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WO2011111224A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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WO2011111224A1
WO2011111224A1 PCT/JP2010/054233 JP2010054233W WO2011111224A1 WO 2011111224 A1 WO2011111224 A1 WO 2011111224A1 JP 2010054233 W JP2010054233 W JP 2010054233W WO 2011111224 A1 WO2011111224 A1 WO 2011111224A1
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WO
WIPO (PCT)
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fuel
ecu
catalyst
temperature
control
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/054233
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
星　幸一
剛 渡辺
祥尚 篠田
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to US13/498,494 priority Critical patent/US9057331B2/en
Priority to EP10847454.5A priority patent/EP2546490A4/en
Priority to PCT/JP2010/054233 priority patent/WO2011111224A1/ja
Priority to JP2012504249A priority patent/JP5348313B2/ja
Priority to CN201080037371.7A priority patent/CN102482974B/zh
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    • F02M43/00—Fuel-injection apparatus operating simultaneously on two or more fuels, or on a liquid fuel and another liquid, e.g. the other liquid being an anti-knock additive
    • F02M43/04—Injectors peculiar thereto
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • the present invention relates to control of a vehicle including an internal combustion engine (engine).
  • Patent Document 1 discloses a technique for increasing the alcohol fuel ratio when the catalyst temperature rises above an upper limit temperature in a fuel containing alcohol. In this case, due to the difference in heat of evaporation and combustion temperature, the catalyst temperature decreases and catalyst deterioration is suppressed.
  • Patent Document 2 discloses a technique for changing the setting of the temperature at which the fuel is cut based on the proportion of the oxygen-containing fuel in the fuel in order to prevent an excessive increase in the exhaust system temperature.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can suppress deterioration of the catalyst while reducing the catalyst temperature.
  • a control device for an internal combustion engine includes an engine that can be operated using gaseous fuel and liquid fuel as fuel, a catalyst that purifies exhaust gas of the engine, and when the liquid fuel is used, Control means for making the air-fuel ratio rich and increasing the ratio of the gaseous fuel when the temperature exceeds a predetermined upper limit.
  • the control device for an internal combustion engine is mounted on a vehicle and includes an engine, a catalyst, and a control means.
  • the engine is a bi-fuel engine that operates using gaseous fuel and liquid fuel as fuel.
  • the control means is, for example, an ECU (Electronic Control Unit), and when the temperature of the catalyst exceeds a predetermined upper limit during use of the liquid fuel, the air-fuel ratio is made rich and the ratio of the gaseous fuel is increased.
  • the “ratio of gaseous fuel” refers to the ratio of using gaseous fuel as fuel.
  • “to make the air-fuel ratio rich” refers to shifting the air-fuel ratio to the rich side.
  • the control device for the internal combustion engine makes the air-fuel ratio rich and increases the ratio of gaseous fuel.
  • the control device of the internal combustion engine can prevent unburned fuel from excessively adhering to the intake port or the cylinder, and can suppress catalyst deterioration and catalyst temperature rise at the time of fuel cut.
  • the control device for the internal combustion engine decreases the intake air amount and the charging efficiency into the fuel chamber and decreases the catalyst temperature by increasing the use ratio of the gaseous fuel whose volume with the same mass is larger than the liquid fuel. Can do.
  • the control device for the internal combustion engine can realize low emission by increasing the ratio of the gaseous fuel when the amount of fuel is increased.
  • the control means sets the air-fuel ratio to a rich level and increases the ratio of the gaseous fuel, and then returns the fuel to the state before the ratio is increased.
  • the control device for the internal combustion engine can scavenge the combustion chamber at the time of fuel cut by setting the timing for returning the ratio of the gaseous fuel when returning from the fuel cut. Therefore, the control device for the internal combustion engine can avoid the influence of increasing the ratio of the gaseous fuel when starting the original fuel injection control again.
  • control means performs control for making the air-fuel ratio rich and increasing the ratio of the gaseous fuel at the time of acceleration and / or transmission shifting.
  • the control device for the internal combustion engine prevents excessive unburned fuel from adhering to the intake port or the cylinder during acceleration or transmission shift, and suppresses catalyst deterioration and catalyst temperature rise during fuel cut. Can do.
  • the control device for the internal combustion engine can reduce the amount of intake air into the fuel chamber and the charging efficiency, and can reduce the catalyst temperature.
  • the control device for the internal combustion engine can realize low emission by increasing the ratio of the gaseous fuel when the amount of fuel is increased.
  • FIG. 1 shows a fuel injection system 100 to which a control device for an internal combustion engine according to the present invention is applied.
  • a solid line arrow in the figure shows an example of a gas flow.
  • the fuel injection system 100 mainly includes an engine 1, a first fuel injection valve 2, a second fuel injection valve 3, a surge tank 4, a throttle valve 5, an intake passage 6, an air cleaner 7, and an exhaust passage. 8 and the catalyst 10.
  • the engine 1 includes four cylinders 11, and each cylinder 11 is connected to a common surge tank 4 through an intake manifold.
  • Each cylinder 11 is provided with a first fuel injection valve 2 for injecting gaseous fuel and a second fuel injection valve 3 for injecting liquid fuel.
  • the gaseous fuel include CNG (Compressed Natural Gas), LPG (Liquid Petroleum Gas), and LNG (Liquid Natural Gas).
  • the liquid fuel is, for example, gasoline, light oil, alcohol such as methanol or ethanol, or a mixed fuel thereof.
  • the surge tank 4 is connected to an air cleaner 7 through an intake passage 6, and a throttle valve 5 is disposed in the intake passage 6.
  • the throttle valve 5 is controlled in its opening degree (hereinafter referred to as “throttle opening degree Thr”) based on a control signal from the ECU 50.
  • each cylinder 11 is connected to the exhaust passage 8 via a common exhaust manifold.
  • a catalyst 10 that is a three-way catalyst is installed on the exhaust passage 8.
