WO2011052306A1

WO2011052306A1 - 車両用制御装置

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Publication number: WO2011052306A1
Application number: PCT/JP2010/065978
Authority: WO
Inventors: 津田耕平; 白村陽明; 浅井雅広; 田島陽一; 伊藤友一
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2009-10-30
Filing date: 2010-09-15
Publication date: 2011-05-05
Also published as: JP2011093480A; US20110106356A1; JP5062494B2; DE112010002304T5; US8423213B2; CN102470860A; CN102470860B

Abstract

　摩擦係数の変化による係合要素の伝達トルク容量の変動を抑制して、出力部材に伝達されるトルク変動を抑制することができる車両用制御装置を提供する。　回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の係合要素を備えると共に複数の変速段を切替可能に備える変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とし、複数の係合要素の係合及び解放を制御することにより、トルク相Ｐｔを経て行われる変速段の切り替えを制御する車両用制御装置。変速動作中のトルク相Ｐｔの終了を判定する相判定手段と、トルク相Ｐｔの終了判定後、入力部材の目標回転速度変化率に基づく変化量だけ変速段の切替方向に応じて回転電機のトルクを増加又は減少させる回転電機制御手段と、入力部材の回転速度変化率が目標回転速度変化率となるように係合側要素への供給油圧をフィードバック制御する係合制御手段と、を備える。

Description

車両用制御装置

　本発明は、駆動力源としての回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする車両用制御装置に関する。

　近年、回転電機のみを駆動力源として備える電動車両やエンジン及び回転電機の双方を駆動力源として備えるハイブリッド車両が実用化されている。このような車両に用いられる車両用駆動装置の一例として、例えば、下記の特許文献１には、駆動力源としてのエンジン及び回転電機の回転駆動力を、変速装置で設定された各変速段の変速比で変速して出力するように構成された車両用駆動装置が記載されている。特許文献１に記載された車両用駆動装置の変速装置は、複数の係合要素を備えると共に、当該複数の係合要素の係合及び解放を制御することにより複数の変速段を切り替え、入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して出力部材に伝達することができるように構成されている。

　このような変速装置では、トルク相及びイナーシャ相の各フェーズを経て、変速段間の切り替えが行われる。ここで、「トルク相」は、変速装置における目標変速段が変更された後、係合される係合要素が伝達トルク容量を持ち始める時点から入出力回転速度比（＝出力部材の回転速度に対する入力部材の回転速度の比）が変動し始める時点までの期間により判断される場合があり、「イナーシャ相」は、入出力回転速度比が変動し始める時点（＝トルク相の終了時点）から入出力回転速度比が変速後の目標変速段の変速比になる時点までの期間により判断される場合がある。

　変速装置におけるこのような変速動作中には、変速ショックの低減を図るべく、トルク相の終了後のイナーシャ相において、駆動力源としての回転電機から入力部材を介して変速装置へ入力されるトルクが制御される場合がある。特許文献１に記載された車両用駆動装置を制御するための車両用制御装置では、例えば回転電機が回生を行なっている状態でのダウンシフト（変速比の小さい変速段から変速比の大きい変速段への変速段の切り替え）時には、回転電機の回生トルクをゼロとしてから変速を開始することで、駆動力変動の抑制が図られている。また、その後トルク相が終了してイナーシャ相が開始されると、回転電機に所定のトルクを出力させて変速を促進させることで、変速時間の短縮化が図られている。なお、その際、特許文献１に記載の車両用制御装置では、変速段の切替後に係合される側の係合要素となる係合側要素への油圧指令値を一定の割合で徐々に増加させている（図７を参照）。

特開２００９－００６７３５号公報

　しかし、一般にブレーキやクラッチ等、摩擦材を用いて構成される係合要素では、互いに係合される二つの係合要素間の回転速度差や係合要素の温度等によって、１回の変速動作中においても摩擦係数が一定値とはならず変動し得る。そのため、特許文献１に記載の車両用制御装置のように係合側要素における油圧指令値を一定の割合で徐々に増加させたとしても、現実的には上記摩擦係数の変動により係合側要素における伝達トルク容量が不規則に上昇することになる。その結果、出力部材に伝達されるトルクも変動してしまい、車両の運転者の走行フィーリングを悪化させる原因となる。

　そこで、摩擦係数の変化による係合要素の伝達トルク容量の変動を抑制して、出力部材に伝達されるトルク変動を抑制することができる車両用制御装置の実現が望まれる。

　本発明に係る、駆動力源としての回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の係合要素を備えると共に複数の変速段を切替可能に備え、前記入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とし、前記複数の係合要素の係合及び解放を制御することにより、前記変速装置において少なくともトルク相を経て行われる変速段の切り替えを制御する車両用制御装置の特徴構成は、変速動作中におけるトルク相の終了を判定する相判定手段と、前記相判定手段によりトルク相が終了したと判定された後、前記入力部材の回転速度変化率が目標回転速度変化率となるように導出された入力トルクの変化量を用いて、当該入力トルクの変化量だけ、前記入力部材へ入力される入力トルクを変速段の切り替え方向に応じて増加又は減少させるように前記回転電機のトルクを制御する回転電機制御手段と、前記入力部材の回転速度変化率が前記目標回転速度変化率となるように、変速段の切替後に係合される側の係合要素となる係合側要素への供給油圧をフィードバック制御する係合制御手段と、を備えた点にある。

　なお、本願において「トルク相」とは、変速装置における目標変速段が変更された後、係合側要素が伝達トルク容量を持ち始める時点から、出力部材の回転速度に対する入力部材の回転速度の比が、変動して変速前の目標変速段の変速比よりも変速後の目標変速段の変速比側となる時点まで、の期間をいう。
　また、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。

　上記の特徴構成によれば、相判定手段によりトルク相が終了したと判定された後、回転電機制御手段は回転電機のトルクを制御して、入力部材へ入力される入力トルクを変速段の切り替え方向に応じて増加又は減少させる。入力トルクが増加又は減少されることにより、入力部材の回転速度は、変速段の切替前の変速比に応じた回転速度から変速段の切替後の変速比に応じた回転速度まで変化することになる。このとき、係合側要素における伝達トルク容量が一定に保たれる理想状態では、力学法則に従って入力部材の回転速度は入力トルクの変化量に応じた時間変化率で変化するはずである。逆に、入力部材の回転速度が入力トルクの変化量に応じた時間変化率で変化する場合には、係合側要素における伝達トルク容量は略一定に保たれているはずである。

　そこで上記の特徴構成では、回転電機制御手段は、入力部材の回転速度変化率が目標回転速度変化率となるように導出された入力トルクの変化量だけ、入力部材への入力トルクを変速段の切り替え方向に応じて増加又は減少させるように回転電機のトルクを制御すると共に、係合制御手段は、入力部材の回転速度変化率が目標回転速度変化率となるように係合側要素への供給油圧をフィードバック制御する。これにより、入力部材の回転速度を入力トルクの変化量に応じた時間変化率で変化させて、係合側要素における伝達トルク容量を略一定に維持することができる。すなわち、互いに係合される二つの係合要素間の回転速度差や係合要素の温度等に起因する、係合要素における摩擦係数の不規則な変動の影響を、係合側要素への供給油圧により吸収して係合側要素の伝達トルク容量を略一定に維持することができる。これにより、出力部材に伝達されるトルク変動を抑制することができる車両用制御装置が実現される。

　ここで、前記回転電機制御手段は、前記入力トルクを増加又は減少させた状態で一定の値に維持する構成とすると好適である。

　この構成によれば、入力トルクが時間により変化しない一定値に固定されるので、入力トルクの変化量に応じて導出される入力部材の目標回転速度変化率も時間により変化しない一定値となる。ここで、目標回転速度変化率は、係合制御手段が係合側要素への供給油圧をフィードバック制御するための制御目標となる。よって、係合制御手段のフィードバック制御により係合側要素の伝達トルク容量を略一定に維持することが容易となる。従って、容易に、変速動作中における出力部材のトルク変動を抑制することができる。

　また、前記目標回転速度変化率は、変速動作中におけるイナーシャ相が目標の時間で終了できるように変速段の切替前後の変速比に基づいて決定される構成とすると好適である。

　なお、本願において「イナーシャ相」とは、出力部材の回転速度に対する入力部材の回転速度の比が、変動して変速前の目標変速段の変速比よりも変速後の目標変速段の変速比側となる時点から、出力部材の回転速度に対する入力部材の回転速度の比が変速後の目標変速段の変速比になる時点まで、の期間をいう。

　この構成によれば、変速段の切替前後の変速比に基づいて、目標回転速度変化率を適切に決定することができる。

　また、前記入力部材の実際の回転速度が、前記出力部材の回転速度と変速後における前記変速装置の変速比とに基づいて導出される前記入力部材の変速後推定回転速度に近づいた後、前記係合制御手段は、前記係合側要素への供給油圧を一定の値に維持した状態で、前記回転電機制御手段は、前記入力部材の実際の回転速度を前記変速後推定回転速度に同期させるように前記回転電機のトルクをフィードバック制御する構成とすると好適である。

　この構成によれば、入力部材の実際の回転速度を滑らかに変速後推定回転速度に近づけ、変速動作の終了時に係合側要素を完全係合状態とする際の変速ショックの発生を効果的に抑制することができる。

