WO2007049720A1

WO2007049720A1 - ハイブリッド駆動装置

Info

Publication number: WO2007049720A1
Application number: PCT/JP2006/321420
Authority: WO
Inventors: Shigeki Takami; Tomoo Atarashi; Hirotaka Yata; Makoto Iwanaka; Takuma Kakinami; Yasuo Hojo; Masahiro Kojima; Ryuji Ibaraki; Atsushi Tabata; Yuji Iwase; Tooru Matsubara; Hiroyuki Shibata
Original assignee: Aisin Aw Co., Ltd.; Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-10-26
Filing date: 2006-10-26
Publication date: 2007-05-03
Also published as: US20070107960A1; KR100940855B1; EP1944526B1; KR20080032131A; US7632201B2; EP1944526A4; EP1944526A1

Abstract

　２モータスプリット方式を採用するハイブリッド駆動装置において、低速域の加速性能を確保できるとともに、高速域での燃費も高いものとする。　エンジンＥに駆動連結された入力軸Ｉと、車輪に駆動連結された出力軸Ｏを備え、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を備え、回転速度の順に第１、第２、第３回転要素を構成するプラネタリギヤであって、第１回転要素に第１電動機ＭＧ１が接続され、第２回転要素に入力軸Ｉが接続され、第３回転要素に中間軸Ｍ２と第２電動機ＭＧ２が接続される動力分配用プラネタリギヤＰＧ０を備えるとともに、複数の変速段を有し、中間軸Ｍ２から伝達される動力を出力軸Ｏに出力する変速機ＳＣを備え、この変速機ＳＣの複数の変速段が、少なくとも増速変速段と減速変速段とを備える構成とし、さらに、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２が配設される電動機部ＭＰと、変速機ＳＣが備えられる変速機部ＳＰとの間に、中間伝動軸Ｍ２が貫通する隔壁ＳＷを設けた構成とする。

Description

明細書

ハイブリッド駆動装置

技術分野

[0001] 本発明は、エンジンに駆動連結された入力軸と、車輪に駆動連結された出力軸を備え、第 1電動機及び第 2電動機を備え、回転速度の順に第 1、第 2、第 3回転要素を構成するプラネタリギヤであって、前記第 1回転要素に前記第 1電動機が接続され、前記第 2回転要素に前記入力軸が接続され、前記第 3回転要素に中間伝動軸と前記第 2電動機が接続される動力分配用プラネタリギヤを備えるとともに、複数の変速段を有し、前記中間伝動軸から伝達される動力を前記出力軸に出力する変速機を備えたハイブリッド駆動装置に関する。

背景技術

[0002] この種のハイブリッド駆動装置は、特許文献 1に開示されているように、エンジン側に配設される入力軸側から出力軸側に向力駆動伝動系統に、第 1電動機、動力分配用プラネタリギヤ、第 2電動機、変速機を順に備えて構成される。

[0003] この構成のハイブリッド駆動装置にあっては、第 1電動機の働きによりエンジンの回転速度を最も燃費の高い状態に維持しながら、第 2電動機により出力側で過不足となるトルクを補償することができる。

[0004] 特許文献 1では、第 2電動機と一体回転する第 2の回転軸と、動力を出力するための駆動軸との間に、 3段の変速段を備えた変速機を介在させて、動力伝達効率を低下させずに変速を行うことができるハイブリッド駆動装置を提案している。

[0005] 特許文献 2は、動力分配機構を電気的な無断変速機として作動可能な作動状態（無断変速状態)と、定変速比を有する変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切替える差動状態切替装置としての切換クラッチ CO及び切換ブレーキ BOを設けることを提案している。結果、ハイブリッド駆動装置の小型化あるいは燃費の向上が図られている。

この特許文献では、前進 4段から 8段までの変速段を実現でき、さらに後進 1段又は 2段の変速段を実現できる変速機が採用されている。特許文献 1 :日本国特開 2005— 61498号公報

特許文献 2 :日本国特開 2005— 206136号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0006] 特許文献 1に開示の技術では、差動歯車機構を用いて動力分配を行った後の駆動を変速機入力として受け入れ変速後の出力を駆動輪に伝達するが、変速段が 3段と限られるとともに、最高速段を、変速機における入力軸の回転速度に対して出力軸の回転速度が同一となる直結状態で実現できるのみであるため、更なる高速域での燃費向上に関して (高速燃費)改善の余地がある。

[0007] 特許文献 2に開示の技術では、エンジンの回転速度に対して、減速状態 (アンダードライブ状態)の出力を得ることができ、牽引力を要する低速域において比較的加速性能を向上することができる。また、エンジンの動力を分配する動力分配機構の 1つの歯車要素をロックすることにより、エンジンの回転速度に対して変速機に入力される回転軸の回転速度を増速し、該増速された回転速度を変速機出力軸に同速で伝達することによって、エネルギー変換損失が抑制され、高速域での燃費を向上することができる。しかしながら、この文献に開示の技術では、変速機側で、その入力回転速度を増速することができず、この状態でエンジンの回転速度を無段変速できな、ため、エンジンを最適燃費ラインで動作させることができなくなり、燃費が悪い。したがつて、エンジンの出力軸にプラネタリギヤの 1つの回転要素を接続し、該プラネタリギヤの他の 2つの回転要素を第 1モータと駆動車輪に連結された伝達軸とに接続し、更に該伝達軸に第 2モータを接続した、いわゆる 2モータスプリット方式と呼ばれる、動力分配機構を電気的な無断変速機として作動可能な作動状態 (無断変速状態)を充分に生かすという点で改善の余地がある。