  • the ECU 50 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like (not shown) and performs various controls on each component of the fuel injection system 100. For example, the ECU 50 controls the first fuel injection valve 2 and the second fuel injection valve 3 based on detection signals from various sensors. Further, the ECU 50 performs control to reduce the temperature of the catalyst 10 (hereinafter referred to as “catalyst temperature Tb”) when it is determined that the catalyst 10 is at a high temperature in a predetermined operation state.
  • catalyst temperature Tb the temperature of the catalyst 10
  • the ECU 50 executes the first control to the third control described below to suppress the deterioration of the catalyst 10 while reducing the catalyst temperature Tb.
  • gaseous fuel operation refers to an operation in which fuel injection is performed by the first fuel injection valve 2, that is, an operation using gaseous fuel
  • liquid fuel operation refers to a second operation. It refers to an operation in which fuel injection by the fuel injection valve 3 is executed, that is, an operation using liquid fuel.
  • fuel cut refers to stopping fuel injection of some or all of the cylinders 11.
  • return from fuel cut refers to restarting fuel injection from the fuel cut state.
  • the ECU 50 increases the fuel injection amount (hereinafter also referred to as “fuel increase”) when the catalyst temperature Tb exceeds a predetermined upper limit temperature in the operation region where the liquid fuel operation is executed. ) And switch to gas fuel operation. Thereby, the ECU 50 reduces the catalyst temperature Tb while suppressing deterioration of the catalyst 10.
  • the ECU 50 determines whether or not the catalyst temperature Tb is higher than a predetermined upper limit temperature (hereinafter referred to as “upper limit temperature Tbth”).
  • the upper limit temperature Tbth is set based on an experiment or the like, for example, as the upper limit value of the catalyst temperature Tb at which there is no possibility of deterioration of the catalyst 10.
  • the ECU 50 estimates the catalyst temperature Tb based on the load of the engine 1 and the rotational speed of the engine 1, for example. Then, the ECU 50 estimates that the catalyst temperature Tb is higher than the upper limit temperature Tbth when the engine 1 is in a predetermined operating range of high rotation and high load. In another example, the ECU 50 measures the temperature of the exhaust gas based on a temperature sensor (not shown) installed on the exhaust passage 8. Then, the ECU 50 estimates the catalyst temperature Tb from the exhaust gas temperature and compares it with the upper limit temperature Tbth. In yet another example, the ECU 50 detects the catalyst temperature Tb based on a temperature sensor (not shown) installed in the catalyst 10 and compares it with the upper limit temperature Tbth.
  • the ECU 50 When the catalyst temperature Tb is higher than the upper limit temperature Tbth, the ECU 50 increases the fuel to make the air-fuel ratio rich, and switches from the liquid fuel operation to the gas fuel operation. As a result, the ECU 50 has the first effect of the first control that is the increase in the catalyst temperature Tb and the deterioration of the catalyst 10 at the time of fuel cut due to fuel adhering to the intake port or the cylinder 11. Can be prevented. Furthermore, the ECU 50 can efficiently reduce the catalyst temperature Tb as a second effect in the first control by switching from the liquid fuel operation to the gas fuel operation when the fuel is increased.
  • the ECU 50 can reduce the charging efficiency and the intake air amount and the temperature of the exhaust gas by switching to a gaseous fuel having the same mass and a larger volume than the liquid fuel when the fuel is increased.
  • gas fuel is lower in emission than liquid fuel when it is richer than the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, the ECU 50 can realize low emission as a third effect in the first control by performing the gas fuel operation when the fuel is increased.
  • FIG. 2 is an example of a time chart for explaining the behavior of the catalyst temperature Tb during the liquid fuel operation and the gas fuel operation.
  • FIG. 2 shows, in order from the top, “fuel increase” indicating the amount of fuel increase due to the increase in the throttle opening degree Thr and the catalyst temperature Tb, whether or not there is a fuel cut, “engine speed Ne” indicating the engine speed, “Unburned fuel” indicating the amount of fuel remaining unburned in the port or cylinder, and catalyst temperature Tb are shown.
  • graphs “B1” to “B4” indicate temporal changes of respective elements common during the liquid fuel operation and the gas fuel operation.
  • the graph “B5” shows the time change of the unburned fuel during the liquid fuel operation
  • the graph “B6” shows the time change of the unburned fuel during the gas fuel operation
  • the graph “B7” shows the time change of the catalyst temperature Tb during the liquid fuel operation
  • the graph “B8” shows the time change of the catalyst temperature Tb during the gas fuel operation.
  • the ECU 50 increases the fuel increase amount as the catalyst temperature Tb increases (see graph B2). As a result, the ECU 50 increases the latent heat of vaporization caused by the fuel and decreases the temperature of the exhaust gas.
  • unburned fuel increases as the fuel increases (see graphs B5 and B6).
  • the amount of unburned fuel is greater during the liquid fuel operation than during the gaseous fuel operation. That is, the gaseous fuel does not adhere to the intake port or the fuel chamber, so that the amount of unburned fuel is less than that of the liquid fuel.
  • the throttle opening degree Thr decreases (see graph B1). Accordingly, the ECU 50 performs a deceleration operation and starts fuel cut (see graph B3).
  • the catalyst 10 is in a high temperature and oxidizing atmosphere condition (see graph B7). As a result, the catalyst 10 may sinter precious metal, which may degrade performance.
  • the ECU 50 when the ECU 50 performs the liquid fuel operation when the amount of fuel at the catalyst high temperature is increased, a large amount of unburned fuel remains in the engine 1. As a result, there is a possibility that the increase of the catalyst temperature Tb and the deterioration of the catalyst 10 are promoted.
  • the ECU 50 increases the fuel injection amount to make the air-fuel ratio rich, and switches from the liquid fuel operation to the gas fuel operation. Thereby, the ECU 50 can suppress the fuel from adhering to the intake port or the cylinder 11 and reduce the catalyst temperature Tb while suppressing the deterioration of the catalyst 10.
