WO2011040529A1

WO2011040529A1 - 車両用制御装置

Info

Publication number: WO2011040529A1
Application number: PCT/JP2010/067085
Authority: WO
Inventors: 堀口　宗久; 水野　晃
Original assignee: 株式会社エクォス・リサーチ
Priority date: 2009-09-30
Filing date: 2010-09-30
Publication date: 2011-04-07
Also published as: EP2484543B1; EP2484543A1; EP2484543A4; CN102574439B; CN102574439A

Abstract

タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させると共に車両の走行安定性を確保することができる車両用制御装置を提供する。車輪（２）の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪（２）のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪（２）へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制できる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両（１）の走行安定性を確保することができる。

Description

車両用制御装置

　本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させると共に車両の走行安定性を確保することができる車両用制御装置に関するものである。

　従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車速を検出し、所定の車速以上において車輪にネガティブキャンバを付与することで、コーナリング走行時における車両の限界性能を向上させる技術が開示されている。

特開昭６０－１９３７８１号公報

　しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、高速道路や幹線道路などを車両が所定の車速以上で長時間走行する場合、その間、車輪にネガティブキャンバが付与され続けるため、タイヤが偏摩耗して、タイヤの寿命が短くなると共にタイヤの接地面が不均一となって車両の走行安定性が低下するという問題点があった。

　本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させると共に車両の走行安定性を確保することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

　この目的を達成するために請求項１記載の車両用制御装置によれば、接地荷重判断手段により車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、第１キャンバ角調整手段により、少なくとも絶対値が減少するように車輪のキャンバ角が調整されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗に対して不利な傾向があるため、車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、少なくとも絶対値が減少するように車輪のキャンバ角を調整することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができるという効果がある。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両の走行安定性を確保できるという効果がある。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができるという効果がある。

　請求項２記載の車両用制御装置によれば、状態量判断手段により車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、第２キャンバ角調整手段により車輪にポジティブキャンバ又はネガティブキャンバが付与されるので、例えば、車両の前後方向加速度や横方向加速度が大きく、車両が急加速、急制動または急旋回している場合には、車輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の走行安定性を確保することができる。また、状態量判断手段により車両の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、接地荷重判断手段により車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、第１キャンバ角調整手段により、少なくとも第２キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように車輪のキャンバ角が調整されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、請求項１の効果に加え、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができるという効果がある。

　なお、請求項２記載の「車両の状態量」とは、上述した車両の前後方向加速度や横方向加速度のように、車両自体の状態を示すものに限られず、運転者により操作される操作部材の状態を示すもの、例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量、ステアリングの操作量などでも良い。

　請求項３記載の車両用制御装置によれば、走行状態判断手段により車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、第３キャンバ角調整手段により車輪にポジティブキャンバ又はネガティブキャンバが付与されるので、例えば、比較的直線の多い高速道路や幹線道路などを車両が走行する場合には、車輪の横剛性を利用して、車両の直進安定性を確保することができる。また、走行状態判断手段により車両の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、接地荷重判断手段により車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、第１キャンバ角調整手段により、少なくとも第３キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように車輪のキャンバ角が調整されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、請求項１又は２の効果に加え、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができるという効果がある。

　なお、請求項３記載の「所定の直進状態」とは、車両の横方向加速度やヨーレート等が所定値以下である場合、車両の進行方向を左右に転換するために運転者により操作される操作部材（例えば、ステアリング等）の操作量が所定の操作量以下である場合、車両の現在位置が地図データの高速道路上や幹線道路上など所定の区間において車両が直進すると判断される直線道路上に位置する場合などが例示される。

　請求項４記載の車両用制御装置によれば、第３キャンバ角調整手段により前輪および後輪のキャンバ角が調整されるので、車両の直進安定性を確保できる。さらに第１キャンバ角調整手段により前輪または後輪のキャンバ角が調整されるので、前輪または後輪の偏磨耗を抑制しつつ、ポジティブキャンバ又はネガティブキャンバが後輪または前輪に付与された状態を保つことができる。これにより請求項３の効果に加え、タイヤの偏磨耗を抑制すると同時に車両の直進安定性を確保できる効果がある。

　請求項５記載の車両用制御装置によれば、走行状態判断手段により車両の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、接地荷重判断手段により車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合であっても、継続状態判断手段により車両が所定の状態が継続されていると判断される場合には、維持手段は、第３キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角を維持する。これにより、請求項３又は４の効果に加え、第３キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が調整された状態において、車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上になるたびにキャンバ角調整装置が作動して車輪のキャンバ角が調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる効果がある。

　請求項６記載の車両用制御装置によれば、走行状態判断手段により車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合であっても、待機手段により、第３キャンバ角調整手段による車輪のキャンバ角の調整の開始が待機される。これにより、請求項３から５のいずれかの効果に加え、第３キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が駆動され車輪のキャンバ角が調整される場合に、キャンバ角調整装置が頻繁に作動してキャンバ角が頻繁に調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる効果がある。

　請求項７記載の車両用制御装置によれば、接地荷重判断手段は、伸縮量取得手段により取得された懸架装置の伸縮量に基づいて、車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上であるかを判断するので、請求項１から６のいずれかの効果に加え、懸架装置の伸縮量と車輪の接地荷重との比例関係を利用して、車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上であるかを簡単な構造で正確に判断できるという効果がある。

　請求項８記載の車両用制御装置によれば、ボディと、そのボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、その車輪のうちの所定の車輪に配設され、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備える車両に用いられるものであり、車両の走行状態が安定しているかどうかを判断する走行安定状態判定処理手段と、その走行安定状態判定処理手段により車両の走行状態が安定していると判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動させて、所定の車輪にネガティブキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。車両の走行状態が安定している場合に所定の車輪にネガティブキャンバが付与されるので、ネガティブキャンバが付与される頻度を低くすることができ、しかも、ネガティブキャンバが付与される時間を短くすることができる。したがって、所定の車輪のタイヤに偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができ、タイヤの寿命を長くすることができる効果がある。

　また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両の走行安定性を確保できるという効果がある。

　さらに、車両を走行させている間、所定の車輪にネガティブキャンバが付与され続けることがないので、タイヤの転がり抵抗をその分小さくすることができる。したがって、燃費を良くすることができる効果がある。

第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。懸架装置の正面図である。車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。状態量判断処理を示すフローチャートである。走行状態判断処理を示すフローチャートである。偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。キャンバ制御処理を示すフローチャートである。第２実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。第３実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。走行状態判断処理を示すフローチャートである。偏磨耗荷重判断処理を示すフローチャートである。偏磨耗荷重判断処理を示すフローチャートである。キャンバ制御処理を示すフローチャートである。第４実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。偏磨耗荷重判断処理を示すフローチャートである。第５実施の形態における偏磨耗荷重判断処理を示すフローチャートである。第６実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。キャンバ制御処理を示すフローチャートである。第７実施の形態における車両の概念図である。車輪の断面図である。車両の制御ブロック図である。制御部の動作を示す第１のメインフローチャートである。制御部の動作を示す第２のメインフローチャートである。操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図である。第８実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。第９実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。懸架装置の正面図である。車両を模式的に示した模式図である。（ａ）及び（ｂ）は懸架装置に支持された後輪の正面図である。（ａ）及び（ｂ）は懸架装置に支持された後輪の正面図である。懸架装置に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図である。

　以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ－Ｄ，Ｌ－Ｒ，Ｆ－Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

　まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

　次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

　また、車輪２は、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、そのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。

　車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

　運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

　懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

　ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

　懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

　ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

　ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

　ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

　アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

　可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

　上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

　なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

　これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。

　また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（本実施の形態では－３°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。

　図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

　この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

　アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

　車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

　次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

　ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４から図７に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。

　ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ及び偏摩耗荷重フラグ７３ｄが設けられている。

　キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

　状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。

　走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか（安定しているか）否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

　偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。

　車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

　キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ～ＲＲモータ４４ＦＬ～４４ＲＲと、それら各モータ４４ＦＬ～４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

　加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

　前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ－Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ－Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

　また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

　ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ－Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

　ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ－Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

　なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

　サスストロークセンサ装置８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ～ＲＲサスストロークセンサ８３ＦＬ～８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＦＬ～８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

　なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＦＬ～８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＦＬ～８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

　ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＦＬ～８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、各車輪２の接地荷重を取得する。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。

　接地荷重センサ装置８４は、各車輪２の接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ～ＲＲ接地荷重センサ８４ＦＬ～８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＦＬ～８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

　なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＦＬ～８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＦＬ～８４ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

　サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ～ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ～８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ～８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

　なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ～８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ～８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。

　アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

　ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

　ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

　なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。

　図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。

　次いで、図４を参照して、状態量判断処理について説明する。図４は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。

　ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１～Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

　その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。

　一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。

　次いで、図５を参照して、走行状態判断処理について説明する。図５は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態にあるか否かを判断する処理である。

　ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。

　その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

　一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

　その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断処理では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

　一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

　次いで、図６を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図６は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。

　ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。

　その結果、各懸架装置４の内の少なくとも１の懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置４に対応する車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、Ｓ２２の処理では、加速度センサ装置８０（前後方向加速度センサ８０ａ）により検出された車両１の前後Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する。

　その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。なお、Ｓ２３の処理では、加速度センサ装置８０（左右方向加速度センサ８０ｂ）により検出された車両１の横Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する。

　その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２４の処理では、ヨーレートセンサ装置８１により検出された車両１のヨーレートと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する。

　その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。なお、Ｓ２５の処理では、ロール角センサ装置８２により検出された車両１のロール角と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する。

　その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、各車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された各車輪２の接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。

　その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２６の処理の結果、各車輪２の接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。

　その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２７の処理の結果、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。なお、Ｓ２８の処理では、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのアクセルペダル６１の操作量より小さい値）とを比較して、現在のアクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

　その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２９）。なお、Ｓ２９の処理では、ブレーキペダルセンサ装置６２ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのブレーキペダル６２の操作量より小さい値）とを比較して、現在のブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

　その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２９の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。なお、Ｓ３０の処理では、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値、且つ、図５に示す走行状態判断処理において、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より大きい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

　その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。なお、Ｓ３１の処理では、ステアリング６３の操作量を時間微分して取得されるステアリング６３の操作速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であるか否かを判断する。

　その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。なお、Ｓ３２の処理では、ステアリング６３の操作速度を時間微分して取得されるステアリング６３の操作加速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断する。

　その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　次いで、図７を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図７は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

　ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＦＬ～ＲＲモータ４４ＦＬ～４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。

　これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

　一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

　これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＦＬ～ＲＲモータ４４ＦＬ～４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。

　これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。

　一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、ＦＬ～ＲＲモータ４４ＦＬ～４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、このキャンバ制御処理を終了する。

　これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

　一方、Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５０及びＳ５１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

　これに対し、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＦＬ～ＲＲモータ４４ＦＬ～４４ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。

　これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

　一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

　以上説明したように、第１実施の形態によれば、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗に対して不利な傾向がある。よって、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

　また、第１実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

　また、第１実施の形態によれば、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

　なお、図４に示すフローチャート（状態量判断処理）において、請求項２記載の状態量取得手段としてはＳ１～Ｓ３の処理が、図５に示すフローチャート（走行状態判断処理）において、請求項３記載の走行状態取得手段としてはＳ１１及びＳ１３の処理が、図６に示すフローチャート（偏摩耗荷重判断処理）において、請求項１記載の接地荷重情報取得手段としてはＳ２１～３２の処理が、請求項７記載の伸縮量取得手段としてはＳ２１の処理においてサスストロークセンサ装置８３により各懸架装置４の伸縮量を検出する処理が、図７に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の接地荷重判断手段としてはＳ４９の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ５０の処理が、請求項２記載の状態量判断手段としてはＳ４１の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ４３の処理が、請求項３記載の走行状態判断手段としてはＳ４５の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ４７の処理が、それぞれ該当する。

　また、図７に示すフローチャートにおいて、請求項８記載の走行安定状態判定処理手段としてはＳ４５の処理が、キャンバ付与処理手段としてはＳ４７の処理が、それぞれ該当する。なお、走行安定状態判定処理手段は走行状態判断手段に該当し、キャンバ付与処理手段は第３キャンバ角調整手段の一部に該当する。

　次いで、図８から図１１を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを含む全ての車輪２のキャンバ角をキャンバ角調整装置４４により調整可能に構成される場合を説明したが、第２実施の形態における車両２０１は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのみのキャンバ角がキャンバ角調整装置２４４により調整可能とされ、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲについてはキャンバ角の調整を行わない構成とされている。

