WO2010131352A1

WO2010131352A1 - 電気自動車およびその制御方法

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Publication number: WO2010131352A1
Application number: PCT/JP2009/059009
Authority: WO
Inventors: 小松　雅行
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2009-05-14
Filing date: 2009-05-14
Publication date: 2010-11-18
Also published as: JPWO2010131352A1; EP2431215A1; CN102421631B; JP4993035B2; EP2431215A4; US20120049771A1; CN102421631A; US8723457B2

Abstract

マスタバッテリがマスタ側昇圧回路を介してモータ側に接続されていると共に二つのスレーブバッテリのうちの一つがスレーブ側昇圧回路を介してモータ側に接続されている状態で且つシフトポジションが駐車ポジションのとき（Ｓ３１０）、マスタ側昇圧回路およびスレーブ側昇圧回路を駆動停止し（Ｓ３４０，Ｓ３５０，Ｓ３８０）、その後は、マスタ側昇圧回路およびスレーブ側昇圧回路が駆動停止中で且つモータ側に接続されているスレーブバッテリの蓄電割合からマスタバッテリの蓄電割合を減じて得られる蓄電割合差ΔＳＯＣが閾値ΔＳｒｅｆ１以下のときには（Ｓ３６０，Ｓ３７０）、マスタ側昇圧回路およびスレーブ側昇圧回路の駆動停止を継続する（Ｓ３８０）。

Description

電気自動車およびその制御方法

　本発明は、電気自動車およびその制御方法に関する。

　従来、この種の電気自動車としては、モータジェネレータと、モータジェネレータを駆動するインバータと、第１の蓄電装置と、第１の蓄電装置とインバータが接続された主正母線および主負母線との間で電圧変換を行なう第１のコンバータと、第２の蓄電装置と、第２の蓄電装置と主正母線および主負母線との間で電圧変換を行なう第２のコンバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電気自動車では、各蓄電装置についての許容放電電力が制限されるＳＯＣまでの残存電力量の比率に応じて放電電力分配率を算出すると共に各蓄電装置についての許容充電電力が制限されるＳＯＣまでの充電許容量の比率に応じて蓄電装置の充電電力分配率を算出し、電源システムから駆動力発生部への給電時には放電電力分配率に従って各コンバータを制御し、駆動力発生部から電源システムへの給電時には充電電力分配率に従って各コンバータを制御することにより、いずれかの蓄電装置において他の蓄電装置よりも早く放電限界や充電限界に達してしまうケースを抑制している。

特開２００８－１０９８４０号公報

　こうした電気自動車では、車両のエネルギ効率の向上や、運転者の乗り心地の向上を図ることが課題の一つとされており、こうした課題を解決するための一つとして、シフトポジションが駐車ポジションのとき即ち走行するためにエンジンや二つのモータジェネレータを駆動する必要がないときにおける無駄な電力消費や騒音の発生を抑制することが望まれる。

　本発明の電気自動車およびその制御方法は、シフトポジションが駐車ポジションのときにおける無駄な電力消費や騒音ををより抑制することを主目的とする。

　本発明の電気自動車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

　本発明の電気自動車は、
　電動機からの動力を用いて走行する電気自動車であって、
　少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と、
　少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部と、
　前記第１電池部の二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、
　前記第２電池部の二次電池に接続された第２電池電圧系と前記電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、
　シフトポジションが駐車ポジションにある駐車時には、前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路とが駆動停止するよう該第１昇降圧回路と該第２昇降圧回路とを制御する制御手段と、
　を備えることを要旨とする。

　この本発明の電気自動車は、シフトポジションが駐車ポジションにある駐車時には、第１電池部の二次電池に接続された第１電池電圧系と電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、第２電池部の二次電池に接続された第２電池電圧系と電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、が駆動停止するよう第１昇降圧回路と第２昇降圧回路とを制御する。これにより、駐車時に、第１昇降圧回路や第２昇降圧回路を駆動することによる電力消費（損失）や騒音を抑制することができる。

　こうした本発明の電気自動車において、前記制御手段は、前記駐車時でも前記第２電池部の二次電池の蓄電量の蓄電容量に対する割合である第２蓄電割合から前記第１電池部の二次電池の蓄電量の蓄電容量に対する割合である第１蓄電割合を減じて得られる蓄電割合差が所定値より大きいときには、前記蓄電割合差が前記所定値より小さい第２の所定値以下になるまで前記第２電池部の二次電池から前記第１電池電圧系に接続された機器に電力が供給されるよう前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第２電池部の二次電池から機器に電力を供給することができ、第２電池部の二次電池の蓄電割合が変化せずに第１電池部の二次電池の蓄電割合だけが低下しすぎるのを抑制することとができる。ここで、「所定値」は、固定値であるものとしてもよいし、システム起動時やシフトポジションが駐車ポジション以外のポジションから駐車ポジションにシフト操作されたときの蓄電割合差に基づいて定められるものとしてもよい。この態様の本発明の電気自動車において、前記制御手段は、前記駐車時に前記第１電池部の二次電池から前記機器への電力供給によって前記蓄電割合差が前記所定値より大きくなったときには、前記蓄電割合差が前記第２の所定値以下になるまで前記第２電池部の二次電池から前記機器に電力が供給されるよう前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路とを制御する手段である、ものとすることもできる。

