WO2009028357A1

WO2009028357A1 - ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の告知方法およびその告知方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体

Info

Publication number: WO2009028357A1
Application number: PCT/JP2008/064771
Authority: WO
Inventors: Shigeo Yamamoto
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-08-24
Filing date: 2008-08-13
Publication date: 2009-03-05
Also published as: EP2191997B1; EP2191997A4; JP2009055675A; US8831803B2; BRPI0816141A2; CN101784413A; RU2434767C1; CN101784413B; US20110010030A1; BRPI0816141B1; RU2010111109A; JP4591487B2; EP2191997A1

Abstract

ハイブリッド車両（１００）は、燃料および電力をエネルギー源として走行可能に構成される。充電器（２４）は、充電口（１０４）に接続される外部電源から電力を受けて蓄電装置（１６）を充電する。ＥＣＵ（２６）は、充電器（２４）によって外部電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離と、エンジン（２）によって消費される燃料の単位量あたりの走行距離とを算出する。告知部（２８）は、ＥＣＵ（２６）によって算出された各走行距離を利用者に告知する。

Description

明細書ハイブリッド車両、ハイプリッド車両の告知方法およびその告知方法をコンビュ —タに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体技術分野

この発明は、複数種類のエネルギーが車両外部から補給される車両に関する。背景技術

特開平 1 1— 2 2 0 8 0 7号公報は、ハイブリッド車両における走行表示装置を開示する。この走行表示装置では、走行状態に応じた基準燃費が演算され、この基準燃費と比較した実燃費が表示される。

近年、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源から充電可能なハイブリツド車両が注目されている。この外部充電可能なハイブリッド車両においては、燃料と電力との 2種類のエネルギーを車両外部から補給可能である。

この種のハイブリッド車両では、エネルギーとして燃料および電力の双方を補給するか、それとも燃料および電力のいずれか一方を補給するかを利用者が任意に選択可能であるが、エネルギーの補給にあたり、利用者に提供される情報は燃料単価や電力単価などに限られていた。

発明の開示

それゆえに、この発明の目的は、複数種類のエネルギーの補給を受けて走行する車両において、利用者にとって従来より有益な情報を提供することである。この発明によれば、ハイプリッド車両は、燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両であって、充電装置と、演算部と、告知部とを備える。充電装置は、電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成される。演算部は、充電装置によって車両外部から補給された第 1の電力の消費に関連する第 1の物理量と、燃料の消費に関連する第 2の物理量とを算出する。告知部は、演算部によって算出された第 1および第 2の物理量に基づいた情報を利用者に告知する。

好ましくは、蓄電装置は、燃料によるエネルギーが電気エネルギーに変換された第 2の電力を蓄電する。演算部は、第 2の電力を用いて第 2の物理量を算出する。

また、好ましくは、第 1の物理量は、車両外部の電源から補給された電力量と、その電力量にて走行した走行距離との比に相関がある値である。第 2の物理量は、燃料の量と、その燃料の量にて走行した走行距離との比に相関がある値である。また、好ましくは、第 1および第 2の物理量に基づいた情報は、車両外部の電源から供給された電力量に対応する物理量および燃料の量に対応する物理量の和と、上記電力量にて走行した走行距離および燃料にて走行した走行距離の和との比に相関がある値である。

また、好ましくは、第 1の物理量は、車両外部の電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離を示す第 1の走行距離 ( L 1 ) である。第 2の物理量は、燃料の単位量あたりの走行距離を示す第 2の走行距離（L 2 ) である。

さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、燃料の供給を受ける内燃機関と、電力の供給を受ける車両走行用の電動機と、走行モード制御部とをさらに備える。走行モード制御部は、内燃機関を停止させて走行する第 1のモード（E Vモード）と内燃機関を動作させて走行するモードを含む第 2のモード（H Vモード）とを含む走行モードの切替を制御する。演算部は、第 1のモード時、第 1の走行距離を算出し、第 2のモード時、第 2の走行距離を算出する。

さらに好ましくは、演算部は、第 1のモード時に電動機により回収された回生電力については車両外部の電源から補給された電力が回収されたものとして第 1 の走行距離を算出し、第 2のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして第 2の走行距離を算出する。また、好ましくは、第 1の物理量は、車両外部の電源から補給された電力の単位走行距離あたりのコストを示す第 1のコスト（走行コスト C 1 ) である。第 2 の物理量は、燃料の単位走行距離あたりのコストを示す第 2のコスト（走行コスト C 2 ) である。

さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、燃料の供給を受ける内燃機関と、電力の供給を受ける車両走行用の電動機と、走行モ一ド制御部とをさらに備える。走行モード制御部は、内燃機関を停止させて走行する第 1のモード（E Vモード）と内燃機関を動作させて走行するモードを含む第 2のモード（H Vモード）とを含む走行モードの切替を制御する。演算部は、第 1のモード時、第 1のコストを算出し、第 2のモード時、第 2のコストを算出する。

さらに好ましくは、演算部は、第 1のモード時に電動機により回収された回生電力については車両外部の電源から補給された電力が回収されたものとして第 1 のコストを算出し、第 2のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして第 2のコストを算出する。

好ましくは、告知部は、第 1および第 2のコストの和をさらに告知する。

また、好ましくは、第 1の物理量は、車両外部の電源から補給された電力に対応する二酸化炭素（C O 2 ) 排出量に相関がある値である。第 2の物理量は、燃料の消費に対応する C O 2排出量に相関がある値である。

また、好ましくは、第 1の物理量は、車両外部の電源から補給された電力の単位走行距離あたりの C O 2排出量を示す第 1の C O 2排出量（E M 1 ) である。第 2の物理量は、燃料の単位走行距離あたりの C O 2排出量を示す第 2の C O 2 排出量（EM 2 ) である。

さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、燃料の供給を受ける内燃機関と、電力の供給を受ける車両走行用の電動機と、走行モード制御部とをさらに備える。走行モード制御部は、内燃機関を停止させて走行する第 1のモード（E Vモード）と内燃機関を動作させて走行する走行モードを含む第 2のモード（H Vモード）とを含む走行モードの切替を制御する。演算部は、第 1のモード時、第 1の C〇 2排出量を算出し、第 2のモード時、第 2の C O 2排出量を算出する。

さらに好ましくは、演算部は、第 1のモード時に電動機により回収された回生電力については車両外部の電源から補給された電力が回収されたものとして第 1 の二酸化炭素排出量を算出し、第 2のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして第 2の二酸化炭素排出量を算出する。

好ましくは、告知部は、第 1および第 2の C O 2排出量の和をさらに告知する。また、この発明によれば、ハイブリッド車両の告知方法は、燃料および電力をエネルギー源として走行するハイブリッド車両の告知方法である。ハイブリッド車両は、電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された充電装置を備える。そして、告知方法は、充電装置によって車両外部から補給された第 1の電力の消費に関連する第 1の物理量を算出するステップと、燃料の消費に関連する第 2の物理量を算出するステップと、その算出された第 1および第 2の物理量に基づいた情報を利用者に告知するステップとを含む。

好ましくは、蓄電装置は、燃料によるエネルギーが電気エネルギーに変換された第 2の電力を蓄電する。第 2の物理量は、第 2の電力を用いて算出される。また、好ましくは、第 1の物理量は、車両外部の電源から補給された電力量と、その電力量にて走行した走行距離との比に相関がある値である。第 2の物理量は、燃料の量と、その燃料の量にて走行した走行距離との比に相関がある値である。また、好ましくは、第 1および第 2の物理量に基づいた情報は、車両外部の電源から供給されだ電力量に対応する物理量および燃料の量に対応する物理量の和と、上記電力量にて走行した走行距離および燃料にて走行した走行距離の和との比に相関がある値である。

さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、燃料の供給を受ける内燃機関と電力の供給を受ける車両走行用の電動機とを搭載し、内燃機関を停止させて走行する第 1のモード（E Vモード）および内燃機関を動作させて走行するモードを含む第 2のモード（H Vモード）のいずれかの走行モードで走行可能である。そして、第 1のモ一ド時、第 1の走行距離を算出するステップにおいて第 1の走行距離が算出される。また、第 2のモード時、第 2の走行距離を算出するステップにおいて第 2の走行距離が算出される。

さらに好ましくは、第 1の走行距離を算出するステップにおいて、第 1のモード時に電動機により回収された回生電力については車両外部の電源から補給された電力が回収されたものとして第 1の走行距離が算出される。また、第 2の走行距離を算出するステップにおいて、第 2のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして第 2の走行距離が算出される。

また、好ましくは、第 1の物理量は、車両外部の電源から補給された電力の単位走行距離あたりのコストを示す第 1のコスト（走行コスト C 1 ) である。第 2 の物理量は、燃料の単位走行距離あたりのコストを示す第 2のコスト（走行コスト C 2 ) である。