[0008] 本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、 2モータスプリツト方式を採用するハイブリッド駆動装置にお!ヽて、低速域の加速性能を確保できるとともに、高速域での燃費も高いものとできるハイブリッド駆動装置を提供する点にある課題を解決するための手段 [0009] 上記目的を達成するための本発明に係る本願第一の特徴構成は、エンジンに駆動連結された入力軸と、車輪に駆動連結された出力軸を備え、第 1電動機及び第 2電動機を備え、回転速度の順に第 1、第 2、第 3回転要素を構成するプラネタリギヤであつて、前記第 1回転要素に前記第 1電動機が接続され、前記第 2回転要素に前記入力軸が接続され、前記第 3回転要素に中間伝動軸と前記第 2電動機が接続される動力分配用プラネタリギヤを備えるとともに、複数の変速段を有し、前記中間伝動軸から伝達される動力を前記出力軸に出力する変速機を備え、前記変速機の前記複数の変速段が、少なくとも、前記中間伝動軸の回転速度を増速して前記出力軸に出力する増速変速段と、前記中間伝動軸の回転速度を減速して前記出力軸に出力する減速変速段を備え、前記第 1電動機及び第 2電動機が配設される電動機部と、前記変速機が備えられる変速機部との間に、前記中間伝動軸が貫通する隔壁を設けたことにある。

「接続」は、駆動の授受を直接行うことができる構造を含むほか、複数の部材を介して間接的に行える構造をも含む。

「電動機」は、モータ若しくはジェネレータの何れか一方の機能を果すもの及び、必要に応じてモータとしての機能及びジェネレータとしての機能の双方を果すものを含む。

[0010] このハイブリッド駆動装置は、 2モータスプリット方式を採用しながら、変速機が増速変速段と減速変速段とを備えるものとされる。従って、減速変速段で低速域での加速に的確に対応でき、高速域での燃費向上に対応できる。さらに、変速機が広い速度域に対応できるため、コンパクトな電動機を採用しながら、低速域で大きな駆動力を、高速域で燃費の向上を図りながら、 2モータスプリット方式の利点を充分に生かすことができる。また、動力分配用プラネタリギヤにより、エンジンの駆動力を増大し、かつ、エンジンの回転速度を増速して変速機に入力し、該変速機により増速された回転速をさらに増速することによって、エネルギー効率を向上させ、良好な高速燃費を達成することができる。

また、電動機部と変速機部との間に、中間伝動軸が貫通する隔壁を設けることにより、エンジン、電動機或いはそれらの両方で発生される駆動力を変速機に伝動できる構成にあって、変速機部に存在することがある雑物が電動機部に侵入し、電動機の動作に影響を与えるのを最小限に抑えることができる。

[0011] さて、上記の本願第一の特徴構成を備えたハイブリッド装置を構成するに、第二の特徴構成として、前記変速機は、第 1ブレーキと、前記中間伝動軸の回転を伝達する第 1クラッチ及び第 2クラッチと、回転速度の順に第 1、第 2、第 3、第 4回転要素を構成する変速用プラネタリギヤセットを有し、前記第 1回転要素は前記第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記第 2回転要素は前記第 2クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第 3回転要素は前記出力軸に出力回転を出力し得、前記第 4回転要素は前記第 1クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第 1クラッチと第 2クラッチが前記変速用プラネタリギヤセットと前記第 2電動機との間に配置され、前記第 1クラッチの出力側伝達部材は、前記第 2 クラッチの出力側伝達部材の内径側を通って、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第 4回転要素に連結される構成とされることが好ましい。

「伝達」には、回転がそのまま直接伝達される状態および、増速又は減速して回転が間接的に伝達される状態を含む。

「ケースに固定」には、ブレーキによりケースから直接固定される状態及び、ケースに固定された部材を介して、ブレーキによりケースにより間接的に固定される状態を含む。

[0012] この構成のハイブリッド駆動装置では、第 2クラッチと第 1ブレーキを働かせて、第 2 回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、第 1回転要素の回転を止めることで、先に説明した増速変速段を実現し、第 3回転要素から出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を増速状態で出力できる。一方、第 1クラッチと第 1ブレーキを働力せて、第 4回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、第 1回転要素の回転を止めることで、先に説明した減速段を実現し、第 3回転要素から出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を減速状態で出力できる。

[0013] さらに、増速状態が実現される駆動状態にあっては、第 4回転要素は高速回転を強いられるが、第 1クラッチの出力側伝達部材が、第 2クラッチの出力側伝達部材より内径側を通って第 4回転要素に連結されているため、その高速回転の影響を抑えることができる。結果、例えば、遠心力により第 1クラッチが変形し、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

[0014] さらに、第 1クラッチ、第 2クラッチを変速用プラネタリギヤセットと第 2電動機との間に収納することにより、この部位を挟んで第 2電動機及びプラネタリギヤセットといった重量部を両側に配設してコンパクトかつバランスの取れたノ、イブリツド駆動装置を得ることがでさる。

[0015] 上述の本願第二の特徴構成を備えたノ、イブリツド駆動装置にお!/、て、前記変速機は、さらに第 2ブレーキを有し、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第 2回転要素は前記第 2ブレーキによりケースに選択的に固定されることが好ましい。

[0016] この構成を採用することにより、第 1クラッチと第 2ブレーキとが実質的に働く更なる変速段を実現できる。

[0017] これまで説明してきたハイブリッド駆動装置において、前記第 1クラッチ及び前記第 2クラッチが前記電動機の径方向外面より内側に配置されるとともに、前記第 1クラッチと前記第 2クラッチとの少なくとも一部が軸方向にオーバラップされて配置されていることが好ましい。

