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WO2007142345A1 - 走行支援装置 - Google Patents

走行支援装置 Download PDF

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WO2007142345A1
WO2007142345A1 PCT/JP2007/061683 JP2007061683W WO2007142345A1 WO 2007142345 A1 WO2007142345 A1 WO 2007142345A1 JP 2007061683 W JP2007061683 W JP 2007061683W WO 2007142345 A1 WO2007142345 A1 WO 2007142345A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
target course
driver
steering
course
Prior art date
Application number
PCT/JP2007/061683
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hiroaki Kataoka
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha filed Critical Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority to CN2007800207217A priority Critical patent/CN101460353B/zh
Priority to US12/227,396 priority patent/US8521363B2/en
Priority to EP07744975A priority patent/EP2025577B1/en
Publication of WO2007142345A1 publication Critical patent/WO2007142345A1/ja

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10Path keeping
    • B60W30/12Lane keeping
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09Driving style or behaviour

Definitions

  • the present invention relates to a travel support device that performs steering support so that a vehicle travels along a set target course.
  • driving support devices that support a vehicle to travel along a set target course are being put into practical use.
  • various methods are used to correct the driving position in order to reduce the anxiety that the driver learns about obstacles existing outside the driving lane of the vehicle.
  • the target course is modified in a direction in which no obstacle exists (see, for example, Patent Document 1)
  • One direction such as two lanes on one side
  • the steering reaction force in the opposite direction of the adjacent lane is reduced (for example, patent Reference 2)
  • the travel position during manual travel is stored for each size of the other vehicle that was present in the vicinity of the host vehicle during the manual travel, and other locations that are present in the vicinity of the host vehicle during automatic travel. There is one that sets the traveling position according to the size of the vehicle (for example, Patent Document 3).
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2004-199286
  • Patent Document 2 Japanese Patent Laid-Open No. 2001-1927
  • Patent Document 3 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-20645.1
  • the object of the present invention is to solve the above-mentioned problems and to give the driver a sense of incongruity. Therefore, the present invention provides a driving support device that can suppress driving and provide appropriate driving support. Means for solving the problem
  • the present invention is a travel support device for performing steering support so that a vehicle travels along a set target course, the steering operation detection means for detecting a steering operation input value by a driver, and the detected And a correction means for correcting the target course when a steering operation input value is equal to or greater than a predetermined reference.
  • the travel support apparatus further includes a positional relationship detection unit that detects a positional relationship between the vehicle and an object existing in the vicinity of the traveling lane of the vehicle, and the correction unit includes the detected positional relationship.
  • the target course may be corrected when is satisfying a predetermined condition.
  • the target course can be appropriately corrected in a direction to avoid the object.
  • the correction means may increase the correction amount of the target course as the steering operation input value is larger.
  • the steering operation input value is a steering torque value or a steering angle. You may make it degree.
  • the correcting means may correct the target course within a range in which the vehicle does not deviate from the driving lane.
  • the correction unit may correct the target course in a direction of a steering operation by the driver.
  • the correcting means may correct the target course in a direction away from an object existing in the vicinity of the traveling lane of the vehicle.
  • the travel support apparatus of the present invention further includes a line-of-sight detection unit that detects the line of sight of the driver, and the correction unit includes the target when the direction of the detected line of sight of the driver is a predetermined direction.
  • the course may be modified.
  • the target course is prevented from being corrected more than necessary in consideration of the driver's anxiety based on the line-of-sight direction.
  • the travel support apparatus of the present invention further includes travel lane detection means for detecting the shape of the travel lane of the vehicle, and the correction means determines the target course based on the detected shape of the travel lane. You may make it correct.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a driving support apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 A flowchart showing the first operation of target course correction.
  • FIG. 3 is a diagram showing a first example of a target course.
  • FIGS. 4 (a) and 4 (b) are diagrams showing a first correspondence relationship between the steering torque value and the target course.
  • FIGS. 5 (a) and 5 (b) are diagrams showing a second correspondence relationship between the steering torque value and the target course.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an operation for calculating a target course.
  • FIGS. 7 (a) and 7 (b) are diagrams showing the time transition of the steering torque value and the correspondence between the peak value of the steering torque and the course deviation.
  • FIG. 8 is a diagram showing a second example of a target course.
  • FIG. 9 is a flowchart showing the second operation of target course correction.
  • FIG. 10 is a diagram showing a third example of the target course.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a travel support apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • 1 includes an electronic control unit (ECU) 12, a forward recognition camera 14, a wheel speed sensor 16, a car navigation device 18, a line-of-sight estimation camera 19, a steering torque sensor 20, and a steering angle sensor 21. It consists of a steering torque application unit 28, an alarm buzzer 30 and a meter 32.
  • E C U 12 controls the operation of force-navigation device 18, alarm buzzer 30 and meter 32.
  • the ECU 1 2 applies steering torque based on the information from the front recognition camera 14, wheel speed sensor 16, car navigation device 18, gaze estimation force mela 19, steering torque sensor 20, and steering angle sensor 21. Controls the operation of part 28.
  • the front recognition camera 14 is attached to the back side of the inner mirror and photographs the front of the vehicle.
  • the wheel speed sensor 16 detects the speed of the host vehicle based on the rotation of the wheel.
  • the carnavigation device 18 holds map information and provides route guidance.
  • the line-of-sight estimation camera 19 shoots the driver's face and estimates the driver's line-of-sight direction based on the image obtained by the shooting.
  • the steering torque sensor 20 detects a torque during a steering operation by the driver.
  • the steering angle sensor 21 detects a steering angle at the time of a steering operation by the driver. Instead of the steering angle sensor 21, an EPS motor electrical angle sensor is provided, and the ECU 12 converts the electrical angle detected by the EPS motor electrical angle sensor into a steering angle. Therefore, the steering angle may be detected.
  • the steering torque application unit 28 performs steering control for preventing the host vehicle from deviating from the lane.
  • the steering 16 torque application unit 28 is, for example, an electric power steering, and applies steering torque to the wheels under the control of the ECU 12 so that the host vehicle travels along the target course.