さらに好ましくは、ハイプリッド車両は、燃料の供給を受ける内燃機関と電力の供給を受ける車両走行用の電動機とを搭載し、内燃機関を停止させて走行する第 1のモード（E Vモード）および内燃機関を動作させて走行するモードを含む第 2のモード（H Vモード）のいずれかの走行モードで走行可能である。そして. 第 1のモード時、第 1のコストを算出するステップにおいて第 1のコス卜が算出される。また、第 2のモード時、第 2のコストを算出するステップにおいて第 2 のコストが算出される。

さらに好ましくは、第 1のコストを算出するステップにおいて、第 1のモード時に電動機により回収された回生電力については車両外部の電源から補給された電力が回収されたものとして第 1のコストが算出される。また、第 2のコストを算出するステップにおいて、第 2のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして第 2のコストが算出される。

好ましくは、ハイブリッド車両の告知方法は、第 1および第 2のコストの和を告知するステップをさらに含む。

また、好ましくは、第 1の物理量は、車両外部の電源から補給された電力に対応する C O 2排出量に相関がある値である。第 2の物理量は、燃料の消費に対応する C O 2排出量に相関がある値である。

また、好ましくは、第 1の物理量は、車両外部の電源から補給された電力の単位走行距離あたりの C O 2排出量を示す第 1の C O 2排出量（E M 1 ) である。第 2の物理量は、燃料の単位走行距離あたりの C O 2排出量を示す第 2の C O 2 排出量（E M 2 ) である。好ましくは、ハイブリッド車両は、燃料の供給を受ける内燃機関と電力の供給を受ける車両走行用の電動機とを搭載し、内燃機関を停止させて走行する第 1のモード（E Vモード）および内燃機関を動作させて走行するモードを含む第 2のモード（H Vモード）のいずれかの走行モードで走行可能である。そして、第 1 のモード時、第 1の C O 2排出量を算出するステップにおいて第 1の C O 2排出量が算出される。また、第 2のモード時、第 2の C O 2排出量を算出するステツプにおいて第 2の C O 2排出量が算出される。

さらに好ましくは、第 1の C〇 2排出量を算出するステップにおいて、第 1のモード時に電動機により回収された回生電力については車両外部の電源から補給された電力が回収されたものとして第 1の C O 2排出量が算出される。また、第 2の C O 2排出量を算出するステップにおいて、第 2のモード時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして第 2の C O 2排出量が算出される。

好ましくは、ハイブリッド車両の告知方法は、第 1および第 2の C〇 2排出量の和を告知するステップをさらに含む。

また、この発明によれば、記録媒体は、コンピュータ読取可能な記録媒体であつて、上述したいずれかのハイプリッド車両の告知方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。

この発明においては、充電装置を用いて車両外部から蓄電装置を充電可能である。そして、この発明によれば、充電電力の消費に関連する第 1の物理量と燃料の消費に関連する第 2の物理量とが算出され、これらの第 1および第 2の物理量に基づいた情報が利用者に告知されるので、車両外部から補給されるエネルギー (燃料および電力）ごとに消費に関連する物理量を利用者に告知することができる。

また、この発明によれば、単位充電電力あたりの走行距離を示す第 1の走行距離と単位燃料あたりの走行距離を示す第 2の走行距離とが算出されて利用者に告知されるので、車両外部から補給されるエネルギー（燃料および電力）ごとに単位量あたりの走行距離を利用者に告知することができる。

また、この発明によれば、車両外部の電源から補給された電力の単位走行距離あたりのコストを示す第 1のコストと燃料の単位走行距離あたりのコストを示す第 2のコストとが算出されて利用者に告知されるので、車両外部から補給されるエネルギー（燃料および電力）ごとに走行コストを利用者に告知することができる。

また、この発明によれば、車両外部の電源から補給された電力の単位走行距離あたりの C O 2排出量を示す第 1の C〇 2排出量と燃料の単位走行距離あたりの C O 2排出量を示す第 2の C O 2排出量とが算出されて利用者に告知されるので、車両外部から補給されるエネルギー（燃料および電力）ごとに C O 2排出量を利用者に告知することができる。図面の簡単な説明

図 1は、この発明の実施の形態によるハイプリッド車両の外観図である。

図 2は、実施の形態 1によるハイブリッド車両の機能ブロック図である。

図 3は、図 2に示す E C Uの機能ブロック図である。

図 4は、走行モードの切替を説明するための図である。

図 5は、図 2に示す E C Uにおいて管理される蓄電装置の蓄電量を概念的に示した図である。

図 6は、図 2に示す告知部の一構成例を示した図である。

図 7は、外部電源から蓄電装置の充電時における E C Uの処理構造を概略的に示したフローチャートである。

図 8は、図 2に示す E C Uによる単位エネルギー量あたりの走行距離演算の処理構造を示したフローチヤ一トである。

図 9は、実施の形態 2における告知部の一構成例を示した図である。

図 1 0は、実施の形態 2における E C Uによる走行コスト演算の処理構造を示したフローチャートである。

図 1 1は、実施の形態 3における告知部の一構成例を示した図である。

図 1 2は、実施の形態 3における E C Uによる C O 2排出量演算の処理構造を示したフローチヤ一トである。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

[実施の形態 1 ]

図 1は、この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の外観図である。図 1 を参照して、ハイブリッド車両 1 0 0は、燃料補給口 1 0 2と、充電口 1 0 4とを備える。このハイブリッド車両 1 0 0は、後述のように、エンジンおよびモータジェネレータを用いて走行可能であり、さらに、モータジェネレータへ電力を供給する蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成される。

燃料補給口 1 ◦ 2は、エンジンに用いられる燃料を貯蔵する燃料タンクへ燃料を補給するための補給口である。また、充電口 1 0 4は、車両外部の電源（以下「外部電源」とも称する。）から蓄電装置へ電力を補給するための外部充電インターフェースである。

すなわち、このハイブリッド車両 1 0 0においては、燃料と電力との 2種類のエネルギーを車両外部から補給可能である。そして、このような車両においては、利用者は、外部から補給されるエネルギー（燃料および電力）ごとの燃費ゃコストに関心を寄せ得る。そこで、このハイブリッド車両 1 0 0では、以下に説明するように、車両外部から補給されるエネルギー（燃料および電力）ごとに燃費等の情報が利用者に告知される。

図 2は、実施の形態 1によるハイブリッド車両の機能ブロック図である。図 2 を参照して、ハイブリッド車両 1 0 0は、エンジン 2と、動力分割機構 4と、モ —タジェネレータ 6， 1◦と、伝達ギヤ 8と、駆動軸 1 2と、車輪 1 4とを備える。また、ハイブリッド車両 1 0 0は、蓄電装置 1 6と、電力変換器 1 8， 2 0 と、燃料タンク 2 2と、燃料補給口 1 0 2と、充電器 2 4と、充電口 1 0 4と、 E C U (Electronic Control Unit) 2 6と、告知部 2 8とをさらに備える。

動力分割機構 4は、エンジン 2、モータジェネレータ 6および伝達ギヤ 8に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキヤリャおよびリングギヤの 3つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割機構 4として用いることができ、この 3つの回転軸がエンジン 2、モータジェネレータ 6および伝達ギヤ 8の回転軸にそれぞれ接続される。また、モータジェネレータ 1 0の回転軸は、伝達ギヤ 8の回転軸に連結される。すなわち、モータジェネレータ 1 0 と伝達ギヤ 8とは、同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割機構 4のリングギヤに接続される。

エンジン 2が発生する運動エネルギーは、動力分割機構 4によってモータジェネレータ 6と伝達ギヤ 8とに分配される。すなわち、エンジン 2は、駆動軸 1 2 に動力を伝達する伝達ギヤ 8を駆動するとともにモータジェネレータ 6を駆動する動力源としてハイブリッド車両 1 0 0に組込まれる。モータジェネレータ 6は、エンジン 2によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン 2の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイプリッド車両 1 0 0に組込まれる。また、モータジェネレータ 1 0は、駆動軸 1 2に動力を伝達する伝達ギヤ 8 を駆動する動力源としてハイプリッド車両 1 0 0に組込まれる。

蓄電装置 1 6は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置 1 6は、電力変換器 1 8， 2 0へ電力を供給する。また、蓄電装置 1 6は、モータジェネレータ 6およびノまたは 1 0の発電時、電力変換器 1 8および/または 2 0から電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置 1 6は、充電口 1 0 4に接続される外部電源（図示せず）からの充電時、充電器 2 4から電力を受けて充電される。なお、蓄電装置 1 6として、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ 6， 1 0による発電電力や外部電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジエネレータ 6， 1 0へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。なお、蓄電装置 1 6の電圧 V Bおよび蓄電装置 1 6に入出力される電流 I Bは、図示されないセンサによって検出され、その検出値が E C U 2 6へ出力される。