[0018] ハイブリッド駆動装置に採用できる電動機は、所定の幅を有する大きさのものとなる力第 1及び第 2クラッチを上記位置関係に保つことで、ハイブリッド駆動装置の径方向の大きさを最大限、電動機の外径までに納めることができ、また、第 1クラッチと第 2 クラッチとを軸方向でオーバラップさせることで、ハイブリッド駆動装置の軸方向長さを短くできる。

[0019] この構成において、第 1クラッチが第 2クラッチより内径側に配置されている構成とすると、軸方向長さを短くしながら、径方向においてもコンパクトな構成とできる。

[0020] 以上説明してきた第 2ブレーキを備えた構成において、前記変速機は、さらに第 3クラッチを有し、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第 1回転要素は前記第 3クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されることが好ま、。

この構成の場合、第 3クラッチにより第 1回転要素に中間伝動軸の回転を伝達するとともに、第 2ブレーキにより第 2回転要素の回転を止めることで、第 3回転要素（出力軸）に中間伝動軸とは逆方向の駆動力及び回転を出力でき、機械的な変速で後進を実現できる。結果、後進段で駆動力を得、且つ長時間に渡って後進を安定して行える。また、後進に伴って、モータ側で大きな発熱を伴うことも避けられる。

[0021] このような第 3クラッチを備えた構成を採用する場合に、前記第 3クラッチは、前記変速用プラネタリギヤセットより前記電動機側に配置されるとともに、前記電動機の径方向外面より内側に配置され、前記第 3クラッチは、前記第 1クラッチ、第 2クラッチのいずれか一方又は両方に対して軸方向にオーバラップされて配置されることが、好ましい。

この構成を採用することで、ハイプリッド駆動装置の径方向の幅及び軸方向の長さを好適に制限でき、コンパクトなハイブリッド駆動装置を得ることができる。

また、上記の第 3クラッチを備える構成においても、前記第 1クラッチの出力側伝達部材は、前記第 3クラッチの出力側伝達部材の内径側を通って、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第 4回転要素に連結されることが好ましい。

第 3クラッチの出力側伝達部材との関係にあっても、第 1クラッチの出力側伝達部材を内径側に配設することで、高速となることがあるこの部材が高速回転の影響を受け、問題が発生するのを回避することができる。

[0022] さて、上記の本願第一の発明の特徴構成を備えたハイブリッド装置を構成するに、第三の特徴構成として、前記変速機は、第 1ブレーキと中間伝動軸の回転を伝達する第 1クラッチ及び第 2クラッチと、回転速度の順に第 1、第 2、第 3、第 4回転要素を構成する変速用プラネタリギヤセットを有し、前記第 1回転要素は前記第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記第 2回転要素は前記第 2クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第 3回転要素は前記出力軸に出力回転を出力し得、前記第 4回転要素は前記第 1クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第 1クラッチと第 2クラッチとの間に前記変速用プラネタリギヤセットが配置され、前記第 1クラッチの出力側伝達部材は、少なくとも前記第 2クラッチの出力側伝達部材に対して軸方向で異なった位置に配置されることが好ましい。

[0023] この構成のハイブリッド駆動装置でも、第 2クラッチと第 1ブレーキを働力せて、第 2 回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、第 1回転要素の回転を止めることで、先に説明した増速変速段を実現し、第 3回転要素から出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を増速状態で出力できる。一方、第 1クラッチと第 1ブレーキを働力せて、第 4回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、第 1回転要素の回転を止めることで、先に説明した減速段を実現し、第 3回転要素から出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を減速状態で出力できる。

[0024] さらに、増速状態が実現される駆動状態にあっては、第 4回転要素は高速回転を強いられるが、第 1クラッチの出力側伝達部材が、第 2クラッチの出力側伝達部材と重なることを回避することができ、ひいては、第 1クラッチの出力側伝達部材の径を小さくすることができる。したがって、例えば、遠心力により第 1クラッチが変形し、該クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

[0025] さらに、第 1クラッチ、第 2クラッチを変速用プラネタリギヤセットを挟んで配設すると、クラッチの配設位置に選択性が高まり、比較的大きくなる側のクラッチを変速用ブラネタリギヤの、ずれか一方に配設する等して、コンパクトかつバランスの取れたノ、イブリツド駆動装置を得ることができる。

[0026] 上述の本願第三の特徴構成のハイブリッド駆動装置において、前記変速機は、さらに第 2ブレーキを有し、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第 2回転要素は前記第 2ブレーキによりケースに選択的に固定されることが好ましい。

[0027] この構成を採用することにより、第 1クラッチと第 2ブレーキとが実質的に働く更なる変速段を実現できる。

[0028] さらに、前記第 1クラッチ及び前記第 2クラッチが前記電動機の径方向外面より内側に配置されることが好まし、。

[0029] ハイブリッド駆動装置に採用できる電動機は、所定の幅を有する比較的大きなものとなるが、第 1及び第 2クラッチを上記位置関係に保つことで、ハイブリッド駆動装置の径方向の大きさを最大限、電動機の外径までに納めることができる。

[0030] また、この構成において、第 1クラッチが第 2クラッチより内径側に配置されている構成とすると、径方向にぉ、てもコンパクトな構成とできる。

[0031] 以上説明した第三の特徴構成を備え、第 2ブレーキを備えたハイブリッド駆動装置においても、前記変速機は、さらに第 3クラッチを有し、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第 1回転要素は前記第 3クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されることが好ましい。