　また、前記入力部材の実際の回転速度と、変速前における前記出力部材の回転速度と前記変速装置の変速比とに基づいて導出される前記入力部材の変速前推定回転速度との間の回転速度の差である差回転速度が略一定となるように、解放される側の係合要素となる解放側要素への供給油圧をフィードバック制御する解放制御手段と、前記差回転速度が略一定の状態で、前記係合側要素への供給油圧を上昇させる係合制御手段と、を更に備え、前記相判定手段は、前記解放側要素への供給油圧の指令値である解放側油圧指令値が、前記解放側要素における伝達トルク容量がゼロとなる油圧に相当する所定の解放判定値となったことの検出、及び、前記差回転速度が低下してゼロとなったことの検出、の一方又は双方を条件として、トルク相が終了したと判定する構成とすると好適である。

　なお、本願において「略一定」とは、厳密には多少の変動を有していたとしても制御上は変動していないとみなすことができる程度に一定であることをいう。

　この構成によれば、解放制御手段によるフィードバック制御により差回転速度が略一定に維持された状態で、係合制御手段が係合側要素への供給油圧を上昇させる。この状態で、解放制御手段によるフィードバック制御系により、差回転速度は略一定の状態を維持する。係合制御手段が係合側要素への供給油圧を上昇させ続けると、それに応じてやがて解放側要素への供給油圧が所定値以下まで低下して解放側要素が伝達トルク容量を持たなくなり、解放制御手段によるフィードバック制御系によってでは入力部材の実際の回転速度の変化を吸収しきれなくなる。この時点において差回転速度がゼロとなり、変速前の目標変速段の変速比よりも変速後の目標変速段の変速比側へ、出力部材の回転速度に対する入力部材の回転速度の比が変動する。

　そこで上記の構成では、解放側要素が伝達トルク容量を持たなくなる油圧に相当する所定の解放判定値を基準として解放側油圧指令値が当該解放判定値以下まで低下したことの検出、及び、差回転速度が低下してゼロとなったことの検出、の一方又は双方をトルク相の終了の判定条件とする。これにより、解放制御手段によるフィードバック制御において制御目標となる差回転速度の情報や逐次更新される解放側油圧指令値の情報を利用して、変速動作中におけるトルク相の終了を正確かつ確実に判定することができる。

本実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図である。回生ダウンシフトが行われる場合におけるタイムチャートである。パワーオンアップシフトが行われる場合におけるタイムチャートである。トルク相開始判定処理の処理手順を示すフローチャートである。トルク相終了判定処理の処理手順を示すフローチャートである。変速動作制御処理の処理手順を示すフローチャートである。

　本発明に係る車両用駆動装置１及び車両制御ユニット２の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示す模式図である。この図に示すように、車両用駆動装置１を搭載した車両３は、駆動力源としてエンジン１１及び回転電機１２の双方を備えたハイブリッド車両とされている。そして、車両用駆動装置１は、駆動力源としてのエンジン１１及び回転電機１２に駆動連結される入力軸Ｉと、車輪１７に駆動連結される出力軸Ｏと、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・を備えると共に複数の変速段を切替可能に備え、入力軸Ｉの回転速度を各変速段の変速比で変速して出力軸Ｏに伝達する変速装置１３と、を備えている。また、車両３には、車両用駆動装置１を制御対象とし、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御することにより、変速装置１３において少なくともトルク相Ｐｔ（図２及び図３を参照）を経て行われる変速段の切り替えを制御する車両制御ユニット２が備えられている。なお、本実施形態においては、入力軸Ｉ及び出力軸Ｏがそれぞれ本発明における「入力部材」及び「出力部材」に相当し、車両制御ユニット２が本発明における「車両用制御装置」に相当する。

　このような構成において、本実施形態に係る車両制御ユニット２は、変速動作中におけるトルク相Ｐｔの終了を判定するフェーズ判定部３１と、フェーズ判定部３１によりトルク相Ｐｔが終了したと判定された後、入力軸Ｉへ入力される入力トルクを、入力軸Ｉの回転加速度（＝回転速度変化率）Ａが入力軸Ｉの目標回転加速度（＝目標回転速度変化率）Ａ０となるように導出した入力トルク変化量ΔＴだけ変速段の切り替え方向に応じて増加又は減少させるように回転電機１２のトルクを制御する回転電機制御部２２と、入力軸Ｉの回転加速度Ａが目標回転加速度Ａ０となるように係合側要素Ｅｅへの供給油圧をフィードバック制御する係合側油圧制御部２８と、を備える点に特徴を有する。これにより、摩擦係数の変化による係合側要素Ｅｅの伝達トルク容量の変動を抑制して、出力軸Ｏに伝達されるトルク変動を抑制することが可能な車両制御ユニット２が実現されている。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び車両制御ユニット２について、詳細に説明する。

１．車両用駆動装置の駆動伝達系の構成
　エンジン１１は、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。エンジン１１は、入力クラッチ１４を介して入力軸Ｉに駆動連結されている。本例では、エンジン１１のクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、入力クラッチ１４を介して入力軸Ｉに駆動連結されている。入力軸Ｉは、回転電機１２のロータ（不図示）と一体回転するように駆動連結されている。

　回転電機１２は、ロータとステータ（不図示）とを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（回転機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機１２は、不図示の蓄電装置と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機１２は、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、車輪１７から伝達される駆動力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。なお、以下では回転電機１２による発電を「回生」と称する場合がある。また、入力軸Ｉと一体回転する回転電機１２のロータは、変速装置１３に駆動連結されている。

　変速装置１３は、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置１３は、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合要素Ｂ１、Ｃ１、・・・とを備えている。本例では、複数の係合要素Ｂ１、Ｃ１、・・・は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素である。これらの係合要素Ｂ１、Ｃ１、・・・は、供給される油圧を制御することによりその伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能なクラッチ（ブレーキを含む、以下同様）とされている。このようなクラッチとしては、例えば湿式多板クラッチ等が好適に用いられる。図１には、複数の係合要素の一例として、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１が模式的に示されている。複数の係合要素の係合又は解放を切り替えることにより、歯車機構が有する複数の回転要素の回転状態が切り替えられて、変速段の切り替えが行われる。

　変速段の切り替えに際しては、変速前において係合している係合要素のうちの一つを解放させると共に、変速前において解放されている係合要素のうちの一つを係合させる、いわゆる架け替え変速が行われる。以下の説明では、一例として、第２速段から第３速段への変速（以下、「２－３アップシフト」と称する。）が行われる場合には、第一ブレーキＢ１を解放させると共に第一クラッチＣ１を係合させるものとする。この場合、第３速段から第２速段への変速（以下、「３－２ダウンシフト」と称する。）が行われる場合には、第一クラッチＣ１を解放させると共に第一ブレーキＢ１を係合させることになる。

　変速動作中においては、プレ制御相Ｐｐ、トルク相Ｐｔ、及びイナーシャ相Ｐｉ（図２及び図３を参照）の各相（各フェーズ）を経て、各変速段間の切り替えが行われる。ここで、「プレ制御相Ｐｐ」とは、変速装置１３において目標変速段が変更された時点から、係合される係合要素（例えば、３－２ダウンシフト時における第一ブレーキＢ１）が伝達トルク容量を持ち始める時点までの期間をいう。また、「トルク相Ｐｔ」とは、係合される係合要素（同じく第一ブレーキＢ１）が伝達トルク容量を持ち始める時点から、実ギヤ比（＝入出力回転速度比；出力軸Ｏの回転速度に対する入力軸Ｉの回転速度の比、以下同様）が変速前の目標変速段の変速比よりも変速後の目標変速段の変速比側に向かって変動し始める時点までの期間をいう。また、「イナーシャ相Ｐｉ」とは、実ギヤ比が変速前の目標変速段の変速比よりも変速後の目標変速段の変速比側に向かって変動し始める時点（＝トルク相Ｐｔの終了時点）から実ギヤ比が変速後の目標変速段の変速比になる時点までの期間をいう。本実施形態においては、車両制御ユニット２により、変速動作中の各時点におけるフェーズが判定されると共に、判定されたフェーズに応じて回転電機１２の出力トルクや各係合要素への供給油圧等が制御される構成となっている。詳細については後述する。

　変速装置１３は、各変速段について設定された所定の変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速装置１３から出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、ディファレンシャル装置１６を介して左右二つの車輪１７に分配されて伝達される。なお本例では、車両用駆動装置１は、入力軸Ｉ及び出力軸Ｏが同軸上に配置された一軸構成とされている。

２．車両制御ユニットの構成
　次に、本実施形態に係る車両制御ユニット２の構成について説明する。車両用駆動装置１の制御を行なうための車両制御ユニット２は、図１に示すように、車両用駆動装置１の各部の動作制御を行う中核部材としての機能を果たしている。この車両制御ユニット２は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている（不図示）。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、車両制御ユニット２の各機能部２１～３６が構成される。これらの各機能部２１～３６は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、この車両用駆動装置１は、各機能部２１～３６による各機能を適切に実現可能とするため、車両３の各部に設けられた複数のセンサＳｅ１～Ｓｅ４を備えている。以下では、車両制御ユニット２の各機能部２１～３６について、詳細に説明する。