電力変換器 1 8は、 E C U 2 6からの信号 P WM 1に基づいて、モータジエネレ一タ 6により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置 1 6へ出力する。電力変換器 2 0は、 E C U 2 6からの信号 P WM 2に基づいて、蓄電装置 1 6から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ 1 0へ出力する。なお、電力変換器 1 8は、エンジン 2の始動時、信号 P WM 1に基づいて、蓄電装置 1 6から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ 6へ出力する。また、電力変換器 20は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、信号 PWM2に基づいて、モータジェネレータ 1 0により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置 1 6へ出力する。

モータジェネレータ 6, 1 0は、交流電動機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータ 6は、ェンジン 2により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器 1 8へ出力する。また、モータジェネレータ 6は、電力変換器 1 8から受ける三相交流電力によつて駆動力を発生し、エンジン 2の始動を行なう。

モータジェネレータ 1 0は、電力変換器 20から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ 1 0は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器 20へ出力する。

エンジン 2は、燃料の燃焼による熱エネルギーをビストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割機構 4 へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ビストンの運動エネルギーが動力分割機構 4に伝達される。なお、エンジン 2の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、または、液体もしくは気体の水素燃料が好適である。

燃料タンク 2 2は、燃料補給口 1 02から供給される燃料を貯蔵し、その貯蔵された燃料をエンジン 2へ供給する。なお、燃料タンク 22内の燃料残量 FUE Lは、図示されないセンサによって検出され、その検出値が ECU26へ出力される。充電器 24は、 ECU 26からの信号 PWM3に基づいて、充電口 1 04 に与えられる外部電源からの電力を蓄電装置 1 6の電圧レベルに変換して蓄電装置 1 6へ出力する。

ECU 2 6は、電力変換器 1 8， 20をそれぞれ駆動するための信号 PWM1， PWM2を生成し、その生成した信号 PWM1 , PWM 2をそれぞれ電力変換器 1 8, 20へ出力する。また、 ECU26は、充電器 24による蓄電装置 1 6の充電を要求する信号 REQを受けると、充電器 24を駆動するための信号 PWM 3を生成し、その生成した信号 PWM 3を充電器 24へ出力する。

さらに、 ECU 26は、このハイブリッド車両 100の走行モードを制御する。すなわち、 ECU 26は、エンジン 2を停止してモータジェネレータ 10のみを用いて走行するか（電動機走行モード）、それともエンジン 2を動作させて走行するか（ハイブリッド走行モード）の切替を制御する（以下では、電動機走行モードを「EVモード」とも称し、ハイブリッド走行モードを「HVモード」とも称する）。

また、さらに、 ECU26は、燃料タンク 22の燃料残量 FUELならびに蓄電装置 16の電圧 VBおよび電流 I Bの各検出値に基づいて、後述の方法により、充電器 24によって外部電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離 L 1 (km/kWh) と、エンジン 2によって消費される燃料の単位量あたりの走行距離 L 2 (km/L) とを算出する。そして、 ECU26は、その算出された走行距離 L 1, L 2を示す信号 DAT Aを告知部 28へ出力する。

告知部 28は、 ECU 26から受ける信号 DATAに基づいて、外部電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離 L 1と、単位燃料あたりの走行距離 L 2とを利用者に告知する。なお、告知の態様としては、走行距離 L l， L 2を利用者に告知可能であれば如何なる方法でもよく、たとえば、走行距離 L l， L 2 を表示してもよいし、音声によって告知してもよレ、。

図 3は、図 2に示した ECU 26の機能ブロック図である。図 3を参照して、

E C U 26は、電力変換制御部 32と、走行モード制御部 34と、告知制御部 3 6と、充電制御部 38とを含む。電力変換制御部 32は、モータジェネレータ 6, 10のトルク指令値 TR 1， TR2、モータ電流 MCRT 1, MCRT 2およびロータ回転位置 0 1， Θ 2、蓄電装置 16の電圧 VB、ならびに車両の走行モード（E Vモード ZHVモード）を示す走行モード制御部 34からのモード信号 M Dに基づいて、モータジェネレータ 6， 10をそれぞれ駆動するための信号 PW Ml, PWM 2を生成し、その生成した信号 PWM1， PWM2をそれぞれ電力変換器 18, 20へ出力する。なお、トルク指令値 TR 1, TR 2は、アクセル開度や車両速度などに基づいて、図示されないトルク演算部によって算出される。また、モータ電流 MCRT 1, MCRT 2、ロータ回転位置 Θ 1, 0 2および電圧 VBの各々については、図示されないセンサによって検出される。

走行モード制御部 34は、アクセル開度を示すアクセル開度信号 ACC、車両速度を示す車速信号 S PD、および蓄電装置 16の電圧 VBおよび電流 I Bの検出値を受ける。走行モード制御部 34は、電圧 VBおよび電流 I Bの検出値に基づいて、蓄電装置 1 6の充電状態（以下「SOC (State of Charge) 」とも称する。）を算出する。そして、走行モード制御部 34は、アクセル開度信号 AC C、車速信号 S PDおよびその算出された SOCに基づいてエンジン 2の出力要求値を算出し、その算出されたエンジン 2の出力要求値に基づいて、 EVモードで走行するか HVモードで走行するかを判定する。

図 4は、走行モードの切替を説明するための図である。図 4を参照して、縦軸はエンジン出力要求値を示し、横軸は車速を示す。実線は、 EVモードと HVモードとの切替しきい値を示す。エンジン出力要求値がしきい値以下の時は、ェンジン 2を停止して走行するものと判定され（EVモード）、エンジン出力要求値がしきい値を超えると、エンジン 2を始動させて走行するものと判定される（H Vモード）。なお、このしきい値は、車速に応じて変化し、たとえば、低速時は大きく（すなわち EVモード重視となる。 ) 、車速が規定値を越えると零となる (すなわち常時 HVモードとなる。 ) 。

再び図 3を参照して、走行モード制御部 34は、走行モードを示すモード信号 MDを生成して電力変換制御部 32および告知制御部 36へ出力する。

充電制御部 38は、充電器 24による蓄電装置 16の充電を要求する信号 RE Qが活性化されているとき、充電口 104から入力される電力の電圧 VACおよび電流 I ACの各検出値に基づいて、充電器 24を駆動するための信号 PWM3 を生成して充電器 24へ出力する。なお、電圧 VACおよび電流 I ACは、それぞれ図示されないセンサによって検出される。また、充電制御部 38は、外部電源から蓄電装置 16の充電中、蓄電装置 16が外部充電中であることを示す信号 CHRGを生成して告知制御部 36へ出力する。

告知制御部 36は、蓄電装置 1 6の電圧 VBおよび電流 I B、ならびに燃料タンク 22の燃料残量 FUE Lの各検出値を受ける。また、告知制御部 36は、モータジェネレータ 10のトルク指令値 TR 2およびモータ回転数 MR N 2の検出値を受ける。さらに、告知制御部 36は、走行モード制御部 34からモード信号 MDを受け、充電制御部 38から信号 CHRGを受ける。

そして、告知制御部 36は、後述の制御構造に従って、充電器 24によって外部電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離 L 1と、エンジン 2によつて消費される燃料の単位量あたりの走行距離 L 2とを算出する。

すなわち、このハイブリッド車両 100においては、車両外部から燃料および電力の 2種類のエネルギーを補給可能であるところ、告知制御部 36は、燃料および電力の各エネルギーごとに単位量あたりの走行距離を算出し、その算出結果を信号 DATAとして告知部 28へ出力する。

ここで、告知制御部 36は、燃料および電力の各エネルギーごとに単位量あたりの走行距離を算出するために、蓄電装置 16の蓄電量を EV蓄電量 CH1と H V蓄電量 CH 2とに分けて管理する。すなわち、 EVモードでの走行時は、外部電源から補給された電力によって走行するものとし、また、車両の制動時または下り斜面での加速度低減時にモータジェネレータ 10によって回収される回生電力も、外部電源から補給された電力が運動エネルギーまたは位置エネルギ一に変換されその一部が電気エネルギーに再変換されたものとして、告知制御部 36は、 EVモード時における蓄電装置 16の蓄電量を EV蓄電量 CH 1で管理する。一方、 HVモードでの走行時は、モータジェネレータ 6によって発電される電力、モータジェネレータ 10によって走行時に消費される電力、および車両の制動時または下り斜面での加速度低減時にモータジェネレータ 10によって回収される回生電力のいずれも、燃料が電気エネルギーに変換されたものとして、告知制御部 36は、 HVモード時における蓄電装置 16の蓄電量を HV蓄電量 CH2 で管理する。