　また、第１実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを含む全ての車輪２が同じ構成とされる場合を説明したが、第２実施の形態における車両２０１は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲとが異なる構成とされている。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

　図８は、第２実施の形態における車両用制御装置２００が搭載される車両２０１を模式的に示した模式図である。なお、図８の矢印Ｕ－Ｄ，Ｌ－Ｒ，Ｆ－Ｂは、車両２０１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

　まず、車両２０１の概略構成について説明する。図８に示すように、車両２０１は、複数（本実施の形態では４輪）の車輪２０２を備え、それら車輪２０２は、車両２０１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと、車両２０１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲは、車両２０１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

　車輪２０２は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが互いに同じ形状および特性に構成されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲが互いに同じ形状および特性に構成されている。また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲは、そのトレッドの幅（図８左右方向の寸法）が、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅よりも広い幅に構成されている。なお、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドと左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドとは同じ特性に構成されている。

　また、車輪２０２は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが懸架装置２０４により車体フレームＢＦに懸架される一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲが懸架装置４により車体フレームＢＦに懸架されている。なお、懸架装置２０４は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＦＲモータ４４ＦＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明を省略する。

　このように、第２実施の形態における車両２０１は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされているので、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの路面に対する摩擦係数を、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの路面に対する摩擦係数よりも大きくすることができる。その結果、制動力の向上を図ることができる。また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが駆動輪とされる本実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。

　一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくできるので、その分、省燃費化を図ることができる。また、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにキャンバ角を付与できるので、車両２０１の旋回時には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの対地キャンバ角を補正できると共に、車両２０１の旋回特性をアンダーステア傾向とすることができ、車両２０１の旋回安定性を確保することができる。更に、車両２０１の直進時には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの横剛性を利用して、車両２０１の直進安定性を確保することができる。

　車両用制御装置２００は、上述したように構成される車両２０１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置２４４（図９参照）を作動制御する。

　次いで、図９を参照して、車両用制御装置２００の詳細構成について説明する。図９は、車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、主に、第１実施の形態における車両用制御装置１００のキャンバ角調整装置４４に代えて、キャンバ角調整装置２４４を備えている。

　キャンバ角調整装置２４４は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにキャンバ角をそれぞれ付与する合計２個のＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。即ち、第２実施の形態におけるキャンバ角調整装置２４４は、第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置４４の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲモータ４４ＦＬ，４４ＦＲ）を省略して構成されている。

　サスストロークセンサ装置２８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出するＲＬ，ＲＲサスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態におけるサスストロークセンサ装置２８３は、第１実施の形態におけるサスストロークセンサ装置８３の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲサスストロークセンサ８３ＦＬ，８３ＦＲ）を省略して構成されている。

　接地荷重センサ装置２８４は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重をそれぞれ検出するＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態における接地荷重センサ装置２８４は、第１実施の形態における接地荷重センサ装置８４の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲ接地荷重センサ８４ＦＬ，８４ＦＲ）を省略して構成されている。

　サイドウォール潰れ代センサ装置２８５は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出するＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。即ち、第２実施の形態におけるサイドウォール潰れ代センサ装置２８５は、第１実施の形態におけるサイドウォール潰れ代センサ装置８５の一部（左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲに対応するＦＬ，ＦＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ，８５ＦＲ）を省略して構成されている。

　次いで、図１０を参照して、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理について説明する。図１０は、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両２０１が走行する場合に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。なお、第１実施の形態における偏摩耗荷重判断処理と同一の処理については同一の符号を付して説明する。

　ＣＰＵ７１は、第２実施の形態における偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２２１）。なお、Ｓ２２１の処理では、サスストロークセンサ装置２８３により各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。

　その結果、各懸架装置４の内の少なくとも１の懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量より大きいと判断される場合には（Ｓ２２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置４に対応する車輪２０２（左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ）の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２２１の処理の結果、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の後輪２０２ＲＬ又は右の後輪２０２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の後輪２０２ＲＬ又は右の後輪２０２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２２６）。なお、Ｓ２２６の処理では、接地荷重センサ装置２８４により検出された左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。

　その結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２０２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２２６：Ｎｏ）、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２２６の処理の結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２２６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２２７）。なお、Ｓ２２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置２８５により検出された左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。

　その結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２０２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ２２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２０２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２２７の処理の結果、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の後輪２０２ＲＬ又は右の後輪２０２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の後輪２０２ＲＬ又は右の後輪２０２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の後輪２０２ＲＬ又は右の後輪２０２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

　次いで、図１１を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。なお、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理と同一の処理については同一の符号を付して説明する。

　ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ２４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。

　これにより、車両２０１の状態量が所定の条件を満たしている場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両２０１が加速、制動または旋回すると左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲがスリップする恐れがあると判断される場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両２０１の走行安定性を確保することができる。

　一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ２４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

　これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ２４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。

　これにより、車両２０１の走行状態が所定の直進状態である（安定している）場合、即ち、車両２０１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両２０１が比較的高速で直進している場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの横剛性を利用して、車両２０１の直進安定性を確保することができる。

　一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ２４７及びＳ４８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ２５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、このキャンバ制御処理を終了する。

　これにより、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両２０１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

　一方、Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両２０１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ２５０及びＳ５１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

　これに対し、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ２５３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。

　これにより、車両２０１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両２０１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両２０１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

　一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ２５３及びＳ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

　なお、図１０に示すフローチャート（偏摩耗荷重判断処理）において、請求項１記載の接地荷重情報取得手段としてはＳ２２１、Ｓ２２～２５、Ｓ２２６、Ｓ２２７、Ｓ２８及びＳ３０～Ｓ３２の処理が、請求項７記載の伸縮量取得手段としてはＳ２２１の処理においてサスストロークセンサ装置２８３により各懸架装置４の伸縮量を検出する処理が、図１１に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の接地荷重判断手段としてはＳ４９の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ２５０の処理が、請求項２記載の状態量判断手段としてはＳ４１の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ２４３の処理が、請求項３記載の走行状態判断手段としてはＳ４５の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ２４７の処理が、それぞれ該当する。

　また、図１１に示すフローチャートにおいて、請求項８記載の走行安定状態判定処理手段としてはＳ４５の処理が、キャンバ付与処理手段としてはＳ２４７の処理が、それぞれ該当する。

　次いで、図１２から図１６を参照して、第３実施の形態について説明する。第１実施の形態および第２実施の形態では、車両１，２０１の走行状態が所定の直進状態である（安定している）と判断され、且つ、車輪２，２０２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪２，２０２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整される場合について説明した。これに対し、第３実施の形態では、車両２０１の走行状態が所定の直進状態である（安定している）と判断されると共に、車輪２０２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断され、且つ、車輪２０２の接地荷重が所定の条件を満たさないと判断される場合に、車輪２０２のキャンバ角が第１キャンバ角に維持される場合について説明する。また、第３実施の形態で説明する車両用制御装置３００は、第２実施の形態における車両２０１に搭載される車両用制御装置２００に代えて搭載されるものとして説明する。なお、第１実施の形態および第２実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

　まず、図１２を参照して、第３実施の形態における車両用制御装置３００の電気的構成について説明する。図１２は車両用制御装置３００の電気的構成を示したブロック図である。計時装置３８５は時間を計測するための装置であり、各計時装置は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて時間を計測する計時回路（図示せず）と、その計時回路により計測された時間を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。なお、第１計時装置３８５ａは後述する走行状態判断処理（図１３参照）において時間を計測する装置であり、第２計時装置３８５ｂは後述する偏磨耗荷重判断処理（図１５参照）において時間を計測する装置であり、第３計時装置３８５ｃは後述するキャンバ制御処理（図１６参照）において時間を計測する装置である。

　ＲＡＭ３７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図１２に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、偏摩耗荷重フラグ７３ｄに加え、第１計時フラグ３７３ｅ及び第２計時フラグ３７３ｆが設けられている。

　第１計時フラグ３７３ｅは、第１計時装置３８５ａが時間を計時中か否かを示すフラグであり、走行状態判断処理（図１３参照）の実行中にオン又はオフに切り替えられる。第２計時フラグ３７３ｆは、第２計時装置３８５ｂが時間を計時中か否かを示すフラグであり、偏磨耗荷重判断処理（図１５参照）の実行中にオン又はオフに切り替えられる。

　次いで、図１３を参照して、第３実施の形態における走行状態判断処理について説明する。図１３は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置３００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両２０１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。

　ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両２０１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両２０１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。その結果、車両２０１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、第１計時フラグ３７３ｅがオンであるか否かを判断する（Ｓ６１）。その結果、第１計時フラグ３７３ｅがオフであると判断される場合には（Ｓ６１：Ｎｏ）、第１計時装置３８５ａにより計時を開始し（Ｓ６２）、第１計時フラグ３７３ｅをオンして（Ｓ６３）、この走行状態判断処理を終了する。

　一方、Ｓ６１の処理の結果、第１計時フラグ３７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、第１計時装置３８５ａにより計時が開始されてから所定の時間が経過したか否かを判断する（Ｓ６４）。この所定の時間は予め設定されＲＯＭ７２に記憶されている。その結果、所定の時間が経過していると判断される場合には（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンすると共に（Ｓ６５）、第１計時装置３８５ａによる計時を終了して（Ｓ６６）、第１計時フラグ３７３ｅをオフし（Ｓ６７）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断処理では、車両２０１の走行速度が所定の速度以上であると共に、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断され、且つ、この状態が所定時間継続したと判断される場合に、走行状態フラグ７３ｃがオンされる。

　これに対し、Ｓ１２の処理の結果、車両２０１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、第１計時装置３８５ａによる計時を終了すると共に（Ｓ６８）、第１計時フラグ３７３ｅをオフし（Ｓ６９）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ７０）、この走行状態判断処理を終了する。また、Ｓ６４の処理の結果、第１計時装置３８５ａにより計時が開始されてから所定の時間が経過していないと判断される場合には（Ｓ６４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ７０）、この走行状態判断処理を終了する。

　次いで、図１４及び図１５を参照して、第３実施の形態における偏摩耗荷重判断処理について説明する。図１４及び図１５は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置３００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両２０１が走行する場合に、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。なお、偏摩耗荷重判断処理のうち図１４に示す部分は、第２実施の形態における偏磨耗荷重判断処理と同一なので、同一の符号を付してその説明を省略する。

　図１４に示すＳ２２１～Ｓ３２のいずれかの処理の結果、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断される場合には（図１４：Ａ）、図１５に示すようにＣＰＵ７１は第２計時フラグ３７３ｆがオンであるか否かを判断する（Ｓ７１）。その結果、第２計時フラグ３７３ｆがオフであると判断される場合には（Ｓ７１：Ｎｏ）、第２計時装置３８５ｂにより計時を開始すると共に（Ｓ７２）、第２計時フラグ３７３ｆをオンして（Ｓ７３）、この偏磨耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ７１の処理の結果、第２計時フラグ３７３ｆがオンであると判断される場合には（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、第２計時装置３８５ｂにより計時が開始されてから所定の時間が経過したか否かを判断する（Ｓ７４）。この所定の時間は予め設定されＲＯＭ７２に記憶されている。その結果、所定の時間が経過していると判断される場合には（Ｓ７４：Ｙｅｓ）、偏磨耗荷重フラグ７３ｄをオンすると共に（Ｓ７５）、第２計時装置３８５ｂによる計時を終了して（Ｓ７６）、第２計時フラグ３７３ｆをオフし（Ｓ７７）、この偏磨耗荷重判断処理を終了する。即ち、この偏磨耗荷重判断処理では、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定される状態が所定時間継続したと判断される場合に、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンする。

　これに対し、図１４に示すＳ２２１～Ｓ３２の処理の結果、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重以下と推定され、かかる後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重でないと判断される場合には（図１４：Ｂ）、図１５に示すように第２計時装置３８５ｂによる計時を終了すると共に（Ｓ７８）、第２計時フラグ３７３ｆをオフし（Ｓ７９）、偏磨耗荷重フラグ７３ｄをオフして（Ｓ８０）、この偏磨耗荷重判断処理を終了する。また、Ｓ７４の処理の結果、第２計時装置３８５ｂにより計時が開始されてから所定の時間が経過していない（車両２０１が所定の状態が継続されていない）と判断される場合には（Ｓ７４：Ｎｏ）、偏磨耗荷重フラグ３７３ｆをオフして（Ｓ８０）、この偏磨耗荷重判断処理を終了する。