この構成の場合、第 3クラッチにより第 1回転要素に中間伝動軸の回転を伝達するとともに、第 2ブレーキにより第 2回転要素の回転を止めることで、第 3回転要素（出力軸）に中間伝動軸とは逆方向の駆動力および回転を出力でき、機械的変速で後進を実現できる。従って、後進段で駆動力を得、且つ長時間に渡って後進を安定して行える。また、後進に伴って、モータ側で大きな発熱を伴うことも避けられる。

[0032] このような第 3クラッチを備えた構成を採用する場合に、前記第 3クラッチは、前記変速用プラネタリギヤセットより前記電動機側に配置されるとともに、前記電動機の径方向外面より内側に配置されること力好ましい。

[0033] また、上記の第 3クラッチを備える構成においても、前記第 1クラッチの出力側伝達部材は、前記第 3クラッチの出力側伝達部材の内径側を通って、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第 4回転要素に連結されることが好ましい。

[0034] これまで説明してきた変速用プラネタリギヤセットとしては、変速用プラネタリギヤセットを実質的に 2つのプラネタリギヤの組み合わせとして構成する場合、以下のような構成を採用することができる。

[0035] 第一構成

変速用プラネタリギヤセットを、サンギヤ、キャリア及びリングギヤを備えた 3要素の第 1プラネタリギヤ及び第 2プラネタリギヤの組み合わせとして構成し、前記第 1プラネタリギヤのサンギヤは第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記第 1プラネタリギヤのキャリアは前記第 2プラネタリギヤのリングギヤに連結されるとともに、第 2クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第 1プラネタリギヤのリングギヤが前記第 2プラネタリギヤのキャリアと連結されるとともに、前記出力軸に駆動連結され、前記第 2プラネタリギヤのサンギヤは第 1クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される構成とする。

このようにすることで、 3要素のシンプルなプラネタリギヤの組み合わせで、増速変速段及び減速変速段を備えたハイブリッド駆動装置を実現できる。この構成は、本願に係る第一の特徴構成、第二の特徴構成或は、第三の特徴構成のいずれの構成を採用する場合も、適応できる。

[0036] 第二構成

変速用プラネタリギヤセットを、サンギヤ、キャリア及びリングギヤを備えた 3要素の第 1プラネタリギヤ及び第 2プラネタリギヤの組み合わせとして構成し、前記第 1プラネタリギヤのリングギヤは第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記第 1ブラネタリギヤのキャリアは前記第 2プラネタリギヤのリングギヤに連結されるとともに、第 2 クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第 1プラネタリギヤのサンギヤは前記第 2プラネタリギヤのサンギヤに連結されるとともに、第 1クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第 2プラネタリギヤのキャリアは前記出力軸に駆動連結される構成とする。

[0037] 第三構成

前記変速用プラネタリギヤセットを、ロングピ-オン及びショートビ-オンを支持する共通キャリアを有し、前記ロングピ-オンを、前記ショートビ-オン、一方のサンギヤ及び共通リングギヤに嚙合してなり、前記ショートビ-オンが他方のサンギヤに嚙合するラビ-ョ型プラネタリギヤセットを備えて構成し、前記一方のサンギヤは第 1クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記他方のサンギヤは第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記共通キャリアは第 2クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記共通リングギヤは前記出力軸に駆動連結される構成とする。このようにすることで、単一のラビ-ョ型プラネタリギヤセットを使用して、増速変速段及び減速変速段を備えたハイブリッド駆動装置を実現できる。この構成は、本願に係る第一の特徴構成、第三の特徴構成において適応できる。

[0038] さて、上記の本願第一の特徴構成を備えたハイブリッド装置を構成するに、第四の特徴構成として、前記変速機は、ケースに回転要素を選択的に固定する第 1ブレーキ及び第 2ブレーキと、前記中間伝動軸の回転を伝達する第 1クラッチ及び第 2クラッチと、回転速度の順に第 1、第 2、第 3、第 4回転要素を構成する変速用プラネタリギャセットを有し、前記第 1ブレーキ、第 2ブレーキ、第 1クラッチ及び第 2クラッチの係合，非係合状態の設定により前記中間伝動軸の回転速度を異なる 4つの変速比で前記出力軸に出力する構成とする。

このように構成することで、 4つの摩擦係合要素の作動の制御により、増速変速段及び減速変速段を含む 4つの変速比を実現して、 2モータスプリット方式の利点を生カゝしながら、機械的変速を行う変速機を備えた構成を実現でき、電動機を小型化できる。さらには、変速機を構成するプラネタリギヤセットを 2つのプラネタリギヤで構成することができ、変速機を備えることによる電動機の小型化と小型化のために要する変速機自体のサイズを合計したハイブリッド駆動装置全体をコンパクトにすることができる。さらには、比較的広い速度域に良好に対応できるとともに、走行燃費を良好にすることができる。

[0039] 上記の第四の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置を実現するに、前記変速用プラネタリギヤセットに関し、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第 1回転要素は前記第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記変速用プラネタリギャセットを構成する前記第 2回転要素は前記第 2クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第 2ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第 3回転要素は前記出力軸に出力回転を出力し得、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第 4回転要素は前記第 1クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達されることが好ましい

[0040] これまでも示したように、第 2クラッチと第 1ブレーキを働かせて、第 2回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、第 1回転要素の回転を止めることで、先に説明した増速変速段を実現し、第 3回転要素から出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を増速状態で出力できる。一方、第 1クラッチと第 1ブレーキを働力せて、第 4回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、第 1回転要素の回転を止めることで、先に説明した減速段を実現し、第 3回転要素から出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を減速状態で出力できる。さらに、第 1クラッチと第 2ブレーキとが働く更なる変速段を実現できる。