  • the alarm buzzer 30 performs steering control in the same manner as the steering torque application unit 28, and is used to notify the driver when the vehicle deviates from the lane or is likely to deviate. It rings.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a first operation of target course correction of the driving support device 10.
  • FIG. 3 when another vehicle is traveling in a lane adjacent to the lane in which the host vehicle is traveling on a road having multiple lanes in one direction, The following describes the case of driving either the first target course corresponding to the course in the center of the lane or the second target course corresponding to the course avoiding other vehicles. It is assumed that the host vehicle is initially coasting on the first target course.
  • the ECU 12 determines whether or not the other vehicle exists within a predetermined distance (for example, within a range of 100 [m]) in the adjacent lane ahead of the host vehicle (S 101). Specifically, the ECU 12 detects the shape of the white line on the road and the position of the other vehicle based on the image photographed by the forward recognition power mela 14, and based on these, the front of the host vehicle is detected. It is possible to determine whether or not there is another vehicle within a predetermined distance in the adjacent lane.
  • a predetermined distance for example, within a range of 100 [m]
  • the ECU 12 acquires the position of the other vehicle based on the detection result of a millimeter wave radar or a laser sensor (not shown), and based on the position of the other vehicle and the image captured by the forward recognition power mela 14. Based on the shape of the white line on the road, it can be determined whether or not another vehicle exists within a predetermined distance of the adjacent lane ahead of the host vehicle.
  • the millimeter-wave radar irradiates the other vehicle while scanning the radio wave in the horizontal direction, receives the radio wave reflected by the obstacle surface of the other vehicle, and changes the frequency of the received signal from the own vehicle.
  • the ECU 12 can detect the position of another vehicle based on these detection results. Further, the ECU 12 detects the position of the other vehicle based on the infrastructure information received by the road-to-vehicle communication device (not shown) from the road-to-vehicle communication device of the other vehicle. It is also possible to determine whether or not another vehicle exists within a predetermined distance of the adjacent lane ahead of the host vehicle based on the shape of the white line on the road based on the image taken by the vehicle.
  • the ECU 12 When there is another vehicle within a predetermined distance in the adjacent lane ahead of the host vehicle, the ECU 12 obtains a steering torque value as a steering operation input value accompanying the steering operation of the driver from the steering torque sensor 20. (S102).
  • the ECU 12 is such that the acquired steering torque value is equal to or greater than a predetermined reference value (eg, 2.0 [Nm]), and the direction corresponding to the steering torque value is a direction away from other vehicles. It is determined whether or not there is (S 103).
  • a predetermined reference value eg, 2.0 [Nm]
  • the steering torque value is greater than or equal to a predetermined reference value, and the direction corresponding to the steering torque value is a direction away from another vehicle (for example, the right direction in FIG. 3).
  • the ECU 12 selects the second target course corresponding to the course that avoids other vehicles as the course that the host vehicle should travel (S104). For example, the ECU 12 changes the course selection flag from the first target course to the second target course as shown in FIG. 4 (b).
  • the first target course when the steering torque value is less than a predetermined reference value, or when the direction corresponding to the steering torque value is not the direction away from the other vehicle, the first target course It is probable that the driver is not performing a steering operation to separate his / her own vehicle from other vehicles because traveling along the road does not cause anxiety to the driver. In this case,
  • the ECU 12 maintains the first target course as a course that the host vehicle should travel (S 105). For example, the ECU 12 maintains the course selection flag in the first target course as shown in FIG. 5 (b). After that, ECU12 runs along the first target course Thus, the control of the steering torque application unit 28 is continued, and the steering torque application unit 28 applies the steering torque to the wheels under the control of the ECU 12.
  • the ECU 12 similarly maintains the first target course as a course that the host vehicle should travel. (S 105).
  • the steering torque sensor 20 and the steering angle sensor 21 correspond to the steering operation detection means, and the operations of S101 to S105 in FIG. 2 by the ECU 12 correspond to the correction means.
  • the ECU 12 can select the second target course as the course that the host vehicle should travel when the steering torque value is equal to or greater than a predetermined reference value. Considering the duration, if the steering torque value is longer than a predetermined reference value (eg 1.5 [Nm]) and continues for a predetermined time (eg 0.5 [s]), the second target course May be selectable.
  • a predetermined reference value eg 1.5 [Nm]
  • a predetermined time eg 0.5 [s]
  • the travel support device 10 has an override function for stopping the travel support when the driver performs a steering operation of a predetermined size or larger. It is desirable that the reference value for selecting the target course is smaller than the reference value for the override function to operate. For example, if the reference value at which the override function is activated is 2.5 [Nm], the reference value for enabling the selection of the second target course is preferably about 2.0 [Nm].
  • the ECU 12 may correct the target course in consideration of the driver's line-of-sight direction. 'Specifically, the ECU 12 obtains the driver's gaze direction estimated by the gaze estimation camera 19 photographing the driver's face, and if the gaze direction is the front direction, the first target Considering that driving along the course does not cause the driver anxiety, try to maintain the first target course. If the direction is other than the front, driving along the first target course It is possible to select the 2nd goal course because it is considered to cause anxiety. In this case, it is necessary to consider the driver's anxiety based on the gaze direction. The target course is prevented from being modified more than necessary. In this case, the line-of-sight estimation power mela 19 corresponds to the line-of-sight detection means.
  • the ECU 12 also determines when to select the second target course based on the distance to the other vehicle in the adjacent lane ahead and the time it takes for the host vehicle to approach the other vehicle in the adjacent lane ahead. You may make it do.
  • the ECU 12 determines the time from when the millimeter wave radar emits radio waves until the radio waves are reflected by another vehicle and returns, or after the laser sensor emits laser light, the laser light is emitted from the other vehicle. The time from reflection to return is acquired, and the distance from the host vehicle to the other vehicle is calculated from these times. Then, the ECU 12 selects the second target course in S104 of FIG. 2 when the distance from the host vehicle to the other vehicle is within a predetermined distance. This prevents the driver from feeling uncomfortable by selecting the second target course before it is necessary.