　エンジン回転速度センサＳｅ１は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジン１１）の回転速度を検出するセンサである。ロータ回転センサＳｅ２は、回転電機１２のステータに対するロータの回転位置を検出するセンサである。ロータ回転センサＳｅ２によるロータの回転位置は、回転電機１２を駆動するための電流指令値や電流位相を精密に決定するため、非常に高い精度で検出される。このようなロータ回転センサＳｅ２として、本実施形態ではレゾルバが用いられている。出力軸回転速度センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。ここで、出力軸Ｏはディファレンシャル装置１６のみを介して車輪１７に駆動連結されているので、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度は車速に比例して定まる。アクセル開度検出センサＳｅ４は、アクセルペダル１８の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。これらの各センサＳｅ１～Ｓｅ４による検出結果を示す情報は、車両制御ユニット２へ出力される。

　エンジン制御部２１は、エンジン１１の動作制御を行なう機能部である。エンジン制御部２１はエンジン制御手段として機能する。エンジン制御部２１は、エンジン動作点を決定し、当該エンジン動作点でエンジン１１を動作させるように制御する処理を行う。ここで、エンジン動作点は、エンジン１１の制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、エンジン動作点は、車両要求出力と最適燃費とを考慮して決定されるエンジン１１の制御目標点を表す指令値であって、トルク指令値と回転速度指令値とにより定まる。そして、エンジン制御部２１は、エンジン動作点に示されるトルク及び回転速度で動作するようにエンジン１１の動作を制御する。

　目標変速段決定部２６は、変速装置１３における目標変速段を決定する機能部である。目標変速段決定部２６は目標変速段決定手段として機能する。目標変速段決定部２６は、車両３のアクセル開度及び車速に基づいて変速装置１３における目標変速段を決定する。このような目標変速段を決定するため、目標変速段決定部２６は、不図示のメモリに格納された変速マップを参照する。変速マップは、アクセル開度及び車速と、変速装置１３における目標変速段との関係を規定したマップである。変速マップには複数のアップシフト線と複数のダウンシフト線とが設定されており、車速及びアクセル開度が変化して変速マップ上でアップシフト線又はダウンシフト線を跨ぐと、目標変速段決定部２６は、変速装置１３における新たな目標変速段を決定することになる。なお、ここでは、アップシフトとは変速比（＝減速比、以下同様）の大きい変速段から変速比の小さい変速段への切り替えを意味し、ダウンシフトとは変速比の小さい変速段から変速比の大きい変速段への切り替えを意味する。目標変速段決定部２６により決定された目標変速段は、切替制御部２７へ出力される。

　切替制御部２７は、目標変速段決定部２６により決定された目標変速段に変更があった場合に、変速装置１３における変速段を切り替える制御を行う機能部である。切替制御部２７は切替制御手段として機能する。切替制御部２７は、新たな目標変速段に応じて複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・への供給油圧を制御することにより、変速装置１３における変速段を切り替える。この際、切替制御部２７は、変速前において係合していた係合要素のうちの一つを解放させると共に、変速前において解放されていた係合要素のうちの一つを係合させる。例えば上述したように、３－２ダウンシフトが行われる場合には、切替制御部２７は、第一クラッチＣ１を解放させると共に第一ブレーキＢ１を係合させる。以下の説明においては、変速段の切り替えに際して、３－２ダウンシフトの際の第一ブレーキＢ１のように変速段の切替後に係合される側の係合要素を「係合側要素Ｅｅ」とし、３－２ダウンシフトの際の第一クラッチＣ１のように変速段の切替後に解放される側の係合要素を「解放側要素Ｅｒ」とする。

　目標変速段の変更に伴う係合側要素Ｅｅの係合及び解放側要素Ｅｒの解放は、切替制御部２７の下位の機能部として備えられる係合側油圧制御部２８及び解放側油圧制御部２９により制御される。係合側油圧制御部２８は、係合される側の係合要素（係合側要素Ｅｅ）への作動油の供給油圧を制御する機能部である。係合側油圧制御部２８は係合制御手段として機能する。係合側油圧制御部２８は、係合側要素Ｅｅへの供給油圧の指令値である係合側油圧指令値Ｃｅを生成し、当該係合側油圧指令値Ｃｅを変速装置１３内に備えられた係合側要素Ｅｅに対応する不図示の制御弁へ出力して、係合側油圧指令値Ｃｅに応じて制御弁の動作を制御することにより、係合側要素Ｅｅへの供給油圧を制御する。

　係合側油圧制御部２８は、図２及び図３に示すように、目標変速段が変更されてプレ制御相Ｐｐとなると、係合側要素Ｅｅへプリチャージ油圧を供給してその後の係合動作に備えさせる。その後、後述する差回転速度ΔＮが略一定となったことを条件として、係合側油圧制御部２８は、プレ制御相Ｐｐからトルク相Ｐｔにかけて係合側要素Ｅｅへの供給油圧を上昇させる。このとき、係合側油圧制御部２８は、係合側油圧指令値Ｃｅを予め設定された一定の変化率で上昇させることにより、係合側要素Ｅｅへの供給油圧を一定の変化率で上昇させる。

　また、本実施形態においては、係合側油圧制御部２８は、イナーシャ相Ｐｉでは、入力軸Ｉの回転加速度が所定の目標回転加速度となるように係合側要素Ｅｅへの供給油圧をフィードバック制御する。その際、後述するように回転電機制御部２２は、変速過程の終期Ｐｉｅを除くイナーシャ相Ｐｉの略全体に亘って、回転電機１２による入力軸Ｉへの入力トルクを、後述する目標回転加速度導出部３５により導出される入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０となるように導出した入力トルク変化量ΔＴだけ増加又は減少させた状態で、入力トルクを一定の値に維持するように制御する。ここでは、係合側油圧制御部２８は、後述する入力軸回転速度導出部３３により導出される入力軸Ｉの実際の回転加速度Ａが、後述する目標回転加速度導出部３５により導出される入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０となるように係合側油圧指令値Ｃｅを逐次修正して、係合側要素Ｅｅへの供給油圧を制御する。

　ここで、本実施形態において用いられている第一ブレーキＢ１や第一クラッチＣ１等のように摩擦材を備えて構成される摩擦係合要素では、互いに係合される二つの回転要素（非回転部材を含む、以下同様）間の回転速度差や摩擦係合要素の温度等によって、１回の変速動作中においても摩擦材における摩擦係数が一定値とはならず不規則に変動し得る。そのため、例えば係合側油圧指令値Ｃｅを予め設定した所定の変化率で変化させたとしても、現実的には上記摩擦係数の変化により係合側要素Ｅｅにおける伝達トルク容量は、予め設定した所定の変化率に完全には一致せずに不規則に変動することになる。その結果、出力軸Ｏに伝達されるトルクも変動してしまう可能性がある。

　この点、本実施形態では、イナーシャ相Ｐｉにおいて、後述するように回転電機制御部２２が回転電機１２による入力軸Ｉへの入力トルクを所定の入力トルク変化量ΔＴだけ増加又は減少させた状態で入力トルクを一定の値に維持する。ここで、係合要素における伝達トルク容量が一定に保たれる理想状態では、入力軸Ｉの実際の回転加速度Ａは一定値に保たれるはずである。逆に、入力軸Ｉの実際の回転速度が入力トルク変化量ΔＴに応じた一定の時間変化率（回転加速度）で変化する場合には、係合要素における伝達トルク容量は略一定に保たれるはずである。そこで本実施形態においては、回転電機１２による入力軸Ｉへの入力トルクを入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０に基づいて導出される入力トルク変化量ΔＴだけ増加又は減少させた状態で、係合側油圧制御部２８は、入力軸Ｉの実際の回転加速度Ａが目標回転加速度Ａ０となるように係合側要素Ｅｅへの供給油圧をフィードバック制御する。このようにすれば、１回の変速動作中における摩擦材の摩擦係数の不規則な変動の影響を係合側要素Ｅｅへの供給油圧制御により吸収して、係合側要素Ｅｅの伝達トルク容量を略一定に維持することが容易となる。従って、容易に、変速動作中における出力軸Ｏのトルク変動を抑制することができる。

　また、本実施形態においては、イナーシャ相Ｐｉにおける変速過程の終期Ｐｉｅでは、係合側油圧制御部２８は、係合側要素Ｅｅへの供給油圧を一定の値に維持させるように係合側油圧指令値Ｃｅを一定の値に固定する。なお、変速過程の終期Ｐｉｅは、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩが、後述する推定回転速度導出部３４により導出される変速後推定回転速度Ｎａに近づいた（例えば図２及び図３を参照して、変速前推定回転速度Ｎｂを基準として、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩが変速前推定回転速度Ｎｂと変速後推定回転速度Ｎａとの間の回転速度差の６０～９５％以上変化した）こと等により判定することができる。更に、係合側油圧制御部２８は、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩが変速後推定回転速度Ｎａに等しくなり実ギヤ比が変速後の目標変速段の変速比になると、係合側油圧指令値Ｃｅを完全係合圧まで一気に上昇させる。

　解放側油圧制御部２９は、解放される側の係合要素（解放側要素Ｅｒ）への作動油の供給油圧を制御する機能部である。解放側油圧制御部２９は解放制御手段として機能する。解放側油圧制御部２９は、解放側要素Ｅｒへの供給油圧の指令値である解放側油圧指令値Ｃｒを生成し、当該解放側油圧指令値Ｃｒを変速装置１３内に備えられた解放側要素Ｅｒに対応する不図示の制御弁へ出力して、解放側油圧指令値Ｃｒに応じて制御弁の動作を制御することにより、解放側要素Ｅｒへの供給油圧を制御する。

