass das Anschlagelement 36 in die
Aussparung 38 eintaucht, weist die Führungsschiene 18A eine nach Art einer Kulisse wirkende Anfahrrampe 44 für die Stirnfläche 34 des Anschlagfingers 32 auf, die von einem oberseitigen Einsatz 46 der Führungsschiene 18 A gebildet ist. Der Einsatz 46 definiert des Weiteren eine Austrittsbahn für einen Steuernocken 50, der von dem Deckelträger 26 in Fahrzeugquerrichtung vorsteht, und hat folglich eine Doppelfunktion. Der Steuernocken 50 blockiert bei Anordnung in der Austrittsbahn 48 ein Verschieben des Deckelelements 16 in Fahrzeuglängsrichtung. Mittels des von dem Anschlagfinger 32 gebildeten Anschlagelements 36 kann durch Zusammenwirken mit dem von dem Rand 40 gebildeten Gegenanschlag eine Initialisierung des Deckelelementantriebssystems realisiert werden, die bei der Inbetriebnahme des Antriebssystems erforderlich ist, um ein positionsgenaues Verfahren des Deckelelements 16 zu gewährleisten. Beim Auffahren des Anschlagelements 36 auf den Rand 40 erkennt eine Schiebedachsteuerung eine vordere Endlage des Antriebsschlittens 20, ausgehend von dem durch entsprechende Ansteuerung des Elektroantriebes das Deckelelement 16 in gewünschte Positionen verfahren bzw. verschwenkt werden kann.
Im Normalbetrieb des vorstehend beschriebenen Hubschiebedachs wird der an dem Kabelanbindungselement 28 des Antriebsschlittens 20 ausgebildete Anschlagfinger 32 in einem Führungskanal der Führungsschiene 18 A geschützt und verborgen ohne Funktion verfahren.
Zum Initialisieren wird der Antriebsschlitten 20 aus einer beliebigen Position nach vorne verfahren, so dass das Deckelelement 16 zunächst in Schließstellung und dann in seine ausgestellte Lüfterstellung gebracht wird. Der Anschlagfinger 32 ist nun im Bereich der Initialisierungsaussparung 38 der Führungsschiene 18A angeordnet (vgl. Fig. 7). Bei einem Weiterverfahren des Antriebsschlittens 20 in Richtung Fahrzeugbug fährt der Anschlagfinger 32 mit seiner Stirnfläche 34 auf die von dem Einsatz 46 gebildete Anfahrschräge 44 auf, die dann nach Art einer Steuerkulisse wirkt und den Anschlagfinger 32 nach unten biegt, so dass das Anschlagelement 36 in die Aussparung 38 eintaucht (vgl. Fig. 8). Der Antriebsschlitten 20 wird nun weiter in Richtung Fahrzeugbug verfahren, bis das Anschlagelement 36 auf den vorderen Rand 40 der rechteckigen Aussparung 38 auffährt und eine Initialisierung des Systems erfolgt (vgl. Fig. 9). In dieser Position ist der Anschlagfinger 32 mittels des Einsatzes 46 gegen ein Ausweichen nach oben gesperrt. Der Einsatz 46 bildet damit einen oberen Anschlag für den Anschlagfinger 32. Nach der Initialisierung wird der Antriebsschlitten 20 um einen bestimmten Wert in Richtung Fahrzeugheck verfahren, bis eine Schlittenposition erreicht ist, die der Lüfterstellung des Deckelelements 16 entspricht. Alternativ oder zusätzlich könnte die Steuermechanik auch einen Initialisierungsanschlag aufweisen, der entsprechend dem vorstehend beschriebenen Initialisierungsanschlag an einem Anschlagfinger der Steuermechanik ausgebildet ist, aber in einer heckseitigen Endstellung des Antriebsschlittens aktiviert werden kann.
Bezugszeichenliste
10 Kraftfahrzeug
12 starres Fahrzeugdach
14 Dachöffnung
16 Deckelelement
18A, B Führungsschiene
20 Antriebsschlitten
22 Klauenabschnitt
24 Führungssteg
26 Deckelträger
28 Kabelanbindungselement
30 Antriebskabel
32 Anschlagfinger
34 Stirnfläche
36 Anschlagelement
38 Aussparung
40 Rand
42 Schräge
44 Anfahrrampe
46 Einsatz
48 Austrittsbahn
50 Steuernocken

Claims

Patentansprüche
Fahrzeugdach mit einem Deckelelement (16), mittels dessen eine Dachöffnung ( 14) wahlweise verschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann, und bezogen auf eine vertikale Fahrzeuglängsmittelebene beidseits j eweils mit einer Steuermechanik für das Deckelelement ( 16), die einen Antriebsschlitten (20) umfasst, der in einer j eweiligen dachfesten Führungsschiene ( 18A, 1 8B) verfahrbar ist und ein Verschwenken und/oder Verschieben des Deckelelements ( 1 6) steuert, wobei die Antriebsschlitten (20) j eweils mit einem drucksteifen Antriebskabel (30) verbunden sind, das mittels eines Antriebsmotors antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Steuermechaniken einen Initialisierungsanschlag (36) aufweist, der in einer vorderen oder einer hinteren Endlage des Deckelelements ( 16) in eine korrespondierende Führungsschienenaussparung (38) eingreift, deren Rand (40) einen Gegenanschlag für den Initialisierungsanschlag (36) bildet.
Fahrzeugdach nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Initialisierungsanschlag (36) an einem der Antriebsschlitten (20) ausgebildet ist.
3. Fahrzeugdach nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Initialisierungsanschlag (36) an einem Kabelanbindungselement (28) des jeweiligen Antriebsschlittens (20) ausgebildet ist.
Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , dadurch gekennzeichnet, dass der Initialisierungsanschlag (36) federnd ausgebildet ist.
Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Initialisierungsanschlag (36) von einem Anschlagfinger (32) gebildet ist, der sich in Verschieberichtung des j eweiligen Antriebsschlittens (20) erstreckt.
Fahrzeugdach nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagfinger (32) eine angestellte Stirnfläche hat.
Fahrzeugdach nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene ( 1 8A, 1 8B) im Bereich der Führungsschienenaussparung (38) eine Anfahrrampe (44) für den Anschlagfinger (32) aufweist, die bei einem Auffahren des Anschlagfingers (32) den Initialisierungsanschlag (36) in die Führungsschienenaussparung (38) drückt.
Fahrzeugdach nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrrampe (44) von einem Einsatz (46) der Führungsschiene ( 1 8A, 1 8B) gebildet ist.
9. Fahrzeugdach nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Einsatz (46) eine Austrittsbahn (48) für einen Steuernocken (50) eines Deckelträgers (26) des Deckelelements ( 16) definiert.
10. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Initialisierungsanschlag (36) an seiner dem j eweiligen Gegenanschlag abgewandten Seite eine Schräge (42) aufweist, die ein Ausfahren des Initialisierungsanschlags (36) aus der Füh- rungsschienenaussparung (38) unterstützt.
PCT/EP2011/071351 2010-12-21 2011-11-30 Initialisierungsanschlag für schiebedachsteuermechanik WO2012084434A1 (de)

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