そして、告知制御部 36は、 EVモードでの走行距離を EV蓄電量 CH 1の減少量で除算することによって、単位充電電力あたりの走行距離 L 1を算出する。また、告知制御部 36は、 H V蓄電量 CH 2の変化量を燃料換算し、その換算直で実際の燃料使用量を補償することで実効燃料使用量を算出する。そして、告知制御部 36は、 HVモードでの走行距離を実効燃料使用量で除算することによつて、単位燃料あたりの走行距離 L 2を算出する。

図 5は、図 2に示した ECU 26において管理される蓄電装置 16の蓄電量を概念的に示した図である。図 5を参照して、上述のように、蓄電装置 16の蓄電量は、 EV蓄電量 CH 1と HV蓄電量 CH2とに分けて管理される。そして、充電ロ 104に接続される外部電源から蓄電装置 16の充電時および EVモードでの走行時における蓄電装置 16の蓄電量の変化は、 E V蓄電量 C HIで管理される。一方、 HVモードでの走行時における蓄電量の変化は、 HV蓄電量 CH2で管理される。

そして、 E V蓄電量 C HIの減少量は、外部電源から補給された電力の減少量に相当し、 HV蓄電量 CH 2の減少量は、その減少量をエンジン 2で発電するのに要した燃料量に相当する。

図 6は、図 2に示した告知部 28の一構成例を示した図である。図 6を参照して、告知部 28は、表示部 42， 44を含む。表示部 42は、充電器 24によつて外部電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離 L 1 (kmXkWh) を表示する。表示部 44は、エンジン 2によって消費される燃料の単位量あたりの走行距離 L 2 (km/L) を表示する。これにより、利用者は、車両外部から補給されるエネルギーごと（電力 Z燃料）に単位量あたりの走行距離を知ることができる。

図 7は、外部電源から蓄電装置 16の充電時における ECU 26の処理構造を概略的に示したフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。

図 7を参照して、 ECU 26は、充電器 24による蓄電装置 1 6への充電要求を示す信号 REQに基づいて、充電口 104に接続された外部電源から充電器 2 4を用いて蓄電装置 16の充電を実行するか否かを判定する（ステップ S 10) 。そして、蓄電装置 16の充電を実行するものと判定されると（ステップ S 10において YES) 、 ECU 26は、充電器 24を駆動するための信号 PWM 3を生成して充電器 24へ出力し、蓄電装置 16の充電を実行する（ステップ S 20) 。このとき、 ECU 26は、蓄電装置 16の電流 I Bおよび電圧 VBに基づいて、蓄電装置 16に補給される充電電力を算出し、その算出された充電電力に基づいて EV蓄電量 CH 1を更新する（ステップ S 30) 。具体的には、 ECU26は、算出された充電電力量を E V蓄電量 C H 1に加算する。

次いで、 ECU26は、蓄電装置 16の充電が終了したか否かを判定する（ステツプ S40) 。充電が終了していないと判定されると（ステップ S40において NO) 、 ECU 26は、再びステップ S 20へ処理を移行する。一方、充電が終了したものと判定されると（ステップ S 40において YE S) 、 ECU26は、ステップ S 50へ処理を移行し、一連の処理が終了する。

図 8は、図 2に示した ECU 26による単位エネギー量あたりの走行距離演算の処理構造を示したフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、車両が走行可能な状態にあるとき（たとえば、車両システムの起動中）、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図 8を参照して、 ECU 26は、アクセル開度信号 AC C、車速信号 SPDおよび蓄電装置 16の SOCに基づいてエンジン 2の出力要求値を算出し、その算出されたエンジン 2の出力要求値に基づいて、 EVモードで走行するか HVモードで走行するかを判定する（ステップ S 1 10) 。

EVモードで走行するものと判定されると（ステップ S 1 10において「EV モード」）、 ECU26は、モータジェネレータ 10のトルク指令値 TR 2およびモータ回転数 MRN 2に基づいてモータジェネレータ 10が回生中か否かを判定する（ステップ S 1 20) 。具体的には、 ECU 26は、モータジェネレータ 10のトルク方向と回転方向とが異なるとき、すなわちトルク指令値 TR 2とモータ回転数 MR N 2との符号が異なるとき、モータジェネレータ 10は回生中であると判定する。

ステップ S 1 20において回生中でないと判定されると（ステップ S 1 20において N〇）、 ECU 26は、モータジェネレータ 10の電力使用量を算出する (ステップ S 1 30) 。なお、電力使用量は、モータジェネレータ 10のモータ電圧およびモータ電流に基づいて算出してもよいし、蓄電装置 16の電圧 VBおよび電流 I Bに基づいて蓄電装置 16の放電電力を算出し、その算出値を電力使用量としてもよレ、。そして、 ECU26は、算出された電力使用量を EV蓄電量 CH 1から減算することによって、 EV蓄電量 CH 1を更新する（ステップ S 1 40) 。

一方、ステップ S 120において回生中であると判定されると（ステップ S 1 20において YES) 、 ECU26は、モータジェネレータ 10から出力される回生電力量を算出する（ステップ S 150) 。なお、回生電力量は、モータジェネレータ 10のモータ電圧およびモータ電流に基づいて算出してもよいし、蓄電装置 16の電圧 VBおよび電流 I Bに基づいて蓄電装置 16の充電電力を算出し、その算出値を回生電力量としてもよい。そして、 ECU 26は、算出された回生電力量を EV蓄電量 CH 1に加算することによって、 EV蓄電量 CH 1を更新する（ステップ S 160) 。

次いで、 ECU 26は、 E Vモードでの走行距離を E V蓄電量 CH 1の減少量で除算することによって、充電器 24によつて外部電源から捕給された電力の単位量あたりの走行距離 L 1を算出する（ステップ S 1 70) 。より詳しくは、 E CU26は、充電終了後の走行開始時から EVモードでの走行距離をカウントし、その走行距離を上記走行開始時からの EV蓄電量 CH 1の減少量で除算することによって、単位充電電力あたりの走行距離 L 1を算出する。

なお、 EVモードでの走行距離は、たとえば、 EVモードで走行中の車輪の回転数と車輪の円周とから算出可能であり、あるいカーナビゲーション情報やその他車両の位置情報から算出してもよい。後述の HVモードの走行距離も同様に算出可能である。

そして、走行距離 L 1が算出されると、 ECU 26は、その算出された走行距離 L 1を告知部 28へ出力する（ステップ S 180) 。これにより、利用者は、外部電源から補給される電力（充電電力）の単位量あたりの走行距離（燃費に相当）を知ることができる。

一方、ステップ S 1 10において、 HVモードで走行するものと判定されると (ステップ S 1 10において「HVモード」）、 ECU 26は、トルク指令値 T R 2およびモータ回転数 MRN 2に基づいてモータジエネレータ 10が回生中か否かを判定する（ステップ S 190) 。

ステップ S 1 90において回生中でないと判定されると（ステップ S 1 90において NO) 、 ECU26は、エンジン 2の出力を用いてモータジェネレータ 6 が発電中か否かを判定する（ステップ S 200) 。そして、発電中と判定されると（ステップ S 2◦ 0において YE S) 、 ECU 26は、モータジェネレータ 6 の発電電力量を算出する（ステップ S 2 10) 。なお、発電電力量は、たとえば、モータジェネレータ 6のモータ電圧およびモータ電流に基づいて算出することができる。一方、ステップ S 200において発電中でないと判定されたときは（ステツプ S 200において NO) 、 ECU 26は、ステップ S 220へ処理を移行する。

次いで、 ECU 26は、モータジェネレータ 10の電力使用量を算出する（ステツプ S 220) 。そして、 ECU26は、ステップ S 210において算出されたモータジェネレータ 6の発電電力量とステップ S 220において算出されたモータジェネレータ 10の電力使用量とによって HV蓄電量 CH 2を更新する（ステツプ S 230) 。より詳しくは、 ECU 26は、ステップ S 210において算出された発電電力量を HV蓄電量 CH2に加算し、かつ、ステップ S 220において算出された電力使用量を HV蓄電量 CH2から減算することによって、 HV 蓄電量 CH 2を更新する。

一方、ステップ S 190において回生中であると判定されると（ステップ S 1 90において YES) 、 ECU26は、モータジェネレータ 10から出力きれる回生電力量を算出する（ステップ S 240) 。そして、 ECU26は、算出された回生電力量を HV蓄電量 CH2に加算することによって、 HV蓄電量 CH2を更新する（ステップ S 250) 。