　本実施形態では、解放側油圧制御部２９は、図２及び図３に示すように、係合側要素Ｅｅへのプリチャージ油圧の供給が完了すると、プレ制御相Ｐｐからトルク相Ｐｔにかけて、差回転速度ΔＮが略一定となるように解放側要素Ｅｒへの供給油圧をフィードバック制御する。ここでは、解放側油圧制御部２９は、後述する差回転速度導出部３２により導出される差回転速度ΔＮが、予め定められた微小スリップ量に略等しい値を維持するように解放側油圧指令値Ｃｒを逐次修正する。また、解放側油圧制御部２９は、トルク相Ｐｔの終了が判定されると解放側油圧指令値Ｃｒを低下させてゼロとし、イナーシャ相Ｐｉにおいては解放側油圧指令値Ｃｒをそのままゼロに維持する。

　フェーズ判定部３１は、変速動作中の各時点におけるフェーズ（相）を判定する機能部である。フェーズ判定部３１は相判定手段として機能する。フェーズ判定部３１は、変速動作中の各時点におけるフェーズが、プレ制御相Ｐｐ、トルク相Ｐｔ、及びイナーシャ相Ｐｉのいずれの状態にあるかを判定する。フェーズ判定部３１により判定されたフェーズ状態は、回転電機制御部２２、係合側油圧制御部２８、及び解放側油圧制御部２９に出力され、各相における各機能部による制御がそれぞれ実行される。

　ここで、「変速動作中」とは、変速装置１３において目標変速段が変更された時点から、実ギヤ比が変速後の目標変速段の変速比になる時点までの期間をいう。本実施形態においては、フェーズ判定部３１は、変速動作中におけるトルク相Ｐｔの開始及び終了のタイミングを判定することにより、変速動作中の各時点におけるフェーズ状態を判定する構成とされている。すなわち、フェーズ判定部３１は、変速動作の開始（＝変速装置１３において目標変速段が変更された時点）からトルク相Ｐｔの開始が判定されるまでの期間をプレ制御相Ｐｐであると判定し、トルク相Ｐｔの開始が判定されてからトルク相Ｐｔの終了が判定されるまでの期間をトルク相Ｐｔであると判定し、トルク相Ｐｔの終了が判定されてから変速動作の終了（＝実ギヤ比が変速後の目標変速段の変速比になる時点）までの期間をイナーシャ相Ｐｉであると判定する。そこで、次に、フェーズ判定部３１によるトルク相Ｐｔの開始及び終了のタイミングの判定手法について説明する。

　まず、トルク相Ｐｔの開始のタイミングの判定手法について説明する。上記のとおり、プレ制御相Ｐｐにおいて、解放側油圧制御部２９は、差回転速度ΔＮが略一定となるように解放側要素Ｅｒへの供給油圧のフィードバック制御を開始する。なお、このとき入力軸Ｉの回転速度は、図２及び図３に示すように、変速前推定回転速度Ｎｂに対して変速後推定回転速度Ｎａとは反対方向に変化（ダウンシフトにおいては低下、アップシフトにおいては上昇）する。このことは、実ギヤ比が変速前の目標変速段の変速比に対して変速後の目標変速段の変速比とは反対方向に変化することに対応する。差回転速度ΔＮが略一定の状態となった後、係合側油圧制御部２８は係合側要素Ｅｅへの供給油圧を一定の変化率で上昇させる。その間、解放側油圧制御部２９による上記フィードバック制御は継続して常時行なわれている。係合側要素Ｅｅへの供給油圧がストロークエンド圧以下の状態では、係合側要素Ｅｅが伝達トルク容量を持つことはないので、解放側油圧制御部２９によるフィードバック制御系は安静に維持され差回転速度ΔＮも略一定の状態を維持する。係合側要素Ｅｅへの供給油圧が上昇してやがてストロークエンド圧に達すると、係合側要素Ｅｅが伝達トルク容量を持ち始めてトルク相Ｐｔが実際に開始される。

　係合側要素Ｅｅにおける伝達トルク容量の増加は、解放側油圧制御部２９によるフィードバック制御系に対して外乱として作用する。すなわち、係合側要素Ｅｅにおける伝達トルク容量の増加により、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩが変化（ダウンシフトにおいては上昇、アップシフトにおいては低下）しようとするので、差回転速度ΔＮも変化（ダウンシフト及びアップシフトいずれの場合も低下）しようとする。このように、差回転速度ΔＮが略一定となるように解放側要素Ｅｒへの供給油圧がフィードバック制御されている状態では、係合側要素Ｅｅへの供給油圧の上昇に起因して差回転速度ΔＮに変化が生じる。このような差回転速度ΔＮに変化が生じるタイミングは、トルク相Ｐｔの実際の開始タイミングと１対１に対応する。

　そこで、フェーズ判定部３１は、係合側要素Ｅｅへの供給油圧の上昇に起因する差回転速度ΔＮの変化に伴って生じる現象を検出したことを条件として、トルク相Ｐｔが開始されたと判定する。ここで、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩが変化（ダウンシフト中においては上昇、アップシフト中においては低下）して差回転速度ΔＮが低下すると、解放側油圧制御部２９は、その変化を打ち消すように解放側要素Ｅｒへの供給油圧をフィードバック制御する。これにより入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩが更に反対方向に変化（ダウンシフトにおいては低下、アップシフトにおいては上昇）して、差回転速度ΔＮが上昇して再度元の状態に戻る。すなわち、解放側油圧制御部２９により差回転速度ΔＮが略一定となるように解放側要素Ｅｒへの供給油圧がフィードバック制御されているため、差回転速度ΔＮは、図２及び図３において白抜き矢印で示すように、略一定の状態から一時的に低下した後、再度元の状態に戻る。この状態で、係合側要素Ｅｅへの供給油圧は引き続き上昇されるので、解放側油圧制御部２９は、元に戻った状態の差回転速度ΔＮをそのまま維持させようとして、図２及び図３において太矢印で示すように、解放側油圧指令値Ｃｒを大きく低下させて解放側要素Ｅｒへの供給油圧を大きく低下させる。従って、本実施形態においては、差回転速度ΔＮの変化に伴って生じる現象には、差回転速度ΔＮ自体の経時変化と解放側油圧指令値Ｃｒの経時変化とが含まれる。

　そこで、本実施形態においては、フェーズ判定部３１は、係合側要素Ｅｅへの供給油圧の上昇に起因する差回転速度ΔＮの変化に伴って生じる現象として、
（１）差回転速度ΔＮが略一定の状態から所定の開始判定差回転速度ΔＮ０以上低下したこと、
（２）解放側油圧指令値Ｃｒが、差回転速度ΔＮが略一定の状態における値を基準として所定の開始判定変化量ΔＣｒ０以上低下したこと、
の２つの現象を検出対象としている。そして、フェーズ判定部３１は、差回転速度ΔＮが略一定の状態から所定の開始判定差回転速度ΔＮ０以上低下したことの検出、及び、解放側油圧指令値Ｃｒが、差回転速度ΔＮが略一定の状態における値を基準として所定の開始判定変化量ΔＣｒ０以上低下したことの検出、のいずれか一方を条件としてトルク相Ｐｔが開始されたと判定する。

　ここで、（１）を検出対象とするのは、当該（１）の現象が、トルク相Ｐｔの実際の開始タイミングと１対１に対応してまず最初に現れる現象だからである。（１）の検出を条件としてトルク相Ｐｔが開始されたと判定することで、変速動作中におけるトルク相Ｐｔの開始を極めて正確に判定することができる。なお、開始判定差回転速度ΔＮ０としては、係合側要素Ｅｅにおける伝達トルク容量の増加により解放側油圧制御部２９によるフィードバック制御系が影響を受けて差回転速度ΔＮが低下したことを適切に判定することができる程度の値を設定しておくと良い。例えば、実験等に基づいて予め設定された所定の係数と差回転速度ΔＮとの積算値を開始判定差回転速度ΔＮ０とすることができる。但し、（１）の現象は変速動作中において１度だけ現れる現象であると共に、解放側油圧制御部２９によるフィードバック制御系の作用により比較的早期に消失してしまう現象であるので、その検出に失敗する可能性がないとは言い切れない。特に、解放側油圧制御部２９によるフィードバック制御系の制御応答性を高く設定した場合には、差回転速度ΔＮの低下幅が極めて小さくなりこれを検出することができない可能性がある。この点、解放側油圧指令値Ｃｒは上昇することなく低下するのみであるので、所定値を基準とする解放側油圧指令値Ｃｒの変化量は一方向に変化して増大するのみである。よって、その検出は常に可能であり失敗することもない。そこで、（２）を検出対象として当該（２）の検出を条件としてトルク相Ｐｔが開始されたと判定することで、変速動作中におけるトルク相Ｐｔの開始を正確かつ確実に判定することができる。

　次に、トルク相Ｐｔの終了のタイミングの判定手法について説明する。上記のとおり、トルク相Ｐｔの終了時点は、実ギヤ比が変速前の目標変速段の変速比よりも変速後の目標変速段の変速比側に向かって変動し始める時点である。ここで、トルク相Ｐｔ中は差回転速度ΔＮが略一定となるように解放側要素Ｅｒへの供給油圧のフィードバック制御が行なわれており、実ギヤ比が変速前の目標変速段の変速比に対して変速後の目標変速段の変速比とは反対方向に変化している。従って本実施形態では、実ギヤ比が変速後の目標変速段の変速比側に変化して、やがて変速前の目標変速段の変速比に一致すると共に変速前の目標変速段の変速比に対して変速後の目標変速段の変速比側に向かって変動し始める時点が、トルク相Ｐｔの終了時点となる。