  • the ECU 50 increases the fuel based on the first control and switches to the gas fuel operation. Thereafter, the ECU 50 continues the gaseous fuel operation until the return from the fuel cut. Then, the ECU 50 starts the fuel cut when decelerating, and switches from the gas fuel operation to the liquid fuel operation when returning. As a result, when the fuel is switched, the ECU 50 can scavenge the combustion chamber once with air, and eliminate the influence caused by remaining previously used fuel.
  • the ECU 50 injects liquid fuel from the cylinder 11 that performs the combustion stroke after the cylinder 11 that was burned last with the gaseous fuel.
  • the ECU 50 can evenly scavenge each cylinder 11 with air, and can reliably eliminate the influence of the remaining remaining fuel.
  • the ECU 50 In the third control, in place of or in addition to the first control and the second control, the ECU 50 is the catalyst temperature during the liquid fuel operation and during the acceleration at which the ignition timing is retarded or during the transmission shift.
  • Tb is higher than the upper limit temperature Tbth, the fuel is increased and the operation is switched to the gaseous fuel operation. Thereby, the ECU 50 lowers the catalyst temperature Tb while realizing low emission.
  • FIG. 3 is an example of a time chart showing a processing outline of the third control during acceleration traveling.
  • FIG. 3 shows, in order from the top, catalyst temperature Tb, ignition timing, fuel increase at high catalyst temperature, presence / absence of gas fuel operation, and presence / absence of liquid fuel operation. Note that at the start of the time chart, the ECU 50 is performing a liquid fuel operation.
  • the ECU 50 retards the ignition timing for a certain period of time in accordance with transmission shift or the like (see graph C2). However, in this case, the ECU 50 determines that there is no need to reduce the catalyst temperature Tb because the catalyst temperature Tb is equal to or lower than the upper limit temperature Tbth, and does not increase the fuel (see graph C3).
  • the catalyst temperature Tb exceeds the upper limit temperature Tbth as the exhaust gas temperature of the engine 1 increases (see graph C1). Then, at time “t13” after time t12, the ECU 50 sets the ignition timing to the retarded angle again due to the transmission shift or the like (see graph C2). At this time, since the catalyst temperature Tb has already exceeded the upper limit temperature Tbth at time t12, the ECU 50 increases the fuel with the ignition timing retardation (see graph C3), and further switches from the liquid fuel operation to the gas fuel operation. (See graphs C4 and C5). As described above, the ECU 50 can efficiently reduce the exhaust gas temperature by switching to the gaseous fuel operation when the fuel is increased, thereby reducing the charging efficiency and the intake air amount.
  • the ECU 50 stops the fuel increase at the time “t14” when the ignition timing is returned to normal, and switches from the gas fuel operation to the liquid fuel operation (see graphs C3 to C5). As described above, the ECU 50 can achieve low emission by performing the gas fuel operation in the operation region where the fuel increase is performed and the fuel amount is rich.
  • FIG. 4 is an example of a flowchart showing a processing procedure when the first control and the second control are executed simultaneously.
  • the flowchart shown in FIG. 4 is repeatedly executed by the ECU 50 according to a predetermined cycle.
  • the ECU 50 detects the operating state of the engine 1 (step S101). Specifically, the ECU 50 is currently using liquid fuel or gaseous fuel, whether or not a fuel cut is being executed, and whether or not a fuel increase is being performed as the catalyst temperature Tb is increased. Whether or not is detected.
  • the ECU 50 determines whether or not it is the operation region of the liquid fuel operation (step S102). For example, the ECU 50 refers to a predetermined map based on the current operation state and the like, and determines whether or not it is the operation region of the liquid fuel operation. And ECU50 advances a process to step S103, when it is judged that it is the driving
  • the ECU 50 detects the catalyst temperature Tb (step S103). Specifically, the ECU 50 may estimate the catalyst temperature Tb based on the load and the rotational speed of the engine 1 or may detect the catalyst temperature Tb based on a detection value of a temperature sensor or the like installed in the catalyst 10. .
  • the ECU 50 determines whether or not the catalyst temperature Tb is higher than the upper limit temperature Tbth (step S104).
  • the upper limit temperature Tbth is set in advance based on experiments or the like, for example, as the upper limit of the catalyst temperature Tb at which there is no possibility of deterioration of the catalyst 10.
  • the ECU 50 determines that the catalyst temperature Tb is higher than the upper limit temperature Tbth (step S104; Yes)
  • the ECU 50 advances the process to step S105.
  • the ECU 50 determines that the catalyst temperature Tb is equal to or lower than the upper limit temperature Tbth (step S104; No)
  • the ECU 50 determines whether or not the fuel increase condition is satisfied (step S105). Specifically, the ECU 50 determines whether or not these conditions are satisfied when there are conditions other than the catalyst temperature Tb and there are various conditions for performing fuel increase.
  • step S106 fuel increase by a gaseous fuel driving
  • step S107 determines that the fuel increase condition is not satisfied
  • step S107 determines whether or not a fuel cut is being executed.
  • step S107 determines whether or not a fuel cut is being executed.
  • step S108 executes the liquid fuel operation (step S108).
  • the ECU 50 executes the flowchart again after switching from the liquid fuel operation to the gas fuel operation in Step S106, and when the operation region of the liquid fuel operation (Step S102; Yes) and the catalyst temperature Tb is equal to or lower than the upper limit temperature Tbth.
  • Step S104; Yes the liquid fuel operation is performed after the fuel cut is executed.
  • the ECU 50 can scavenge the combustion chamber in each cylinder 11, and can eliminate the influence caused by the previously used fuel remaining in the cylinder.
  • step S107 determines that the fuel cut is not being executed (step S107; No)
  • the process of the flowchart is terminated.
  • FIG. 5 is an example of a flowchart showing a processing procedure of the third control.
  • the ECU 50 repeatedly executes the process shown in FIG. 5 according to a predetermined cycle, for example.
  • the ECU 50 detects the operating state of the engine 1 (step S201). Next, the ECU 50 determines whether or not it is an operation region for liquid fuel operation (step S202). Then, if the ECU 50 is in the operation region of the liquid fuel operation (step S202; Yes), the process proceeds to step S203. On the other hand, when the ECU 50 determines that it is not in the liquid fuel operation region (step S202; No), that is, when it determines that it is in the gas fuel operation region, the ECU 50 executes the gas fuel operation (step S206). At this time, the ECU 50 increases the fuel when the conditions for executing the fuel increase are satisfied.