　次いで、図１６を参照して、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１６は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置３００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。

　ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ２４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、第３計時装置３８５ｃによる計時を終了して（Ｓ８１）、このキャンバ制御処理を終了する。

　一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップし、第３計時装置３８５ｃによる計時を終了して（Ｓ８１）、このキャンバ制御処理を終了する。

　これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ２４７）、キャンバフラグ７３ａをオンし（Ｓ４８）、第３計時装置３８５ｃによる計時を開始して（Ｓ８２）、Ｓ４９の処理を実行する。これにより、車両２０１の走行状態が所定の直進状態である場合、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの横剛性を利用して、車両２０１の直進安定性を確保できる。

　一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ２４７，Ｓ４８及びＳ８２の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、第３計時装置３８５ｃにより計時が開始されてから所定の時間が経過したか否かを判断し（Ｓ８３）、所定の時間が経過していると判断される場合には（Ｓ８３：Ｙｅｓ）、ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ８４）、キャンバフラグ７３ａをオフし（Ｓ８５）、第３計時装置３８５ｃによる計時を終了して（Ｓ８６）、このキャンバ制御処理を終了する。

　これにより、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両２０１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

　これに対し、Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両２０１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、第３計時装置３８５ｃによる計時を終了し（Ｓ８７）、Ｓ８３～Ｓ８６の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

　また、Ｓ８３の処理の結果、所定の時間が経過していないと判断される場合には（Ｓ８３：Ｎｏ）、Ｓ８４，Ｓ８５及びＳ８６の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。このように、偏磨耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合であっても（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、Ｓ８３の処理の結果、所定の時間が経過していない（後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバが付与された所定の状態が車両２０１に継続している）と判断される場合に（Ｓ８３：Ｎｏ）、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を維持することで、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる。

　一方、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ２５３）、キャンバフラグ７３ａをオフし（Ｓ５４）、第３計時装置３８５ｃによる計時を終了して（Ｓ８８）、このキャンバ制御処理を終了する。

　これにより、車両２０１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両２０１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両２０１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

　一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ２５３及びＳ５４の処理をスキップして、第３計時装置３８５ｃによる計時を終了し（Ｓ８８）、このキャンバ制御処理を終了する。

　以上説明したように、第３実施の形態によれば、偏磨耗荷重判断処理において（図１５参照）、車輪２０２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断されるのに加え、第２計時装置３８５ｂによる計時により所定の時間が経過した（接地荷重に関する情報に基づいて車両２０１が所定の状態が継続されている）と判断される場合に（Ｓ７４：Ｙｅｓ）、偏磨耗荷重フラグ７３ｄがオンされる（Ｓ７５）。そのため、キャンバ制御処理（図１６参照）において、Ｓ８４の処理の実行により車輪２０２のキャンバ角が頻繁に第２キャンバ角に調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる。これにより、路面の継ぎ目や部分的な舗装等による不連続な凹凸によって、走行中の車両２０１の懸架装置４の伸縮量が突発的に変化するような場合に、車輪２０２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持できる。

　また、第３実施の形態によれば、キャンバ制御処理（図１６参照）において走行状態フラグ７３ｃがオンである場合（Ｓ４５）、車輪２０２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されてから、第３計時装置３８５ｃによる計時により所定の時間が経過したと判断される場合に（Ｓ８３：Ｙｅｓ）、車輪２０２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整される（Ｓ８４）。一方、Ｓ８３の処理の結果、所定の時間が経過していない（車輪２０２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された所定の状態が、接地荷重に関する情報に基づいて車両２０１に継続されている）と判断される場合に（Ｓ８３：Ｎｏ）、車輪２０２のキャンバ角が第１キャンバ角に維持される。この場合も、車輪２０２の接地荷重が所定の接地荷重以上と判断されるたびにキャンバ角調整装置２４４が作動して車輪２０２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる。

　また、第３実施の形態によれば、走行状態判断処理において（図１３参照）、車両２０１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合であっても、第１計時装置３８５ａによる計時により所定の時間が経過したと判断される場合に（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃがオンされる（Ｓ６５）。そのため、キャンバ制御処理（図１６参照）のＳ２４７の処理が実行されて、キャンバ角調整装置２４４が作動して車輪２０２のキャンバ角が頻繁に第１キャンバ角に調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる。

　なお、図１３に示すフローチャート（走行状態判断処理）において、請求項６記載の待機手段としてはＳ６４の処理の結果、実行されるＳ７０の処理が該当する。図１５に示すフローチャート（偏磨耗荷重判断処理）において、請求項５記載の継続状態判断手段としてはＳ７４の処理が該当する。図１６に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項５記載の継続状態判断手段としてはＳ８３の処理が、維持手段としてはＳ８３の処理の結果Ｓ８４の処理をスキップする処理が、それぞれ該当する。

　次いで、図１７から図１８を参照して、第４実施の形態について説明する。第３実施の形態では偏磨耗荷重判断処理（図１５参照）において、偏磨耗荷重フラグ７３ｄをオンするか否かを、所定の時間が経過するか否かを考慮して判断する場合について説明した。これに対し、第４実施の形態では、走行状態を示す所定期間内の状態値が所定条件を満たすか否かを考慮して判断する場合について説明する。また、第４実施の形態で説明する車両用制御装置４００は、第２実施の形態における車両２０１に搭載される車両用制御装置２００に代えて搭載されるものとして説明する。なお、第１実施の形態および第２実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

　まず、図１７を参照して、第４実施の形態における車両用制御装置４００の電気的構成について説明する。ＲＡＭ４７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図１７に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、偏摩耗荷重フラグ７３ｄに加え、リングバッファメモリ４７３ｅが設けられている。

　リングバッファメモリ４７３ｅは、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重の履歴を記憶するリングバッファであり、接地荷重センサ装置２８４のＲＬ接地荷重センサ８４ＲＬ及びＲＲ接地荷重センサ８４ＲＲによる検出結果（接地荷重）が所定のレートでサンプリングされ、接地荷重がサンプリング時間に対応付けられて順次書き込まれる。このリングバッファメモリ４７３ｅへの書き込みは、リングバッファの先頭アドレスから順に行われ、その書き込みがリングバッファの最終アドレスへ至ると、再度リングバッファの先頭アドレスに戻って、その先頭アドレスから書き込みが継続される。

　ＣＰＵ７１は、リングバッファメモリ４７３ｅから所定時間内の接地荷重を読み出し、ＲＯＭ７２に記憶された所定の閾値（接地荷重）と比較し、閾値を超えた接地荷重のサンプリング数をカウントする。閾値を超えた接地荷重のサンプリング数が少ない場合は、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が突発的に生じていると推定できる。

　次いで、図１８を参照して、第４実施の形態における偏摩耗荷重判断処理について説明する。図１８は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置４００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両２０１が走行する場合に、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。なお、状態量判断処理、走行状態判断処理およびキャンバ制御処理は、第１実施の形態から第３実施の形態のいずれかと同様にできるので、説明を省略する。

　図１８に示すＳ２２１～Ｓ３２のいずれかの処理の結果、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断される場合には（Ｓ２２１～Ｓ３２：Ｎｏ）、ＣＰＵ７１は、リングバッファメモリ４７３ｅから所定時間内の接地荷重を読み出し、所定時間内の接地荷重が所定の閾値（接地荷重）を超えたサンプリング数をカウントする（Ｓ９１）。次いで、ＣＰＵ７１はそのサンプリング数と、ＲＯＭ７２に記憶された所定の閾値（サンプリング数）とを比較する（Ｓ９２）。その結果、カウントされたサンプリング数が閾値以上であると判断される場合は（Ｓ９２：Ｙｅｓ）、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの接地荷重が大きな状態が継続しており、接地荷重に関する情報に基づいて車両２０１が所定の状態が継続されていると判断され、偏摩耗を引き起こすおそれがあると判断されるので、偏磨耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ９３）、この偏磨耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ９２の処理の結果、カウントされたサンプリング数が閾値未満であると判断される場合は（Ｓ９２：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重は突発的であり、偏摩耗を引き起こすおそれがないと判断されるので、偏磨耗荷重フラグ７３ｄをオフして（Ｓ９４）、この偏磨耗荷重判断処理を終了する。

　以上説明したように第４実施の形態によれば、偏磨耗荷重判断処理において（図１８参照）、車輪２０２の接地荷重が所定の接地荷重以上であるとの判断に加え、カウントされたサンプリング数が閾値以上であると判断される場合に（Ｓ９２：Ｙｅｓ）、偏磨耗荷重フラグ７３ｄがオンされる（Ｓ９３）。そのため、キャンバ制御処理おいて、キャンバ角調整装置２４４が作動して車輪２０２のキャンバ角が頻繁に第２キャンバ角に調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる。これにより、路面の継ぎ目や部分的な舗装等による不連続な凹凸によって車輪２０２の接地荷重が突発的に加わるような場合に、車輪２０２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持できる。なお、図１８に示すフローチャート（偏磨耗荷重判断処理）において、請求項６記載の継続状態判断手段としてはＳ９２の処理が該当する。

　次いで、図１９を参照して、第５実施の形態について説明する。第４実施の形態では偏磨耗荷重判断処理（図１８参照）において、偏磨耗荷重フラグ７３ｄをオンするか否かを、所定期間内の状態値が所定条件を満たすか否かを考慮して判断する場合について説明した。これに対し第５実施の形態では、走行状態を示す状態値が所定条件を満たすか否かを考慮して判断する場合について説明する。また、第５実施の形態における偏磨耗荷重判断処理は、第２実施の形態における車両２０１に搭載される車両用制御装置２００において実行されるものとして説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

　図１９は第５実施の形態における偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理である。なお、状態量判断処理、走行状態判断処理およびキャンバ制御処理は、第１実施の形態と同様にできるので、説明を省略する。

　図１９に示すＳ２２１～Ｓ３２のいずれかの処理の結果、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２０２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断される場合には（Ｓ２２１～Ｓ３２：Ｎｏ）、ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置２８４により検出される接地荷重を時間微分して得られる時間微分値（接地荷重の変化の大きさ）と、ＲＯＭ７２に記憶された所定の閾値とを比較する（Ｓ９５）。その結果、接地荷重の変化の大きさが閾値以下であると判断される場合は（Ｓ９５：Ｙｅｓ）、接地荷重の変化は小さいが接地荷重は漸次増加しており、車両２０１が所定の状態が継続されていると判断されるので、偏磨耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ９３）、この偏磨耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ９５の処理の結果、接地荷重の変化の大きさが閾値より大きいと判断される場合は（Ｓ９５：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重はタイヤが受ける衝撃等によって突発的に生じていると判断されるので、偏磨耗荷重フラグ７３ｄをオフして（Ｓ９４）、この偏磨耗荷重判断処理を終了する。

　以上説明したように第５実施の形態によれば、偏磨耗荷重判断処理において（図１９参照）、車輪２０２の接地荷重が所定の接地荷重以上であるとの判断に加え、接地荷重の変化の大きさが閾値以下であると判断される場合に（Ｓ９５：Ｙｅｓ）、偏磨耗荷重フラグがオンされる（Ｓ９３）。そのため、キャンバ制御処理おいて、キャンバ角調整装置２４４が作動して車輪２０２のキャンバ角が頻繁に第２キャンバ角に調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる。これにより、路面の継ぎ目や部分的な舗装等による不連続な凹凸によって車輪２０２の接地荷重が突発的に変化するような場合に、車輪２０２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持できる。なお、図１９に示すフローチャート（偏磨耗荷重判断処理）において、請求項５記載の継続状態判断手段としてはＳ９５の処理が該当する。

　次いで、図２０から図２１を参照して、第６実施の形態について説明する。第１実施の形態ではキャンバ制御処理（図７参照）において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で偏磨耗荷重フラグ７３ｄ（図３参照）がオンである場合に（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する場合について説明した。これに対し、第６実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で偏磨耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、前輪２ＦＬ，２ＦＲへのネガティブキャンバの付与を解除する場合について説明する。また、第６実施の形態で説明する車両用制御装置５００は、第１実施の形態における車両１に搭載される車両用制御装置１００に代えて搭載されるものとして説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

　まず、図２０を参照して、第６実施の形態における車両用制御装置５００の電気的構成について説明する。ＲＡＭ５７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図２０に示すように、前輪キャンバフラグ５７３ａ、後輪キャンバフラグ５７３ｂ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、偏摩耗荷重フラグ７３ｄが設けられている。