次いで、 ECU 26は、 HV蓄電量 CH2の変化量（增加を正とする。.）を燃料換算し、その換算値を実際の燃料使用量から減算することによって実効燃料使用量を算出する（ステップ S 260) 。より詳しくは、 ECU 26は、たとえば、モータジェネレータ 6による発電時の燃料使用量と発電量との関係から、 HV蓄電量 CH 2の変化量を燃料換算するための換算係数を求め、その換算係数を用いて HV蓄電量 CH 2の変化量を燃料換算する。また、 ECU 26は、燃料タンク 22の燃料残量 FUE Lの検出値に基づいて、エンジン 2による実際の燃料使用量を算出する。そして、 ECU 26は、 H V蓄電量 CH 2の変化量の燃料換算値を実際の燃料使用量から減算することによって、実効燃料使用量を算出する。なお、エンジン 2による実際の燃料使用量は、インジェクタの噴射量を積算するなど燃料通路上の流量を求めることで算出してもよい。

ステップ S 260において実効燃料使用量が算出されると、 ECU 26は、 H Vモードでの走行距離を実効燃料使用量で除算することによって、単位燃料あたりの走行距離 L2を算出する（ステップ S 270) 。そして、走行距離 L 2が算出されると、 ECU 26は、その算出された走行距離 L 2を告知部 28へ出力する（ステップ S 280) 。これにより、利用者は、このハイブリッド車両 100 における単位燃料あたりの走行距離（すなわち燃費）を知ることができる。

以上のように、この実施の形態 1においては、ハイブリッド車両 100は、充電器 24を用いて外部電源から蓄電装置 16を充電可能である。そして、この実施の形態 1によれば、単位充電電力あたりの走行距離 L 1と単位燃料あたりの走行距離 L 2とが算出されて利用者に告知されるので、車両外部から補給されるェネルギー（燃料および電力）ごとに単位量あたりの走行距離を利用者に告知することができる。

[実施の形態 2]

実施の形態 2では、外部電源から補給される充電電力による走行コストと燃料による走行コストとが利用者に告知される。すなわち、 EVモードでの走行時における走行コストと HVモードでの走行時における走行コストとが利用者に提示される。

再び図 2, 図 3を参照して、この実施の形態 2によるハイブリッド車両 100 Aは、実施の形態 1におけるハイブリッド車両 100の構成において、 ECU2 6および告知部 28に代えてそれぞれ ECU 26 Aおよび告知部 28 Aを備える, ECU 26 Aは、実施の形態 1における ECU 26の構成において、告知制御部 36に代えて告知制御部 36 Aを含む。告知制御部 36 Aは、後述の制御構造に従って、 EVモードでの走行時における走行コスト C 1と、 HVモードでの走行時における走行コスト C 2とを算出する。すなわち、走行コスト C 1は、外部電源から補給される電力の単位走行距離あたりのコスト（円/ km) であり、走行コスト C2は、単位走行距離あたりの燃料コスト（円/ km) である。具体的には、告知制御部 36 Aは、 .外部電源から補給される電力の単価（円 kWh) を上述の走行距離 L I (km/kWh) で除算することによって走行コスト C 1 (円 Zkm) を算出する。また、告知制御部 36 Aは、燃料単価（円/ L) を上述の走行距離 L 2 (km/L) で除算することによって走行コスト C 2 (円 Zkm) を算出する。そして、告知制御部 36 Aは、その算出された走行コスト C I, C 2を信号 DATAとして告知部 28 Aへ出力する。

なお、外部電源から補給される電力および燃料の各単価は、エネルギー単価に関する情報を有する外部サーバから無線等で取得してもよいし、ユーザが設定可能としてもよい。また、電力単価については、充電電力線を通信線として外部電源からの充電時に電力線を介して取得するような通信システムを構築して車両外部から取得してもよい。そして、電力単価および燃料単価の各パラメータは、図示されない記憶部に記億される。

告知部 28 Aは、 ECU 26 Aから受ける信号 DATAに基づいて、 EVモードでの走行時における走行コスト C 1と、 HVモードでの走行時における走行コスト C 2とを利用者に告知する。なお、告知の態様としては、走行コスト C 1, C 2を利用者に告知可能であれば如何なる方法でもよく、たとえば、走行コスト C 1 , C 2を表示してもよいし、音声によって告知してもよレ、。

なお、ハイブリッド車両 10 OAにおけるその他の構成は、実施の形態 1におけるハイブリッド車両 100と同じである。

図 9は、実施の形態 2における告知部 28 Aの一構成例を示した図である。図

9を参照して、告知部 28 Aは、表示部 42 A, 44 Aを含む。表示部 42 Aは EVモードでの走行時における走行コスト C 1 (円 Zkm) を表示する。表示部 44 Aは、 HVモードでの走行時における走行コスト C 2 (円 km) を表示する。これにより、利用者は、車両外部から補給されるエネルギーごと（電力/燃料）に走行コスト（円 km) を知ることができる。

図 10は、実施の形態 2における ECU 26 Aによる走行コスト演算の処理構造を示したフローチャートである。なお、このフローチヤ一トの処理も、車両が走行可能な状態にあるとき（たとえば、車両システムの起動中）、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。図 10を参照して、このフローチャートは、図 8に示したフローチャートにおいて、ステップ S 180， S 280に代えてそれぞれステップ S 300， S 31 0を含み、ステップ S 320, S 330をさらに含む。すなわち、ステップ S 1 70において単位充電電力あたりの走行距離 L 1が算出されると、 ECU26 A は、外部電源から補給される電力の単価（円 ZkWh) をその算出された走行距離 L I (km/kWh) で除算することにより、単位走行距離あたりの走行コストすなわち EVモードでの走行時における走行コスト C 1 (円/ km) を算出する（ステップ S 300) 。

また、ステップ S 270において単位燃料あたりの走行距離 L 2が算出されると、 ECU26Aは、燃料単価（円 ZL) をその算出された走行距離 L 2 (km /L) で除算することにより、単位走行距離あたりの走行コストすなわち HVモ —ドでの走行時における走行コスト C 2 (円 Zkm) を算出する（ステップ S 3 10) 。

さらに、 ECU 26 Aは、算出された走行コスト C 1， C 2の和を算出することによって、このハイブリッド車両 10 OAの総燃費を算出する（ステップ S 3 20) 。そして、 ECU 26 Aは、ステップ S 300， S 3 10においてそれぞれ算出された走行コスト C 1， C 2およびステップ S 320において算出された走行コスト C l， C 2の和を告知部 28 Aへ出力する（ステップ S 330) 。これにより、利用者は、車両外部から補給されるエネルギーごと（電力 Z燃料）に走行コスト（円 km) を知ることができる。

なお、特に図示していないが、告知部 28 Aは、走行コスト C I, C 2を個別に表示するとともに、走行コスト C I, C 2の和も表示することが可能である。以上のように、この実施の形態 2によれば、外部電源から補給された電力の単位走行距離あたりの走行コスト C 1と燃料の単位走行距離あたりの走行コスト C 2とが算出されて利用者に告知されるので、車両外部から補給されるエネルギー (燃料および電力）ごとに走行コストを利用者に告知することができる。

[実施の形態 3]

実施の形態 3では、 EVモードでの走行時における CO 2排出量と HVモードでの走行時における C〇 2排出量とが利用者に告知される。再び図 2，図 3を参照して、この実施の形態 3によるハイブリッド車両 100 Bは、実施の形態 1におけるハイブリッド車両 100の構成において、 ECU 2 6および告知部 28に代えてそれぞれ ECU26Bおよび告知部 28Bを備える。

ECU 26 Bは、実施の形態 1における ECU 26の構成において、告知制御部 36に代えて告知制御部 36 Bを含む。告知制御部 36 Bは、後述の制御構造に従って、 EVモードでの走行時における CO 2排出量 EM1と、 HVモードでの走行時における CO 2排出量 EM2とを算出する。すなわち、 CO 2排出量 E M 1は、外部電源から補給される電力で走行する場合の単位走行距離あたりの C 〇2排出量（g/km) であり、 CO 2排出量 EM 2は、燃料で走行する場合の単位走行距離あたりの CO 2排出量（gZkm) である。

具体的には、告知制御部 36 Bは、外部電源から補給される電力を生成する際に排出される CO 2量（gZkWh) を上述の走行距離 L 1 (km/kWh) で除算することによって CO 2排出量 EMI (g/km) を算出する。また、告知制御部 36 Bは、燃料が消費される際に排出される CO 2量（gZL) を上述の走行距離 L 2 (km/L) で除算することによって C O 2排出量 EM 2 (gZk m) を算出する。そして、告知制御部 36 Bは、その算出された CO 2排出量 E Ml, EM2を信号 DATAとして告知部 28 Bへ出力する。