  • the ECU 50 detects the catalyst temperature Tb (step S203). Then, the ECU 50 determines whether or not the catalyst temperature Tb is higher than the upper limit temperature Tbth (step S204). If the catalyst temperature Tb is higher than the upper limit temperature Tbth (step S204; Yes), the ECU 50 advances the process to step S205. On the other hand, when the ECU 50 determines that the catalyst temperature Tb is equal to or lower than the upper limit temperature Tbth (step S204; No), the ECU 50 executes the liquid fuel operation (step S207). In this case, the ECU 50 does not execute the fuel increase accompanying the increase in the catalyst temperature Tb.
  • the ECU 50 determines whether or not the condition for fuel increase is satisfied during ignition retard control (step S205). Specifically, the ECU 50 determines whether the ignition timing is retarded due to acceleration or transmission shifting, and whether the fuel increase condition is satisfied. Then, the ECU 50 executes the fuel increase by the gas fuel operation (step S206) when the ignition delay control is being performed and the fuel increase condition is satisfied (step S205; Yes). That is, the ECU 50 increases the fuel amount during the ignition retard control and switches from the liquid fuel operation to the gas fuel operation. By doing in this way, ECU50 can implement
  • the ECU 50 executes the liquid fuel operation (step S207) when the ignition delay control is not being performed or when the condition for increasing the fuel is not satisfied (step S205; No).
  • the ECU 50 switches from the liquid fuel operation to the gas fuel operation when the catalyst temperature Tb exceeds the upper limit temperature Tbth and a predetermined condition is satisfied.
  • the method to which the present invention is applicable is not limited to this.
  • the ECU 50 increases the use ratio of gaseous fuel among the fuel used for combustion of the engine 1 when the catalyst temperature Tb exceeds the upper limit temperature Tbth and a predetermined condition is satisfied. Also good. That is, in this case, the ECU 50 may increase the usage rate of the gaseous fuel while continuously using the liquid fuel. This also allows the ECU 50 to lower the catalyst temperature Tb by reducing the charging efficiency and the intake air amount while suppressing the increase in unburned fuel when the fuel is increased, as in the above-described embodiment.
  • step S105 when the condition for fuel increase is satisfied in FIG. 4 (step S105; Yes), the ECU 50 executes the fuel increase and increases the ratio of the gaseous fuel in the fuel used for the combustion of the engine 1.
  • step S106 the ECU 50 executes the processing of the flowchart again, and when it is determined that the fuel cut is being executed (step S107; Yes), the usage rate of the gaseous fuel is restored.
  • step S205 the ECU 50 executes the fuel increase when the ignition delay control is being performed and the fuel increase condition is satisfied (step S205; Yes), and the gaseous fuel out of the fuel used for the combustion of the engine 1 Increase the percentage of

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Abstract