  • the ECU 12 acquires the speed of the host vehicle from the wheel speed sensor 16, and the higher the vehicle speed, the longer the distance from the host vehicle to the other vehicle, which is a reference for determining the selection timing of the second target course. May be. Since the driver intends to look farther as the vehicle speed increases, the distance from the host vehicle to the other vehicle, which is the basis for determining the timing for selecting the second target course, is constant regardless of the vehicle speed. When the vehicle speed is slow, the selection timing may feel early, and when the vehicle speed is slow, the selection timing may feel late. However, in this way, the longer the vehicle speed, the longer the distance from the host vehicle to the other vehicle, which is the basis for determining the second target course selection timing, so that the driver does not feel uncomfortable. The timing for selecting the second target course can be determined more appropriately.
  • the ECU 12 obtains the distance from the own vehicle to the other vehicle detected by the millimeter wave radar (not shown) and the relative speed of the own vehicle with respect to the other vehicle, or the laser detected by a laser sensor (not shown). The time from when the light is irradiated until the laser light is reflected and returned by the other vehicle Based on the detection result of the laser sensor, the distance from the own vehicle to the other vehicle and the relative speed of the own vehicle with respect to the other vehicle And calculate. In addition, ECU12 Calculates the time it takes for the vehicle to approach the other vehicle in the adjacent lane ahead by dividing the distance from the vehicle to the other vehicle by the relative speed. When it is within the time (for example, 5 seconds), the second target cost is selected at S104 in FIG. This also prevents the driver from feeling uncomfortable by selecting the second target course before it is necessary.
  • the time for example, 5 seconds
  • the operation for obtaining the distance to the other vehicle in the adjacent lane ahead and the time until the host vehicle approaches the other vehicle in the adjacent lane ahead corresponds to the positional relationship detection means.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the target course calculation operation of the driving support device 10.
  • the ECU 12 determines whether or not the second target course has been selected (S201). When the second target course is selected in S105 of FIG. 2, the ECU 12 calculates the second target course based on the peak value of the steering torque (S202).
  • Fig. 7 shows the correspondence between the time transition of the steering torque value (Fig. 7 (a)) and the peak value of the steering torque and the course deviation (distance between the first target course and the second target course) (Fig. 7 ( b) A diagram showing) and.
  • the ECU 12 detects a peak value equal to or higher than the reference value of the steering torque, and further determines a course deviation according to the peak value according to the correspondence shown in FIG. 7 (b). For example, if the steering torque peak value is 1.5 [Nm], the ECU 12 determines that the course deviation is 0.3 [m] and the steering torque peak value is 3.0 [Nm]. In some cases, the ECU 12 determines the course deviation to 0.5 [m]. Note that the maximum course deviation is 0.5 [m] in Fig. 7 (b) to prevent the driver from feeling uncomfortable if the course deviation becomes too large. ing.
  • the ECU 12 controls the steering torque application unit 28 so as to travel along the second target course calculated by the host vehicle, and the steering torque application unit 28 The steering torque is applied to the wheels under the control of the ECU 12.
  • the maximum value of the course deviation may be set according to the lane width.
  • the ECU 12 detects the shape of the white line on the road based on the image photographed by the forward recognition camera 14, and detects the lane width based on the shape.
  • some drivers prefer to set the second target course in consideration of the fact that some drivers prefer the so-called run-in run. It may be.
  • the ECU 12 detects the shape of the white line on the road based on the image taken by the front recognition camera 14, and determines that the lane is a carp section based on the shape, the ECU 12 Set the course inside the curve as the second target course as shown.
  • the ECU 12 determines that there is another vehicle in the lane on the right side of the driving lane of the host vehicle in the right curve section, or If it is determined that there is another vehicle in the lane on the left side of the driving lane, do not set the second target course corresponding to driving out in order to prevent approaching the other vehicle. It is desirable to make it.
  • the forward detection force mela 19 corresponds to the traveling lane detection means.
  • Figure 9 shows the target of the driving support device 10 It is a flowchart showing the second operation of course correction.
  • the ECU 12 determines whether or not the second target course is being selected (S301). When the second target course is being selected, the ECU 12 acquires a steering torque value accompanying the steering operation of the driver from the steering torque sensor 20 (S302).
  • the ECU 12 has the acquired steering torque value equal to or greater than a predetermined reference value (eg, 2.0 [Nm]), and the direction corresponding to the steering torque value is a direction approaching the first target course. It is determined whether or not (S 303).
  • a predetermined reference value eg, 2.0 [Nm]
  • the driving along the second target course is performed by the driver. It is thought that the driver performed a steering operation to return the vehicle to the first target course. In this case, the ECU 12 returns from the second target course to the first target course (S303).
  • the host vehicle After the target course is changed from the first target course to the second target course in order to leave the other vehicle A in the adjacent lane on the left side of the lane of the host vehicle, the host vehicle The driver performs a steering operation to leave the adjacent vehicle B on the right side of the driving lane, and the steering torque value associated with the steering operation is greater than or equal to a predetermined reference value, and the steering torque If the direction corresponding to the value is the direction approaching the first target course, return to the first target course from the second target course. Thereafter, the ECU 12 controls the steering torque application unit 28 so that the host vehicle travels along the first target course, and the steering torque application unit 28 applies the steering torque to the wheels by the control of the ECU 12. To do.
  • the second target It is probable that the driver is not performing a steering operation to separate his / her own vehicle from other vehicles because driving along the course does not cause the driver to feel uneasy.
  • the ECU 12 determines that the vehicle Maintain the second goal course (S 3 0 4). Thereafter, the ECU 12 continues the control of the steering torque application unit 28 so that the host vehicle travels along the second target course, and the operation torque application unit 28 is controlled by the control of the ECU 12. Apply steering torque to the wheels.
  • the ECU 1 2 causes the driver to feel uneasy when traveling along the target course selected at that time.
  • the target course that is separated from other vehicles existing within a predetermined distance in the adjacent lane ahead of the host vehicle is selected, and if the driver's steering operation is small, the target course selected at that time is selected.