[0041] さて、第四の特徴構成を備えた変速用プラネタリギヤセットとしては、変速用プラネタリギヤセットを実質的に 2つのプラネタリギヤの組み合わせとして構成するに、以下のような構成を採用することができる。

第一構成

前記変速用プラネタリギヤセットを、サンギヤ、キャリア及びリングギヤを備えた 3要素の第 1プラネタリギヤ及び第 2プラネタリギヤを備えて構成し、前記第 1プラネタリギャのサンギヤは前記第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記第 1プラネタリギヤのキャリアは前記第 2プラネタリギヤのリングギヤに連結され、第 2クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第 2ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記第 1プラネタリギヤのリングギヤが前記第 2プラネタリギヤのキャリアと連結されるとともに、前記出力軸に駆動連結され、前記第 2プラネタリギヤのサンギヤは前記第 1クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるものとする。

このようにすることで、 3要素のシンプルなプラネタリギヤの組み合わせで、増速変速段及び減速変速段を備え、 4段変速可能なハイブリッド駆動装置を実現できる。

[0042] 第二構成

前記変速用プラネタリギヤセットを、サンギヤ、キャリア及びリングギヤを備えた 3要素の第 1プラネタリギヤ及び第 2プラネタリギヤを備えて構成し、前記第 1プラネタリギャのリングギヤは前記第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記第 1プラネタリギヤのキャリアは前記第 2プラネタリギヤのリングギヤに連結され、第 2クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第 2ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記第 1プラネタリギヤのサンギヤは前記第 2プラネタリギヤのサンギヤに連結されるとともに、前記第 1クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第 2プラネタリギヤのキャリアは前記出力軸に駆動連結されるものとする。

[0043] 第三構成

前記変速用プラネタリギヤセットを、ロングピ-オン及びショートビ-オンを支持する共通キャリアを有し、前記ロングピ-オンを、前記ショートビ-オン、一方のサンギヤ及び共通リングギヤに嚙合してなり、前記ショートビ-オンが他方のサンギヤに嚙合するラビ-ョ型プラネタリギヤセットを備えて構成し、前記一方のサンギヤは前記第 1 クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記他方のサンギヤは前記第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記共通キャリアは前記第 2クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第 2ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記共通リングギヤは前記出力軸に駆動連結される構成とする。

このようにすることで、単一のラビ-ョ型プラネタリギヤセットを使用して、増速変速段及び減速変速段を備え、 4段変速を実現するハイブリッド駆動装置を実現できる。

[0044] これまで説明してきた本願第四の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置において、前記変速機はさらに第 3クラッチを有し、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第 1回転要素は前記第 3クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される構成を採用することが好ましい。

このようにすることで、第 3クラッチにより第 1回転要素に中間伝動軸の回転を伝達するとともに、第 2ブレーキにより第 2回転要素の回転を止めることで、第 3回転要素（出力軸）に中間伝動軸とは逆方向の駆動力及び回転を出力でき、機械的な変速で後進を実現できる。後進段で駆動力を得、且つ長時間に渡って後進を安定して行える。また、後進に伴って、モータ側で大きな発熱を伴うことも避けられる。

[0045] これまで説明してきた第 1クラッチに関して、この第 1クラッチが係合して、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第 4回転要素に前記中間伝動軸の回転が伝達される伝動状態で、前進段で最も変速比が大き、ギヤ段が形成されることが好まし、。この構成は、第 1クラッチが関与する変速段を規定するものであるが、最も大きな駆動力を要する最も変速比 (減速比）が大き、ギヤ段に関与するクラッチ (第 1クラッチ）は、比較的大型となりやすい。

し力しながら、第二、第三の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置では、その出力側伝達部材を内径側に配設することで、バランスのよい配置を実現できる。

さらに、第四の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置では、 4つの摩擦係合要素の作動の制御により、増速変速段及び減速変速段を含む 4つの変速比を実現して、 2モータスプリット方式の利点を生力しながら、機械的変速を行う変速機を備えた構成を充分に実現できる。

[0046] また、本願第二、第三の特徴構成、第四の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置において、その変速用プラネタリギヤセットを、ロングピ-オン及びショートビ-オンを支持する共通キャリアを有し、前記ロングピ-オンを、前記ショートビ-オン、一方のサンギヤ及び共通リングギヤに嚙合してなり、前記ショートビ-オンが他方のサンギヤに嚙合するラビ-ョ型プラネタリギヤセットを備えて構成すると、コンパクトなプラネタリギヤセットを利用して、本願目的を達成できるハイブリッド駆動装置を実現できる。

[0047] これまで説明してきた構成において、第 2ブレーキを備える場合は、第 2ブレーキにカロえて、前記第 2回転要素の逆転を防止する一方向クラッチを備え、前記第 2ブレーキ及び前記一方向クラッチが択一的に作動する構成を採用することが好ましい。第 1クラッチと一方向クラッチが働いて変速用プラネタリギヤセットの第 2回転要素の逆転を防止する一の変速段を実現できるとともに、第 3クラッチと第 2ブレーキが働いて別の変速段を実現できる。結果、第 2ブレーキにかかる負荷を全体として軽減でき、安定した作動を長期にわたって実現できる。