　内燃機関の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、触媒と、制御手段とを備える。エンジンは、気体燃料及び液体燃料を燃料として運転するバイフューエルエンジンである。制御手段は、液体燃料の使用時に、触媒の温度が所定の上限値を超えた場合、空燃比をリッチにすると共に気体燃料の割合を増大させる。

Description

内燃機関の制御装置
　本発明は、内燃機関（エンジン）を備える車両の制御に関する。
　従来から、触媒が高温になった場合、燃料噴射量を増量することで、排気ガス温度を低下させる技術が知られている。例えば、特許文献１には、アルコールを含む燃料において、触媒温度が上限温度以上に昇温するときには、アルコール燃料割合を増加させる技術が開示されている。この場合、蒸発熱や燃焼温度の違いにより、触媒温度が減少し触媒劣化が抑制される。また、特許文献２には、排気系温度の過昇温を防止するために、燃料の含酸素燃料の割合に基づいて燃料カットする温度の設定を変更する技術が開示されている。
特開２００８－１３３７２６号公報 特開２００９－２５７２４８号公報
　液体燃料の燃料噴射量の増量時には、吸気ポートや燃焼室内の燃料付着量が大きくなる。従って、その後、減速に伴い燃料カットを行う場合には、上述の未燃燃料が排気系に流入し、未燃燃料と大量の酸素で触媒内の酸化反応が促進され、触媒温度が昇温すると共に触媒劣化が進行する可能性がある。
　本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、触媒温度を低減しつつ触媒の劣化を抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
　本発明の１つの観点では、内燃機関の制御装置は、気体燃料及び液体燃料を燃料として運転可能なエンジンと、前記エンジンの排気ガスを浄化する触媒と、前記液体燃料の使用時に、前記触媒の温度が所定の上限値を超えた場合、空燃比をリッチにすると共に前記気体燃料の割合を増大させる制御手段と、を備える。
　上記の内燃機関の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、触媒と、制御手段とを備える。エンジンは、気体燃料及び液体燃料を燃料として運転するバイフューエルエンジンである。制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）であり、液体燃料の使用時に、触媒の温度が所定の上限値を超えた場合、空燃比をリッチにすると共に気体燃料の割合を増大させる。ここで、「気体燃料の割合」とは、気体燃料を燃料として使用する割合を指す。また、「空燃比をリッチにする」とは、空燃比をリッチ側へ遷移させることを指す。このように、内燃機関の制御装置は、触媒温度が高温となり劣化防止のため触媒温度を低下させる場合に、空燃比をリッチにすると共に気体燃料の割合を増加させる。これにより、内燃機関の制御装置は、吸気ポートや筒内に未燃燃料が過度に付着するのを防ぎ、燃料カット時の触媒劣化及び触媒昇温を抑制することができる。また、内燃機関の制御装置は、同一質量での体積が液体燃料より大きい気体燃料の使用割合を増加させることで、燃料室への吸入空気量及び充填効率を低下させ、触媒温度を低下させることができる。また、内燃機関の制御装置は、燃料増量時に気体燃料の割合を増加させることで、低エミッション化を実現することができる。
　上記の内燃機関の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記空燃比をリッチにすると共に前記気体燃料の割合を増大させた後、当該割合を増大させる前の状態に戻すタイミングを、燃料カットからの復帰時とする。このように、内燃機関の制御装置は、燃料カットからの復帰時に気体燃料の割合を元に戻すタイミングを設定することで、燃料カット時に燃焼室内を掃気することができる。従って、内燃機関の制御装置は、再び元の燃料噴射制御を開始する場合に、気体燃料の割合を増加させたことによる影響を回避することができる。
　上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記空燃比をリッチにすると共に前記気体燃料の割合を増大させる制御を、加速時又は／及びトランスミッションの変速時に実施する。これにより、内燃機関の制御装置は、加速時やトランスミッションの変速時に、吸気ポートや筒内に未燃燃料が過度に付着するのを防ぎ、燃料カット時の触媒劣化及び触媒昇温を抑制することができる。また、内燃機関の制御装置は、燃料室への吸入空気量及び充填効率を低下させ、触媒温度を低下させることができる。また、内燃機関の制御装置は、燃料増量時に気体燃料の割合を増加させることで、低エミッション化を実現することができる。
本発明に係る内燃機関の制御装置が適用された燃料噴射システムの一例を示す図である。 液体燃料運転時及び気体燃料運転時での触媒温度の挙動を説明するためのタイムチャートの一例である。 加速走行時における第３制御の処理概要を示すタイムチャートの一例である。 第１制御及び第２制御を同時に実行した場合の処理手順を示すフローチャートの一例である。 第３制御の処理手順を示すフローチャートの一例である。
　以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
　［内燃機関の概略構成］
　図１は、本発明に係る内燃機関の制御装置が適用された燃料噴射システム１００を示す。図中の実線矢印はガスの流れの一例を示している。
　燃料噴射システム１００は、主に、エンジン１と、第１燃料噴射弁２と、第２燃料噴射弁３と、サージタンク４と、スロットルバルブ５と、吸気通路６と、エアクリーナ７と、排気通路８と、触媒１０と、を備える。
　エンジン１は、４つの気筒１１を備え、各気筒１１はインテークマニホールドを介して共通のサージタンク４に接続されている。そして、各気筒１１には、気体燃料を噴射するための第１燃料噴射弁２と、液体燃料を噴射するための第２燃料噴射弁３とがそれぞれ設けられている。ここで、気体燃料は、例えば、ＣＮＧ（Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ　Ｎａｔｕｒａｌ　Ｇａｓ）、ＬＰＧ（Ｌｉｑｕｅｆｉｅｄ　Ｐｅｔｒｏｌｅｕｍ　Ｇａｓ）、ＬＮＧ（Ｌｉｑｕｅｆｉｅｄ　Ｎａｔｕｒａｌ　Ｇａｓ）などが該当する。また、液体燃料は、例えば、ガソリン、軽油、メタノールやエタノールなどのアルコール、又はこれらの混合燃料である。
　サージタンク４は、吸気通路６を介してエアクリーナ７に接続され、吸気通路６内にはスロットルバルブ５が配置されている。このスロットルバルブ５は、ＥＣＵ５０の制御信号に基づいてその開度（以後、「スロットル開度Ｔｈｒ」と呼ぶ。）が制御される。一方、各気筒１１は共通のエキゾーストマニホールドを介して排気通路８に連結される。そして、排気通路８上には三元触媒である触媒１０が設置される。
　ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）などを備え、燃料噴射システム１００の各構成要素に対して種々の制御を行う。例えば、ＥＣＵ５０は、各種センサからの検出信号に基づき、第１燃料噴射弁２及び第２燃料噴射弁３の制御を行う。また、ＥＣＵ５０は、所定の運転状態で触媒１０が高温であると判断した場合に、触媒１０の温度（以後、「触媒温度Ｔｂ」と呼ぶ。）を低下させる制御を行う。このように、ＥＣＵ５０は、本発明における制御手段の一例である。
　［制御方法］
　次に、ＥＣＵ５０が実行する制御について具体的に説明する。ＥＣＵ５０は、以下に説明する第１制御乃至第３制御を実行することで、触媒温度Ｔｂを低減しつつ、触媒１０の劣化を抑制する。