　前輪キャンバフラグ５７３ａは、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、この前輪キャンバフラグ５７３ａがオンである場合に前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。後輪キャンバフラグ５７３ｂは、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、この後輪キャンバフラグ５７３ｂがオンである場合に後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

　次いで、車両用制御装置５００で実行される偏磨耗荷重判断処理について、図１９を参照しながら説明する。偏磨耗荷重判断処理では、ＣＰＵ７１は、図１９に示すＳ２２１の処理に代えて、各懸架装置４の内の少なくとも１の懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。また、図１９に示すＳ２２６の処理に代えて、各車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。さらに図１９に示すＳ２２７の処理に代えて、各車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。

　これらの処理の結果、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断される場合には（Ｓ２２１～Ｓ３２：Ｎｏ）、ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置８４により検出される接地荷重を時間微分して得られる時間微分値（接地荷重の変化の大きさ）と、ＲＯＭ７２に記憶された所定の閾値とを比較する（Ｓ９５）。その結果、接地荷重の変化の大きさが閾値以下であると判断される場合は（Ｓ９５：Ｙｅｓ）、接地荷重の変化は小さいが接地荷重は漸次増加しており、車両１が所定の状態が継続されていると判断されるので、偏磨耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ９３）、この偏磨耗荷重判断処理を終了する。

　一方、Ｓ９５の処理の結果、接地荷重の変化の大きさが閾値より大きいと判断される場合は（Ｓ９５：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重はタイヤが受ける衝撃等によって突発的に生じていると判断されるので、偏磨耗荷重フラグ７３ｄをオフして（Ｓ９４）、この偏磨耗荷重判断処理を終了する。

　次いで、図２１を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図２１は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置５００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

　ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ１０１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、後輪キャンバフラグ５７３ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ１０２）。その結果、後輪キャンバフラグ５７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ１０２：Ｎｏ）、ＲＬモータ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する（Ｓ１０３）。後輪キャンバフラグ５７３ｂをオンした後（Ｓ１０４）、前輪キャンバフラグ５７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ１０５）。

　なお、Ｓ１０２の処理の結果、後輪キャンバフラグ５７３ｂがオンであると判断される場合は（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ１０３及びＳ１０４の処理をスキップして、Ｓ１０５の処理を実行する。

　Ｓ１０５の処理の結果、前輪キャンバフラグ５７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１０５：Ｎｏ）、ＦＬモータ及びＦＲモータ４４ＦＬ，４４ＦＲを作動させて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバを付与する（Ｓ１０６）。前輪キャンバフラグ５７３ａをオンした後（Ｓ１０７）、このキャンバ制御処理を終了する。

　これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

　また、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合には、Ｓ１０２～Ｓ１０７の処理において、ネガティブキャンバを後輪２ＲＬ，２ＲＲに付与した後、前輪２ＦＬ，２ＦＲに付与するので、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が同時に調整されることを防止すると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを効果的に利用できる。これにより、車輪２のキャンバ角が調整されるときの車両１の走行安定性を向上できる。

　一方、Ｓ１０５の処理の結果、前輪キャンバフラグ５７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ１０６及びＳ１０７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

　これに対し、Ｓ１０１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ１０１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ１０８）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、後輪キャンバフラグ５７３ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ１０９）。その結果、後輪キャンバフラグ５７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ１０９：Ｎｏ）、ＲＬモータ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する（Ｓ１１０）。後輪キャンバフラグ５７３ｂをオンした後（Ｓ１１１）、前輪キャンバフラグ５７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ１１２）。

　なお、Ｓ１０９の処理の結果、後輪キャンバフラグ５７３ｂがオンであると判断される場合は（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ１１０及びＳ１１１の処理をスキップして、Ｓ１１２の処理を実行する。

　Ｓ１１２の処理の結果、前輪キャンバフラグ５７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１１２：Ｎｏ）、ＲＬモータ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバを付与し（Ｓ１１３）、前輪キャンバフラグ５７３ａをオンして（Ｓ１１４）、Ｓ１１５の処理を実行する。

　また、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合には、Ｓ１０９～Ｓ１１４の処理において、ネガティブキャンバを後輪２ＲＬ，２ＲＲに付与した後、前輪２ＦＬ，２ＦＲに付与するので、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が同時に調整されることを防止すると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを効果的に利用できる。これにより、車輪２のキャンバ角が調整されるときの車両１の直進安定性を向上できる。

　一方、Ｓ１１２の処理の結果、前輪キャンバフラグ５７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ１１３及びＳ１１４の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ１１５）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ１１５：Ｙｅｓ）、ＦＬモータ及びＦＲモータ４４ＦＬ，４４ＦＲを作動させて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、前輪２ＦＬ，２ＦＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１１６）、前輪キャンバフラグ５７３ａをオフして（Ｓ１１７）、このキャンバ制御処理を終了する。

　これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、前輪２ＦＬ，２ＦＲのタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。さらに後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与は維持されるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲの横剛性を利用して車両１の直進安定性を確保できる。

　一方、Ｓ１１５の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ１１５：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ１１６及びＳ１１７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

　これに対し、Ｓ１０８の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ１０８：Ｎｏ）、前輪キャンバフラグ５７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ１１８）。その結果、前輪キャンバフラグ５７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１１８：Ｙｅｓ）、ＦＬモータ及びＦＲモータ４４ＦＬ，４４ＦＲを作動させて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、前輪２ＦＬ，２ＦＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１１９）、前輪キャンバフラグ５７３ａをオフして（Ｓ１２０）、Ｓ１２１の処理を実行する。

　なお、Ｓ１１８の処理の結果、前輪キャンバフラグ５７３ａがオフであると判断される場合は（Ｓ１１８：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１１９及びＳ１２０の処理をスキップして、Ｓ１２１の処理を実行する。

　Ｓ１２１の処理の結果、後輪キャンバフラグ５７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ１２１：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ及びＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１２２）、後輪キャンバフラグ５７３ｂをオフして（Ｓ１２３）、このキャンバ制御処理を終了する。

　また、この場合にＳ１１９～Ｓ１２３の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲのネガティブキャンバの付与を解除した後、後輪２ＲＬ，２ＲＲのネガティブキャンバの付与を解除するので、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が同時に調整されることを防止できる。これにより、車輪２のキャンバ角が調整されるときの車両１の走行安定性を確保できる。

　一方、Ｓ１２１の処理の結果、後輪キャンバフラグ５７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ１２１：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１２２及びＳ１２３の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

　以上説明したように、第６実施の形態によれば、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、前輪２ＦＬ，２ＦＲへのネガティブキャンバの付与が解除される。これにより前輪２ＦＬ，２ＦＲのタイヤの偏摩耗を抑制することができる。

　即ち、車両１は前輪２ＦＬ，２ＦＲ側に質量の大きな車輪駆動装置３が搭載されているので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重は後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重に比べて大きくなり易い。また、制動力が加わると車両１の荷重が前輪２ＦＬ，２ＦＲ側に移動するので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重は後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重に比べて大きくなり易い。また、車両１が旋回するときにはステアリング６３の操作により前輪２ＦＬ，２ＦＲが操作されるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲは偏磨耗し易い傾向がある。よって、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、前輪２ＦＬ，２ＦＲのタイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

　また、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態で、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合は、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与は維持される。偏磨耗し難い後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を維持することにより、車両１の直進安定性を確保できる。これにより前輪２ＦＬ，２ＦＲの偏磨耗を防止できると共に、車両１の直進安定性を確保できる。

　また、第６実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、前輪２ＦＬ，２ＦＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲのタイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

　また、第６実施の形態によれば、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、前輪２ＦＬ，２ＦＲへのネガティブキャンバの付与が解除される。これにより前輪２ＦＬ，２ＦＲのタイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

　また、偏磨耗荷重判断処理において（図１９参照）、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であるとの判断に加え、接地荷重の変化の大きさが閾値以下であると判断される場合に（Ｓ９５：Ｙｅｓ）、偏磨耗荷重フラグがオンされる（Ｓ９３）。そのため、キャンバ制御処理おいて、キャンバ角調整装置４４が作動して車輪２のキャンバ角が頻繁に第２キャンバ角に調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる。これにより、路面の継ぎ目や部分的な舗装等による不連続な凹凸によって車輪２の接地荷重が突発的に変化するような場合に、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持できる。

　なお、図１９に示すフローチャート（偏磨耗荷重判断処理）において、請求項５記載の継続状態判断手段としてはＳ９５の処理が、図２１に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の接地荷重判断手段としてはＳ１１５の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ１１６の処理が、請求項２記載の状態量判断手段としてはＳ１０１の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ１０３及びＳ１０６の処理が、請求項３記載の走行状態判断手段としてはＳ１０８の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ１１０及びＳ１１３の処理が、それぞれ該当する。

　また、図２１に示すフローチャートにおいて、請求項８記載の走行安定状態判定処理手段としてはＳ１０８の処理が、キャンバ付与処理手段としてはＳ１１０及びＳ１１３の処理が、それぞれ該当する。

　次いで、図２２から図２９を参照して、第７実施の形態について説明する。なお、以下の第７実施の形態から第９実施の形態において、第１実施の形態と同一の部分には、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。図２２は本発明の第７実施の形態における車両３０１の概念図である。図２２において、車両３０１の本体であるボディＢに、左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪３０２ＦＬ，３０２ＦＲ，３０２ＲＬ，３０２ＲＲが回転自在に配設されている。なお、車輪３０２ＦＬ，３０２ＦＲによって前輪が、車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲによって後輪が構成される。

　本実施の形態において、車両３０１は、駆動源としてのエンジン３０３により後輪駆動方式の構造を有し、車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲが駆動輪として機能する。そして、エンジン３０３と各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲとが、変速機としての自動変速機３０４、第１の伝動軸としてのプロペラシャフト３０５、差動装置３０６及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト３０７等を介して連結される。エンジン３０３を駆動することによって発生させられた回転が、自動変速機３０４において所定の変速比で変速され、車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲに伝達される。

　本実施の形態において、車両３０１は後輪駆動方式の構造であるが、前輪駆動方式の構造や四輪駆動方式の構造とすることもできる。また、エンジン３０３に代えて、第１の駆動源としてのエンジン、及び第２の駆動源としての発電機／モータから成る駆動ユニットを配設してハイブリッド型車両を構成することもできる。また、第１の駆動源としてのエンジン、第２の駆動源としての発電機及び第３の駆動源としてのモータから成る駆動ユニットを配設してハイブリッド型車両を構成することもできる。さらに駆動源としてのモータを配設して電気自動車を構成することもできる。

　車両３０１は、車両３０１の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール６３と、車両３０１を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル６１と、車両３０１を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダル６２とを備えている。

　アクチュエータ３０８，３０９は、それぞれボディＢと各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲとの間に配設され、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲを回転させたり、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのキャンバ可変機構（キャンバ角調整装置）である。なお、本実施の形態においては、ボディＢと各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲとの間に各アクチュエータ３０８，３０９（キャンバ角調整装置）が配設されるようになっているが、ボディＢと各車輪３０２ＦＬ，３０２ＦＲとの間にアクチュエータ３０８，３０９を配設したり、ボディＢと車輪３０２ＦＬ，３０２ＦＲ，３０２ＲＬ，３０２ＲＲとの間にアクチュエータ３０８，３０９を配設したりすることができる。

　タイヤ３０２ａは、幅方向の全体にわたって損失正接を小さくすることにより、トレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３０２ａの幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。

　なお、損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドによるエネルギーの吸収が少なくなるので、タイヤ３０２ａに発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３０２ａに発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによるエネルギーの吸収が多くなるので、タイヤ３０２ａに発生する転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３０２ａに発生する摩耗が多くなる。車両３０１においては、タイヤ３０２ａの転がり抵抗が小さくされるので、燃費を良くすることができる。

　次に、図２３を参照して、アクチュエータ３０８の構造について説明する。なお、左右のアクチュエータ３０８，３０９の構造は同じであるので、車輪３０２ＲＬのアクチュエータ３０８について説明する。図２３は車輪３０２ＲＬの断面図である。

　アクチュエータ３０８は、ベース部材としてのナックル（図示せず）に固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４４ＲＬと、ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート４７とを備える。さらにアクチュエータ３０８は、第１の変換要素としてのウォームギヤが取り付けられたＲＬモータ４４ＲＬの出力軸４４ａと、ナックルに対して回転自在に配設され、ウォームギヤと噛（し）合される第２の変換要素としてのウォームホイール４５と、ウォームホイール４５と可動プレート４７とを連結する第３の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム４６とを有する。