　解放側油圧制御部２９がフィードバック制御を継続して常時行なっている状態で、係合側油圧制御部２８が係合側要素Ｅｅへの供給油圧を一定の変化率で上昇させ続けると、やがて解放側要素Ｅｒへの供給油圧がストロークエンド圧以下となって解放側要素Ｅｒが伝達トルク容量を持たなくなる。すると、解放側油圧制御部２９によるフィードバック制御系によってでは入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩの変化（ダウンシフトにおいては上昇、アップシフトにおいては低下）を吸収しきれなくなる。この時点において差回転速度ΔＮがゼロとなり、変速前の目標変速段の変速比よりも変速後の目標変速段の変速比側に向かって実ギヤ比が変動し始める。

　そこで、フェーズ判定部３１は、解放側油圧指令値Ｃｒが、解放側要素Ｅｒにおける伝達トルク容量がゼロとなる油圧に相当する所定の解放判定値Ｃｒ１以下となったことの検出を条件として、トルク相Ｐｔが終了したと判定する。そのような解放判定値Ｃｒ１には、解放側要素Ｅｒにおける伝達トルク容量がゼロとなる油圧であるストロークエンド圧以下の油圧に相当する値が設定される。本実施形態では、解放側要素Ｅｒにおける伝達トルク容量がゼロとなる油圧の最大値であるストロークエンド圧に相当する値が設定されている。本実施形態では、上記のとおりトルク相Ｐｔでは解放側油圧制御部２９がフィードバック制御を継続して常時行なっており、これにより解放側油圧指令値Ｃｒは逐次更新されている。この逐次更新される解放側油圧指令値Ｃｒを利用することで、変速動作中におけるトルク相Ｐｔの終了を極めて正確に判定することができる。

　また、本実施形態においては、フェーズ判定部３１は、トルク相Ｐｔが開始されたと判定された後に差回転速度ΔＮが低下してゼロとなったことを検出した場合には、解放側油圧指令値Ｃｒが解放判定値Ｃｒ１以下となる前であってもトルク相Ｐｔが終了したと判定する。上記のとおり、差回転速度ΔＮが低下してゼロとなる時点が、本実施形態ではトルク相Ｐｔの終了時点とみなされる時点だからである。更に本実施形態においては、フェーズ判定部３１は、係合側油圧指令値Ｃｅが予め設定された所定の終了判定値Ｃｅ１以上となったことを検出した場合にも、解放側油圧指令値Ｃｒが解放判定値Ｃｒ１以下となる前であってもトルク相Ｐｔが終了したと判定する。このような終了判定値Ｃｅ１には、解放側油圧指令値Ｃｒが解放判定値Ｃｒ１となる時点における係合側油圧指令値Ｃｅ（ここでは、これを完全解放時係合側油圧指令値Ｃｅ２とする）の学習値を設定すると好適である。このような学習値は、例えば、不図示のメモリ等に記憶された複数の完全解放時係合側油圧指令値Ｃｅ２の平均値とすることができる。

　このように、本実施形態では、フェーズ判定部３１は、（Ａ）解放側油圧指令値Ｃｒが所定の解放判定値Ｃｒ１以下となったことの検出、（Ｂ）トルク相Ｐｔが開始されたと判定された後に差回転速度ΔＮが低下してゼロとなったことの検出、及び、（Ｃ）係合側油圧指令値Ｃｅが予め設定された所定の終了判定値Ｃｅ１以上となったことの検出、のいずれか一つを条件として、トルク相Ｐｔが終了したと判定する。このようにすることで、変速動作中におけるトルク相Ｐｔの終了を正確かつ確実に判定することができる。

　差回転速度導出部３２は、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩと所定の目標回転速度との間の回転速度の差である差回転速度ΔＮを導出する機能部である。差回転速度導出部３２は差回転速度導出手段として機能する。本実施形態では、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩは入力軸回転速度導出部３３により導出される。また、所定の目標回転速度としては、変速前（目標変速段の変更前）における入力軸Ｉの推定回転速度（＝変速前推定回転速度Ｎｂ）が設定されている。変速前推定回転速度Ｎｂは推定回転速度導出部３４により導出される。本実施形態においては、差回転速度導出部３２は、入力軸回転速度導出部３３により導出される入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩから、推定回転速度導出部３４により導出される変速前推定回転速度Ｎｂを減算し、得られた結果の絶対値として差回転速度ΔＮを導出する。差回転速度導出部３２より導出された差回転速度ΔＮは、係合側油圧制御部２８、開放側油圧制御部２９、及びフェーズ判定部３１に出力される。

　入力軸回転速度導出部３３は、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩを導出する機能部である。入力軸回転速度導出部３３は入力軸回転速度導出手段として機能する。入力軸回転速度導出部３３は、ロータ回転センサＳｅ２により検出されるロータの回転位置の情報に基づいて、回転電機１２のロータの実際の回転速度を導出することにより入力軸Ｉの回転速度ＮＩを導出する。ここで、回転電機１２のロータには入力軸Ｉが一体的に駆動連結されているので、回転電機１２のロータの回転速度は入力軸Ｉの回転速度ＮＩに一致する。本実施形態では、上記のとおりロータ回転センサＳｅ２としてレゾルバが用いられており、回転電機１２のロータの回転位置は非常に高い精度で検出される。よって、入力軸回転速度導出部３３は、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩについても非常に高い精度で導出することができるようになっている。これにより、差回転速度導出部３２も、非常に高い精度で差回転速度ΔＮを導出することができる。本実施形態においては、入力軸回転速度導出部３３は、更に入力軸Ｉの実際の回転加速度Ａも導出するように構成されている。当然ながら、入力軸回転速度導出部３３は、入力軸Ｉの実際の回転加速度Ａについても非常に高い精度で導出することができる。入力軸回転速度導出部３３により導出された入力軸Ｉの回転速度ＮＩは、フェーズ判定部３１、差回転速度導出部３２等に出力される。また、入力軸Ｉの回転加速度Ａは、係合側油圧制御部２８に出力される。

　推定回転速度導出部３４は、出力軸Ｏの回転速度と変速装置１３で設定された目標変速段の変速比とに基づいて、入力軸Ｉの推定回転速度を導出する機能部である。推定回転速度導出部３４は推定回転速度導出手段として機能する。本実施形態では、推定回転速度導出部３４は、目標変速段の変更前における入力軸Ｉの推定回転速度である変速前推定回転速度Ｎｂと目標変速段の変更後における入力軸Ｉの推定回転速度である変速後推定回転速度Ｎａとを導出する。ここで、変速前推定回転速度Ｎｂは、出力軸回転速度センサＳｅ３によりにより検出される出力軸Ｏの回転速度と変速前（目標変速段の変更前）における変速装置１３の目標変速段の変速比とに基づいて導出される。具体的には、変速前推定回転速度Ｎｂは、出力軸Ｏの回転速度と変速前の目標変速段の変速比との乗算値として導出される。また、変速後推定回転速度Ｎａは、出力軸Ｏの回転速度と変速後（目標変速段の変更後）における変速装置１３の目標変速段の変速比とに基づいて導出される。具体的には、変速後推定回転速度Ｎａは、出力軸Ｏの回転速度と変速後の目標変速段の変速比との乗算値として導出される。推定回転速度導出部３４により導出された変速前推定回転速度Ｎｂ及び変速後推定回転速度Ｎａは、差回転速度導出部３２等に出力される。

　目標回転加速度導出部３５は、入力軸Ｉの回転加速度（＝回転速度変化率）Ａの目標値である目標回転加速度（＝目標回転速度変化率）Ａ０を導出する機能部である。目標回転加速度導出部３５は目標回転加速度導出手段（目標回転速度変化率導出手段）として機能する。入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０は、イナーシャ相Ｐｉが目標時間ＴＰｉで完了できるように、変速後推定回転速度Ｎａと変速前推定回転速度Ｎｂとに基づいて導出される。具体的には、目標回転加速度Ａ０は、変速後推定回転速度Ｎａから変速前推定回転速度Ｎｂを減算した減算値を、イナーシャ相Ｐｉの目標時間ＴＰｉ（図２及び図３における時刻Ｔ４からＴ６までの時間に相当）で除算した除算値として導出される。この場合、入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０は一定の値となる。目標回転加速度導出部３５により導出された入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０は、入力トルク変化量導出部３６及び係合側油圧制御部２８に出力される。

　入力トルク変化量導出部３６は、入力軸Ｉの実際の回転加速度Ａを目標回転加速度Ａ０とするために必要な入力軸Ｉのトルクの変化量である入力トルク変化量ΔＴを導出する機能部である。入力トルク変化量導出部３６は入力トルク変化量導出手段として機能する。本実施形態においては、後述するようにイナーシャ相Ｐｉの略全体に亘って、入力軸Ｉへの入力トルクが所定の入力トルク変化量ΔＴだけ増加又は減少される。この場合、係合要素における伝達トルク容量が一定に保たれる理想状態では、入力軸Ｉの回転加速度Ａは入力トルク変化量ΔＴに応じて決まり、逆に、入力トルク変化量ΔＴは入力軸Ｉの回転加速度Ａに応じて決まる。そこで、入力トルク変化量導出部３６は、目標回転加速度導出部３５で導出された入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０に基づいて入力トルク変化量ΔＴを導出する。具体的には、入力軸Ｉの回転イナーシャを既知として、目標回転加速度導出部３５で導出された入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０と入力軸Ｉの回転イナーシャとを乗算することにより、入力トルク変化量ΔＴを導出する。入力軸Ｉの回転加速度Ａは一定の値であるので、入力トルク変化量ΔＴも一定の値となる。入力トルク変化量導出部３６により導出された入力トルク変化量ΔＴは、回転電機制御部２２に出力される。