  • the target course is maintained assuming that driving along the road does not cause anxiety to the driver, and it is possible to provide appropriate driving support while suppressing the driver from feeling uncomfortable.
  • the ECU 12 acquires the steering torque value associated with the driver's steering operation from the steering torque sensor 20, but accompanies the driver's steering operation from the steering angle sensor 21.
  • a steering angle as a steering operation input value is acquired, and when the steering angle is equal to or larger than a predetermined reference value, the second target course may be selectable or the first target course may be returned.
  • the correction of the target course has been described in the case where the driver performs the steering operation for leaving the other vehicle existing in the adjacent lane ahead.
  • the present invention can be similarly applied to the correction of the target course when the steering operation for leaving is performed.
  • the driving support device can perform appropriate driving support while suppressing discomfort to the driver, and is useful as a driving support device.

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Abstract

 走行支援装置10は、設定された目標コースに沿って車両が走行するように操舵支援を行うものであり、操舵トルクセンサ20は、運転者による操舵操作入力値としての操舵トルクを検出し、ECU12は、この操舵トルク値が予め定められた基準値以上であり、且つ、当該操舵トルクに対応する方向が前方の隣接車線に存在する他車両から離れる方向である場合に、目標コースを他車両から離れるコースに修正する。

Description

明細書
走行支援装置
技術分野
[0001]
本発明は、 設定された目標コースに沿って車両が走行するように操舵支援を行う走 行支援装置に関する。
背景技術
[0002]
近年、 設定された目標コースに沿って車両が走行するように支援を行う走行支援装 置が実用化されつつある。 このような走行支援装置には、 車両の走行車線外に存在す る障害物に対して、 運転者が覚える不安感を減少させるために走行位置を修正する様 々な手法が用いられている。
[0003]
例えば、 車両の走行車線外に存在する障害物に対して、 運転者の不安感を減少させ るために、 目標コースを障害物が存在しない方向へ修正するもの (例えば、 特許文献 1参照) や、 片側 2車線等の一方の方向 複数車線が存在する道路において、 自車両 の隣接車線を他車両が走行中である場合に、 当該隣接車線の反対方向に対する操舵反 力を小さくするもの (例えば特許文献 2) 、 手動走行時の走行位置を、 当該手動走行 時に自車両の近傍に存在していた他車両のサイズ毎に記憶しておき、 自動走行時にお いて、 自車両の近傍に存在する他車両のサイズに応じた走行位置を設定するもの (例 えば特許文献 3) 等がある。
特許文献 1 : 特開 2004— 1 99286号公報
特許文献 2 : 特開 2001— 1927号公報
特許文献 3 : 特開 2004— 20645.1号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004]
しかしながら、 上述した従来の走行支援装置では、 運転者が不安感を覚えない場合 にも、 走行位置が修正される場合があり、 かえって運転者に違和感を覚えさせてしま うこともあった。
本発明の目的は、 上述した問題を解決するものであり、 運転者に違和感を与えるこ とを抑え、 適切な走行支援を行うことが可能な走行支援装置を提供するものである。 課題を解決するための手段
[ 0 0 0 5 ]
本発明は、 設定された目標コースに沿って車両が走行するように操舵支援を行う走 行支援装置であって、 運転者による操舵操作入力値を検出する操舵操作検出手段と、 前記検出された操舵操作入力値が所定基準以上である場合に、 前記目標コースを修正 する修正手段とを備えることを特徴とする。
[ 0 0 0 6 ]
この構成によれば、 運転者による操舵操作が大きい場合には、 目標コースに沿った 走行が運転者に不安感をもたらすものとみなして目標コースを修正する一方、 運転者 による操舵操作が小さレヽ場合には、 目標コースに沿つた走行が運転者に不安感をもた らさないものとみなして目標コースを修正しないようにしており、 運転者に違和感を 与えることを抑えることが可能となる。
[ 0 0 0 7 ]
また、 本発明の走行支援装置は、 前記車両と該車両の走行車線の近傍に存在する物 体との位置関係を検出する位置関係検出手段を備え、 前記修正手段が、 前記検出され た位置関係が所定の条件を満たしている場合に、 前記目標コースを修正するようにし てもよい。
[ 0 0 0 8 ]
この構成によれば、 走行車線の近傍に他車両や障害物等が存在する場合に、 運転者 が不安感を覚える可能性が高いことを考慮し、 車両と物体との位置関係に応じて、 そ の物体を避ける方向へ目標コースを適切に修正することが可能となる。