　なお、以後では、「気体燃料運転」とは、第１燃料噴射弁２による燃料噴射を実行している運転、即ち、気体燃料を使用した運転を指し、「液体燃料運転」とは、第２燃料噴射弁３による燃料噴射を実行している運転、即ち、液体燃料を使用した運転を指す。また、「燃料カット」とは、一部又は全ての気筒１１の燃料噴射を停止することを指す。さらに、「燃料カットからの復帰」とは、燃料カット状態から燃料噴射を再開することを指す。また、
　（第１制御）
　第１制御では、概略的には、ＥＣＵ５０は、液体燃料運転を実行する運転領域で、触媒温度Ｔｂが所定の上限温度を超えた場合、燃料噴射量の増量（以後「燃料増量」とも呼ぶ。）を行うと共に気体燃料運転に切り替える。これにより、ＥＣＵ５０は、触媒１０の劣化を抑制しつつ、触媒温度Ｔｂを低減させる。
　これについて具体的に説明する。まず、ＥＣＵ５０は、液体燃料運転を実行中の場合、触媒温度Ｔｂが所定の上限温度（以後、「上限温度Ｔｂｔｈ」と呼ぶ。）より大きいか否か判定する。上限温度Ｔｂｔｈは、例えば触媒１０の劣化が生じる虞が無い触媒温度Ｔｂの上限値に、実験等に基づき設定される。
　具体的には、ＥＣＵ５０は、例えばエンジン１の負荷とエンジン１の回転数とに基づき触媒温度Ｔｂを推定する。そして、ＥＣＵ５０は、エンジン１が高回転高負荷の所定の運転域の場合、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈより大きいと推定する。他の例では、ＥＣＵ５０は、排気ガスの温度を排気通路８上に設置された図示しない温度センサに基づき排気ガス温度を測定する。そして、ＥＣＵ５０は、当該排気ガス温度から触媒温度Ｔｂを推定し、上限温度Ｔｂｔｈと比較する。さらに別の例では、ＥＣＵ５０は、触媒１０に設置された図示しない温度センサに基づき触媒温度Ｔｂを検出し、上限温度Ｔｂｔｈと比較する。
　そして、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈより大きい場合、燃料増量して空燃比をリッチにすると共に、液体燃料運転から気体燃料運転に切り替える。これにより、ＥＣＵ５０は、第１制御での第１の効果として、吸気ポートや気筒１１の筒内に燃料が付着することに起因した燃料カット時での触媒温度Ｔｂの上昇及び触媒１０の劣化を防ぐことができる。さらに、ＥＣＵ５０は、燃料増量時に液体燃料運転から気体燃料運転に切り替えることで、第１制御での第２の効果として、効率よく触媒温度Ｔｂを低下させることができる。即ち、ＥＣＵ５０は、燃料増量時に液体燃料よりも同一質量での体積が大きい気体燃料に切り替えることで、充填効率及び吸入空気量を低下させ、排気ガスの温度を低減させることができる。また、一般に、理論空燃比よりリッチの場合、液体燃料よりガス燃料の方が低エミッションである。従って、ＥＣＵ５０は、燃料増量時に気体燃料運転を行うことで、第１制御での第３の効果として、低エミッション化を実現することができる。
　上述の効果について、図２を参照してさらに補足説明する。図２は、液体燃料運転時及び気体燃料運転時での触媒温度Ｔｂの挙動を説明するためのタイムチャートの一例である。図２は、上から順に、スロットル開度Ｔｈｒ、触媒温度Ｔｂの上昇に起因した燃料増量を示す「燃料増量」、燃料カットの有無、エンジン１の回転数を示す「エンジン回転数Ｎｅ」、吸気ポートや筒内に未燃焼のまま残存した燃料の量を示す「未燃燃料」、及び触媒温度Ｔｂを示す。また、図２において、グラフ「Ｂ１」乃至「Ｂ４」は、液体燃料運転時と気体燃料運転時に共通した各要素の時間変化を示す。また、グラフ「Ｂ５」は、液体燃料運転時の未燃燃料の時間変化を示し、グラフ「Ｂ６」は、気体燃料運転時の未燃燃料の時間変化を示す。さらに、グラフ「Ｂ７」は、液体燃料運転時の触媒温度Ｔｂの時間変化を示し、グラフ「Ｂ８」は、気体燃料運転時の触媒温度Ｔｂの時間変化を示す。
　まず、時刻「ｔ１」で、運転者のアクセル操作等に起因してスロットル開度Ｔｈｒが上昇する（グラフＢ１参照）。これにより、エンジン１は高負荷状態となり、液体燃料運転時及び気体燃料運転時のいずれの場合も、排気ガスの温度上昇に伴い触媒温度Ｔｂが上昇する（グラフＢ７、Ｂ８参照）。
　そして、時刻ｔ１以後の時刻「ｔ２」で、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂの上昇に伴い、燃料増量を上昇させる（グラフＢ２参照）。これにより、ＥＣＵ５０は、燃料による気化潜熱を大きくし、排気ガスの温度を低下させる。一方で、時刻ｔ２以後、燃料増加に伴い未燃燃料が増加する（グラフＢ５、Ｂ６参照）。そして、時刻ｔ２以後では、図２に示すように、未燃燃料は、気体燃料運転時よりも液体燃料運転時の方が多くなる。即ち、気体燃料は、吸気ポートや燃料室内に燃料が付着することがないため、液体燃料より未燃燃料が少なくなる。
　次に、時刻ｔ２以後の時刻「ｔ３」で、スロットル開度Ｔｈｒが下降する（グラフＢ１参照）。これに伴い、ＥＣＵ５０は、減速運転を行い、燃料カットを開始する（グラフＢ３参照）。そして、液体燃料運転の場合、燃料カット時に未燃燃料が大量に排出され、触媒１０で酸化反応が促進される。即ち、この場合、触媒１０は、高温かつ酸化雰囲気の条件下になる（グラフＢ７参照）。その結果、触媒１０は、貴金属のシンタリングが起き、性能が劣化するおそれがある。
　一方、気体燃料運転の場合、時刻ｔ３の燃料カット時での未燃燃料が液体燃料運転時よりも少ない（グラフＢ５、Ｂ６参照）。よって、気体燃料運転の場合、燃料カット中であっても、未燃燃料の排出に起因した触媒温度Ｔｂの上昇及び触媒１０の劣化が抑制され、液体燃料運転時と比較して触媒温度Ｔｂが早期に低下する（グラフＢ７、Ｂ８参照）。
　以上のように、ＥＣＵ５０は、触媒高温時燃料増量時に液体燃料運転を実行した場合、未燃燃料が大量にエンジン１内に残る。その結果、触媒温度Ｔｂの上昇及び触媒１０の劣化が促進される虞がある。以上を勘案し、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈより大きい場合、燃料噴射量を増量して空燃比をリッチにすると共に、液体燃料運転から気体燃料運転に切り替える。これにより、ＥＣＵ５０は、吸気ポートや気筒１１の筒内に燃料が付着するのを抑制し、触媒温度Ｔｂを低減しつつ触媒１０の劣化を抑制することができる。
　（第２制御）
　第２制御では、第１制御に加え、ＥＣＵ５０は、第１制御に基づき液体燃料運転から気体燃料運転に切り替えた場合、再び液体燃料運転に切り替えるタイミングを、燃料カットの復帰時にする。
　これについて具体的に説明する。まず、ＥＣＵ５０は、液体燃料運転中に触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈより大きい場合、第１制御に基づき燃料増量を行うと共に気体燃料運転に切り替える。その後、ＥＣＵ５０は、燃料カットからの復帰時まで、気体燃料運転を継続する。そして、ＥＣＵ５０は、減速時に燃料カットを開始し、その復帰時に気体燃料運転から液体燃料運転へ切り替える。これにより、ＥＣＵ５０は、燃料を切り替える際に、燃焼室内を空気により一度掃気させて、前に使用した燃料が残存することによる影響を排除することができる。
　また、好適には、燃料カットからの復帰時に、ＥＣＵ５０は、気体燃料により最後に燃焼した気筒１１の次に燃焼行程を行う気筒１１から液体燃料の噴射を行う。これにより、ＥＣＵ５０は、各気筒１１を均等に空気により掃気させ、前の使用燃料の残存の影響を確実に排除することができる。