[0048] 本願の目的である、 2モータスプリット方式を採用するハイブリッド駆動装置におヽて、低速域の加速性能を確保できるとともに、高速域での燃費も高いものとできるハイブリツド駆動装置を提供する目的からすると、エンジンに駆動連結された入力軸と、車輪に駆動連結された出力軸を備え、第 1電動機及び第 2電動機を備え、回転速度の順に第 1、第 2、第 3回転要素を構成するプラネタリギヤであって、前記第 1回転要素に前記第 1電動機が接続され、前記第 2回転要素に前記入力軸が接続され、前記第 3回転要素に中間伝動軸と前記第 2電動機が接続される動力分配用プラネタリギャを備えるとともに、複数の変速段を有し、前記中間伝動軸から伝達される動力を前記出力軸に出力する変速機を備えたハイブリッド駆動装置において、変速機を、これまでも説明してきたように、以下の構成とすることが好まし、。

即ち、変速機は、第 1、第 2ブレーキと、前記中間伝動軸の回転を伝達する第 1、第 2、第 3クラッチと、回転速度の順に第 1、第 2、第 3、第 4回転要素を構成し、第 1ブラネタリギヤと第 2プラネタリギヤ力もなる変速用プラネタリギヤセットとを有し、前記第 1 プラネタリギヤおよび第 2プラネタリギヤは、ともに、サンギヤ、キャリア、リングギヤを備えて構成され、前記第 1プラネタリギヤのサンギヤに変速用プラネタリギヤセットの第 1回転要素が結合され、前記第 1プラネタリギヤのキャリアに変速用プラネタリギヤセットの第 2回転要素と第 2プラネタリギヤのリングギヤが結合され、前記第 1ブラネタリギヤのリングギヤに変速用プラネタリギヤセットの第 3回転要素と第 2プラネタリギヤのキャリアが結合され、前記第 2プラネタリギヤのサンギヤに第 4回転要素が結合され、前記変速用プラネタリギヤセットの第 1回転要素は前記第 3クラッチにより選択的に前記中間伝動軸に連結されるとともに、前記第 1ブレーキにより選択的に非回転部材に連結され、前記変速用プラネタリギヤセットの第 2回転要素は前記第 2クラッチにより前記中間伝動軸に選択的に連結されるとともに、前記第 2ブレーキにより選択的に非回転部材に連結され、前記変速用プラネタリギヤセットの第 3回転要素は前記出力軸に出力回転を出力し得、前記第 4回転要素は前記第 1クラッチにより選択的に前記中間伝動軸に連結されるものとできる。

また、前記中間伝動軸の回転速度を増速して出力する増速変速段は、第 2クラッチ及び第 1ブレーキの係合状態で実現し、前記中間伝動軸の回転速度を減速して出力する減速変速段は、第 1クラッチ及び第 1ブレーキの係合状態で実現するものとすることが好ましい。

「伝達」には、回転がそのまま直接伝達される状態および、増速又は減速して回転が間接的に伝達される状態を含む。「結合」は、各ギヤが回転要素に備えられていること、及びギヤ間で同一の回転要素に備えられることを含み、「中間伝動軸に連結」されると、中間伝動軸の回転が伝達される。

「非回転部材に連結」には、ブレーキによりケース等の非回転部材力直接固定される状態及び、非回転部材に固定された部材を介して、ブレーキにより非回転部材により間接的に固定される状態を含む。

さらに、「第 2クラッチ及び第 1ブレーキの係合状態」とは、これら以外のクラッチ及びブレーキは非係合状態にあることを意味し、「第 1クラッチ及び第 1ブレーキの係合状態」も同様に、これら以外のクラッチ及びブレーキは非係合状態にあることを意味する

[0050] この構成を採用することにより、第 2クラッチと第 1ブレーキを働力せて、変速用ブラネタリギヤセットの第 2回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、変速用プラネタリギャセットの第 1回転要素の回転を止めることで、増速変速段を実現し、変速用プラネタリギヤセットの第 3回転要素力も出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を増速状態で出力できる。

一方、第 1クラッチと第 1ブレーキを働力せて、第 4回転要素に中間伝動軸の回転を伝達し、変速用プラネタリギヤセットの第 1回転要素の回転を止めることで、先に説明した減速段を実現し、変速用プラネタリギヤセットの第 3回転要素から出力軸に、動力分配されて変速機に入力されてくる回転速度を減速状態で出力できる。

さらに、第 1クラッチと第 2ブレーキとが実質的に働く更なる変速段を実現できる。第 3クラッチにより変速用プラネタリギヤセットの第 1回転要素に中間伝動軸の回転を伝達するとともに、第 2ブレーキにより変速用プラネタリギヤセットの第 2回転要素の回転を止めることで、変速用プラネタリギヤセットの第 3回転要素（出力軸）に中間伝動軸とは逆方向の駆動力及び回転を出力でき、機械的な変速で後進を実現できる。結果、後進段で駆動力を得、且つ長時間に渡って後進を安定して行える。また、後進に伴って、モータ側で大きな発熱を伴うことも避けられる。

[0051] 上記の構成により、前記変速機の前記複数の変速段に関し、少なくとも、前記中間伝動軸の回転速度を増速して前記出力軸に出力する増速変速段と、前記中間伝動軸の回転速度を減速して前記出力軸に出力する減速変速段を備えるものとなる。

[0052] また、この構成にあっても、前記第 1電動機及び第 2電動機が配設される電動機部と、前記変速機が備えられる変速機部との間に、前記中間伝動軸が貫通する隔壁を設けることにより、エンジン、電動機或いはそれらの両方で発生される駆動力を変速機に伝動できる構成にあって、変速機部に存在することがある雑物が電動機部に侵入し、電動機の動作に影響を与えるのを最小限に抑えることができる。