　回転電機制御部２２は、回転電機１２の動作制御を行う機能部である。回転電機制御部２２は回転電機制御手段として機能する。回転電機制御部２２は、回転電機動作点を決定し、当該回転電機動作点で回転電機１２を動作させるように制御する処理を行う。ここで、回転電機動作点は、回転電機１２の制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、回転電機動作点は、車両要求出力や回生制動時における回生トルク、変速動作中における出力軸Ｏへの伝達トルク変動等を考慮して決定される回転電機１２の制御目標点を表す指令値であって、トルク指令値と回転速度指令値とにより定まる。そして、回転電機制御部２２は、回転電機動作点に示されるトルク及び回転速度で動作するように回転電機１２の動作を制御する。

　本実施形態では、車両用駆動装置１は、エンジン１１に駆動連結されると共に駆動力源としての回転電機１２を備えたハイブリッド駆動装置とされている。このようなハイブリッド駆動装置では、車両３の走行状態に応じて回転電機１２が力行又は回生を行っている場面が多い。そこで、以下では、回転電機１２がトルク（回転方向に対して同方向のトルクである駆動トルク、又は回転方向に対して反対方向のトルクである回生トルク）を出力している状態で変速装置１３により変速段の切り替えが行われる状況において本発明が適用される場合を例として説明する。

　本実施形態では、回転電機制御部２２は、トルク相Ｐｔにおいて、係合側要素Ｅｅへの供給油圧の変化量に対応した変化量で回転電機１２のトルクを変化させる。図２は、回転電機１２が回生トルクを出力して回生を行なっている状態で変速装置１３により変速比（＝減速比）の小さい変速段から変速比の大きい変速段への切り替え（以下、回生ダウンシフトと称する場合がある。）が行われる場合におけるタイムチャートである。図２に示すように、回生ダウンシフトが行われる場合には、回転電機制御部２２は、トルク相Ｐｔにおいて、係合側要素Ｅｅへの供給油圧の変化量に対応した変化量で入力トルクを増加させる。本実施形態では、係合側要素Ｅｅへの供給油圧は一定の変化率で徐々に上昇されるので、回転電機制御部２２は、これに対応させて一定の変化率で入力トルクを徐々に増加させる。この場合、回生トルクは一定の変化率で徐々に減少することになる。

　一方、図３は、回転電機１２が駆動トルクを出力して力行を行なっている状態で変速装置１３により変速比（＝減速比）の大きい変速段から変速比の小さい変速段への切り替え（以下、パワーオンアップシフトと称する場合がある。）が行われる場合におけるタイムチャートである。図３に示すように、パワーオンアップシフトが行われる場合には、回転電機制御部２２は、トルク相Ｐｔにおいて、係合側要素Ｅｅへの供給油圧の変化量に対応した変化量で入力トルクを増加させる。本実施形態では、係合側要素Ｅｅへの供給油圧は一定の変化率で徐々に上昇されるので、回転電機制御部２２は、これに対応させて一定の変化率で入力トルクを徐々に増加させる。この場合、駆動トルクは一定の変化率で徐々に増加することになる。

　また、本実施形態においては、回転電機制御部２２は、イナーシャ相Ｐｉにおいて、入力軸Ｉへ入力される入力トルクを変速段の切り替え方向に応じて増加又は減少させるように回転電機１２のトルクを制御する。このとき、回転電機制御部２２は、トルク相Ｐｔの終了時点における入力トルクの大きさを基準として、所定の入力トルク変化量ΔＴだけ増加又は減少させるように回転電機１２のトルクを制御する。ここで、回転電機制御部２２は、ダウンシフト時には、入力軸Ｉへ入力される入力トルクを増加させるように回転電機１２のトルクを制御する。例えば図２に示す回生ダウンシフト時には、回転電機１２から入力軸Ｉへ入力トルクとして負トルク（回生トルク）が入力されているので、回転電機制御部２２は、入力トルクを増加させることにより、回生トルクを所定の入力トルク変化量ΔＴだけ減少させるように回転電機１２のトルクを制御する。

　一方、回転電機制御部２２は、アップシフト時には、入力軸Ｉへ入力される入力トルクを減少させるように回転電機１２のトルクを制御する。例えば図３に示すパワーオンアップシフト時には、回転電機１２から入力軸Ｉへ入力トルクとして正トルク（駆動トルク）が入力されているので、回転電機制御部２２は、入力トルクを減少させることにより、駆動トルクを所定の入力トルク変化量ΔＴだけ減少させるように回転電機１２のトルクを制御する。

　また、回転電機制御部２２は、変速過程の終期Ｐｉｅを除くイナーシャ相Ｐｉの略全体に亘って入力トルクを所定の入力トルク変化量ΔＴだけ増加又は減少させた状態で、入力トルクが一定の値に維持されるように回転電機１２のトルクを制御する。やがて変速過程の終期Ｐｉｅとなると、係合側要素Ｅｅへの供給油圧が一定の値に維持された状態（係合側油圧指令値Ｃｅが一定の値に固定された状態）で、次に回転電機制御部２２は、入力軸回転速度導出部３３により導出される入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩを、推定回転速度導出部３４により導出される変速後推定回転速度Ｎａに同期させるように回転電機１２のトルクをフィードバック制御する。このようにすれば、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩを滑らかに変速後推定回転速度Ｎａに近づけ、変速動作の終了時に係合側要素Ｅｅを完全係合状態とする際の変速ショックの発生を効果的に抑制することができる。

３．車両制御処理の手順
　次に、本実施形態に係る車両制御処理の内容について、図４～図６のフローチャート及び図２及び図３のタイムチャートを参照して説明する。本実施形態に係る車両制御処理は、トルク相開始判定処理、トルク相終了判定処理、及び変速動作制御処理の各処理を含んで構成される。図４はトルク相開始判定処理の処理手順を示すフローチャートであり、図５はトルク相終了判定処理の処理手順を示すフローチャートであり、図６は変速動作制御処理の処理手順を示すフローチャートである。また、図２は回生ダウンシフトが行われる場合におけるタイムチャートであり、図３はパワーオンアップシフトが行われる場合におけるタイムチャートである。以下に説明する車両制御処理の各手順は、車両制御ユニット２の各機能部により実行される。各機能部がプログラムにより構成される場合には、車両制御ユニット２が備える演算処理装置は、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。

３－１．トルク相開始判定処理の手順
　本実施形態に係るトルク相開始判定処理においては、まず目標変速段決定部２６は、車速及びアクセル開度を取得する（ステップ＃０１）。ここで、アクセル開度はアクセル開度検出センサＳｅ４により検出されて取得され、車速は出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度に所定の比例係数（一般に、最終減速比）を乗算して取得される。目標変速段決定部２６は、取得した車速及びアクセル開度に基づいて目標変速段を決定する（ステップ＃０２）。以上の処理は、目標変速段が変更されていない間は（ステップ＃０３：Ｎｏ）逐次繰り返して実行される。目標変速段に変更があると（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、解放側油圧制御部２９は、プレ制御相Ｐｐの時刻Ｔ１において、所定の差回転速度ΔＮを生じさせると共に当該差回転速度ΔＮが略一定となるように、解放側要素Ｅｒへの供給油圧のフィードバック制御を開始する（ステップ＃０４）。なお、解放側油圧制御部２９による解放側要素Ｅｒへの供給油圧のフィードバック制御は、トルク相Ｐｔが終了する時刻Ｔ４まで継続して行なわれる。

　所定の差回転速度ΔＮが発生して略一定となると（ステップ＃０５：Ｙｅｓ）、係合側油圧制御部２８は、時刻Ｔ２において、係合側要素Ｅｅへの供給油圧のスイープアップを開始する（ステップ＃０６）。すなわち、係合側油圧制御部２８は、係合側油圧指令値Ｃｅを予め設定された一定の変化率で上昇させることにより、係合側要素Ｅｅへの供給油圧を一定の変化率で上昇さる。なお、係合側油圧制御部２８による係合側要素Ｅｅへの供給油圧のスイープアップは、トルク相Ｐｔが終了する時刻Ｔ４まで継続して行なわれる。

　解放側油圧制御部２９による解放側要素Ｅｒへの供給油圧のフィードバック制御と係合側油圧制御部２８による係合側要素Ｅｅへの供給油圧のスイープアップとが並行して行われている状態では、フェーズ判定部３１は、差回転速度導出部３２により導出される差回転速度ΔＮを監視すると共に、解放側油圧制御部２９による解放側油圧指令値Ｃｒを更に監視している。この状態で、フェーズ判定部３１は、差回転速度ΔＮが略一定の状態から所定の開始判定差回転速度ΔＮ０以上低下したか否かを判定する（ステップ＃０７）。差回転速度ΔＮが略一定の状態から一時的に低下したことが検出されていない間は（ステップ＃０７：Ｎｏ）、フェーズ判定部３１は、解放側油圧指令値Ｃｒが、差回転速度ΔＮが略一定の状態における値を基準として所定の開始判定変化量ΔＣｒ０以上低下したか否かを判定する（ステップ＃０８）。解放側油圧指令値Ｃｒの低下量が開始判定変化量ΔＣｒ０未満であると判定された場合には（ステップ＃０８：Ｎｏ）、再度ステップ＃０７に戻ってステップ＃０７及びステップ＃０８の処理を繰り返し実行する。