[ 0 0 0 9 ]
また、 本発明の走行支援装置は、 前記修正手段が、 前記操舵操作入力値が大きいほ ど、 前記目標コースの修正量を大きくするよう.にしてもよい。
[ 0 0 1 0 ]
この構成によれば、 運転者による操舵操作が大きいほど、 当該運転者が不安感を抱 いている可能性が高いことを考慮し、 操能操作入力値が大きいほど、 目標コースの修 正量を大きくすることで、 適切な目標コースの修正が可能となる。
[ 0 0 1 1 ]
また、 本発明の走行支援装置は、 前記操舵操作入力値が、 操舵トルク値又は操舵角 度であるようにしてもよい。
[0012]
また、 本発明の走行支援装置は、 前記修正手段が、 前記車両が走行車線から逸脱し ない範囲内で前記目標コースを修正するようにしてもよい。
[0013]
また、 本発明の走行支援装置は、 前記修正手段が、 前記運転者による操舵操作の方 向へ前記目標コースを修正するようにしてもよい。
[0014]
また、 本発明の走行支援装置は、 前記修正手段が、 前記車両の走行車線の近傍に存 在する物体から離れる方向へ前記目標コースを修正するようにしてもよい。
[0015]
また、 本発明の走行支援装置は、 前記運転者の視線を検出する視線検出手段を備え 、 前記修正手段が、 前記検出された運転者の視線の方向が所定方向である場合に、 前 記目標コースを修正するようにしてもよい。
[0016]
この構成によれば、 視線方向に基づく運転者の不安感を考慮して、 必要以上に目標 コースが修正されることが防止される。
また、 本発明の走行支援装置は、 前記車両の走行車線の形状を検出する走行車線検 出手段を備え、 前記修正手段が、 前記検出された走行車線の形状に基づいて、 前記目 標コースを修正するようにしてもよい。
発明の効果
[0017]
本発明によれば、 運転者の心理状態を考慮した目標コースの修正によって、 当該運 転者に違和感を与えることを抑えた適切な走行支援を行うことが可能となる。
図面の簡単な説明
[0018]
[図 1 ] 本発明の実施形態に係る走行支援装置の構成を示す図である。
[図 2] 目標コース修正の第 1の動作を示すフローチヤ一トである。
[図 3 ] 目標コースの第 1の例を示す図である。
[図 4] 図 4 (a) 、 (b) は、 操舵トルク値と目標コースの第 1の対応関係を示 す図である。 [図 5] 図 5 (a) 、 (b) は、 操舵トルク値と目標コースの第 2の対応関係を示 す図である。
[図 6] 目標コース算出の動作を示すフローチャートである。
[図 7] 図 7 (a) 、 (b) は、 操舵トルク値の時間遷移と、 操舵トルクのピーク 値とコース偏差との対応関係とを示す図である。
[図 8] 目標コースの第 2の例を示す図である。
[図 9] 目標コース修正の第 2の動作を示すフローチヤ一トである。
[図 10] 目標コースの第 3の例を示す図である。
発明を実施するための最良の形態
[0019]
以下、 本発明の実施の形態について、 図面を参照して具体的に説明する。
[0020]
図 1は、 本発明の実施形態にかかる走行支援装置の構成を示す図である。 図 1に示 す走行支援装置 10は、 電子制御ュニット (ECU) 12、 前方認識カメラ 14、 車 輪速センサ 16、 カーナビゲーシヨン装置 18、 視線推定カメラ 19、 操舵トルクセ ンサ 20、 舵角センサ 21、 操舵トルク印加部 28、 警報ブザー 30及ぴメータ 32 により構成される。
[0021]
E C U 12は、 力ーナピゲーション装置 18、 警報ブザー 30及ぴメータ 32の作 動を制御する。 また、 ECU 1 2は、 前方認識カメラ 14、 車輪速センサ 16、 カー ナピゲーション装置 18、 視線推定力メラ 19、 操舵トルクセンサ 20及ぴ舵角セン サ 21からの各情報に基づいて、 操舵トルク印加部 28の作動を制御する。
[0022] 、
前方認識カメラ 14は、 インナーミラーの裏側に取り付けられ、 自車両前方を撮影 する。 車輪速センサ 16は、 車輪の回転に基づいて自車両の速度を検出する。 カーナ ビグーシヨン装置 18は、 地図情報を保持するとともに、 経路案内等を行う。 視線推 定カメラ 19は、 運転者の顔を撮影し、 その撮影により得られた画像に基づいて、 運 転者の視線方向を推定する。 操舵トルクセンサ 20は、 運転者による操舵操作時のト ルクを検出する。 舵角センサ 21は、 運転者による操舵操作時の操舵角度を検出する 。 なお、 舵角センサ 21に代えて、 EP Sモータ電気角センサを備え、 ECU12が EPSモータ電気角センサによって検出される電気角を操舵角度に換算することによ つて、 操舵角度を検出するようにしてもよい。
[0023]
操舵トルク印加部 28は、 自車両が車線から逸脱することを防止する操舵制御を行 うものである。 この操 16トルク印加部 28は、 例えば電動パワーステアリングであり 、 自車両が目標コースに沿って走行するように、 ECU 12の制御によって車輪に操 舵トルクを印加する。 警報ブザー 30は、 操舵トルク印加部 28と同様に操舵制御を 行うものであり、 自車両が車線から逸脱した場合、 あるいは、 逸脱する可能性が高い 場合に、 その旨を運転者に報知するために鳴動する。
[0024]
以下、 走行支援装置 10の目標コース修正の動作を説明する。 図 2は、 走行支援装 置 10の目標コース修正の第 1の動作を示すフローチャートである。 以下においては 、 図 3に示すように、 一方の方向に複数車線が存在する道路において、 自車両が走行 している車線に隣接する車線を他車両が走行中である場合に、 自車両が、 車線中央の コースに対応する第 1目標コースと、 他車両を避けるコースに対応する第 2目標コー スとのいずれかを走行する場合について説明する。 なお、 自車両は、 当初、 第 1目標 コースを牵行中であるものとする。
[0025]
ECU 12は、 自車両の前方の隣接車線の所定距離内 (例えば 100 [m] の範囲 内) に他車両が存在する力否かを判定する (S 101) 。 具体的には、 ECU 12は 、 前方認識力メラ 14によつて撮影された画像に基づいて、 路上の白線の形状や他車 両の位置を検出し、 これらに基づいて、 自車両の前方の隣接車線の所定距離内に他車 両が存在するか否かを判定することができる。
[0026]