　また、本発明の電気自動車において、前記機器は、空調装置におけるエアコンプレッサ，前記第１電池電圧系と補機に電力を供給可能な補機用二次電池とに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータのうち少なくとも一つを含むものである、ものとすることもできる。

　さらに、本発明の電気自動車において、前記第１電池部の二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、前記第２電池部の二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、を備え、前記第１の電池部は、二次電池としての一つのメイン二次電池を有する装置であり、前記第２の電池部は、二次電池としての複数の補助用二次電池を有する装置であり、前記制御手段は、前記メイン二次電池が前記電動機側に接続されるよう前記第１接続解除手段を制御すると共に前記複数の補助用二次電池が一つずつ順に切り替えられて前記電動機側に接続されるよう前記第２接続解除手段を制御する手段である、ものとすることもできる。

　あるいは、本発明の電気自動車において、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記第１昇降圧回路は、前記第１電池電圧系と前記発電機および前記電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行ない、前記第２昇降圧回路は、前記第２電池電圧系と前記発電機および前記電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう、ものとすることもできる。

　加えて、本発明の電気自動車において、システム停止の状態で外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記複数の二次電池を充電する充電器を備える、ものとすることもできる。

　本発明の電気自動車の制御方法は、
　走行用の動力を入出力する電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と、少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部と、前記第１電池部の二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の二次電池に接続された第２電池電圧系と前記電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、を備える電気自動車の制御方法であって、
　シフトポジションが駐車ポジションにある駐車時には、前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路とが駆動停止するよう該第１昇降圧回路と該第２昇降圧回路とを制御する、
　ことを特徴とする。

　この本発明の電気自動車の制御方法では、シフトポジションが駐車ポジションにある駐車時には、第１電池部の二次電池に接続された第１電池電圧系と電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、第２電池部の二次電池に接続された第２電池電圧系と電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、が駆動停止するよう第１昇降圧回路と第２昇降圧回路とを制御する。これにより、駐車時に、第１昇降圧回路や第２昇降圧回路を駆動することによる電力消費（損失）や騒音を抑制することができる。

　こうした本発明の電気自動車の制御方法において、前記駐車時でも前記第２電池部の二次電池の蓄電量の蓄電容量に対する割合である第２蓄電割合から前記第１電池部の二次電池の蓄電量の蓄電容量に対する割合である第１蓄電割合を減じて得られる蓄電割合差が所定値より大きいときには、前記蓄電割合差が前記所定値より小さい第２の所定値以下になるまで前記第２電池部の二次電池から前記第１電池電圧系に接続された機器に電力が供給されるよう前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路とを制御する、ことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、第２電池部の二次電池から機器に電力を供給することができ、第２電池部の二次電池の蓄電割合が変化せずに第１電池部の二次電池の蓄電割合だけが低下しすぎるのを抑制することができる。ここで、「所定値」は、固定値であるものとしてもよいし、システム起動時やシフトポジションが駐車ポジション以外のポジションから駐車ポジションにシフト操作されたときの蓄電割合差に基づいて定められるものとしてもよい。この態様の本発明の電気自動車の制御方法において、前記駐車時に前記第１電池部の二次電池から前記機器への電力供給によって前記蓄電割合差が前記所定値より大きくなったときには、前記蓄電割合差が前記第２の所定値以下になるまで前記第２電池部の二次電池から前記機器に電力が供給されるよう前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路とを制御する、ことを特徴とするものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。電気系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行モード接続状態設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駐車時昇圧回路制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときのマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，蓄電割合差ΔＳＯＣ，マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５の状態の時間変化の様子を模式的に示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の電気自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

　次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

　図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２と、マスタバッテリ５０がシステムメインリレー５６を介して接続された電力ライン（以下、第１電池電圧系電力ラインという）５９とインバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４とに接続されマスタバッテリ５０からの電力を昇圧してインバータ４１，４２側に供給可能なマスタ側昇圧回路５５と、スレーブバッテリ６０，６２がそれぞれシステムメインリレー６６，６７を介して接続された電力ライン（以下、第２電池電圧系電力ラインという）６９と高電圧系電力ライン５４とに接続されスレーブバッテリ６０，６２のうち第２電池電圧系電力ライン６９に接続されているスレーブバッテリ（以下、接続スレーブバッテリという）からの電力を昇圧してインバータ４１，４２側に供給可能なスレーブ側昇圧回路６５と、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２とを管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、第１電池電圧系電力ライン５９に接続されたインバータ９４を介して供給される電力を用いて駆動する図示しない空調装置のコンプレッサ９５と、第１電池電圧系電力ライン５９と図示しない補機に電力を供給可能な補機バッテリ９７とに接続され第１電池電圧系電力ライン５９側の電力を降圧して補機バッテリ９７に供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータ９６と、第２電池電圧系電力ライン６９に接続された充電器９０と、充電器９０に接続されると共に車外の電源である交流の外部電源（例えば、家庭用電源（ＡＣ１００Ｖ）など）１００に接続された外部電源側コネクタ１０２を接続可能に形成された車両側コネクタ９２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信して車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。ここで、充電器９０は、第２電池電圧系電力ライン６９と車両側コネクタ９２との接続や接続の解除を行なう充電用リレーや、外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ，ＡＣ／ＤＣコンバータにより変換した直流電力の電圧を変換して第２電池電圧系電力ライン６９に供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどを備える。以下、説明の都合上、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５よりインバータ４１，４２側を高電圧系といい、マスタ側昇圧回路５５よりマスタバッテリ５０側を第１電池電圧系といい、スレーブ側昇圧回路６５よりスレーブバッテリ６０，６２側を第２電池電圧系という。