なお、外部電源から補給される電力を生成する際に排出される CO 2量 (g, kWh) および燃料が消費される際に排出される C02量（g/L) は、 C02 排出量に関する情報を有する外部サーバから無線等で取得してもよいし、ユーザが設定可能としてもよレ、。また、外部電源から補給される電力を生成する際に排出される C〇 2量については、充電電力線を通信線として外部電源からの充電時に電力線を介して取得するような通信システムを構築して車両外部から取得してもよレ、。そして、外部電源から補給される電力を生成する際に排出される CO 2 量および燃料が消費される際に排出される CO 2量の各パラメータは、図示されない記憶部に記憶される。なお、燃料が消費される際に排出される CO 2量については、走行状況に依存するので、車両において算出してもよい。

告知部 28 Bは、 ECU 26 Bから受ける信号 DATAに基づいて、 EVモードでの走行時における CO 2排出量 EM1と、 HVモードでの走行時における C 02排出量 EM2とを利用者に告知する。なお、告知の態様としては、 C02排出量 EM1， EM2を利用者に告知可能であれば如何なる方法でもよく、たとえば、 C02排出量 EM1， EM2を表示してもよいし、音声によって告知してもよい。

なお、ハイプリッド車両 100 Bにおけるその他の構成は、実施の形態 1におけるハイブリッド車両 100と同じである。

図 1 1は、実施の形態 3における告知部 28 Bの一構成例を示した図である。図 1 1を参照して、告知部 28 Bは、表示部 42 B, 44 Bを含む。表示部 42 Bは、 EVモードでの走行時における CO 2排出量 EMI (g/km) を表示する。表示部 44 Bは、 HVモードでの走行時における CO 2排出量 EM2 ( g/ km) を表示する。これにより、利用者は、車両外部から補給されるエネルギーごと（電力 Z燃料）に C02排出量（gZkm) を知ることができる。

図 12は、実施の形態 3における ECU 26 Bによる CO 2排出量演算の処理構造を示したフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、車両が走行可能な状態にあるとき（たとえば、車両システムの起動中）、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。図 1 2を参照して、このフローチャートは、図 8に示したフローチャートにおいて、ステップ S 180， S 280に代えてそれぞれステップ S 400, S 41 0を含み、ステップ S 420, S 430をさらに含む。すなわち、ステップ S 1 70において単位充電電力あたりの走行距離 L 1が算出されると、 ECU26 B は、外部電源から補給される電力を生成する際に排出される CO 2量（gZkW h) をその算出された走行距離 L 1 (km/kWh) で除算することにより、単位走行距離あたりの C〇 2排出量すなわち EVモードでの走行時における CO 2 排出量 EMI (g/km) を算出する（ステップ S 400) 。

また、ステップ S 270において単位燃料あたりの走行距離 L 2が算出されると、 ECU26Bは、燃料が消費される際に排出される CO 2量（g/L) をその算出された走行距離 L 2 (km/L) で除算^ Tることにより、単位走行距離あたりの CO 2排出量すなわち HVモードでの走行時における CO 2排出量 EM2 (g/km) を算出する（ステップ S 410) 。さらに、 ECU26 Bは、その算出された CO 2排出量 EMI, EM2の和を算出することによって、このハイブリッド車両 100 Bの総 CO 2排出量を算出する（ステップ S 420) 。そして、 ECU26 Bは、ステップ S 400， S 4 10においてそれぞれ算出された CO 2排出量 EMI , EM2およびステップ S 420において算出された CO 2排出量 EM1， EM 2の和を告知部 28 Bへ出力する（ステップ S 430) 。これにより、利用者は、車両外部から補給されるエネルギーごと（電力燃料）に C02排出量（g/km) を知ることができる。なお、特に図示していないが、告知部 28 Bは、。02排出量£}^1， EM2 を個別に表示するとともに、〇〇2排出量£1^1， EM2の和も表示することが可能である。

以上のように、この実施の形態 3によれば、外部電源から補給された電力の単位走行距離あたりの C02排出量 EM1と燃料の単位走行距離あたりの C〇 2排出量 EM2とが算出されて利用者に告知されるので、車両外部から補給されるェネルギー（燃料および電力）ごとに CO 2排出量を利用者に告知することができる。

なお、上記の実施の形態 1においては、単位燃料あたりの走行距離を算出して利用者に告知するものとしたが、その逆数をとり、所定の走行距離（たとえば 1 00 km) の走行に必要な燃料量を利用者に告知するようにしてもよい。同様に、上記の実施の形態 2を変形して、所定の走行コストに対する燃料量を告知するようにしてもよいし、上記の実施の形態 3を変形して、所定の CO 2排出量に対する燃料量を告知するようにしてもよい。

また、上記の実施の形態 2において、電力単価および燃料単価は、互いに異なる単位の物理量である燃料（L) と電力（kWh) とを走行コスト（円 Zkm) という共通の単位に揃えて利用者に提供するための補正係数あるいはパラメータといえる。また、上記の実施の形態 3では、外^電源から補給される電力を生成する際に排出される C〇 2量および燃料が消費される際に排出される C〇 2量は、互いに異なる単位の物理量である燃料（L) と電力（kWh) とを CO 2排出量 (g/km) という共通の単位に揃えて利用者に提供するための補正係数あるいはパラメータといえる。そして、補正係数（パラメータ）は、これらのものに限定されるものではなく、互いに異なるエネルギー源の物理量あるいは走行モードごとに異なる物理量を、走行コストや C 0 2消費量（重量、質量など）、ェネルギー（k W h ) などの共通の単位に揃えるための補正係数（パラメータ）として機能するものであれば如何なるものでもよい。

なお、補正係数（パラメータ）は、予め車両において記憶されていてもよいし、外部から入力されるものであってもよい。補正係数（パラメータ）を外部から入力する方法としては、利用者が操作部から入力してもよいし、外部電源からの充電開始前や充電中、充電終了後などに無線または有線通信によつて車両外部の充電装置やサーバ等から取得してもよい。

なお、上記の実施の形態においては、燃料の単位は、 L (リットル）としたが、ガロンやモル数など、相対比較可能な単位であれば如何なる単位でもよい。また、距離の単位についても、 _m (メートル）のほかマイルなど、相対比較可能な単位であれば如何なる単位でもよい。さらに、電力の単位については、 W h (電力量）が好ましいが、 W (電力）や V A (ボルトアンペア）であってもよい。

また、上記の実施の形態においては、電力消費に関連する物理量（走行コストや C O 2排出量など）と燃料消費に関連する物理量とを個別に告知するものとしたが、電力消費に関連する物理量と燃料消費に関連する物理量との合算値や差分値を告知してもよレ、。

さらには、外部充電を行なつたことによるエネルギー消費量の低減効果を示す物理量を告知してもよい。たとえば、外部充電を行なうことなく燃料のみによつて走行した場合の物理量（走行コストや C O 2排出量など）を演算し、その演算結果から実際の走行における上記物理量を差引いた値を告知することによって、コスト削減量や環境負荷の低減量などを効果として告知したり、逆に外部充電を行なわないことによる損失として告知してもよレ、。

また、上記の実施の形態においては、単位走行距離あたりのエネルギー消費に関連する物理量（燃料消費量、電力消費量、走行コスト、 C〇2排出量等）が告知されるものとしたが（なお、実施の形態 1は、単位走行距離あたりの燃料消費量および電力消費量を告知するものと見ることもできる。）、走行開始後やユーザによるリセット後など所定の条件以降の総消費量に関連する物理量（燃料消費量、電力消費量、走行コスト、 C O 2排出量等）を告知してもよい。

また、上記の実施の形態 2 , 3では、エネルギーの種別ごとにスケールが異なる物理量を利用者が相対比較可能なように共通のスケールで揃えて告知する構成としたが、以下のような構成としてもよレ、。すなわち、エネルギーの種別ごとにスケールが異なる物理量を共通のスケールで揃えた後、それらを足し合わせ、その合算値を利用者に告知する構成としてもよい。このような構成により、たとえば、燃料消費と電力消費とで生じる C O 2の合算値を利用者に提供したり、燃料消費と電力消費とに伴なつて支払う合計費用を利用者に提供することが可能となる。

同様に、上記の実施の形態 2 , 3では、走行モードごとにスケールが異なる物理量を利用者が相対比較可能なように共通のスケールで揃えて告知する構成としたが、以下のような構成としてもよい。すなわち、走行モードの種別ごとにスケールが異なる物理量を共通のスケールで揃えた後、それらを足し合わせ、その合算値を利用者に告知する構成としてもよい。このような構成により、たとえば、 E Vモードでの走行時に生じる C O 2と H Vモードでの走行時に生じる C〇 2との合算値を利用者に提供したり、 E Vモードでの走行時に要したエネルギーと H Vモードでの走行時に要したエネルギーとの合計費用を利用者に提供することが可能となる。