　アーム４６は、一端において、ウォームホイール４５の回転軸から偏心させた位置で、第１の連結部を介してウォームホイール４５と連結され、他端において、可動プレート４７の上端で、第２の連結部を介して可動プレート４７と連結される。この場合、可動プレート４７によって第４の変換要素が構成される。ＲＬモータ４４ＲＬを駆動すると、出力軸４４ａの回転によりウォームホイール４５が回転させられ、アーム４６が進退することにより可動プレート４７が揺動される。その結果、可動プレート４７が路面上の垂線に対して傾けられた角度と等しいキャンバが車輪３０２ＲＬに付与される。なお、ホイールＷは、タイヤ３０２ａが外周に嵌合される部材であり、可動プレート４７に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト３０７と連結される。

　次に、図２４を参照して、車両３０１に搭載される車両用制御装置６００について説明する。図２４は車両３０１の制御ブロック図である。

　図２４において、制御部６０１はコンピュータを構成する第１の制御装置であり、第１の記憶部としてのＲＯＭ６０２、第２の記憶部としてのＲＡＭ６０３が接続されている。自動変速機制御部９１は第２の制御装置としての変速機制御部である。車速センサ９２は車速を検出する車速検出部であり、キャンバセンサ９３は各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲに付与されたキャンバを検出するキャンバ検出部である。

　ステアリングセンサ６３ｂは、ステアリングホイール６３（図２２参照）の操作量を表す操舵量としてのステアリング角度を検出する操舵量検出部としてのステアリング操作量検出部である。ヨーレートセンサ８１ａは、車両３０１のヨーレートを検出するヨーレート検出部である。横Ｇセンサ８０ｂは横Ｇを検出する第１の加速度検出部であり、前後Ｇセンサ８０ａは前後Ｇを検出する第２の加速度検出部である。アクセルセンサ６１ｂはアクセルペダル６１の操作量を表す踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量検出部である。ブレーキセンサ６２ｂはブレーキペダル６２の操作量を表す踏込量（ブレーキストローク）を検出するブレーキ操作量検出部である。

　なお、アクセルセンサ６１ｂ、ブレーキセンサ６２ｂ、ステアリングセンサ６３ｂは、第１実施の形態のアクセルペダルセンサ装置６１ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２ａ、ステアリングセンサ装置６３ａ（図３参照）の一部にそれぞれ該当する。

　サスストロークセンサ８３ａは、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲの図示されないサスペンション装置のストローク、すなわち、サスストロークを検出する懸架検出部である。荷重センサ８４ａは各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲに加わる荷重を検出する荷重検出部である。タイヤ潰れ代センサ８５ａはタイヤ３０２ａの変形量である潰れ代、すなわち、タイヤ潰れ代を検出するタイヤ潰れ代検出部である。ボディＢ、アクチュエータ３０８，３０９、制御部６０１、車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲ等によってキャンバ制御装置が構成される。サスストロークセンサ８３ａ、荷重センサ８４ａ、タイヤ潰れ代センサ８５ａは、第１実施の形態のサスストロークセンサ装置８３、接地荷重センサ装置８４、サイドウォール潰れ代センサ装置８５（図３参照）の一部にそれぞれ該当する。

　なお、ステアリングセンサ６３ｂは、操舵量として、ステアリング角度に代えて、車輪３０２ＦＬ，３０２ＦＲの舵角、舵角速度等を検出することができる。アクセルセンサ６１ｂは、アクセルペダル６１の踏込量に代えて、アクセルペダル６１の操作量を表す踏込速度、踏込加速度等を検出することができる。ブレーキセンサ６２ｂは、ブレーキペダル６２の踏込量に代えて、ブレーキペダル６２の操作量を表す踏込速度、踏込加速度等を検出することができる。

　また、サスストロークセンサ８３ａは、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、荷重センサ８４ａは、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成され、タイヤ潰れ代センサ８５ａは、タイヤ３０２ａに配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。

　制御部６０１は車両３０１の全体の制御を行い、自動変速機制御部９１は自動変速機３０４の全体の制御を行う。自動変速機３０４は、所定の数の差動回転装置としてのプラネタリギヤを備えた変速機構、プラネタリギヤを構成するサンギヤ、リングギヤ及びキャリヤの各歯車要素間を選択的に連結したり、所定の歯車要素を筐体としての自動変速機ケースに固定したりするためのクラッチ及びブレーキから成る各摩擦係合要素、該各摩擦係合要素を係脱させるための油圧サーボ、該各油圧サーボに係合油圧を供給するためのバルブ等を備える。

　そして、自動変速機制御部９１の図示されない変速処理手段が、変速処理を行い、アクセルペダル６１（図２２参照）の踏込量、車速等を読み込み、踏込量、車速等に基づいて複数の変速段のうちの所定の変速段の変速出力を発生させると、該変速出力に基づいて所定の油圧サーボに係合油圧が供給され、摩擦係合要素が係脱させられる。その結果、所定の歯車要素から、変速段に対応する変速比の回転が出力され、プロペラシャフト３０５に伝達される。なお、変速比は、自動変速機３０４から出力される回転数に対する、自動変速機３０４に入力される回転数の比を表す。変速比が１以上である場合、自動変速機３０４において、低速走行に適したアンダードライブの変速が行われ、変速比が１より小さい場合、自動変速機３０４において、高速走行に適したオーバードライブの変速が行われる。

　ところで、本実施の形態においては、タイヤ３０２ａに低転がり抵抗タイヤが使用されるが、その場合、タイヤ３０２ａの剛性が低いので、走行安定性及び旋回安定性がその分低下してしまう。そこで、本実施の形態においては、タイヤ３０２ａが低転がり抵抗タイヤであっても、走行安定性及び旋回安定性を高くすることができるように、所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、所定のキャンバ付与条件が成立した場合に、各アクチュエータ３０８，３０９が作動させられ、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲに所定の負のキャンバθが付与される。

　この場合、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ３０２ａに偏摩耗が発生すると、タイヤ３０２ａの寿命が短くなってしまう。そこで、本実施の形態においては、タイヤ３０２ａに偏摩耗が発生するのを抑制するために、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与された状態で車両３０１を走行させているときに、所定のキャンバ解除条件が成立したかどうかが判断され、キャンバ解除条件が成立した場合に、アクチュエータ３０８，３０９が作動させられ、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲへのキャンバθの付与が解除される。

　次に、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするための制御部６０１の動作について説明する。図２５は本発明の第７実施の形態における制御部６０１の動作を示す第１のメインフローチャートであり、図２６は第７実施の形態における制御部６０１の動作を示す第２のメインフローチャートであり、図２７は第７実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図であり、図２８は第７実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図であり、図２９は第７実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図である。

　まず、制御部６０１の図示されない判定指標取得処理手段は、判定指標取得処理を行い、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするために必要な判定指標を取得する。本実施の形態においては、車両３０１の状態を表す車両状態、及び操作者である運転者による各操作部の操作の状態を表す操作状態を判定指標として取得する（Ｓ３０１，Ｓ３０２）。

　そのために、判定指標取得処理手段は、ヨーレートセンサ８１ａ、横Ｇセンサ８０ｂ、前後Ｇセンサ８０ａ、キャンバセンサ９３、サスストロークセンサ８３ａ、荷重センサ８４ａ、タイヤ潰れ代センサ８５ａ等の各センサのセンサ出力を読み込み、車両状態として、ヨーレート、横Ｇ、前後Ｇ、キャンバθ、サスストローク、荷重、タイヤ潰れ代等を取得する。また、判定指標取得処理手段は、サスストロークに基づいてロール角を算出し、該ロール角を車両状態として取得する。

　なお、ロール角検出部としてロール角センサを配設し、該ロール角センサのセンサ出力を読み込むことによって、ロール角を取得することもできる。さらに、判定指標取得処理手段の変速比取得処理手段は、変速比取得処理を行い、自動変速機制御部９１から自動変速機３０４に送られている変速指令を読み込むとともに、ＲＯＭ６０２から変速指令に対応させて記録されている変速比を読み込み、車両状態として取得する。

　そして、判定指標取得処理手段は、ステアリングセンサ６３ｂ、アクセルセンサ６１ｂ、ブレーキセンサ６２ｂ等の各センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として、ステアリング角度、アクセルペダル６１の踏込量、ブレーキペダル６２の踏込量等を取得する。また、判定指標取得処理手段は、ステアリング角度に基づいて、ステアリング角度の変化率を表すステアリング角速度、及び該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度を操作状態として取得する。

　次に、制御部６０１の図示されない第１のキャンバ要否判定処理手段としての操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、第１のキャンバ要否判定処理としての操縦安定キャンバ要否判定処理を行い、車両３０１の旋回時に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（Ｓ３０３，Ｓ３０４）。そのために、操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、ステアリング角度を読み込み、該ステアリング角度が閾（しきい）値γｔｈ以上であるかどうかを判断する（Ｓ３１７、図２７参照）。その結果、ステアリング角度が閾値γｔｈ以上である場合に（Ｓ３１７：Ｙｅｓ）、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（Ｓ３１８）。

　そして、キャンバ付与条件が成立した場合（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、制御部６０１の図示されないキャンバ判定処理手段は、キャンバ判定処理を行い、キャンバθを読み込み、キャンバθが、－５〔°〕≦θ＜α〔°〕であるかどうかによって、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（Ｓ３０５）。なお、値αは、車両ごとにあらかじめ設定された、定常状態におけるキャンバである。

　各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与されている場合（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）、制御部６０１は処理を終了し、キャンバθが付与されていない場合（Ｓ３０５：Ｎｏ）、制御部６０１の図示されないキャンバ制御処理手段は、キャンバ制御処理を行う。すなわち、キャンバ制御処理手段のキャンバ付与処理手段は、キャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３０８，３０９を作動させて各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθ（－５〔°〕≦θ＜α〔°〕）を付与する（Ｓ３０６）。

　このとき、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与されるのに伴って、車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲのタイヤ３０２ａに互いに対向する方向にキャンバスラストが発生する。車両３０１を左方に向けて旋回させる場合は、車両３０１に遠心力が発生するので、外周側の車輪３０２ＲＲ（外輪）の接地荷重が大きくなり、車輪３０２ＲＲのタイヤ３０２ａに発生するキャンバスラストが内周側の車輪３０２ＲＬ（内輪）のタイヤ３０２ａに発生するキャンバスラストより大きくなる。また、車両３０１を右方に向けて旋回させる場合は、外周側の車輪３０２ＲＬ（外輪）の接地荷重が大きくなり、車輪３０２ＲＬのタイヤ３０２ａに発生するキャンバスラストが内周側の車輪３０２ＲＲ（内輪）のタイヤ３０２ａに発生するキャンバスラストより大きくなる。したがって、車両３０１に十分な求心力を発生させることができるので、タイヤ３０２ａとして低転がり抵抗タイヤが使用されても、旋回安定性を高くすることができる。

　これに対して、操縦安定キャンバ要否判定処理（Ｓ３０３）を経て、旋回用のキャンバ付与条件が成立しない場合（Ｓ３０４：Ｎｏ）、制御部６０１の図示されない第２のキャンバ要否判定処理手段としての、かつ、走行安定状態判定処理手段としての直進安定キャンバ要否判定処理手段は、第２のキャンバ要否判定処理としての、かつ、走行安定状態判定処理としての直進安定キャンバ要否判定処理を行う（Ｓ３０７）。次いで、車両３０１の直進走行時に、車両３０１の走行状態が安定していて、第１、第２の走行安定条件が成立したかどうかによって、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（Ｓ３０８）。

　そのために、直進安定キャンバ要否判定処理手段は、車速及びステアリング角度を読み込む。そして、車速を読み込む直前の所定の時間（本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間）の車速に基づいて車速算出値（本実施の形態においては平均車速）を算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間（本実施の形態においては過去Ｙ〔秒〕間）のステアリング角度に基づいて操舵量算出値（本実施の形態においては平均ステアリング角度）を算出する。

　直進安定キャンバ要否判定処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さいかどうかを判断し（Ｓ３１９、図２８参照）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合に（Ｓ３１９：Ｙｅｓ）、車両３０１の走行状態が安定していて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（Ｓ３２０）。

　なお、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上である場合、第１の走行安定条件が成立し、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合、第２の走行安定条件が成立する。また、閾値γｔｈ１は閾値γｔｈより小さく設定される。