　マスタ側昇圧回路５５は、図２の電気系の構成の概略を示す構成図に示すように、２つのトランジスタＴ１１，Ｔ１２とトランジスタＴ１１，Ｔ１２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ１１，Ｄ１２とリアクトルＬ１とからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ１１，Ｔ１２は高電圧系電力ライン５４の正極母線と負極母線とにそれぞれ接続されており、トランジスタＴ１１，Ｔ１２の接続点にリアクトルＬ１が接続されている。また、リアクトルＬ１と高電圧系電力ライン５４の負極母線とがそれぞれ接続された第１電池電圧系電力ライン５９の正極母線と負極母線とには、システムメインリレー５６を介してそれぞれマスタバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ１１，Ｔ１２をスイッチング制御することによりマスタバッテリ５０の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ４１，４２に供給したり高電圧系電力ライン５４に作用している直流電圧を降圧してマスタバッテリ５０を充電したりすることができる。なお、高電圧系電力ライン５４の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されており、第１電池電圧系電力ライン５９の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。

　スレーブ側昇圧回路６５は、図２に示すように、高電圧系電力ライン５４の正極母線および負極母線に対してマスタ側昇圧回路５５と並列に接続されており、２つのトランジスタＴ２１，Ｔ２２とトランジスタＴ２１，Ｔ２２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ２１，Ｄ２２とリアクトルＬ２とからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ２１，Ｔ２２は、高電圧系電力ライン５４の正極母線と負極母線とにそれぞれ接続されており、トランジスタＴ２１，Ｔ２２の接続点にリアクトルＬ２が接続されている。また、リアクトルＬ２と高電圧系電力ライン５４の負極母線とがそれぞれ接続された第２電池電圧系電力ライン６９の正極母線と負極母線とには、システムメインリレー６６を介してスレーブバッテリ６０の正極端子と負極端子とがそれぞれ接続されると共に、システムメインリレー６６とは並列にシステムメインリレー６７を介してスレーブバッテリ６２の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ２１，Ｔ２２をスイッチング制御することにより、スレーブバッテリ６０，６２の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ４１，４２に供給したり高電圧系電力ライン５４に作用している直流電圧を降圧してスレーブバッテリ６０，６２を充電したりすることができる。なお、第２電池電圧系電力ライン６９の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ６８が接続されている。

　バッテリＥＣＵ５２には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を管理するのに必要な信号、例えば、マスタバッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ１，マスタバッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ１，マスタバッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ１，スレーブバッテリ６０，６２の各々の端子間に設置された電圧センサ６１ａ，６３ａからの端子間電圧Ｖｂ２，Ｖｂ３，スレーブバッテリ６０，６２の各々の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ６１ｂ，６３ｂからの充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３，スレーブバッテリ６０，６２にそれぞれ取り付けられた温度センサ６１ｃ，６３ｃからの電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３などが入力されており、必要に応じてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、マスタバッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ１の積算値に基づいてマスタバッテリ５０の蓄電量Ｅ１の蓄電容量ＲＣ１に対する割合である蓄電割合ＳＯＣ１を演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣ１と電池温度Ｔｂ１とに基づいてマスタバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１を演算したりすると共に、スレーブバッテリ６０，６２を管理するために、電流センサ６１ｂ，６３ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいてスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量Ｅ２，Ｅ３の蓄電容量ＲＣ２，ＲＣ３に対する割合である蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３を演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３と電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３とに基づいてスレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３を演算したりしている。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３にそれぞれの蓄電容量ＲＣ１，ＲＣ２，ＲＣ３を乗じて得られる蓄電量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）のマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の全蓄電容量（ＲＣ１＋ＲＣ２＋ＲＣ３）に対する割合である全体蓄電割合ＳＯＣも演算している。なお、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１は、電池温度Ｔｂ１に基づいて入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値を設定し、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。スレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３は、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１と同様に設定することができる。さらに、実施例では、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２は、蓄電容量ＲＣ１，ＲＣ２，ＲＣ３が同一（以下、まとめて蓄電容量ＲＣと表わすことがある）のものを用いるものとした。

　ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、平滑用のコンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからの電圧（高電圧系の電圧）ＶＨや、スレーブ側昇圧回路６５の高電圧系電力ライン５４側の端子に取り付けられた電流センサ６５ａからのスレーブ側電流Ｉｂｓ，平滑用のコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからの電圧（第１電池電圧系の電圧）ＶＬ１，平滑用のコンデンサ６８の端子間に取り付けられた電圧センサ６８ａからの電圧（第２電池電圧系の電圧）ＶＬ２，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、マスタ側昇圧回路５５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、スレーブ側昇圧回路６５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号，システムメインリレー５６，６６，６７への駆動信号，インバータ９４への駆動信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ９６への駆動信号，充電器９０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。

　こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。

　また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に外部電源側コネクタ１０２と車両側コネクタ９２とが接続されると、充電器９０内の充電用リレーをオンとし、システムメインリレー５６，６６，６７のオンオフとマスタ側昇圧回路５５やスレーブ側昇圧回路６５，充電器９０内のＡＣ／ＤＣコンバータやＤＣ／ＤＣコンバータの制御とにより、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を満充電や満充電より低い所定の充電状態（例えば、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が８０％や８５％の状態）にする。このようにしてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動（イグニッションオン）されて走行する際には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２からの電力を用いて電動走行によってある程度の距離（時間）を走行することが可能となる。しかも、実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０に加えてスレーブバッテリ６０，６２を備えるから、マスタバッテリ５０だけを備えるものに比して電動走行によって走行する走行距離（走行時間）を長くすることができる。

　図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行モード接続状態設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システム起動されたときに実行が開始される。システム起動されてこのルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、全体蓄電割合ＳＯＣを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力した全体蓄電割合ＳＯＣがある程度の電動走行が可能な全体蓄電割合ＳＯＣとして予め設定された閾値Ｓｅｖ（例えば４０％や５０％など）以上であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上のときには、モータ運転モードによる走行（電動走行）を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定し（ステップＳ１２０）、システムメインリレー５６，６６をオンとして第１接続状態（マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０とモータＭＧ１，ＭＧ２側とが接続されると共にスレーブバッテリ６２とモータＭＧ１，ＭＧ２側との接続が解除される状態）にする（ステップＳ１３０）。ここで、全体蓄電割合ＳＯＣは、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３にそれぞれの蓄電容量ＲＣ１，ＲＣ２，ＲＣ３を乗じて得られる蓄電量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）のマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０、６２の全蓄電容量（ＲＣ１＋ＲＣ２＋ＲＣ３）に対する割合として設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

　続いて、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１に比してスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が迅速に低下するようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御しながら電動走行優先モードによって走行し、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２（例えば、２５％や３０％や３５％など）未満に至ると（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）、第１接続状態からシステムメインリレー６６をオフとすると共にシステムメインリレー６７をオンとして第２接続状態（マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２とモータＭＧ１，ＭＧ２側とが接続されると共にスレーブバッテリ６０とモータＭＧ１，ＭＧ２側との接続が解除される状態）に切り替える（ステップＳ１６０）。そして、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１（例えば、２５％や３０％や３５％など）以下になるタイミングとスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３が閾値Ｓｒｅｆ３（例えば、２５％や３０％や３５％など）以下になるタイミングとが同一になり且つそのタイミングで全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば、２５％や３０％や３５％など）未満になるようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御しながら電動走行優先モードによって走行し、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満に至ると共にスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３が閾値Ｓｒｅｆ３未満に至るタイミングで全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満になると（ステップＳ１７０、Ｓ１８０）、電動走行優先モードからエンジン運転モードによる走行（ハイブリッド走行）を優先して走行するハイブリッド走行優先モードに走行モードを切り替えると共に（ステップＳ１９０）、第２接続状態からシステムメインリレー６７をオフとしてスレーブ遮断状態（マスタバッテリ５０とモータＭＧ１，ＭＧ２側とが接続されると共にスレーブバッテリ６０，６２の両方とモータＭＧ１，ＭＧ２側との接続が解除される状態）に切り替え（ステップＳ２００）、システム停止時に（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。

　一方、ステップＳ１１０で全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときには、ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定すると共に（ステップＳ１９０）、スレーブ遮断状態にして（ステップＳ２００）、システム停止時に（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。

　なお、実施例では、ハイブリッド走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じた回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊とマスタバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊との和としての要求パワーＰｅ＊をエンジン２２を効率よく運転することができる最小のパワーより若干大きなパワーとして予め設定された閾値Ｐｈｖと比較し、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｈｖ以下のときには電動走行し、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｈｖより大きいときにはハイブリッド走行するものとした。これにより、効率よく走行することができる。また、電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、マスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１と接続スレーブバッテリの出力制限との和（第１接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の出力制限Ｗｏｕｔ２との和、第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６２の出力制限Ｗｏｕｔ３との和）を出力制限Ｗｏｕｔとして設定し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数を乗じて走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊が出力制限Ｗｏｕｔ以下のときには電動走行し、走行用パワーＰｄｒｖ＊が出力制限Ｗｏｕｔより大きいときにはハイブリッド走行するものとした。通常、電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときの出力制限Ｗｏｕｔは閾値Ｐｈｖに比して大きいため、こうした制御により、電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、ハイブリッド走行優先モードが走行モードとして設定されているときに比して電動走行が許容されやすくなるから、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が小さくなるまで電動走行しやすくすることができる。