　（第３制御）
　第３制御では、第１制御及び第２制御に代えて、またはこれに加え、ＥＣＵ５０は、液体燃料運転時であって、点火時期の遅角が実行される加速時やトランスミッションの変速時に触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈより大きい場合、燃料増量を行うと共に気体燃料運転に切り替える。これにより、ＥＣＵ５０は、低エミッション化を実現しつつ、触媒温度Ｔｂを低下させる。
　これについて図３のタイムチャートを参照して説明する。図３は、加速走行時における第３制御の処理概要を示すタイムチャートの一例である。図３は、上から順に、触媒温度Ｔｂ、点火時期、触媒高温時での燃料増量、気体燃料運転の有無、液体燃料運転の有無を示す。なお、タイムチャート開始時では、ＥＣＵ５０は、液体燃料運転を行っているものとする。
　まず、時刻「ｔ１１」で、ＥＣＵ５０は、トランスミッションの変速等に対応して、点火時期を一定時間遅角させる（グラフＣ２参照）。しかし、この場合、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈ以下であることから、触媒温度Ｔｂを低減する必要はないと判断し、燃料増量を行わない（グラフＣ３参照）。
　次に、時刻「ｔ１２」で、エンジン１の排気ガス温度の上昇に伴い触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈを超える（グラフＣ１参照）。そして、時刻ｔ１２以後の時刻「ｔ１３」で、ＥＣＵ５０は、トランスミッションの変速等に起因して再び点火時期を遅角に設定する（グラフＣ２参照）。このとき、ＥＣＵ５０は、時刻ｔ１２で既に触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈを超えていることから、点火時期の遅角と共に燃料増量を行い（グラフＣ３参照）、さらに液体燃料運転から気体燃料運転に切り替える（グラフＣ４、Ｃ５参照）。このように、ＥＣＵ５０は、燃料増量時に気体燃料運転へ切り替えることにより、充填効率及び吸入空気量を低下させて、排気ガス温度を効率的に低下させることができる。
　そして、ＥＣＵ５０は、点火時期を通常に戻す時刻「ｔ１４」で、燃料増量を停止すると共に、気体燃料運転から液体燃料運転へ切り替える（グラフＣ３乃至Ｃ５参照）。このように、ＥＣＵ５０は、燃料増量を行いリッチになる運転領域では、気体燃料運転を行うことで、低エミッション化を実現することができる。
　［処理フロー］
　次に、本実施形態における処理手順について説明する。以下では、まず、第１制御及び第２制御を同時に実行した場合の処理フローについて図４を用いて説明した後、第３制御を実行した場合の処理フローについて図５を用いて説明する。
　（第１制御及び第２制御）
　図４は、第１制御及び第２制御を同時に実行した場合の処理手順を示すフローチャートの一例である。図４に示すフローチャートは、ＥＣＵ５０により所定の周期に従い繰り返し実行される。
　まず、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態を検出する（ステップＳ１０１）。具体的には、ＥＣＵ５０は、現在、液体燃料又は気体燃料のいずれを使用しているか、燃料カットを実行中であるか否か、触媒温度Ｔｂの高温化に伴う燃料増量を実行中であるか否か等を検出する。
　次に、ＥＣＵ５０は、液体燃料運転の運転領域であるか否かについて判定する（ステップＳ１０２）。例えば、ＥＣＵ５０は、現在の運転状態等に基づき、所定のマップを参照して液体燃料運転の運転領域であるか否か判定する。そして、ＥＣＵ５０は、液体燃料運転の運転領域であると判断した場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３へ処理を進める。一方、ＥＣＵ５０は、液体燃料運転の運転領域ではないと判断した場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、即ち、気体燃料運転を実行すべき運転領域であると判断した場合、気体燃料運転を実行する（ステップＳ１０６）。また、このとき、ＥＣＵ５０は、燃料増量を実行すべき条件が満たされている場合には、燃料増量を実行してもよい。
　次に、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂを検出する（ステップＳ１０３）。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン１の負荷及び回転数に基づき触媒温度Ｔｂを推定してもよく、触媒１０に設置された温度センサ等の検出値に基づき触媒温度Ｔｂを検出してもよい。
　そして、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈより大きいか否か判定する（ステップＳ１０４）。ここで、上限温度Ｔｂｔｈは、例えば触媒１０の劣化が生じる虞のない触媒温度Ｔｂの上限に、予め実験等に基づき設定される。そして、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈより大きいと判断した場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５へ処理を進める。一方、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈ以下であると判断した場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、触媒温度Ｔｂの低減のための燃料増量及び気体燃料運転への切り替えを実行する必要はないと判断し、ステップＳ１０７へ処理を進める。
　次に、ＥＣＵ５０は、燃料増量の条件が成立するか否か判定する（ステップＳ１０５）。具体的には、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂ以外の条件であって、燃料増量を行うための各種条件が存在する場合には、これらの条件が満たされているか否か判断する。
　そして、ＥＣＵ５０は、燃料増量の条件が成立すると判断した場合（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、気体燃料運転による燃料増量を実行する（ステップＳ１０６）。即ち、ＥＣＵ５０は、燃料増量を行うと共に、液体燃料運転から気体燃料運転に切り替える。これにより、ＥＣＵ５０は、燃料増量に起因して吸気ポートや筒内に未燃燃料が残存するのを抑制して燃料カット時の触媒１０の劣化及び触媒温度Ｔｂの昇温を抑制すると共に、充填効率の低下及び吸入空気量の低下により排気ガス温度及び触媒温度Ｔｂを低減させることができる。一方、ＥＣＵ５０は、燃料増量の条件が成立しないと判断した場合（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、ステップＳ１０７へ処理を進める。