　そして、キャンバ付与条件が成立した場合（Ｓ３０８：Ｙｅｓ）、キャンバ判定処理手段は、キャンバθを読み込み、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（Ｓ３０９）。各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与されていない場合（Ｓ３０９：Ｎｏ）、キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３０８，３０９を作動させて各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθを付与する（Ｓ３１０）。

　このとき、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθを付与するのに伴って、車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲのタイヤ３０２ａに互いに対向する方向にキャンバスラストが発生する。その結果、タイヤ３０２ａとして低転がり抵抗タイヤが使用されても、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲに外力が加わった場合は、外力と逆方向のキャンバスラストが大きくなる。したがって、車両３０１の復元力が大きくなり、走行安定性を高くすることができる。

　ところで、前述されたように、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与された状態で車両３０１を走行させるのに伴ってタイヤ３０２ａに偏摩耗が発生すると、タイヤ３０２ａの寿命が短くなってしまう。そこで、制御部６０１の図示されないキャンバ解除判定処理手段としての接地荷重判定処理手段は、キャンバ解除判定処理としての接地荷重判定処理を行い、キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断する（Ｓ３１１，Ｓ３１２）。

　そのために、接地荷重判定処理手段は、接地荷重指標として、タイヤ潰れ代、サスストローク、前後Ｇ、ヨーレート、ロール角、荷重、ブレーキストローク、アクセル開度、ステアリング角度、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等を読み込み、各接地荷重指標が、それぞれの閾値以上であるかどうかを判断する（Ｓ３２１～Ｓ３３１、図２９参照）。各接地荷重指標のうちのいずれか一つ（本実施の形態においては、少なくともタイヤ潰れ代）が閾値以上である場合に（Ｓ３２１～Ｓ３３１：Ｙｅｓ）、接地荷重がタイヤ３０２ａに偏摩耗を発生させると判断し、キャンバ解除条件が成立したと判断する（Ｓ３３２）。

　そして、接地荷重判定処理においてキャンバ解除条件が成立すると、キャンバ制御処理手段のキャンバ解除処理手段は、キャンバ解除処理を行い、アクチュエータ３０８，３０９を作動させて各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲへのキャンバθの付与を解除する（Ｓ３１３）。

　また、操縦安定キャンバ要否判定処理（Ｓ３０３）及び直進安定キャンバ要否判定処理（Ｓ３０７）を経て、キャンバ付与条件が成立しないと判断されると（Ｓ３０８：Ｎｏ）、キャンバ判定処理手段は、キャンバθを読み込み、現在、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（Ｓ３１４）。

　そして、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与されている場合（Ｓ３１４：Ｙｅｓ）、キャンバ解除処理手段は、制御部６０１に内蔵された計時処理部としての図示されないタイマによる計時を開始し、所定の時間が経過すると（Ｓ３１５：Ｙｅｓ）、アクチュエータ３０８，３０９を作動させて各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲへのキャンバθの付与を解除する（Ｓ３１６）。

　このように、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合に各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与される。これにより、高速道路、幹線道路等の道路において車両３０１を高速又は中速で走行させている間だけ、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与される。一方、高速道路、幹線道路等以外の道路において車両３０１を低速で走行させている場合、高速道路、幹線道路等の道路において渋滞が発生している場合等には、キャンバθは付与されない。また、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与された状態で車両３０１を走行させている間にキャンバ解除条件が成立すると、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲへのキャンバθの付与が解除される。

　したがって、キャンバθが付与される頻度を低くすることができ、しかも、キャンバθが付与される時間を短くすることができるので、タイヤ３０２ａに偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができる。その結果、タイヤ３０２ａの寿命を長くすることができる。

　また、車両３０１を走行させている間、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与され続けることがないので、タイヤ３０２ａの転がり抵抗をその分小さくすることができる。したがって、燃費を良くすることができる。

　なお、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合に各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与されるが、これに限られるものではない。例えば、ナビゲーション装置が搭載された車両においては、現在地検出部としてのＧＰＳセンサによって車両の自車位置を検出し、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合に、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθを付与することができる。

　その場合、ナビゲーション装置において、制御部の自車位置判定処理手段は、自車位置判定処理を行い、情報記録部に記録された地図データに基づいて、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあるかどうかを判断し、判断結果を制御部６０１に送る。そして、直進安定キャンバ要否判定処理は、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断する。

　また、直進安定キャンバ要否判定処理手段は、ナビゲーション装置が交通情報センタ等から取得した交通情報等を読み込み、該交通情報等に基づいて道路に渋滞が発生しているかどうかを判断する。自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、該道路に渋滞が発生しておらず、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断する。

　さらに、本実施の形態において、操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、ステアリング角度が閾値γｔｈ以上であるかどうかを判断し、ステアリング角度が閾値γｔｈ以上である場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断するが、これに限られるものではない。例えば、操舵量算出値として平均ステアリング角度を算出し、該平均ステアリング角度が閾値以上であるかどうかを判断し、平均ステアリング角度が閾値以上である場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断することができる。

　また、本実施の形態において、直進安定キャンバ要否判定処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さいかどうかを判断し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断するが、これに限られるものではない。例えば、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間にステアリング角度が閾値以上にならなかったかどうかを判断し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間にステアリング角度が閾値以上にならなかった場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断することができる。

　なお、図２５に示すフローチャートにおいて、請求項１記載の接地荷重情報取得手段としてはＳ３１１の処理において接地荷重指標を読み込む処理が、請求項２記載の状態量取得手段としてはＳ３０３の処理においてステアリング角度を読み込む処理が、状態量判断手段としてはＳ３０４の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ３０６の処理が、請求項３記載の走行状態取得手段としてはＳ３０７の処理において車速及びステアリング角度を読み込む処理が、走行状態判断手段としてはＳ３０８の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ３１０の処理が、それぞれ該当する。図２６に示すフローチャートにおいて、請求項１記載の接地荷重判断手段としてはＳ３１２の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ３１３の処理が、それぞれ該当する。

　また、図２５に示すフローチャートにおいて、請求項８記載の走行安定状態判定処理手段としてはＳ３０８の処理が、キャンバ付与処理手段としてはＳ３１０の処理が、それぞれ該当する。

　ところで、第７実施の形態においては、直進安定キャンバ要否判定処理において（図２８参照）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断され（Ｓ３１９：Ｙｅｓ）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１より低い場合には、キャンバ付与条件が成立しないと判断される（Ｓ３１９：Ｎｏ）。

　ところが、例えば、道路の交通量が多い場合、登坂路を走行する場合等のように、常時、走行安定性を高くするのが好ましい道路の状況においては、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１より低い場合であっても、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθを付与するのが望ましい。

　そこで、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１より低い場合であっても、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθを付与することができるようにした本発明の第８実施の形態について説明する。なお、第７実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。図３０は本発明の第８実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。

　この場合、第２のキャンバ要否判定処理手段としての、かつ、走行状態判断手段としての直進安定キャンバ要否判定処理手段は、車速及びステアリング角度を読み込む。そして、車速を読み込む直前の所定の時間（本実施の形態においては過去Ｘ〔秒〕間）の車速に基づいて車速算出値（本実施の形態においては平均車速）を算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間（本実施の形態においては過去Ｙ〔秒〕間）のステアリング角度に基づいて操舵量算出値（本実施の形態においては平均ステアリング角度）を算出する。直進安定キャンバ要否判定処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さいかどうかを判断し（Ｓ３３３）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合に（Ｓ３３３：Ｙｅｓ）、車両３０１の走行状態が安定していて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（Ｓ３３４）。

　また、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１より低いか、又は過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１以上である場合（Ｓ３３３：Ｎｏ）、直進安定キャンバ要否判定処理手段は、自動変速機３０４の変速比及び平均ステアリング角度を読み込み、変速比が１より小さく、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さいかどうかを判断する（Ｓ３３５）。その結果、変速比が１より小さく、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合（Ｓ３３５：Ｙｅｓ）、車両３０１の走行状態が安定していて、キャンバ付与条件が成立したと判断する（Ｓ３３４）。

　そして、変速比が１以上であるか、又は過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１以上である場合（Ｓ３３５：Ｎｏ）、直進安定キャンバ要否判定処理手段は処理を終了する。なお、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上である場合に、第１の走行安定条件が成立し、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合に、第２の走行安定条件が成立し、変速比が１より小さい場合に、第３の走行安定条件が成立する。

　このように、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１より低い場合であっても、変速比が１より小さく、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合には、キャンバ付与条件が成立したと判断され、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与されるので、道路の交通量が多い場合、登坂路を走行する場合等の道路の状況において、常時、走行安定性を高くすることができる。

　なお、本実施の形態においては、第１、第２の走行安定条件が成立したかどうかを判断した後に、第２、第３の走行安定条件が成立したかどうかを判断するが、第１～第３の走行安定条件が成立したかどうかを判断し、第１の走行安定条件又は第３の走行安定条件が成立し、かつ、第２の走行安定条件が成立した場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断することができる。

　ところで、第７実施の形態においては、直進安定キャンバ要否判定処理において、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断され、例えば、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１以上である場合には、キャンバ付与条件が成立しないと判断される。

　ところが、例えば、曲率半径が比較的大きいカーブが続く場合、道路上の凹凸等を一時的に回避するために、ステアリングホイール６３（図２２参照）が大きく操作された場合等のように、継続的に走行安定性を高くするのが好ましい道路の状況においては、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１以上である場合であっても、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθを付与するのが望ましい。

　そこで、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１以上である場合であっても、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθを付与することができるようにした本発明の第９実施の形態について説明する。なお、第７実施の形態および第８実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。図３１は本発明の第９実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。

　この場合、第２のキャンバ要否判定処理手段としての、かつ、走行安定状態判定処理手段としての直進安定キャンバ要否判定処理手段は、車速及びステアリング角度を読み込む。そして、車速を読み込む直前の所定の時間（本実施の形態においては過去Ｘ〔秒〕間）の車速に基づいて車速算出値（本実施の形態においては平均車速）を算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間（本実施の形態においては過去Ｙ〔秒〕間）のステアリング角度に基づいて操舵量算出値（本実施の形態においては平均ステアリング角度）を算出する。直進安定キャンバ要否判定処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さいかどうかを判断し（Ｓ３３６）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合に（Ｓ３３６：Ｙｅｓ）、車両３０１の走行状態が安定していて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（Ｓ３３７）。

　また、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１より低いか、又は過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１以上である場合（Ｓ３３６：Ｎｏ）、直進安定キャンバ要否判定処理手段は、自動変速機３０４（図２２参照）の変速比を読み込み、変速比が１より小さいかどうかを判断し（Ｓ３３８）、変速比が１より小さい場合（Ｓ３３８：Ｙｅｓ）、車両３０１の走行状態が安定していて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（Ｓ３３７）。

　そして、変速比が１以上である場合（Ｓ３３８：Ｎｏ）、直進安定キャンバ要否判定処理手段は処理を終了する。なお、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ１以上である場合に、第１の走行安定条件が成立し、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１より小さい場合に、第２の走行安定条件が成立し、変速比が１より小さい場合に、第３の走行安定条件が成立する。

　このように、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈ１以上である場合であっても、変速比が１より小さい場合には、キャンバ付与条件が成立したと判断され、各車輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲにキャンバθが付与されるので、例えば、曲率半径が比較的大きいカーブが続く場合、道路上の凹凸等を一時的に回避するために、ステアリングホイール６３が大きく操作された場合等においても、継続的に走行安定性を高くすることができる。

　本実施の形態においては、第１及び第２の走行安定条件が成立したかどうかを判断した後に、第３の走行安定条件が成立したかどうかを判断するが、第１～第３の走行安定条件が成立したかどうかを判断し、第１の走行安定条件又は第２の走行安定条件が成立し、かつ、第３の走行安定条件が成立した場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断することができる。

　また、本実施の形態においては、自動変速機３０４の変速比に基づいて、直進安定キャンバ要否判定処理が行われるが、無段変速機、マニュアル変速機等の変速機の変速比に基づいて直進安定キャンバ要否判定処理を行うことができる。

　無段変速機の場合、変速比取得処理手段は、変速機制御部としての無段変速機制御部から無段変速機に送られている変速指令を読み込むとともに、ＲＯＭ６０２から変速指令に対応させて記録されている変速比を読み込み、車両状態として取得する。また、マニュアル変速機の場合、変速比取得処理手段は、変速指示装置としてのシフトレバー等から変速比を表す信号を読み込み、車両状態として取得する。