　そして、図２及び図３において白抜き矢印で示されるように差回転速度ΔＮが略一定の状態から所定の開始判定差回転速度ΔＮ０以上低下したことが検出されるか（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）、又は、図２及び図３において太矢印で示されるように解放側油圧指令値Ｃｒが大きく低下して解放側油圧指令値Ｃｒの低下量が開始判定変化量ΔＣｒ０以上となったと判定された場合には（ステップ＃０８：Ｙｅｓ）、フェーズ判定部３１は、その時点（本例では、時刻Ｔ３）においてトルク相Ｐｔが開始されたと判定して（ステップ＃０９）、トルク相開始判定処理を終了する。なお、図２及び図３においては、視認性を考慮して開始判定変化量ΔＣｒ０を大きく表示しているが、実際にはトルク相Ｐｔの開始を適切に判定できる程度の値が設定され、開始判定変化量ΔＣｒ０は、差回転速度ΔＮが略一定の状態における解放側油圧指令値Ｃｒと比較して十分に小さい値である。

３－２．トルク相終了判定処理の手順
　本実施形態に係るトルク相終了判定処理においては、トルク相開始判定処理のステップ＃０４で開始された解放側油圧制御部２９による解放側要素Ｅｒへの供給油圧のフィードバック制御と、ステップ＃０６で開始された係合側油圧制御部２８による係合側要素Ｅｅへの供給油圧のスイープアップとが、未だ継続して実行されている。図５のフローチャートにおいては、このことを確認的に示すため、トルク相開始判定処理におけるステップ＃０４及びステップ＃０６の処理ブロックを破線で示している。トルク相Ｐｔの開始の判定後、解放側油圧制御部２９による解放側要素Ｅｒへの供給油圧のフィードバック制御と係合側油圧制御部２８による係合側要素Ｅｅへの供給油圧のスイープアップとが並行して行われている状態では、フェーズ判定部３１は、係合側油圧制御部２８による係合側油圧指令値Ｃｅ、解放側油圧制御部２９による解放側油圧指令値Ｃｒ、及び差回転速度導出部３２により導出される差回転速度ΔＮ、を監視している。

　この状態で、まずフェーズ判定部３１は、解放側油圧指令値Ｃｒが所定の解放判定値Ｃｒ１以下であるか否かを判定する（ステップ＃２１）。ここで、本実施形態では所定の解放判定値Ｃｒ１は、解放側要素Ｅｒにおけるストロークエンド圧に相当する値に設定されている。解放側油圧指令値Ｃｒが解放判定値Ｃｒ１より大きいと判定された場合には（ステップ＃２１：Ｎｏ）、次にフェーズ判定部３１は、差回転速度ΔＮが低下してゼロとなったか否かを判定する（ステップ＃２２）。差回転速度ΔＮが未だゼロとなっていないと判定された場合には（ステップ＃２２：Ｎｏ）、次にフェーズ判定部３１は、係合側油圧指令値Ｃｅが予め設定された所定の終了判定値Ｃｅ１以上であるか否かを判定する（ステップ＃２３）。ここで、本実施形態では所定の終了判定値Ｃｅ１は、解放側油圧指令値Ｃｒがストロークエンド圧相当値Ｃｒ１となる時点における係合側油圧指令値Ｃｅの学習値とされている。係合側油圧指令値Ｃｅが終了判定値Ｃｅ１未満であると判定された場合には（ステップ＃２３：Ｎｏ）、再度ステップ＃２１に戻ってステップ＃２１～ステップ＃２３の処理を繰り返し実行する。

　そして、解放側油圧指令値Ｃｒが解放判定値Ｃｒ１以下であると判定されるか（ステップ＃２１：Ｙｅｓ）、差回転速度ΔＮが低下してゼロとなったと判定されるか（ステップ＃２２：Ｙｅｓ）、或いは、係合側油圧指令値Ｃｅが終了判定値Ｃｅ１以上であると判定された（ステップ＃２３：Ｙｅｓ）場合には、フェーズ判定部３１は、その時点（本例では、時刻Ｔ４）においてトルク相Ｐｔが終了したと判定して（ステップ＃２４）、トルク相終了判定処理を終了する。なお、図２及び図３では、時刻Ｔ４において３つの判定条件が全て同時に満たされた場合を例示している。

３－３．変速動作制御処理の手順
　本実施形態に係る変速動作制御処理においては、これまで説明したトルク相開始判定処理及びトルク相終了判定処理の結果が利用される。変速動作制御処理では、まずステップ＃０９においてフェーズ判定部３１によりトルク相Ｐｔの開始が判定されると（ステップ＃３１：Ｙｅｓ）、回転電機制御部２２は、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までのトルク相Ｐｔの全体に亘って、係合側要素Ｅｅへの供給油圧の変化量に対応した変化量で回転電機１２のトルクを変化させる（ステップ＃３２）。本実施形態では、係合側要素Ｅｅへの供給油圧は一定の変化率で上昇されるので、回転電機制御部２２は、これに対応して一定の変化率で回転電機１２のトルクを変化させる。具体的には、図２に示す回生ダウンシフト時には、回転電機制御部２２は、一定の変化率で回転電機１２の回生トルクを減少させる。一方、図３に示すパワーオンアップシフト時には、回転電機制御部２２は、一定の変化率で回転電機１２の駆動トルクを増加させる。

　次に、ステップ＃２４においてフェーズ判定部３１によりトルク相Ｐｔの終了が判定されると（ステップ＃４１：Ｙｅｓ）、目標回転加速度導出部３５は、目標時間ＴＰｉでイナーシャ相Ｐｉが完了するように、変速段の切り替えに応じて入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０を導出する（ステップ＃４２－１）。入力トルク変化量導出部３６は、入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０に基づいて、入力トルク変化量ΔＴを導出する（ステップ＃４２－２）。回転電機制御部２２は、時刻Ｔ４において入力軸Ｉへ入力される入力トルクを変速段の切り替え方向（ダウンシフト又はアップシフト）に応じて所定の入力トルク変化量ΔＴだけ増加又は減少させる（ステップ＃４３）。入力軸Ｉへ入力される入力トルクが入力トルク変化量ΔＴだけ増加又は減少させられることによって、イナーシャ相Ｐｉが開始される。なお、図２に示す回生ダウンシフト時には、回転電機制御部２２は、入力トルクを増加させて、回生トルクを所定の入力トルク変化量ΔＴだけ減少させる。一方、図３に示すパワーオンアップシフト時には、回転電機制御部２２は、入力トルクを減少させて、駆動トルクを所定の入力トルク変化量ΔＴだけ減少させる。

　トルク相Ｐｔの終了が判定されてから所定の遅延時間が経過すると（ステップ＃４４：Ｙｅｓ）、次に係合側油圧制御部２８は、入力軸Ｉの実際の回転加速度Ａが入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０となるように係合側要素Ｅｅへの供給油圧を制御する（ステップ＃４５）。この係合側油圧制御部２８による係合側要素Ｅｅへの供給油圧の制御は、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩが変速後推定回転速度Ｎａに近づく変速過程の終期Ｐｉｅまで継続して行なわれる。時刻Ｔ５以降の変速過程の終期Ｐｉｅでは（ステップ＃４６：Ｙｅｓ）、係合側油圧制御部２８は、係合側油圧指令値Ｃｅを一定の値に固定して係合側要素Ｅｅへの供給油圧を一定の値に維持させる（ステップ＃４７）。その状態で、回転電機制御部２２は、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩを、変速後推定回転速度Ｎａに同期させるように回転電機１２のトルクをフィードバック制御する（ステップ＃４８）。時刻Ｔ６において入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩと変速後推定回転速度Ｎａとが同期すると（ステップ＃４９：Ｙｅｓ）、係合側油圧制御部２８は、係合側油圧指令値Ｃｅを完全係合圧まで一気に上昇させて係合側要素を完全係合状態とする（ステップ＃５０）。以上で、変速動作制御処理を終了する。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態においては、目標回転加速度導出部３５が、一定値となる入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０を導出し、回転電機制御部２２が、イナーシャ相Ｐｉの略全体に亘って変速段の切り替え方向に応じて入力トルクを、入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０に基づいて導出され一定値となる入力トルク変化量ΔＴだけ増加又は減少させるように回転電機１２のトルクを制御する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば目標回転加速度導出部３５が、一定の時間変化率で増加又は減少する入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０を導出し、回転電機制御部２２が、イナーシャ相Ｐｉの略全体に亘って変速段の切り替え方向に応じて入力トルクが一定の時間変化率で増加又は減少するように回転電機１２のトルクを制御する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。例えば目標回転加速度導出部３５により導出される入力軸Ｉの目標回転加速度Ａ０を、イナーシャ相Ｐｉの開始時点から終了時点に向かって漸減させる構成とすることができ、この場合、回転電機制御部２２は、目標回転加速度Ａ０に基づいて導出される入力トルク変化量ΔＴを、イナーシャ相Ｐｉの開始時点から終了時点に向かって漸減させることになる。