　次に、実施例のハイブリッド自動車２０のシフトポジションＳＰが駐車ポジションのときのマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５との制御について説明する。図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駐車時昇圧回路制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときに、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、以下の説明では、説明の都合上、インバータ４１，４２が駆動停止され、図示しない空調装置のコンプレッサ９５が必要に応じて駆動されるときを考える。

　駐車時昇圧回路制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３，図３の走行モード接続状態設定ルーチンにより設定された接続状態など制御に必要なデータを入力する（ステップＳ３００）。ここで、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３は、電流センサ５１ｂ，６１ｂ，６３ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ１，Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいてそれぞれ演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

　こうしてデータを入力すると、入力した接続状態を調べ（ステップＳ３１０）、第１接続状態のときには、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２からマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１を減じて蓄電割合差ΔＳＯＣを計算し（ステップＳ３２０）、第２接続状態のときには、スレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３からマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１を減じて蓄電割合差ΔＳＯＣを計算する（ステップＳ３３０）。

　続いて、このルーチンの繰り返しの実行を開始するとき（システム起動時や、シフトポジションＳＰが駐車ポジション以外のポジションから駐車ポジションにシフト変更されるとき）に初期値として値０が設定されるフラグＦの値を調べ（ステップＳ３４０）、フラグＦが値０のときには、フラグＦに値１を設定し（ステップＳ３５０）、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５が駆動停止されるようマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を制御して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。これにより、第１接続状態や第２接続状態でシフトポジションＳＰが駐車ポジションで且つインバータ４１，４２が駆動停止されているとき（モータＭＧ１，ＭＧ２側とマスタバッテリ５０や接続スレーブバッテリとの間で電力のやりとりを行なう必要がないとき）に、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチングによる騒音や電力消費（損失）を抑制することができる。

　こうしてフラグＦに値１が設定されると、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５が駆動停止中であるか否かを判定し（ステップＳ３６０）、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５が駆動停止中であると判定されたときには、蓄電割合差ΔＳＯＣを閾値ΔＳｒｅｆ１（例えば、１０％や１５％，２０％など）と比較し（ステップＳ３７０）、蓄電割合差ΔＳＯＣが閾値ΔＳｒｅｆ１以下のときには、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５の駆動停止を継続して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。この場合、マスタバッテリ５０からの電力を用いてコンプレッサ９５が必要に応じて駆動されると、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が低下して蓄電割合差ΔＳＯＣは大きくなっていく。上述の閾値ΔＳｒｅｆ１は、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が接続スレーブバッテリの蓄電割合に比してある程度小さくなったか否かを判定するために用いられるものである。

　ステップＳ３７０で蓄電割合差ΔＳＯＣが閾値ΔＳｒｅｆ１より大きいときには、コンプレッサ９５の駆動用の電力Ｐｈが接続スレーブバッテリ（第１接続状態のときにはスレーブバッテリ６０、第２接続状態のときにはスレーブバッテリ６２）からコンプレッサ９５に供給されるようマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を制御して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。実施例では、コンプレッサ９５の駆動用の電力Ｐｈを接続スレーブバッテリと高電圧系との間でやりとりすべき目標電力Ｐｂｓ＊として設定し、電圧センサ５７ａからの高電圧系の電圧ＶＨと電流センサ６５ａからのスレーブ側電流Ｉｂｓとの積として得られる接続スレーブバッテリと高電圧系との間でやりとりされる電力（以下、スレーブ側電力Ｐｂｓという）が目標電力Ｐｂｓ＊になるようスレーブ側昇圧回路６５のトランジスタＴ２１，Ｔ２２をスイッチング制御すると共にそのスレーブ側電力Ｐｂｓがコンプレッサ９５に供給されるようマスタ側昇圧回路５５のトランジスタＴ２１，Ｔ２２をスイッチング制御するものとした。即ち、接続スレーブバッテリからの目標電力Ｐｂｓ＊がスレーブ側昇圧回路６５による昇圧を伴って高電圧系に供給されるようスレーブ側昇圧回路６５を制御すると共に高電圧系に供給された電力がマスタ側昇圧回路５５による降圧を伴ってコンプレッサ９５に供給されるようマスタ側昇圧回路５５を制御するのである。これにより、マスタバッテリ５０から放電が行なわれず且つコンプレッサ９５の駆動用の電力Ｐｈを接続スレーブバッテリから高電圧系を介してコンプレッサ９５に供給するようにすることができ、接続スレーブバッテリの蓄電割合が変化せずにマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１だけが低下しすぎるのを抑制することができる。　

　こうしてマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を駆動しているときには、ステップＳ３６０でマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５は駆動停止中ではないと判定され、蓄電割合差ΔＳＯＣを上述の閾値ΔＳｒｅｆ１より小さい閾値ΔＳｒｅｆ２（例えば、２％や３％，５％など）と比較し（ステップＳ４００）、蓄電割合差ΔＳＯＣが閾値ΔＳｒｅｆ２より大きいときには、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を駆動して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。このようにマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５の制御を継続することにより、接続スレーブバッテリの蓄電割合が低下して蓄電割合差ΔＳＯＣは小さくなっていく。

　そして、ステップＳ４００で蓄電割合差ΔＳＯＣが閾値ΔＳｒｅｆ２以下に至ったときには、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５が駆動停止されるようマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を制御して（ステップＳ４１０）、本ルーチンを終了する。こうしてマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を駆動停止すると、次回にこのルーチンが実行されたときには、ステップＳ３６０でマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５は駆動停止中であると判定され、蓄電割合差ΔＳＯＣが閾値ΔＳｒｅｆ１より大きくなるまでマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５の駆動停止を継続する（ステップＳ３７０，Ｓ３８０）。

　図５は、第１接続状態でマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２が比較的高く、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときのマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，蓄電割合差ΔＳＯＣ，マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５の状態の時間変化の様子を模式的に示す説明図である。なお、簡単のために、モータＭＧ１，ＭＧ２が駆動停止され、コンプレッサ９５が一定の電力消費を伴って常時駆動されるときを考える。図示するように、時間ｔ１では、蓄電割合差ΔＳＯＣが閾値ΔＳｒｅｆ１以下であるため、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を駆動停止し、コンプレッサ９５はマスタバッテリ５０からの電力を用いて駆動される。この場合、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５の駆動停止により、マスタ側昇圧回路５５やスレーブ側昇圧回路６５のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチングによる騒音や電力消費（損失）を抑制することができる。そして、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が低下して蓄電割合差ΔＳＯＣが大きくなっていき、蓄電割合差ΔＳＯＣが閾値ΔＳｒｅｆ１より大きくなると（時間ｔ２）、マスタバッテリ５０から放電が行なわれず且つコンプレッサ９５の駆動用の電力Ｐｈがスレーブバッテリ６０からコンプレッサ９５に供給されるようマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を制御することによってコンプレッサ９５の駆動用の電力Ｐｈを接続スレーブバッテリから高電圧系を介してコンプレッサ９５に供給し、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が低下して蓄電割合差ΔＳＯＣが小さくなっていき、蓄電割合差ΔＳＯＣが閾値ΔＳｒｅｆ２以下になると（時間ｔ３）、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を駆動停止する。

　ステップＳ３１０でスレーブ遮断状態のとき、即ち、スレーブバッテリ６０，６２の両方とモータＭＧ１，ＭＧ２側との接続が解除されているときには、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を駆動停止して（ステップＳ４１０）、本ルーチンを終了する。