　以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

　上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

　上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１，２０１，３０１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１，２０１，３０１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１，２０１，３０１自体の状態を示すものでも良い。車両１，２０１，３０１自体の状態を示すものとしては、車両１，２０１，３０１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角などが例示される。

　上記各実施の形態では、車両１，２０１，３０１の走行速度およびステアリング６３の操作量に基づいて、車両１，２０１，３０１の走行状態が安定しているか（所定の直進状態であるか）否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリング６３の操作量のみに基づいて、車両１，２０１，３０１の走行状態が安定しているか否かを判断しても良い。また、ステアリング６３の操作量に代えて、ステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、ステアリング６３の操作状態に基づいて、車両１，２０１，３０１の走行状態が安定しているか否かを判断しても良く、或いは、車両１，２０１，３０１の横Ｇ、ヨーレートなどのように、車両１，２０１，３０１自体の状態量に基づいて、車両１，２０１，３０１の走行状態が安定しているか否かを判断しても良い。

　また、車両１，２０１，３０１の走行速度およびステアリング６３の操作量に代えて、他の情報に基づいて車両１，２０１，３０１の走行状態が安定しているか否かを判断することは当然可能である。他の情報としては、例えば、他の入出力装置９０として例示したナビゲーション装置により取得される情報であって、車両１，２０１，３０１の現在位置が地図データの高速道路上や幹線道路上など所定の区間において車両１，２０１，３０１が直進すると判断される直線道路上に位置する場合などが例示される。この場合には、直線道路の先にカーブが存在したり右左折を必要とする道路状況において、車両１，２０１，３０１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４，２４４、アクチュエータ３０８，３０９を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

　上記各実施の形態では、車両１，２０１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪２，２０２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１，２０１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２，２０２がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両１，２０１の状態量（例えば、各ペダル６１，６２の操作量やステアリング６３の操作量など）に基づいて設定しても良い。

　また、上記各実施の形態では、車輪２，２０２，３０２の接地荷重が偏摩耗荷重であるか否かを判断する偏摩耗荷重判断処理において、懸架装置４の伸縮量、車両１，２０１，３０１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角、車輪２，２０２，３０２の接地荷重、タイヤサイドウォールの潰れ代、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量、ステアリング６３の操作量、操作速度、操作加速度が所定値以下であるかを判断するための判断基準が、それぞれＲＯＭ７２に予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じて各判断基準を変更する構成としても良い。この場合には、より高精度に車輪２，２０２，３０２の接地荷重が偏摩耗荷重であるか否かを判断でき、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

　上記各実施の形態では説明を省略したが、キャンバ制御処理のＳ５３，Ｓ２５３，Ｓ１１９及びＳ１２２の処理において（図７、図１１及び図２１参照）、各車輪２又は左右の後輪２０２ＲＬ,２０２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する場合に、所定時間（例えば３秒など）の経過を待ってから解除しても良い。この場合には、山道などの車両１，２０１が頻繁に旋回する道路状況において、車両１，２０１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４，２４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

　上記第４実施の形態、第５実施の形態および第６実施の形態では、偏磨耗荷重判断処理において、車輪２，２０２の接地荷重が所定の接地荷重以上であるとの判断に加え、所定期間内の接地荷重や接地荷重の変化の大きさを状態値として考慮する場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、車輪２，２０２の接地荷重と代用可能な他の状態値を採用することが可能である。

　他の状態値としては、例えば、サスストロークセンサ装置８３，２８３により検出される懸架装置４の伸縮量、加速度センサ装置８０により検出される前後Ｇや横Ｇ、ヨーレートセンサ装置８１により検出されるヨーレート、ロール角センサ装置８２により検出されるロール角、サイドウォール潰れ代センサ装置８５，２８５により検出されるタイヤサイドウォールの潰れ代、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されるアクセルペダル６１の操作量、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されるステアリング６３の操作速度や操作加速度が挙げられる。これらの状態値を単独で又は組み合わせて採用できる。

　上記第４実施の形態では、所定期間内の状態値（接地荷重）と予め設定された閾値とを比較する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の形態とすることも可能である。他の形態としては、例えば、所定期間内の状態値（接地荷重）の平均値を求め、この平均値を閾値とし、サンプリングした状態値と比較するものが挙げられる。

　上記第６実施の形態では、キャンバ制御処理において、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は第１キャンバ角に維持しつつ、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整するようにすることも当然可能である。即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力により走行する後輪駆動の車両や、後輪２ＲＬ，２ＲＲ側に車輪駆動装置３が搭載される車両等のように、後輪２ＲＬ，２ＲＲ側の荷重が前輪２ＦＬ，２ＦＲ側の荷重よりも大きな車両では、前輪２ＦＬ，２ＦＲに比べ後輪２ＲＬ，２ＲＲが磨耗し易い。このような場合に、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整することにより後輪２ＲＬ，２ＲＲに偏磨耗が生じることを防止しつつ、前輪２ＦＬ，２ＦＲにより車両の安定性を確保できる。

　また、上記第６実施の形態において、接地荷重が所定の接地荷重以上であるのは前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲであるのかを判断し、所定の接地荷重以上であると判断される前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整することも可能である。例えば、車両１が制動されるときは前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重より大きくなる傾向がみられ、車両１が加速されるときは後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重より大きくなる傾向がみられる。状況に応じてキャンバ角を第２キャンバ角に調整する車輪２を切り替えることにより、車輪２の偏磨耗を効果的に防止できる。

　上記第１実施の形態から第９実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ（又は２０２ＲＬ，２０２ＲＲ或いは３０２ＲＬ，３０２ＲＲ）にネガティブキャンバを付与する場合、或いは後輪２ＲＬ，２ＲＲ（又は２０２ＲＬ，２０２ＲＲ或いは３０２ＲＬ，３０２ＲＲ）にネガティブキャンバを付与する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するのに代えて、若しくは後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するのに加えて、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整して前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバを付与することも可能である。

　ここで、図３２を参照して、前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバを付与するための懸架装置１０４の詳細構成について説明する。図３２は、懸架装置１０４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置１０４の構成は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにおいてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置１０４を代表例として図３２に図示する。但し、図３２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。また、第１実施の形態と同一の部分は、同一の符号を付してその説明を省略する。

　アーム１４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図３２に示すように、一端（図３２右側）が第１連結軸１４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図３２上側）に連結されている。

　懸架装置１０４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム１４６の直線運動に変換される。その結果、アーム１４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

　なお、本実施の形態では、各連結軸１４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、回転軸４５ａ、第１連結軸１４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、第１連結軸１４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図３２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム１４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。

　また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がプラス方向の所定の角度（第１キャンバ角）に調整され、車輪２にポジティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図３２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（第２キャンバ角）に調整される。前輪２ＦＬ，２ＦＲ（車輪２）がプラス方向の所定の角度に調整されて、前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバが付与されると、発生するキャンバスラストを利用して車両１の走行安定性を確保できる。

　上記各実施の形態では説明を省略したが、各実施の形態における車両１，２０１，３０１の車輪２，２０２，３０２の一部または全部を、他の実施の形態における車輪２，２０２，３０２の一部または全部と置換しても良い。例えば、第１実施の形態における車両用制御装置１００により制御される車両１の車輪２を、第２実施の形態における車両２０１の車輪２０２に変更しても良い。

　上記第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１の車輪２が、全て同じ形状および特性に構成され、そのトレッドの幅が同一の幅に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、図３３に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備える構成としても良い。この場合には、各車輪２において、第１トレッド２１を車両１の内側に配置し、第２トレッド２２を車両１の外側に配置すると共に、第２トレッド２２を第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成し、第１トレッド２１を第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成する一方、第２トレッド２２を第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成することが好ましい。これにより、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、車両１の走行安定性を確保することができる。一方、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させて、省燃費化を図ることができる。なお、図３３は、車両１を模式的に示した模式図である。

　上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲよりも低転がり抵抗とするための手法として、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする手法を一例として説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の手法を採用しても良い。

　例えば、他の手法としては、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドよりも硬度の高い材料から構成し、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドを左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドよりもグリップ力の高い特性（高グリップ性）とする一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドを左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドよりも転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とする第１の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドのパターンよりも低転がり抵抗のパターンとする（例えば、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンをラグタイプ又はブロックタイプとし、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンをリブタイプとする）第２の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの空気圧を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの空気圧よりも高圧とする第３の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの厚み寸法を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの厚み寸法よりも薄い寸法とする第４の手法、或いは、これら第１から第４の手法および第２実施の形態における手法（トレッドの幅を異ならせる手法）の一部または全部を組み合わせる第５の手法、が例示される。

　上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅と同一の幅としても良い。この場合でも、かかる構成に上述した第１から第４の手法の一部または全部を組み合わせることで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲよりも低転がり抵抗とすることができる。よって、車両１の走行安定性と省燃費化との両立を図ることができる。

　また、上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされる場合を説明したが、これに加え、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を次のように構成することが好ましい。即ち、タイヤ幅Ｌ（［ｍｍ］）をタイヤ外径Ｒ（［ｍｍ］）で除した値（Ｌ／Ｒ）を０．１より大きく、かつ、０．４より小さくすることが好ましく（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．４）、０．１より大きく、かつ、０．３より小さくすることが更に好ましい（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．３）。これにより、車両２０１の走行安定性を確保しつつ、転がり抵抗を小さくして、省燃費化の向上を図ることができる。なお、トレッドの幅は、リム幅よりも大きくタイヤ幅よりも小さな値となる。

　上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭く構成する場合を説明した。この場合の左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅の設定方法について説明する。

　図３４（ａ）及び図３４（ｂ）は、懸架装置４に支持された後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲの正面図であり、図３５（ａ）及び図３５（ｂ）は、懸架装置４に支持された後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの正面図である。なお、これら図３４（ａ）から図３５（ｂ）は、図２に対応する正面図であり、右の後輪１２０２ＲＲ，２０２ＲＲのみを図示すると共に、懸架装置４の図示が簡略化されている。また、図３４（ａ）から図３５（ｂ）では、車体Ｂの外形を通る鉛直線（矢印Ｕ－Ｄ方向線、図２参照）を外形線Ｓ（即ち、車両２０１の全幅を示す線）として二点鎖線を用いて図示している。

　後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲは、第２実施の形態で説明した前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと同一の幅に構成された車輪である。ここで、車両２０１は、前後の全車輪２０２を懸架装置２０４により支持する既存の車両に対し、後輪側の懸架装置２０４にのみＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲによる伸縮機能を追加して懸架装置４とすることで構成された車両である。よって、車両２０１は、図３４（ａ）に示すように、少なくともキャンバ角が定常角（＝０°）においては、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲを外形線Ｓから外側に突出させない（即ち、保安基準を満たす）ように装着可能とされている。

　しかしながら、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのキャンバ角を調整する制御を行う場合には、図３４（ｂ）に示すように、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲが外形線Ｓを越えて外側へ突出し、保安基準を満たすことができないという問題点があった。そのため、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのキャンバ角を調整可能な範囲が限定され、十分な角度のキャンバ角を付与することができないという問題点があった。

　この場合、懸架装置４自体の配設位置を車両２０１の内側（図３４（ａ）右側）へ移動させることで、キャンバ角の調整可能範囲を確保することも考えられるが、車両２０１に大幅な構造の変更を加えることが必要となるため、コストが嵩み、現実的でない。一方、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのホイールオフセットを車輪中心線Ｃから車両２０１の外側（図３４（ａ）左側）に移動させることで、車両２０１への構造の変更を行うことなく、比較的大きな角度のキャンバ角を後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲに付与することが可能となる。しかしながら、この場合には、ホイールオフセットの分だけ、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲ自体が車両２０１の内側へ移動することとなるので、車体Ｂとの干渉が避けられない。

　そこで、本願出願人は、図３５（ａ）及び図３５（ｂ）に示すように、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌを狭くすることで、既存の車両（車両２０１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしながら、キャンバ角の調整可能範囲を十分に確保することを可能とする構成に想到した。

　後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌの設定方法について、図３４（ａ）から図３６を参照して説明する。図３６は、懸架装置４に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図であり、キャンバ角θのネガティブキャンバが付与された状態が図示されている。

　図３６に示すように、車輪の幅寸法をタイヤ幅Ｗと、直径をタイヤ径Ｒと、タイヤ中心線（車輪中心線）Ｃからホイール座面Ｔまでの距離をホイールオフセットＡと、それぞれ規定する。この場合、車輪が外側へ最も突出する位置であるタイヤ外側端Ｍから、車輪の回転軸とホイール座面Ｔとの交点である原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｌは次のように算出される。