（２）上記の実施形態においては、回転電機制御部２２が、変速過程の終期Ｐｉｅにおいて、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩを変速後推定回転速度Ｎａに同期させるように回転電機１２のトルクをフィードバック制御する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、回転電機制御部２２がそのようなフィードバック制御を行なうことなく、入力トルクを一定の値に維持したままで入力軸Ｉの回転速度ＮＩを目標回転加速度Ａ０に従って上昇させる構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、やがて入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩが変速後推定回転速度Ｎａに一致すると、係合側油圧制御部２８は係合側油圧指令値Ｃｅを完全係合圧まで一気に上昇させ係合側要素Ｅｅを完全係合状態とする構成とすることができる。

（３）上記の実施形態においては、解放側油圧制御部２９が、トルク相Ｐｔにおいて差回転速度ΔＮが略一定となるように解放側要素Ｅｒへの供給油圧をフィードバック制御している状態で、係合側油圧制御部２８が係合側要素Ｅｅへの供給油圧を一定の変化率で上昇させる場合において、フェーズ判定部３１が、（Ａ）解放側油圧指令値Ｃｒが所定の解放判定値Ｃｒ１以下となったことの検出、（Ｂ）トルク相Ｐｔが開始されたと判定された後における差回転速度ΔＮが低下してゼロとなったことの検出、及び、（Ｃ）係合側油圧指令値Ｃｅが予め設定された所定の終了判定値Ｃｅ１以上となったことの検出、の３つの現象を検出対象とし、これらのうちのいずれか一つの現象の検出を条件としてトルク相Ｐｔが終了したと判定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばフェーズ判定部３１が上記（Ａ）～（Ｃ）の全てを検出対象とする場合において、これら全て又はいずれか２つの現象の検出を条件としてトルク相Ｐｔが終了したと判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、フェーズ判定部３１が、上記（Ａ）～（Ｃ）のうちのいずれか２つの現象を検出対象とし、検出対象となる２つの現象の一方又は双方の検出を条件としてトルク相Ｐｔが終了したと判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、フェーズ判定部３１が、上記（Ａ）～（Ｃ）のいずれか１つの現象のみを検出対象とし、当該検出対象となる現象の検出を条件としてトルク相Ｐｔが終了したと判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）また、本発明においては、解放側油圧制御部２９が、トルク相Ｐｔにおいて差回転速度ΔＮが略一定となるように解放側要素Ｅｒへの供給油圧をフィードバック制御している状態で、係合側油圧制御部２８が係合側要素Ｅｅへの供給油圧を一定の変化率で上昇させることは必ずしも必要ではない。解放側油圧制御部２９及び係合側油圧制御部２８による上記制御は、フェーズ判定部３１がトルク相Ｐｔの終了時点を可能な限り正確に検出するためのものであって、例えば上記以外にも、フェーズ判定部３１が、解放側油圧制御部２９及び係合側油圧制御部２８による上記制御を前提とせずに差回転速度ΔＮがゼロの状態から上昇し始める時点をトルク相Ｐｔの終了時点と判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記の実施形態においては、車両制御ユニット２が、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩを導出する入力軸回転速度導出部３３と、入力軸Ｉの推定回転速度を導出する推定回転速度導出部３４と、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩと変速前推定回転速度Ｎｂとの間の差回転速度ΔＮを導出する差回転速度導出部３２と、を備え、係合側油圧制御部２８、解放側油圧制御部２９、及びフェーズ判定部３１が、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩ、入力軸Ｉの推定回転速度、及び差回転速度ΔＮに基づいて各種制御及び各種判定を行なうように構成された場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば上記推定回転速度導出部３４に代えて、出力軸Ｏの実際の回転速度に対する入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩの比である入出力回転速度比（＝ギヤ比）を導出する入出力回転速度比導出手段としての入出力回転速度比導出部を備えると共に、上記差回転速度導出部３２に代えて、実際の入出力回転速度比と目標変速段の変更前の変速比との間の差回転速度比を導出する差回転速度比導出手段としての差回転速度比導出部を備える構成とする。そして、係合側油圧制御部２８、解放側油圧制御部２９、及びフェーズ判定部３１が、入力軸Ｉの実際の回転速度ＮＩ、実際の入出力回転速度比、及び差回転速度比に基づいて各種制御及び各種判定を行なうように構成しても、実質的に同じである。従って、仮にそのような改変がなされたとしても、そのような構成は本発明の構成と均等であって本発明の技術的範囲に含まれる。

（６）上記の実施形態においては、本実施形態に係るトルク相開始判定処理、トルク相終了判定処理、及び変速動作制御処理の各処理が、回生ダウンシフト又はパワーオンアップシフトが行われる際に実行される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放が制御されることにより、変速装置１３において少なくともトルク相Ｐｔを経て変速段の切り替えが行われる場合であれば、例えば回生アップシフトやパワーオンダウンシフト等が行われる際にも、当然ながら本発明を適用することが可能である。

（７）上記の実施形態においては、車両制御ユニット２がその制御対象とする車両用駆動装置１の一例として、入力軸Ｉと一体回転する回転電機１２のロータが変速装置１３にそのまま駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、少なくとも変速比の異なる複数の変速段を有する有段の変速装置１３を備えたものであれば、車両用駆動装置１の具体的構成は任意である。例えば車両制御ユニット２の制御対象となる車両用駆動装置１を、回転電機１２と変速装置１３との間にトルクコンバータ等の流体伝動装置やクラッチ等を備えた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（８）上記の実施形態においては、車両制御ユニット２がその制御対象とする車両用駆動装置１が、駆動力源としてエンジン１１及び回転電機１２の双方を備えたハイブリッド車両用の駆動装置とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本発明に係る車両用制御装置は、駆動力源として少なくとも回転電機１２を備えた車両用駆動装置を制御するのに特に適しており、車両制御ユニット２の制御対象となる車両用駆動装置１を、駆動力源として回転電機１２のみを備えた電動車両用の駆動装置とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

　本発明は、駆動力源としての回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする車両用制御装置に好適に利用することができる。

１　　　　ハイブリッド駆動装置(車両用駆動装置)
２　　　　車両制御ユニット（車両用制御装置）
１１　　　エンジン（駆動力源）
１２　　　回転電機（駆動力源）
１３　　　変速装置
１７　　　車輪
２２　　　回転電機制御部（回転電機制御手段）
２８　　　係合側油圧制御部（係合制御手段）
２９　　　解放側油圧制御部（解放制御手段）
Ｉ　　　　入力軸（入力部材）
Ｏ　　　　出力軸（出力部材）
Ｂ１　　　第一ブレーキ（係合要素）
Ｃ１　　　第一クラッチ（係合要素）
Ｅｅ　　　係合側要素
Ｅｒ　　　解放側要素
Ｐｔ　　　トルク相
ΔＮ　　　差回転速度
Ｎｂ　　　変速前推定回転速度
Ｎａ　　　変速後推定回転速度
ΔＴ　　　入力トルク変化量
Ａ０　　　目標回転加速度（目標回転速度変化率）
Ｃｅ　　　係合側油圧指令値
Ｃｒ　　　解放側油圧指令値
Ｃｒ１　　解放判定値

Claims

　駆動力源としての回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の係合要素を備えると共に複数の変速段を切替可能に備え、前記入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とし、前記複数の係合要素の係合及び解放を制御することにより、前記変速装置において少なくともトルク相を経て行われる変速段の切り替えを制御する車両用制御装置であって、
　変速動作中におけるトルク相の終了を判定する相判定手段と、
　前記相判定手段によりトルク相が終了したと判定された後、前記入力部材の回転速度変化率が目標回転速度変化率となるように導出された入力トルクの変化量を用いて、当該入力トルクの変化量だけ、前記入力部材へ入力される入力トルクを変速段の切り替え方向に応じて増加又は減少させるように前記回転電機のトルクを制御する回転電機制御手段と、
　前記入力部材の回転速度変化率が前記目標回転速度変化率となるように、変速段の切替後に係合される側の係合要素となる係合側要素への供給油圧をフィードバック制御する係合制御手段と、
を備えた車両用制御装置。
　前記回転電機制御手段は、前記入力トルクを増加又は減少させた状態で一定の値に維持する請求項１に記載の車両用制御装置。
　前記目標回転速度変化率は、変速動作中におけるイナーシャ相が目標の時間で終了できるように変速段の切替前後の変速比に基づいて決定される請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
　前記入力部材の実際の回転速度が、前記出力部材の回転速度と変速後における前記変速装置の変速比とに基づいて導出される前記入力部材の変速後推定回転速度に近づいた後、
　前記係合制御手段は、前記係合側要素への供給油圧を一定の値に維持した状態で、
　前記回転電機制御手段は、前記入力部材の実際の回転速度を前記変速後推定回転速度に同期させるように前記回転電機のトルクをフィードバック制御する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
　前記入力部材の実際の回転速度と、変速前における前記出力部材の回転速度と前記変速装置の変速比とに基づいて導出される前記入力部材の変速前推定回転速度との間の回転速度の差である差回転速度が略一定となるように、解放される側の係合要素となる解放側要素への供給油圧をフィードバック制御する解放制御手段と、
　前記差回転速度が略一定の状態で、前記係合側要素への供給油圧を上昇させる係合制御手段と、を更に備え、
　前記相判定手段は、前記解放側要素への供給油圧の指令値である解放側油圧指令値が、前記解放側要素における伝達トルク容量がゼロとなる油圧に相当する所定の解放判定値となったことの検出、及び、前記差回転速度が低下してゼロとなったことの検出、の一方又は双方を条件として、トルク相が終了したと判定する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用制御装置。