　以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときには、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を駆動停止するから、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチングによる騒音や電力消費（損失）を抑制することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときでも、接続スレーブバッテリの蓄電割合からマスタバッテリ５０の蓄電割合を減じて得られる蓄電割合差ΔＳＯＣが閾値ΔＳｒｅｆ１より大きいときには、蓄電割合差ΔＳＯＣが閾値ΔＳｒｅｆ２以下になるまでコンプレッサ９５の駆動用の電力Ｐｈが接続スレーブバッテリからコンプレッサ９５に供給されるようマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を制御するから、接続スレーブバッテリからコンプレッサ９５に電力を供給することができ、接続スレーブバッテリの蓄電割合が変化せずにマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１だけが低下しすぎるのを抑制することができる。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、閾値ΔＳｒｅｆ１および閾値ΔＳｒｅｆ２は、固定値を用いるものとしたが、図４の駐車時昇圧回路制御ルーチンの繰り返しの実行を開始するとき（システム起動時や、シフトポジションＳＰが駐車ポジション以外のポジションから駐車ポジションにシフト変更されるとき）の蓄電割合差ΔＳＯＣに基づいて設定するものとしてもよい。この場合、例えば、このルーチンの繰り返しの実行を開始するときの蓄電割合差ΔＳＯＣをを基準値ΔＳＯＣｓｅｔとしてこの基準値ΔＳＯＣｓｅｔに所定値α１（例えば、１０％や１５％，２０％など）を加えた値を閾値ΔＳｒｅｆ１として設定し、基準値ΔＳＯＣｓｅｔに所定値α２（例えば、２％や３％，５％など）を加えた値を閾値ΔＳｒｅｆ２として設定するものとしてもよい。こうすれば、このルーチンの繰り返しの実行を開始するときの蓄電割合差ΔＳＯＣと、このルーチンの繰り返しの実行を中止するとき（シフトポジションＳＰがドライブポジションやリバースポジションにシフト変更されたときなど）の蓄電割合差ΔＳＯＣと、が大きく異なるのを抑制することができる。即ち、接続スレーブバッテリの蓄電割合が変化せずにマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１だけが低下しすぎるのを抑制することができる。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０から放電が行なわれなずに接続スレーブバッテリから高電圧系を介してコンプレッサ９５に電力が供給されるようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御するものとしたが、マスタバッテリ５０から若干の電力が充放電されながら接続スレーブバッテリから高電圧系を介してコンプレッサ９５に電力が供給されるようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御するものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、駐車時に、第１接続状態または第２接続状態で蓄電割合差ΔＳＯＣが閾値ΔＳｒｅｆ１より大きいときにはマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５が駆動するものとしたが、蓄電割合差ΔＳＯＣに拘わらずマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を駆動しないものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションでコンプレッサ９５が必要に応じて駆動されるときのマスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５の制御について説明したが、コンプレッサ９５に加えてまたは代えてＤＣ／ＤＣコンバータ９６が駆動されて第１電池電圧系ライン５９から補機バッテリ９７に電力供給が行なわれるときについても、実施例と同様に、蓄電割合差ΔＳＯＣと閾値ΔＳｒｅｆ１または閾値ΔＳｒｅｆ２との比較結果に応じてマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５を駆動停止したり駆動したりすればよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０や接続スレーブバッテリからコンプレッサ９５やＤＣ／ＤＣコンバータ９６に電力を供給する場合について説明したが、マスタバッテリ５０や接続スレーブバッテリの蓄電割合が低いときには、マスタバッテリ５０や接続スレーブバッテリからの電力を用いてモータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングして始動し、エンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１によって発電を行なってマスタバッテリ５０や接続スレーブバッテリを充電したりコンプレッサ９５やＤＣ／ＤＣコンバータ９６に電力を供給したりすればよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２とを同一の蓄電容量のリチウムイオン二次電池として構成したが、異なる蓄電容量のリチウム二次電池として構成したり、異なる蓄電容量で異なるタイプの二次電池として構成するものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、一つのマスタバッテリ５０と二つのスレーブバッテリ６０，６２とを備えるものとしたが、一つのマスタバッテリ５０と三つ以上のスレーブバッテリとを備えるものとしてもよい。この場合、電動走行優先モードにより走行するときには、接続状態としてマスタバッテリ５０をモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続すると共に三つ以上のスレーブバッテリを順次モータＭＧ１，ＭＧ２側に接続するものとすればよい。また、一つのマスタバッテリと一つのスレーブバッテリとを備えるものとしてもよいし、複数のマスタバッテリと複数のスレーブバッテリとを備えるものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、一つのマスタバッテリ５０と二つのスレーブバッテリ６０，６２とを備え、電動走行優先モードにより走行するときには、第１接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態とし、第２接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態としたが、逆に、第１接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態とし、第２接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態としてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、一つのマスタバッテリ５０と二つのスレーブバッテリ６０，６２とシステムメインリレー５６，６６，６７とを備えるものとしたが、マスタバッテリやスレーブバッテリの区別なく、第１の昇圧回路を介してモータＭＧ１，ＭＧ２側と電力のやりとりが可能な少なくとも一つのバッテリと、第２の昇圧回路を介してモータＭＧ１，ＭＧ２側と電力のやりとりが可能な少なくとも一つのバッテリと、を備えるものであれば如何なるものとしても構わない。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、充電器９０を備えるものとしたが、充電器９０を備えないものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

　実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３９ａ，３９ｂに接続れた駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図８の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機３３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図８における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

　実施例では、駆動軸３２にプラネタリギヤ３０を介して接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、を備えるハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、図９の変形例の電気自動車４２０に例示するように、走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。　

　実施例や変形例では、本発明を電気自動車やハイブリッド自動車に適用した形態を用いて説明したが、これらの制御方法の形態として用いるものとしてもよい。

　実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０が「第１電池部」に相当し、スレーブバッテリ６０，６２が「第２電池部」に相当し、マスタ側昇圧回路５５が「第１昇降圧回路」に相当し、スレーブ側昇圧回路６５が「第２昇降圧回路」に相当し、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときには、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を駆動停止する図４の駐車時昇圧回路制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。また、コンプレッサ９５やＤＣ／ＤＣコンバータ９６が「機器」に相当し、システムメインリレー５６が「第１接続解除手段」に相当し、システムメインリレー６６，６７が「第２接続解除手段」に相当し、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当する。

　ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、如何なるタイプの電動機であっても構わない。「第１電池部」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０に限定されるものではなく、複数のマスタバッテリとしたり、リチウムイオン二次電池以外の二次電池（例えばニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など）とするなど、少なくとも一つの二次電池を有するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２電池部」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたスレーブバッテリ６０，６２に限定されるものではなく、一つまたは三つ以上のスレーブバッテリとしたり、リチウムイオン二次電池以外の二次電池（例えばニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など）とするなど、少なくとも一つの二次電池を有するものであれば如何なるものとしても構わない。「第１昇降圧回路」としては、マスタ側昇圧回路５５に限定されるものではなく、第１電池部の二次電池に接続された第１電池電圧系と電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「第２昇降圧回路」としては、スレーブ側昇圧回路６５に限定されるものではなく、第２電池部の二次電池に接続された第２電池電圧系と電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときには、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５を駆動停止するものに限定されるものではなく、シフトポジションが駐車ポジションにある駐車時には、第１昇降圧回路と第２昇降圧回路とが駆動停止するよう第１昇降圧回路と第２昇降圧回路とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「機器」としては、コンプレッサ９５やＤＣ／ＤＣコンバータ９６に限定されるものではなく、第１電池電圧系に接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「第１接続解除手段」としては、システムメインリレー５６に限定されるものではなく、第１電池部の二次電池の電動機側への接続および接続の解除を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「第２接続解除手段」としては、システムメインリレー６６，６７に限定されるものではなく、第２電池部の二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「遊星歯車機構」としては、プラネタリギヤ３０に限定されるものではなく、内燃機関の出力軸と発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。

　なお、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の概要の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の概要の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

　以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

　本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。

Claims

　電動機からの動力を用いて走行する電気自動車であって、
　少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と、
　少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部と、
　前記第１電池部の二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、
　前記第２電池部の二次電池に接続された第２電池電圧系と前記電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、
　シフトポジションが駐車ポジションにある駐車時には、前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路とが駆動停止するよう該第１昇降圧回路と該第２昇降圧回路とを制御する制御手段と、
　を備える電気自動車。
　請求項１記載の電気自動車であって、
　前記制御手段は、前記駐車時でも前記第２電池部の二次電池の蓄電量の蓄電容量に対する割合である第２蓄電割合から前記第１電池部の二次電池の蓄電量の蓄電容量に対する割合である第１蓄電割合を減じて得られる蓄電割合差が所定値より大きいときには、前記蓄電割合差が前記所定値より小さい第２の所定値以下になるまで前記第２電池部の二次電池から前記第１電池電圧系に接続された機器に電力が供給されるよう前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路とを制御する手段である、
　電気自動車。
　請求項２記載の電気自動車であって、
　前記制御手段は、前記駐車時に前記第１電池部の二次電池から前記機器への電力供給によって前記蓄電割合差が前記所定値より大きくなったときには、前記蓄電割合差が前記第２の所定値以下になるまで前記第２電池部の二次電池から前記機器に電力が供給されるよう前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路とを制御する手段である、
　電気自動車。
　請求項２記載の電気自動車であって、
　前記機器は、空調装置におけるエアコンプレッサ，前記第１電池電圧系と補機に電力を供給可能な補機用二次電池とに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータのうち少なくとも一つを含むものである、
　電気自動車。
　請求項１記載の電気自動車であって、
　前記第１電池部の二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、
　前記第２電池部の二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、
　を備え、
　前記第１の電池部は、二次電池としての一つのメイン二次電池を有する装置であり、
　前記第２の電池部は、二次電池としての複数の補助用二次電池を有する装置であり、
　前記制御手段は、前記メイン二次電池が前記電動機側に接続されるよう前記第１接続解除手段を制御すると共に前記複数の補助用二次電池が一つずつ順に切り替えられて前記電動機側に接続されるよう前記第２接続解除手段を制御する手段である、
　電気自動車。
　請求項１記載の電気自動車であって、
　内燃機関と、
　動力を入出力可能な発電機と、
　前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
　を備え、
　前記第１昇降圧回路は、前記第１電池電圧系と前記発電機および前記電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行ない、
　前記第２昇降圧回路は、前記第２電池電圧系と前記発電機および前記電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう、
　電気自動車。
　走行用の動力を入出力する電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と、少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部と、前記第１電池部の二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の二次電池に接続された第２電池電圧系と前記電動機側との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、を備える電気自動車の制御方法であって、
　シフトポジションが駐車ポジションにある駐車時には、前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路とが駆動停止するよう該第１昇降圧回路と該第２昇降圧回路とを制御する、
　ことを特徴とする電気自動車の制御方法。
　請求項７記載の電気自動車の制御方法であって、
　前記駐車時でも前記第２電池部の二次電池の蓄電量の蓄電容量に対する割合である第２蓄電割合から前記第１電池部の二次電池の蓄電量の蓄電容量に対する割合である第１蓄電割合を減じて得られる蓄電割合差が所定値より大きいときには、前記蓄電割合差が前記所定値より小さい第２の所定値以下になるまで前記第２電池部の二次電池から前記第１電池電圧系に接続された機器に電力が供給されるよう前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路とを制御する、
　ことを特徴とする電気自動車の制御方法。
　請求項８記載の電気自動車の制御方法であって、
　前記駐車時に前記第１電池部の二次電池から前記機器への電力供給によって前記蓄電割合差が前記所定値より大きくなったときには、前記蓄電割合差が前記第２の所定値以下になるまで前記第２電池部の二次電池から前記機器に電力が供給されるよう前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路とを制御する、
　ことを特徴とする電気自動車の制御方法。