[0053] また、第 2ブレーキに加えて、前記変速用プラネタリギヤセットの第 2回転要素の逆転を防止する一方向クラッチを備え、前記第 2ブレーキ及び前記一方向クラッチが択一的に作動する構成を採用することが好ましい。

第 1クラッチと一方向クラッチが働いて変速用プラネタリギヤセットの第 2回転要素の逆転を防止する一の変速段を実現できるとともに、第 3クラッチと第 2ブレーキが働いて別の変速段を実現できる。結果、第 2ブレーキにかかる負荷を全体として軽減でき、安定した作動を長期にわたって実現できる。

発明を実施するための最良の形態

[0054] 本発明の実施の形態について、以下図面に基づいて説明する。

ハイブリッド駆動装置 HEは、エンジン E力も駆動力を受取る入力軸 Iと、駆動輪 (図示せず)への駆動力を出力するための出力軸 Oとを備えて構成されており、図 1に示すハイブリッド駆動装置 HEにあっては、入力軸 Iと出力軸 Oを、それら軸の軸方向に沿って備えて構成されている。無論、本願発明は、これら軸を軸方向に沿って備えた構成に限定されるものではなぐ入力軸と出力軸とが並列配置となっていてもよぐ任 ,S (？ある。

[0055] 図 1に示すように、電動機 MG1、 MG2及び動力分配用プラネタリギヤ PGOが配設される電動機部 MPが入力軸 I側に設けられるとともに、変速機 SCが配設される変速機部 SPが出力軸 O側に設けられている。電動機部 MPと変速機部 SPとの境界部位には、隔壁 SWが設けられている。この隔壁 SWは、ミッションケース MCとは別体とされており、電動機部 MPから固定ボルトによりミッションケース MCに取付けられている

[0056] ハイブリッド駆動装置 HEは、入力軸 Iから出力軸 Oに向かうに従って、第 1電動機 MG1、動力分配用プラネタリギヤ PG0、第 2電動機 MG2を備えるとともに、さらに出力軸 O側に変速機 SCを備えて構成されている。

これら機器は、概略、入力軸 I側から出力軸 O側に向かうに従って、径方向幅が小さくなるミツションケース MCに収納されて構成されて、る。

[0057] 入力軸 Iと出力軸 Oとの間には、これら軸と同軸に、第 1中間軸 Ml及び第 2中間軸 M2が配設されている。入力軸 Iと第 1中間軸 Mlとはダンパー Dを介して接続されており、エンジン出力の変動がダンパー Dに吸収されて、第 1中間軸 Mlに伝達される。第 1中間軸 Mlと第 2中間軸 M2とは、動力分配用プラネタリギヤ PGOを介して駆動伝動可能に接続されている。出力軸 Oは、これら中間軸 Ml, M2と同軸に配設されている。

[0058] 本願にあっては、第 2中間軸 M2に伝動されてきた駆動回転速度を出力軸 Oに、変速して若しくは同速で伝達する機能を、変速機 SCが果たす。従って、この変速機 SC の入力要素は第 2中間軸 M2であり出力要素は出力軸 Oとなる。この変速機 SODA 力要素を「中間伝動軸」と呼んでいる。変速機 SCは、変速段として、入力要素の回転速度を減速して出力する減速出力段、及び増速して出力する増速変速段の両方を備えている。

[0059] 本願では、複数の実施形態を説明するが、変速機 SCより駆動伝動上流側 (ェンジン E側であって図 1等において隔壁 SWより左側）の構造は共通する。そこで、以下の説明では、先ず、変速機 SCより上流側の構造の説明を行うとともに、後に、変速機 S Cを含む変速機以降の構造について説明をする。

[0060] 変速機より駆動伝動上流側の構造

第 1中間軸 Mlから第 2中間軸 M2までの駆動伝動は、エンジン E側から変速機 SC 側に向かうに従って、第 1電動機 MG1、動力分配用プラネタリギヤ PG0、第 2電動機 MG2を設けて行って!/、る。

[0061] これら両方の電動機 MG1、 MG2は、電力の供給を受けて動力を発生するモータとしての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータとしての機能を果すことが可能とされており、その動作は電子制御装置 ECUからの制御指令による。それぞれの電動機 MG1、 MG2は、インバータ Inを介してバッテリー Bに電気的に接続されており、電力の供給を受けてモータとして働く外、ジェネレータとして働くことにより発生した電力をバッテリー Bに蓄電させる、或いは、他の電動機に送って、これを駆動することが可能である。

[0062] さらに、この電子制御装置 ECUは、後述する摩擦係合要素の係合'非係合である動作状態も制御するように構成されており、例えば予め記憶された変速マップに従つて、車速と車両に要求される駆動力（例えばアクセルの踏み込み量）に基づいて、好適な変速段を変速機 SCで実現すべく摩擦係合要素を制御する。

[0063] 電子制御装置 ECUによる両電動機 MG1、 MG2の基本的な制御形態を簡単に説明すると、第 1電動機 MG1に対しては、エンジン Eを燃費の最も高い動作状態 (ェンジンの効率が最も高くできる回転速度で運転する状態）に、エンジン回転を維持すベく電動機 MG1の回転速度を制御する。第 2電動機 MG2に対しては、車両に要求される要求トルクを満たすべく出力トルクを制御する。

[0064] 動力分配用プラネタリギヤ PGOには、図示する例では、サンギヤ sO、ピニオンを回転可能に支持するキャリア caO及びリングギヤ rOを備えたシングルプラネタリギヤを採用している。この動力分配用プラネタリギヤ PGOは、第 1中間軸 Mlがそのキャリア ca 0と一体回転するように接続されるとともに、第 1電動機 MG1のロータがそのサンギヤ sOと一体回転するように接続され、さらに、そのリングギヤ rOは、第 2中間軸 M2と一体回転するように接続されている。この第 2中間軸 M2は、第 2電動機 MG2のロータと一体に回転するように構成されて、る。