　即ち、図３６に示すように、車輪の回転軸と車輪の外側面との交点である位置Ｐと原点Ｏとを結ぶ距離は、タイヤ幅Ｗの半分の値からホイールオフセットＡを除算した値（Ｗ／２－Ａ）となるので、位置Ｐから原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｊは、三角比の関係から、Ｊ＝（Ｗ／２－Ａ）・ｃｏｓθとなる。

　一方、位置Ｐとタイヤ外側端Ｍとを結ぶ距離は、タイヤ径Ｒの半分の値（Ｒ／２）となるので、タイヤ外側端Ｋから位置Ｐまでの水平方向の距離である距離Ｋは、三角比の関係から、Ｋ＝（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。

　よって、距離Ｌは、距離Ｊと距離Ｋとの和であるので、これらを加算して、Ｌ＝（Ｗ／２－Ａ）・ｃｏｓθ＋（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。この関係式をタイヤ幅Ｗでまとめると、Ｗ＝２Ａ－Ｒ・ｔａｎθ＋２Ｌ／ｃｏｓθとなる。

　車輪のタイヤ外側端Ｍが車両２０１の外形線Ｓを越えて外側へ突出せず、保安基準を満たすためには、距離Ｌが、原点Ｏから外形線Ｓまでの水平方向の距離である距離Ｚ（図３４（ｂ）及び図３５（ｂ）参照）より小さくなれば良い。よって、タイヤ幅Ｗを定める上記の式に対し、距離Ｌの最大値（即ち、距離Ｚ）と、車輪に付与するキャンバ角θの最大値（例えば、３°）とを当てはめることで、車輪のタイヤ幅Ｗの最大値を決定することができる。

　即ち、図３４（ａ）及び図３４（ｂ）に示す後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｗとすると、そのタイヤ幅Ｗｗは、Ｗ＝２Ａ－Ｒ・ｔａｎθｗ＋２Ｚ／ｃｏｓθｗとなり、図３５（ａ）及び図３５（ｂ）に示す後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｌとすると、そのタイヤ幅Ｗｌは、Ｗ＝２Ａ－Ｒ・ｔａｎθｌ＋２Ｚ／ｃｏｓθｌとなる。

　なお、各車輪のトレッドの幅は、タイヤ幅Ｗを越えない範囲に設定される。なお、タイヤ幅Ｗの最小値は、タイヤ外側端Ｍをホイール座面Ｔよりも内側へ配置できないことから、ホイールオフセットＡの２倍の値となる。

　以上のように、タイヤ幅Ｗを定める上記の式によれば、車輪のタイヤ幅Ｗ（即ち、トレッドの幅）を狭くすることで、車輪に付与するキャンバ角θの最大値を大きくすることができる。即ち、第２実施の形態で説明したように、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅（タイヤ幅Ｗ）を、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、既存の車両（車両２０１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしつつ、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにおけるキャンバ角の調整可能範囲を確保することができる。

　なお、この場合には、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅を広くすることができるので、制動力の向上を図ることができる。特に、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが駆動輪とされる第２実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。一方、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、これら後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。

　以下に本発明の請求項８記載の車両用制御装置Ａおよび変形例を示す。ボディと、そのボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、その複数の車輪のうちの所定の車輪に配設され、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備える車両に用いられる車両用制御装置であって、前記車両の走行状態が安定しているかどうかを判断する走行安定状態判定処理手段と、その走行安定状態判定処理手段により前記車両の走行状態が安定していると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記所定の車輪にネガティブキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置Ａ。

　車両用制御装置Ａにおいて、車速を検出する車速検出部を有するとともに、前記走行安定状態判定処理手段は、所定の時間における車速に基づいて算出される車速算出値が閾値以上であるかどうかを判断し、車速算出値が閾値以上である場合に、車両の走行状態が安定していると判断する車両用制御装置Ａ１。

　車両用制御装置Ａ１によれば、車両を低速で走行させている場合はキャンバθが車輪に付与されないようにできる。これにより車輪にキャンバθが付与される頻度を低くできると共に、キャンバθが付与される時間を短くできる。その結果、タイヤに偏磨耗が発生することを抑制し、タイヤの寿命を長くすることができる。

　車両用制御装置Ａ１又はＡ２において、操舵量を検出する操舵量検出部を有するとともに、前記走行安定状態判定処理手段は、所定の時間における操舵量に基づいて算出される操舵量算出値が閾値より小さいかどうかを判断し、操舵量算出値が閾値より小さい場合に、車両の走行状態が安定していると判断する車両用制御装置Ａ３。

　車両用制御装置Ａ３によれば、車両を所定の直進状態で走行させている以外はキャンバθが車輪に付与されないようにできる。これにより車輪にキャンバθが付与される頻度を低くできると共に、キャンバθが付与される時間を短くできる。その結果、タイヤに偏磨耗が発生することを抑制し、タイヤの寿命を長くすることができる。

　車両用制御装置Ａ１からＡ３のいずれかにおいて、前記車両に配設された変速機の変速比を取得する変速比取得処理手段を有するとともに、前記走行安定状態判定処理手段は、前記変速比が１より小さい場合に、車両の走行状態が安定していると判断する車両用制御装置Ａ４。

　車両用制御装置Ａ４によれば、変速比が１より小さい状態で高速走行をしているときに、例えば、道路上の凹凸等を一時的に回避するためにステアリングが操作された場合には、車輪にキャンバθが付与された状態が維持される。これにより、キャンバ付与処理手段により車輪のキャンバ角が調整された状態において、車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上になるたびにキャンバ角調整装置が作動して車輪のキャンバ角が調整されることを回避でき、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制できる。その結果、キャンバ角の頻繁な切り替わりによって走行安定性が低下することを抑制できる。

　車両用制御装置Ａ１からＡ４のいずれかにおいて、前記所定の車輪は後輪である車両用制御装置Ａ５。

　車両用制御装置Ａ５によれば、車両の走行状態が安定しているときに後輪にネガティブキャンバを付与することにより、車両を安定なアンダーステア傾向にできると共に、車両の装置構成を簡素化できる。

　以下に、本発明の変形例Ｂを示す。従来、後方の車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。この種の車両においては、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時に、左後方及び右後方の各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」と称す）を高くすることができる。また、ステアリングホイールを操作して車両を旋回させるとき、すなわち、車両の旋回時に、車両に遠心力が発生するので、左後方及び右後方の各車輪のうちの外周側の車輪（外輪）の接地荷重が大きくなり、外周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストが内周側の車輪（内輪）のタイヤに発生するキャンバスラストより大きくなる。したがって、車両に十分な求心力を発生させることができるので、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」と称す）を高くすることができる。なお、前記接地荷重は、タイヤが路面を押圧する荷重である。

　ところが、一般に、車輪にキャンバが付与された状態で車両を低速で走行させると、タイヤに偏摩耗が発生し、タイヤの寿命が短くなってしまう。そこで、前記車両においては、車速を検出し、車両を高速で走行させている間だけ、後方の車輪にネガティブキャンバを付与することによって、タイヤに偏摩耗が発生するのを抑制するようにしている（特許文献１）。

　しかしながら、特許文献１に開示される技術では、車輪にネガティブキャンバが付与される頻度が高く、しかも、ネガティブキャンバが付与される時間が長いので、タイヤに偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができない。また、車両を高速で走行させている間、後方の車輪にネガティブキャンバが付与され続けるので、タイヤの転がり抵抗がその分大きくなり、燃費が悪くなってしまう。

　本発明の変形例Ｂは、前記従来の車両の問題点を解決して、タイヤの寿命を長くすることができ、燃費を良くすることができるキャンバ制御装置を提供することを目的とする。

　車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両の走行状態が安定しているかどうかを判断する走行安定状態判定処理手段と、その走行安定状態判定処理手段により車両の走行状態が安定している場合に、前記所定の車輪にネガティブキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有するキャンバ制御装置Ｂ。

　キャンバ制御装置Ｂによれば、車両の走行状態が安定している場合に、所定の車輪にネガティブキャンバが付与されるので、ネガティブキャンバが付与される頻度を低くすることができ、しかも、ネガティブキャンバが付与される時間を短くすることができる。したがって、所定の車輪のタイヤに偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができ、タイヤの寿命を長くすることができる。また、車両を走行させている間、所定の車輪にネガティブキャンバが付与され続けることがないので、タイヤの転がり抵抗をその分小さくすることができる。したがって、燃費を良くすることができる。

１００，２００，３００，４００，５００，６００　車両用制御装置
１，２０１，３０１　　　　　　　　　　　　　　　車両
２，２０２，３０２　　　　　　　　　　　　　　　車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ，３０２ＦＬ　　　　　　　　　左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ，２０２ＦＲ，３０２ＦＲ　　　　　　　　　右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ，２０２ＲＬ，３０２ＲＬ　　　　　　　　　左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ，２０２ＲＲ，３０２ＲＲ　　　　　　　　　右の後輪（車輪の一部）
４，１０４　　　　　　　　　　　　　　　　　　　懸架装置
４４，２４４　　　　　　　　　　　　　　　　　　キャンバ角調整装置
４４ＦＬ　　　　　　　　　　　　　　ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ　　　　　　　　　　　　　　ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ　　　　　　　　　　　　　　ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ　　　　　　　　　　　　　　ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
３０８，３０９　　　　　　　　　　　アクチュエータ（キャンバ角調整装置）
Ｂ　　　　　　　　　　　　　　　　　ボディ
ＢＦ　　　　　　　　　　　　　　　　車体フレーム（ボディの一部）

Claims

　車輪としての前輪および後輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
　前記車輪の接地荷重に関する情報を取得する接地荷重情報取得手段と、
　その接地荷重情報取得手段により取得された前記車輪の接地荷重に関する情報に基づいて、前記車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上であるかを判断する接地荷重判断手段と、
　その接地荷重判断手段により前記車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、少なくとも絶対値が減少するように、前記車輪のキャンバ角を調整する第１キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
　前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、
　その状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の条件を満たすかを判断する状態量判断手段と、
　その状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整して前記車輪にポジティブキャンバ又はネガティブキャンバを付与する第２キャンバ角調整手段と、を備え、
　前記第１キャンバ角調整手段は、前記状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、前記接地荷重判断手段により前記車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、少なくとも前記第２キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
　前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、
　その走行状態取得手段により取得された前記車両の走行状態が所定の直進状態であるかを判断する走行状態判断手段と、
　その走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整して前記車輪にポジティブキャンバ又はネガティブキャンバを付与する第３キャンバ角調整手段と、を備え、
　前記第１キャンバ角調整手段は、前記走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、前記接地荷重判断手段により前記車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、少なくとも前記第３キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
　前記第３キャンバ角調整手段は、前輪および後輪のキャンバ角を調整するものであり、
　前記第１キャンバ角調整手段は、前記前輪または前記後輪のキャンバ角を調整するものであることを特徴とする請求項３記載の車両用制御装置。
　前記接地荷重情報取得手段により取得された前記車輪の接地荷重に関する情報に基づいて、前記車両が所定の状態が継続されているかを判断する継続状態判断手段を備え、
　前記第１キャンバ角調整手段は、前記走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断されると共に、前記接地荷重判断手段により前記車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断され、且つ、前記継続状態判断手段により前記車両が所定の条件が継続されていると判断される場合に、前記第３キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角を維持する維持手段を備えていることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用制御装置。
　前記第３キャンバ角調整手段は、前記車輪のキャンバ角の調整の開始を待機する待機手段を備えていることを特徴とする請求項３から５のいずれかに記載の車両用制御装置。
　前記車両は、伸縮可能に構成される懸架装置により前記車輪が車体に懸架されるものであり、
　前記懸架装置の伸縮量を取得する伸縮量取得手段を備え、
　前記接地荷重判断手段は、前記伸縮量取得手段により取得された前記懸架装置の伸縮量に基づいて、前記車輪の接地荷重が所定の接地荷重以上であるかを判断することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用制御装置。
　ボディと、そのボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、その複数の車輪のうちの所定の車輪に配設され、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備える車両に用いられる車両用制御装置であって、
　前記車両の走行状態が安定しているかどうかを判断する走行安定状態判定処理手段と、
　その走行安定状態判定処理手段により前記車両の走行状態が安定していると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記所定の車輪にネガティブキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。