また、 E Vモードでの走行時における燃費と HVモードでの走行時における燃費との平均を算出して利用者に併せて告知してもよい。この場合、 E Vモードでの走行時における燃費と H Vモードでの走行時における燃費との単なる平均値をとってもよいが、 E Vモードでの走行と H Vモードでの走行とのうち走行距離が長い方の走行モードの燃費の影響が大きくなるように重み付けして演算するのが好ましい。たとえば、 2つの走行モードによる総走行距離と総エネルギー使用量 (または総コストなど）とを算出し、両者の比を求めてもよい。

また、燃費の演算は、予め定められた単位期間中の平均燃費を単位期間が経過する毎に行なってもよいし、その他、利用者により指定された区間（または期間）、利用者によりリセットされた地点（または時点）以降、および走行開始 (イダニッシヨンオンやスタートボタンオンなど）以降の少なくとも一つの平均燃費を演算したものであってもよい。ここで、上記の複数の平均燃費を並列に演算しておき、運転者が指定する平均燃費を選択的に（たとえば表示を切替えて）利用者に告知する構成としてもよい。この場合、各平均燃費に対応する走行距離や燃料使用量を併せて告知してもよい。さらには、 E Vモードでの走行時における燃費のリセットと H Vモードでの走行時における燃費のリセットとを、共通の操作（たとえばリセットボタンなど）によって可能とすることが好ましい。また、 E Vモードでの走行に係る物理量（走行距離や走行コスト、 C O 2排出量など）と H Vモードでの走行に係る物理量とは、利用者への告知時点における走行モードに応じて、その走行モードに対応する物理量に切替えて告知するようにしてもよい。たとえば、 E Vモードでの走行中は、 E Vモードでの走行時における燃費を利用者に対して告知し、 H Vモードでの走行中は、 H Vモードでの走行時における燃費に切替えて告知する構成としてもよい。

また、上記の各実施の形態においては、 E Vモード時における蓄電装置 1 6の蓄電量を E V蓄電量 C H Iで管理し、 H Vモード時における蓄電装置 1 6の蓄電量を H V蓄電量 C H 2で管理するところ、この E V蓄電量 C H 1と H V蓄電量 C H 2とを識別可能な情報（たとえば絶対量や比率など）を走行スタンバイ状態のオフ後も不揮発性メモリなどで記憶することが好ましい。

また、上記の各実施の形態においては、蓄電装置 1 6は、専用の充電器 2 4によって外部電源から充電するものとしたが、外部電源から蓄電装置 1 6の充電方法は、このような方法に限られない。たとえば、充電口 1 0 4に接続される電力線対をモータジェネレータ 6 , 1 0の中性点に接続し、充電口 1 0 4からモータジェネレータ 6 , 1 0の中性点に与えられる外部電源からの電力を電力変換器 1 8 , 2 0により変換することによって蓄電装置 1 6を充電してもよい。

また、上記の各実施の形態においては、動力分割機構 4によりエンジン 2の動力を伝達ギヤとモータジェネレータ 6とに分割して伝達可能なシリーズノパラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリツド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ 6 を駆動するためにのみエンジン 2を用い、モータジェネレータ 1 0でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン 2が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車両、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイプリッド車両などにもこの発明は適用可能である。また、この発明は、電力と燃料との補給を車両外部から受けるハイブリッド車両に限られるものではなく、たとえば、エタノール（第 1のエネルギー）とガソリン（第 2のエネルギー）との補給を受ける、いわゆるバイフユーエル車両にも適用可能である。すなわち、この発明は、互いに異なる複数種のエネルギーの補給を車両外部から受けて走行する車両であれば如何なるものでもよく、上述したモータジェネレータや蓄電装置などはこの発明においては必須のものではない。なお、上記の各実施の形態では、燃料を第 1のエネルギーとして捉え、電力を第 2のエネルギーとして捉えることができる。

なお、上記において、 E C U 2 6 , 2 6 A, 2 6 Bにおける制御は、実際には. C P U (Central Processing Unit) によって行なわれ、 C P Uは、図 8 , 1 0 1 2に示したフローチヤ一卜の各ステップを備えるプログラムを R OM (Read Only Memory) から読出し、その読出したプログラムを実行してフローチャートに従って処理を実行する。したがって、 R OMは、フローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（C P U) 読取可能な記録媒体に相当する。

なお、上記において、充電器 2 4は、この発明における「充電装置」の一実施例に対応し、告知制御部 3 6， 3 6 A, 3 6 Bは、この発明における「演算部」の一実施例に対応する。また、エンジン 2は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータ 1 0は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1. 燃料および電力をエネルギー源として走行するハイプリッド車両であつて、

前記電力を蓄える蓄電装置（16) を車両外部の電源から充電可能に構成された充電装置（24) と、

前記充電装置（24) によって車両外部から捕給された第 1の電力の消費に関連する第 1の物理量と、前記燃料の消費に関連する第 2の物理量とを算出する演算部（36) と、

前記演算部（36) によって算出された前記第 1および第 2の物理量に基づいた情報を利用者に告知する告知部（28) とを備えるハイブリツド車両。

2. 前記蓄電装置（16) は、燃料によるエネルギーが電気エネルギーに変換された第 2の電力を蓄電し、

前記演算部（36) は、前記第 2の電力を用いて前記第 2の物理量を算出する、請求の範囲 1に記載のハイブリッド車両。

3. 前記第 1の物理量は、前記電源から補給された電力量と、前記電力量にて走行した走行距離との比に相関がある値であり、

前記第 2の物理量は、前記燃料の量と、前記燃料の量にて走行した走行距離との比に相関がある値である、請求の範囲 1に記載のハイプリッド車両。

4. 前記第 1および第 2の物理量に基づいた情報は、前記電源から供給された電力量に対応する物理量および前記燃料の量に対応する物理量の和と、前記電力量にて走行した走行距離および前記燃料にて走行した走行距離の和との比に相関がある値である、請求の範囲 1に記載のハイプリッド車両。

5. 前記第 1の物理量は、前記電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離を示す第 1の走行距離（L 1) であり、

前記第 2の物理量は、前記燃料の単位量あたりの走行距離を示す第 2の走行距離（L 2) である、請求の範囲 1に記載のハイブリッド車両。

6. 前記燃料の供給を受ける内燃機関（2) と、

前記電力の供給を受ける車両走行用の電動機（10) と、前記内燃機関（2) を停止させて走行する第 1のモード（EVモード）と前記内燃機関（2) を動作させて走行するモードを含む第 2のモード（HVモード）とを含む走行モードの切替を制御する走行モード制御部（34) とをさらに備え、前記演算部（36) は、前記第 1のモード（EVモード）時、前記第 1の走行距離（L 1) を算出し、前記第 2のモード（HVモード）時、前記第 2の走行距離（L 2) を算出する、請求の範囲 5に記載のハイブリッド車両。

7. 前記演算部（36) は、前記第 1のモード（EVモード）時に前記電動機（10) により回収された回生電力については前記電源から補給された電力が回収されたものとして前記第 1の走行距離（L 1) を算出し、前記第 2のモード (HVモード）時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして前記第 2の走行距離（L 2) を算出する、請求の範囲 6に記載のハイブリッド車両。

8. 前記第 1の物理量は、前記電源から補給された電力の単位走行距離あたりのコストを示す第 1のコスト（C 1) であり、

前記第 2の物理量は、前記燃料の単位走行距離あたりのコストを示す第 2のコスト（C 2) である、請求の範囲 1に記載のハイプリッド車両。

9. 前記燃料の供給を受ける内燃機関（2) と、

前記電力の供給を受ける車両走行用の電動機（10) と、

前記内燃機関（2) を停止させて走行する第 1のモード（EVモード）と前記内燃機関（2) を動作させて走行するモードを含む第 2のモード（HVモード）とを含む走行モードの切替を制御する走行モード制御部（34) とをさらに備え、前記演算部（ 36 A) は、前記第 1のモ一ド（E Vモード）時、前記第 1のコスト（C 1) を算出し、前記第 2のモード（HVモード）時、前記第 2のコスト (C 2) を算出する、請求の範囲 8に記載のハイブリッド車両。

10. 前記演算部（36A) は、前記第 1のモード（EVモード）時に前記電動機（10) により回収された回生電力については前記電源から補給された電力が回収されたものとして前記第 1のコスト（C 1) を算出し、前記第 2のモ一ド（HVモード）時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして前記第 2のコスト（C 2) を算出する、請求の範囲 9に記載のハイブリッド車両。

1 1. 前記告知部（28 A) は、前記第 1および第 2のコスト（C 1， C 2) の和をさらに告知する、請求の範囲 8から 10のいずれか 1項に記載のハイブリツド車両。