あるいは、 ECU12は、 図示しないミリ波レーダやレーザセンサの検出結果に基 づレ、て、 他車両の位置を取得し、 当該他車両の位置と、 前方認識力メラ 14によって 撮影された画像に基づく路上の白線の形状とに基づいて、 自車両の前方の隣接車線の 所定距離内に他車両が存在するか否かを判定することができる。 ここで、 ミリ波レー ダは、 電波を水平方向にスキャンしながら他車両へと照射し、 当該他車両の障害物表 面で反射された電波を受信し、 受信信号の周波数変化によって自車両から他車両まで の距離と、 他車両に対する自車両の相対速度とを検出し、 レーザセンサは、 レーザ光 を照射してから当該レーザ光が他車両で反射して戻ってくるまでの時間を検出してお り、 ECU12は、 これらの検出結果に基づいて、 他車両の位置を検出することがで きる。 また、 ECU 12は、 図示しない路車間通信装置が他車両の路車間通信装置か ら受信するインフラ情報に基づいて、 他車両の位置を検出し、 当該他車両の位置と、 前方認識力メラ 14によつて撮影された画像に基づく路上の白線の形状とに基づいて 、 自車両の前方の隣接車線の所定距離内に他車両が存在するか否かを判定することも できる。
[0027]
自車両の前方の隣接車線の所定距離内に他車両が存在する場合、 ECU 12は、 操 舵トルクセンサ 20からの運転者の操舵操作に伴う操舵操作入力値としての操舵トル ク値を取得する (S 102) 。
[0028]
更に、 E CU 12は、 取得した操舵トルク値が予め定められた基準値 (例えば 2. 0 [Nm] ) 以上であり、 且つ、 当該操舵トルク値に対応する方向が他車両から離れ る方向であるか否かを判定する (S 103) 。
[0029]
図 4 (a) に示すように、 操舵トルク値が予め定められた基準値以上であり、 更に 、 当該操舵トルク値に対応する方向が他車両から離れる方向 (例えば図 3では右方向 ) である場合には、 第 1目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもたらすもので あるために、 運転者が自車両を他車両から離すための操舵操作を行つたと考えられる 。 この場合には、 ECU 12は、 自車両が走行すべきコースとして、 他車両を避ける コースに対応する第 2目標コースを選択する (S 104) 。 例えば、 ECU12は、 図 4 (b) に示すように、 コース選択フラグを第 1目標コースから第 2目標コースへ 変更する。
[0030]
一方、 図 5 (a) に示すように、 操舵トルク値が予め定められた基準値未満である 場合や、 操舵トルク値に対応する方向が他車両から離れる方向でない場合には、 第 1 目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもたらすものでないために、 運転者が自 車両を他車両から離すための操舵操作を行っていないと考えられる。 この場合には、
ECU 12は、 自車両が走行すべきコースとして第 1目標コースを維持する (S 10 5) 。 例えば、 ECU12は、 図 5 (b) に示すように、 コース選択フラグを第 1目 標コースに維持する。 その後、 ECU12は、 自車両が第 1目標コースに沿って走行 するように操舵トルク印加部 28の制御を継続し、 当該操舵トルク印加部 28は、 E CU 12の制御によって車輪に操舵トルクを印加する。
[0031]
また、 S 101において、 自車両の前方の隣接車線の所定距離内に他車両が存在し ないと判定した場合も、 同様に、 ECU12は、 自車両が走行すべきコースとして第 1目標コースを維持する (S 105) 。
[0032]
上述した実施形態において、 操舵トルクセンサ 20及ぴ舵角センサ 21が操舵操作 検出手段に対応し、 ECU12による図 2の S 101乃至 S 105の動作が修正手段 に対応する。
[0033]
なお、 ECU 12は、 操舵トルク値が予め定められた基準値以上である場合に、 自 車両が走行すべきコースとして第 2目標コースを選択可能としたが、 基準値以上の操 舵トルク値の継続時間についても考慮し、 操舵トルク値が予め定められた基準値 (例 えば 1. 5 [Nm] ) 以上で、 所定時間 (例えば 0. 5 [s] ) 継続した場合に、 第 2目標コースを選択可能としてもよい。
[0034]
また、 一般に走行支援装置 10は、 運転者による所定の大きさ以上の操舵操作がな された場合に、 走行支援を停止するオーバーライド機能を有しているこ'とを考慮し、 上述した第 2目標コースを選択可能とするための基準値は、 オーバーライド機能が作 動する基準値よりも小さな値とすることが望ましい。 例えば、 オーバーライド機能が 作動する基準値が 2. 5 [Nm] である場合には、 第 2目標コースを選択可能とする ための基準値は、 2. 0 [Nm] 程度であることが望ましい。
[0035]
また、 ECU 12は、 運転者の視線方向を考慮して目標コースの修正を行うように してもよい。'具体的には、 ECU12は、 視線推定カメラ 1 9が運転者の顔を撮影し て推定した運転者の視線方向を取得し、 当該視線方向が正面の方向である場合には、 第 1目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもたらすものでないとみなして、 第 1目標コースを維持するようにし、 正面以外の方向である場合には、 第 1目標コース に沿った走行が運転者に不安感をもたらすものであるとみなして、 第 2目標コースの 選択を可能とする。 この場合には、 視線方向に基づく運転者の不安感を考慮して、 必 要以上に目標コースが修正されることが防止される。 この場合において、 視線推定力 メラ 1 9が視線検出手段に対応する。
[0036]
また、 ECU 12は、 前方の隣接車線の他車両までの距離や、 自車両が前方の隣接 車線の他車両に最接近するまでの時間に基づいて、 第 2目標コースを選択するタイミ ングを決定するようにしてもよい。
[0037]
例えば、 ECU 12は、 ミリ波レーダが電波を照射してから当該電波が他車両で反 射して戻ってくるまでの時間や、 レーザセンサがレーザ光を照射してから当該レーザ 光が他車両で反射して戻ってくるまでの時間を取得して、 これらの時間から自車両か ら他車両までの距離を算出する。 そして、 ECU12は、 自車両から他車両までが所 定距離以内になった場合に、 図 2の S 104における第 2目標コースの選択を行う。 これにより、 必要以上に手前で第 2目標コースの選択が行われて、 運転者が違和感を 覚えることが防止される。