　次に、ステップＳ１０７以後の処理について説明する。ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈ以下（ステップＳ１０４；Ｎｏ）又は燃料増量の条件が成立しない場合（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、燃料カットを実行中であるか否か判定する（ステップＳ１０７）。そして、ＥＣＵ５０は、燃料カット実行中であると判断した場合（ステップＳ１０７；Ｙｅｓ）、液体燃料運転を実行する（ステップＳ１０８）。例えば、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６で液体燃料運転から気体燃料運転に切り替え後、再びフローチャートを実行し、液体燃料運転の運転領域（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、かつ、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈ以下の場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）に、燃料カット実行後に液体燃料運転を行う。これにより、ＥＣＵ５０は、各気筒１１内の燃焼室を掃気することができ、前に使用した燃料が筒内等に残存することに起因した影響を排除することができる。
　一方、ＥＣＵ５０は、燃料カット実行中でないと判断した場合（ステップＳ１０７；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。
　（第３制御）
　図５は、第３制御の処理手順を示すフローチャートの一例である。ＥＣＵ５０は、図５に示す処理を、例えば所定の周期に従い繰り返し実行する。
　まず、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態を検出する（ステップＳ２０１）。次に、ＥＣＵ５０は、液体燃料運転の運転領域であるか否か判定する（ステップＳ２０２）。そして、ＥＣＵ５０は、液体燃料運転の運転領域である場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、ステップＳ２０３へ処理を進める。一方、ＥＣＵ５０は、液体燃料運転の運転領域でないと判断した場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、即ち、気体燃料運転の運転領域であると判断した場合、気体燃料運転を実行する（ステップＳ２０６）。また、このとき、ＥＣＵ５０は、燃料増量を実行すべき条件が満たされた場合には、燃料増量を行う。
　次に、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂを検出する（ステップＳ２０３）。そして、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈより大きいか否か判定する（ステップＳ２０４）。そして、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈより大きい場合（ステップＳ２０４；Ｙｅｓ）、ステップＳ２０５へ処理を進める。一方、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈ以下であると判断した場合（ステップＳ２０４；Ｎｏ）、液体燃料運転を実行する（ステップＳ２０７）。この場合、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂの高温化に伴う燃料増量を実行しない。
　次に、ＥＣＵ５０は、点火遅角制御中かつ、燃料増量の条件が成立するか否か判定する（ステップＳ２０５）。具体的には、ＥＣＵ５０は、加速時又はトランスミッションの変速時であることに起因して点火時期を遅角にしているか、及び、燃料増量の条件が成立するか判断する。そして、ＥＣＵ５０は、点火遅角制御中、かつ、燃料増量の条件が成立する場合（ステップＳ２０５；Ｙｅｓ）、気体燃料運転による燃料増量を実行する（ステップＳ２０６）。即ち、ＥＣＵ５０は、点火遅角制御中に、燃料増量を行うと共に、液体燃料運転から気体燃料運転に切り替える。このようにすることで、ＥＣＵ５０は、燃料増量中の低エミッション化を実現すると共に、吸入空気量及び充填効率を低下させて、排気ガス温度を低下させることができる。
　一方、ＥＣＵ５０は、点火遅角制御中でなく、又は、燃料増量の条件が成立しない場合（ステップＳ２０５；Ｎｏ）、液体燃料運転を実行する（ステップＳ２０７）。
　［変形例］
　第１制御乃至第３制御の説明では、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈを超え、かつ、所定の条件が満たされた場合に、液体燃料運転から気体燃料運転に切り替えた。しかし、本発明が適用可能な方法は、これに限定されない。
　これに代えて、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｔｈを超え、かつ、所定の条件が満たされた場合に、エンジン１の燃焼に使用する燃料のうち、気体燃料の使用割合を増加させてもよい。即ち、この場合、ＥＣＵ５０は、液体燃料を継続して使用しつつ、気体燃料の使用割合を増大させてもよい。これによっても、ＥＣＵ５０は、上述の実施形態と同様、燃料増量時の未燃燃料の増加を抑制しつつ、充填効率及び吸入空気量を低下させて触媒温度Ｔｂを低下させることができる。
　これについて、図４、図５のフローチャートを参照してさらに具体的に説明する。例えば、ＥＣＵ５０は、図４において、燃料増量の条件が成立した場合（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、燃料増量を実行すると共に、エンジン１の燃焼に使用する燃料のうち気体燃料の割合を増加させる。また、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６の実行後、再びフローチャートの処理を実行し、燃料カットが実行中であると判断した場合（ステップＳ１０７；Ｙｅｓ）、気体燃料の使用割合を元に戻す。同様に、図５において、ＥＣＵ５０は、点火遅角制御中かつ燃料増量の条件が成立した場合（ステップＳ２０５；Ｙｅｓ）、燃料増量を実行すると共に、エンジン１の燃焼に使用する燃料のうち気体燃料の割合を増加させる。
　１　エンジン
　２　第１燃料噴射弁
　３　第２燃料噴射弁
　４　サージタンク
　５　スロットルバルブ
　６　吸気通路
　７　エアクリーナ
　８　排気通路
　１０　触媒
　５０　ＥＣＵ
　１００　燃料噴射システム

Claims (3)

  1. 　気体燃料及び液体燃料を燃料として運転可能なエンジンと、
    　前記エンジンの排気ガスを浄化する触媒と、
    　前記液体燃料の使用時に、前記触媒の温度が所定の上限値を超えた場合、空燃比をリッチにすると共に前記気体燃料の割合を増大させる制御手段と、
    を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 　前記制御手段は、前記空燃比をリッチにすると共に前記気体燃料の割合を増大させた後、当該割合を元に戻すタイミングを、燃料カットからの復帰時とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 　前記制御手段は、前記空燃比をリッチにすると共に前記気体燃料の割合を増大させる制御を、加速時又は／及びトランスミッションの変速時に実施する請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
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