1 2. 前記第 1の物理量は、前記電源から補給された電力に対応する二酸化炭素排出量に相関がある値であり、

前記第 2の物理量は、前記燃料の消費に対応する二酸化炭素排出量に相関がある値である、請求の範囲 1に記載のハイプリッド車両。

1 3. 前記第 1の物理量は、前記電源から補給された電力の単位走行距離あたりの二酸化炭素排出量を示す第 1の二酸化炭素排出量（EM1) であり、前記第 2の物理量は、前記燃料の単位走行距離あたりの二酸化炭素排出量を示す第 2の二酸化炭素排出量（EM2) である、請求の範囲 1に記載のハイブリツド車両。

14. 前記燃料の供給を受ける内燃機関（2) と、

前記電力の供給を受ける車両走行用の電動機（10) と、

前記内燃機関（2) を停止させて走行する第 1のモード（EVモード）と前記内燃機関（2) を動作させて走行するモードを含む第 2のモード（HVモード）とを含む走行モードの切替を制御する走行モード制御部（34) とをさらに備え、前記演算部（ 36 B) は、前記第 1のモード（E Vモード）時、前記第 1の二酸化炭素排出量（EM1) を算出し、前記第 2のモード（HVモード）時、前記第 2の二酸化炭素排出量（EM2) を算出する、請求の範囲 13に記載のハイブリッド、車両。

1 5. 前記演算部（36 B) は、前記第 1のモード（EVモード）時に前記電動機（10) により回収された回生電力については前記電源から補給された電力が回収されたものとして前記第 1の二酸化炭素排出量（EM1) を算出し、前記第 2のモード（HVモード）時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして前記第 2の二酸化炭素排出量（E M2) を算出する、請求の範囲 14に記載のハイブリッド車両。

1 6. 前記告知部（28 B) は、前記第 1および第 2の二酸化炭素排出量 (EMI , EM2) の和をさらに告知する、請求の範囲 13から 15のいずれか 1項に記載のハイブリッド車両。

1 7. 燃料および電力をエネルギー源として走行するハイプリッド車両の告知方法であって、

前記ハイブリッド車両は、前記電力を蓄える蓄電装置（16) を車両外部の電源から充電可能に構成された充電装置（24) を備え、

前記告知方法は、

前記充電装置（24) によって車両外部から補給された第 1の電力の消費に関連する第 1の物理量を算出するステップと、

前記燃料の消費に関連する第 2の物理量を算出するステップと、

その算出された前記第 1および第 2の物理量に基づいた情報を利用者に告知するステップとを含む、ハイブリッド車両の告知方法。

18. 前記蓄電装置（16) は、燃料によるエネルギーが電気エネルギーに変換された第 2の電力を蓄電し、

前記第 2の物理量は、前記第 2の電力を用いて算出される、請求の範囲 1 7に記載のハイブリッド車両の告知方法。

1 9. 前記第 1の物理量は、前記電源から補給された電力量と、前記電力量にて走行した走行距離との比に相関がある値であり、

前記第 2の物理量は、前記燃料の量と、前記燃料の量にて走行した走行距離との比に相関がある値である、請求の範囲 1 7に記載のハイブリッド車両の告知方法。

20. 前記第 1および第 2の物理量に基づいた情報は、前記電源から供給された電力量に対応する物理量および前記燃料の量に対応する物理量の和と、前記電力量にて走行した走行距離および前記燃料にて走行した走行距離の和との比に相関がある値である、請求の範囲 1 7に記載のハイブリッド車両の告知方法。

21. 前記第 1の物理量は、前記電源から補給された電力の単位量あたりの走行距離を示す第 1の走行距離（L 1) であり、

前記第 2の物理量は、前記燃料の単位量あたりの走行距離を示す第 2の走行距離（L 2) である、請求の範囲 1 7に記載のハイプリッド車両の告知方法。

22. 前記ハイブリッド車両は、前記燃料の供給を受ける内燃機関（2) と前記電力の供給を受ける車両走行用の電動機（10) とを搭載し、前記内燃機関 (2) を停止させて走行する第 1のモード（EVモード）および前記内燃機関 (2) を動作させて走行するモードを含む第 2のモード（HVモード）のいずれかの走行モードで走行可能であり、

前記第 1のモード（EVモード）時、前記第 1の走行距離を算出するステップにおいて前記第 1の走行距離（L 1) が算出され、

前記第 2のモード（HVモード）時、前記第 2の走行距離を算出するステップにおいて前記第 2の走行距離（L 2) が算出される、請求の範囲 21に記載のハイブリツド車両の告知方法。

23. 前記第 1の走行距離を算出するステップにおいて、前記第 1のモード (EVモード）時に前記電動機（10) により回収された回生電力については前記電源から補給された電力が回収されたものとして前記第 1の走行距離（L 1) が算出され、

前記第 2の走行距離を算出するステップにおいて、前記第 2のモード（HVモ

―ド）時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして前記第 2の走行距離（L 2) が算出される、請求の範囲 2 2に記載のハイプリッド車両の告知方法。

24. 前記第 1の物理量は、前記電源から補給された電力の単位走行距離あたりのコストを示す第 1のコスト（C 1) であり、

前記第 2の物理量は、前記燃料の単位走行距離あたりのコストを示す第 2のコスト（C2) である、請求の範囲 1 7に記載のハイブリッド車両の告知方法。

25. 前記ハイブリッド車両は、前記燃料の供給を受ける内燃機関（2) と前記電力の供給を受ける車両走行用の電動機（10) とを搭載し、前記内燃機関 (2) を停止させて走行する第 1のモード（EVモード）および前記内燃機関

(2) を動作させて走行するモードを含む第 2のモード（HVモード）のいずれかの走行モードで走行可能であり、

前記第 1のモード（EVモード）時、前記第 1のコストを算出するステップにおいて前記第 1のコスト（C 1) が算出され、前記第 2のモド（HVモード）時、前記第 2のコストを算出するステップにおいて前記第 2のコスト（C 2) が算出される、請求の範囲 24に記載のハイブリッド車両の告知方法。

26. 前記第 1のコストを算出するステップにおいて、前記第 1のモード (EVモード）時に前記電動機（10) により回収された回生電力については前記電源から補給された電力が回収されたものとして前記第 1のコスト（C 1) が算山れ、

前記第 2のコストを算出するステップにおいて、前記第 2のモード（HVモード）時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして前記第 2のコスト（C 2) が算出される、請求の範囲 25に記載のハイブリッド車両の告知方法。

27. 前記第 1および第 2のコスト（C l， C 2) の和を告知するステップをさらに含む、請求の範囲 24から 26のいずれか 1項に記載のハイブリッド車両の告知方法。

28. 前記第 1の物理量は、前記電源から補給された電力に対応する二酸化炭素排出量に相関がある値であり、

前記第 2の物理量は、前記燃料の消費に対応する二酸化炭素排出量に相関がある値である、請求の範囲 1 7に記載のハイブリッド車両の告知方法。

29. 前記第 1の物理量は、前記電源から補給された電力の単位走行距離あたりの二酸化炭素排出量を示す第 1の二酸化炭素排出量（EM1) であり、前記第 2の物理量は、前記燃料の単位走行距離あたりの二酸化炭素排出量を示す第 2の二酸化炭素排出量（EM2) である、請求の範囲 1 7に記載のハイプリッド車両の告知方法。

30. 前記ハイブリッド車両は、前記燃料の供給を受ける内燃機関（2) と前記電力の供給を受ける車両走行用の電動機（10) とを搭載し、前記内燃機関

(2) を停止させて走行する第 1のモード（EVモード）および前記内燃機関 (2) を動作させて走行するモードを含む第 2のモード（HVモード）のいずれかの走行モードで走行可能であり、

前記第 1のモード（EVモード）時、前記第 1の二酸化炭素排出量を算出するステップにおいて前記第 1の二酸化炭素排出量（EM1) が算出され、前記第 2のモード（HVモード）時、前記第 2の二酸化炭素排出量を算出するステップにおいて前記第 2の二酸化炭素排出量（EM2) が算出される、請求の範囲 29に記載のハイブリッド車両の告知方法。

31. 前記第 1の二酸化炭素排出量を算出するステップにおいて、前記第 1 のモード（EVモード）時に前記電動機（10) により回収された回生電力については前記電源から補給された電力が回収されたものとして前記第 1の二酸化炭素排出量（EM1) が算出され、

前記第 2の二酸化炭素排出量を算出するステップにおいて、前記第 2のモード (HVモード）時に回収された回生電力についてはその回生電力を燃料換算した燃料分が回収されたものとして前記第 2の二酸化炭素排出量（EM2) が算出される、請求の範囲 30に記載のハイブリッド車両の告知方法。

32. 前記第 1および第 2の二酸化炭素排出量（EMI, EM2) の和を告知するステップをさらに含む、請求の範囲 29から 3 1のいずれか 1項に記載のハイブリッド車両の告知方法。

33. 請求の範囲 1 7に記載のハイプリッド車両の告知方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。