[0038]
なお、 ECU 12は、 車輪速センサ 16からの自車両の速度を取得し、 当該車速が 大きいほど、 第 2目標コースの選択タイミングの決定の基準となる自車両から他車両 までの距離を長くしてもよい。 運転者は車速が大きいほど、 より遠方を見る意向があ るため、 第 2目標コースの選択タイミングの決定の基準となる自車両から他車両まで の距離が車速によらずに一定であるとすると、 車速が遅い場合には選択タイミングが 早く感じ、 車速が遅い場合には選択タイミングが遅いと感じる可能性がある。 しかし 、 このように、 車速が大きいほど、 第 2目標コースの選択タイミングの決定の基準と なる自車両から他車両までの距離を長くすることによって、 運転者に違和感を与える ことがないように、 第 2目標コースの選択タイミングをより適切に決定することがで きる。
[0039]
あるいは、 ECU 12は、 図示しないミリ波レーダによって検出された自車両から 他車両までの距離と、 他車両に対する自車两の相対速度とを取得したり、 図示しない レーザセンサによって検出された、 レーザ光を照射してから当該レーザ光が他車両で 反射して戻ってくるまでの時間レーザセンサの検出結果に基づいて、 自車両から他車 両までの距離と、 他車両に対する自車両の相対速度とを算出する。 更に、 ECU12 は、 自車両から他車両までの距離を相対速度で除することによって、 自車両が前方の 隣接車線の他車両に最接近するまでの時間を算出し、 その最接近するまでの時間が所 定時間 (例えば 5秒) 以内である場合に、 図 2の S 104における第 2目標コ スの 選択を行う。 これによつても、 必要以上に手前で第 2目標コースの選択が行われて、 運転者が違和感を覚えることが防止される。
[0040]
これらの場合において、 前方の隣接車線の他車両までの距離や、 自車両が前方の隣 接車線の他車両に最接近するまでの時間を得る動作が位置関係検出手段に対応する。
[0041]
次に、 第 2目標コースの算出について説明する。 図 6は、 走行支援装置 10の目標 コース算出の動作を示すフローチャートである。
[0042]
ECU 12は、 第 2目標コースを選択したか否かを判定する (S 201) 。 図 2の S 105において第 2目標コースを選択した場合、 ECU12は、 操舵トルクのピー ク値に基づいて、 第 2目標コースを算出する (S 202) 。
[0043]
図 7は、 操舵トルク値の時間遷移 (図 7 (a) ) と、 操舵トルクのピーク値とコー ス偏差 (第 1目標コースと第 2目標コースとの距離) との対応関係 (図 7 (b) ) と を示す図である。
[0044]
ECU12は、 図 7 (a) に示すように、 操舵トルクの基準値以上のピーク値を検 出し、 更に図 7 (b) に示す対応関係に従って、 そのピーク値に応じたコース偏差を 決定する。 例えば、 ECU12は、 操舵トルクのピーク値が 1. 5 [Nm] である場 合には、 コース偏差を 0. 3 [m] に決定し、 操舵トルクのピーク値が 3. 0 [Nm ] である場合には、 ECU12は、 コース偏差を 0. 5 [m] に決定する。 なお、 コ ース偏差が大きくなりすぎると運転者に対して、 かえって違和感を与えてしまうこと を防止すべく、 図 7 (b) では、 コース偏差の最大値は 0. 5 [m] となっている。
[0045]
このようにして第 2目標コースを算出した後、 ECU 12は、 自車両が算出した第 2目標コースに沿って走行するように操舵トルク印加部 28を制御し、 当該操舵トル ク印加部 28は、 ECU12の制御によって車輪に操舵トルクを印加する。 [0046]
上述した実施形態において、 ECU12による図 6の動作が修正手段に対応する。
[0047]
なお、 コース偏差の最大値は、 車線幅に応じて設定されるようにしてもよい。 具体 的には、 E CU 12は、 前方認識カメラ 14によって撮影された画像に基づいて、 路 上の白線の形状を検出し、 当該形状に基づいて、 車線幅を検出する。
[0048]
更に、 ECU 12は、 検出した車線幅と自車両の幅 (車幅) に基づいて、 コース偏 差の最大値を設定する。 具体的には、 ECU 12は、 コース偏差の最大値を、 車線幅 力 ら車幅を差し引いた値の 1Z2以下とする。 例えば、 車線幅が 3. 5 [m] であり 、 車幅が 1. 8 [m] である場合には、 (3. 5- 1. 8) ,2 = 0. 85 [m] で あるから、 車線中央のコースに対応する第 1目標コースと第 2目標コースとの差 (コ ース偏差) が 0. 85 [m] 以内であれば、 自車両は第 2目標コースに沿って走行し ても車線内での走行を維持することができる。 このため、 E C U 12は、 車線幅が 3 . 5 [m] であり、 自車両の幅 (車幅) が 1. 8 [m] である場合には、 コース偏差 の最大値を 0. 85 [m] 以下 (例えば、 余裕長を見込んだ 0. 6 [m] ) とする。
[0049]
また、 運転者の中には、 カーブ区間の通過時における横方向の加速度を低減させる ために、 いわゆるァゥトインァゥトでの走行を好む者が存在することを考慮して第 2 目標コースが設定されるようにしてもよい。 この場合、 ECU12は、 前方認識カメ ラ 14によって撮影された画像に基づいて、 路上の白線の形状を検出し、 当該形状に 基づいて車線がカープ区間であると判定した場合には、 図 8に示すように、 カーブの 内側のコースを第 2目標コースとして設定する。 但し、 ECU12は、 前方認識カメ ラ 14によって撮影された画像に基づいて、 右カーブ区間において自車両の走行車線 の右側の車線に他車両が存在すると判定した場合や、 左カーブ区間において自車両の 走行車線の左側の車線に他車両が存在すると判定した場合には、 当該他車両に接近す ることを防止すべく、 アウトインァゥトでの走行に対応する第 2目標コースの設定は 行わないようにすることが望ましい。 この場合、 前方検出力メラ 19が走行車線検出 手段に対応する。
[0050]
次に、 目標コース修正の第 2の動作を説明する。 図 9は、 走行支援装置 10の目標 コース修正の第 2の動作を示すフローチヤ一トである。
[0051]
ECU 12は、 第 2目標コースを選択中であるか否かを判定する (S 301) 。 第 2目標コースを選択中である場合、 ECU12は、 操舵トルクセンサ 20からの運転 者の操舵操作に伴う操舵トルク値を取得する (S 302) 。
[0052]
更に、 ECU12は、 取得した操舵トルク値が予め定められた基準値 (例えば 2. 0 [Nm] ) 以上であり、 且つ、 当該操舵トルク値に対応する方向が第 1目標コース に近づく方向であるか否かを判定する (S 303) 。
[0053]
操舵トルク値が予め定められた基準値以上であり、 且つ、 当該操舵トルク値に対応 する方向が第 1目標コースに近づく方向である場合には、 第 2目標コースに沿った走 行が運転者に不安感をもたらすものであるために、 運転者が自車両を第 1目標コース に戻すための操舵操作を行ったと考えられる。 この場合には、 ECU12は、 第 2目 標コースから第 1目標コースに復帰する (S 303) 。
[0054]
例えば、 図 10に示すように、 自車両の走行車線の左側の隣接車線に存在する他車 両 Aから離れるべく、 目標コースが第 1目標コースから第 2目標コースに変更された 後、 自車両の走行車線の右側の隣接車線に存在する他車両 Bから離れるべく、 運転者 が操舵操作を行い、 その操舵操作に伴う操舵トルク値が予め定められた基準値以上で あり、 且つ、 当該操舵トルク値に対応する方向が第 1目標コースに近づく方向である 場合には、 第 2目標コースから第 1目標コースに復帰する。 その後、 ECU12は、 自車両が第 1目標コースに沿って走行するように操舵トルク印加部 28の制御を行い 、 当該操舵トルク印加部 28は、 E C U 12の制御によつて車輪に操舵トルクを印加 する。
[0055]
再ぴ、 図 9に戻って説明する。 操舵トルク値が予め定められた基準値未満である場 合や、 操舵トルク値に対応する方向が第 1目標コースに近づく方向でない場合 (S 3 03で否定判断の場合) には、 第 2目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもた らすものでないために、 運転者が自車両を他車両から離すための操舵操作を行ってい ないと考えられる。 この場合には、 ECU12は、 自車両が走行すべきコースとして 第 2目標コースを維持する (S 3 0 4 ) 。 その後、 E C U 1 2は、 自車両が第 2目標 コースに沿って走行するように操舵トルク印加部 2 8の制御を継続し、 当該操跎トル ク印加部 2 8は、 E C U 1 2の制御によって車輪に操舵トルクを印加する。
[ 0 0 5 6 ]
上述した実施形態において、 E C U 1 2による図 9の S 3 0 1乃至 S 3 0 4の動作 が修正手段に対応する。
[ 0 0 5 7 ]
このように、 運転支援装置 1 0では、 E C U 1 2は、 運転者による操舵操作が大き い場合には、 その時点で選択されている目標コースに沿った走行が運転者に不安感を もたらすものとみなして、 自車両の前方の隣接車線の所定距離内に存在する他車両か ら離れる目標コースを選択する一方、 運転者による操舵操作が小さい場合には、 その 時点で選択されている目標コースに沿つた走行が運転者に不安感をもたらさないもの とみなして当該目標コースを維持しており、 運転者に違和感を与えることを抑えた適 切な走行支援を行うことが可能となる。
[ 0 0 5 8 ]
なお、 上述した実施形態では、 E C U 1 2は、 操舵トルクセンサ 2 0からの運転者 の操舵操作に伴う操舵トルク値を取得したが、 舵角センサ 2 1からの運転者の操舵操 作に伴う操舵操作入力値としての操舵角度を取得し、 当該操舵角度が予め定められた 基準値以上である場合に、 第 2目標コースを選択可能としたり、 第 1目標コースへ復 帰可能としてもよい。
[ 0 0 5 9 ]
また、 上述した実施形態では、 運転者が前方の隣接車線に存在する他車両から離れ るための操舵操作を行った場合における目標コースの修正について説明したが、 車両 以外の障害物等の物体から離れるための操舵操作を行った場合における目標コースの 修正についても、 同様に本発明を適用することができる。
産業上の利用可能性
[ 0 0 6 0 ]
以上、 説明したように、 本発明に係る走行支援装置は、 運転者に違和感を与えるこ とを抑えた適切な走行支援を行うことが可能となり、 走行支援装置として有用である 。

Claims

請求の範囲
[ 1 ] 設定された目標コースに沿って車両が走行するように操舵支援を行う走行 支援装置であって、
運転者による操舵操作入力値を検出する操舵操作検出手段と、
前記検出された操 16操作入力値が所定基準以上である場合に、 前記目標コースを修 正する修正手段と、
を備えることを特徴とする走行支援装置。
[ 2 ] 前記車両と該車両の走行車線の近傍に存在する物体との位置関係を検出す る位置関係検出手段を備え、
前記修正手段は、 前記検出された位置関係が所定の条件を満たしている場合に、 前 記目標コースを修正することを特徴とする請求項 1に記載の走行支援装置。
[ 3 ] 前記修正手段は、 前記操舵操作入力値が大きいほど、 前記目標コースの修 正量を大きくすることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の走行支援装置。
[ 4 ] 前記操舵操作入力値は、 操舵トルク値又は操舵角度であることを特徴とす る請求項 1乃至 3のいずれかに記載の走行支援装置。
[ 5 ] 前記修正手段は、 前記車両が走行車線から逸脱しない範囲内で前記目標コ ースを修正することを特徴とする請求項 1乃至 4のいずれかに記載の走行支援装置。
[ 6 ] 前記修正手段は、 前記運転者による操舵操作の方向へ前記目標コースを修 正することを特徴とする請求項 1乃至 5のいずれかに記載の走行支援装置。
[ 7 ] 前記修正手段は、 前記車両の走行車線の近傍に存在する物体から離れる方 向へ前記目標コースを修正することを特徴とする請求項 6に記載の走行支援装置。
[ 8 ] 前記運転者の視線を検出する視線検出手段を備え、
前記修正手段は、 前記検出された運転者の視線の方向が所定方向である場合に、 前 記目標コースを修正することを特徴とする請求項 1乃至 7のいずれかに記載の走行支 援装置。
[ 9 ] 前記車両の走行車線の形状を検出する走行車線検出手段を備え、 前記修正手段は、 前記検出された走行車線の形状に基づいて、 前記目標コースを修 正することを特徴とする請求項 1乃至 8のいずれかに記載の走行支援装置。
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