[0065] この接続構造を採用した場合の、動力分配用プラネタリギヤ PG0の速度線図を示したのが図 5左側の図面である。図 5右側の図面は、後述する第一実施形態に備えられる変速用プラネタリギヤセット PGS1の動作に対応した図面である。

[0066] 速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。縦軸に対応して記載している「0」は回転速度が 0であることを示しており、上側が正、下側が負である。「1」「2」「ー1」等は、記載の対象となっているプラネタリギヤ或いはプラネタリギャセットの入力回転速度に対する比を示している。横方向に配設される各縦線が、表記するプラネタリギヤ或いはプラネタリギヤセットの回転要素に対応している。各回転要素に対応する縦線間の離間距離関係は回転要素に備えられるギヤ間のギヤ比に対応する。速度線図において、複数の縦線に渡って伸びる傾斜太線若しくは横太線力プラネタリギヤ (ある!/、はプラネタリギヤセット）の一の動作状態を示す。

[0067] 図 5左側に示す速度線図に説明を戻すと、同図において左端に位置する縦線（「S 0」と付記）は、サンギヤ sOである第 1回転要素 (rml)に対応しており、この回転要素は、第 1電動機 MG1のロータと一体に回転する。

中央に位置する縦線 ( rCaOjと付記）は、キャリア caOである第 2回転要素 (rm2)に対応しており、この回転要素はエンジン E力もの駆動回転を受け入れ、第 1中間軸 M 1と一体に回転する。図中縦軸の「1」の横に記載さている「Er」は、これがエンジン回転速度であることを示してヽる。

右側に位置する縦線 (「R0」と付記）は、リングギヤ rOである第 3回転要素 (rm3)に対応しており、この回転要素は第 2中間軸 M2及びこれに接続されて、る第 2電動機 MG2のロータと一体に回転する。

この動力分配用プラネタリギヤ PG0の場合、第 2回転要素 rm2が入力要素であり、第 3回転要素 rm3が出力要素である。そして、第 2中間軸 M2がこれまで説明してきた「中間伝動軸」となる。

[0068] 図示する動作状態において、傾斜太線は、右上がりとなっているが、第 2回転要素!: m2であるキャリア caOの回転速度 (エンジン回転速度 Erに対応する）より、サンギヤ s 0 (第 1回転要素 rml)側が低速（図示する例では 0として、る）となり、リングギヤ rO ( 第 3回転要素 rm3)側が高速となっている。即ち、オーバドライブ状態を示している。この動作状態では、第 1電動機 MG1がエンジン駆動に対する反力受けとなり、ェンジン E力の駆動力が分配されて、第 1電動機 MG1及び第 2中間軸 M2に伝達される。この時、第 1電動機 MG1はジェネレータとして働く。一方、第 2中間軸 M2には、オーバドライブ状態 (第 2中間軸 M2がエンジン Eの回転速度より速く回る状態)で、残余の動力が伝動される。そして、第 2中間軸 M2において、エンジン駆動の残余分と、第 2電動機 MG2により追加若しくは削減される駆動力が、変速機 SCに伝達される。

[0069] ミッションケース MCの外壁の下側にオイルパン opが取り付けられている。そして、このオイルパン opとミッションケース MCの外壁とで囲まれた油室内に油圧制御装置 O FCが配置されている。油圧制御装置 OFCは、ノレブボディとも呼ばれ、複数の電磁制御弁を備えている。そして、油圧制御装置 OFCは、各電磁制御弁を動作させることにより、ノ、イブリツド駆動装置 HEの各部とオイルポンプ OPとをつなぐ油路を連通又は遮断する制御を行う。これにより、油圧制御装置 OFCは、オイルポンプ OPからの圧油を第 1電動機 MG1、第 2電動機 MG2、及び変速機 SC等の各部に供給して冷却や潤滑を行うとともに、オイルポンプ OPからの圧油を供給又は遮断する制御を行うことによって変速機 SCのブレーキ Bl, B2やクラッチ CI, C2, C3でなる摩擦係合手段を係合又は係合解除させる動作制御を行う。ここで、オイルポンプ OPは、第 2電動機 MG2よりもエンジン E側におけるミッションケース MC内の下方側に配置されている。図に示すオイルポンプ OPは、エンジン Eの駆動力により駆動される機械式のトロコイドポンプで構成されている。そして、オイルポンプ OPの従動ギヤ OPgが、動力分配用プラネタリギヤ PG0のキャリア caOと一体回転する駆動ギヤ PGOgと嚙み合うように設けられている。また、オイルポンプ OPと油圧制御装置 OFCとは、ミッションケース MCに設けられた油路 orOにより連通している。なお、図示しないが、エンジン Eの停止時に、油圧制御装置 OFCに圧油を供給可能とするため、電動オイルポンプを備える構成としても好適である。

[0070] 隔壁 SWの内部には、油圧制御装置 OFCと連通する径方向油路 orl及び軸方向油路 or2が形成されている。ここでは、径方向油路 orlが、ミッションケース MCの段差部に設けられた油路 or3を介して油圧制御装置 OFCに連通している。そして、第 2 中間軸 M2に設けられている油路 or4に油圧制御装置 OFC力のオイルを供給できるように構成されている。この第 2中間軸 M2の油路 or4から、変速機 SCや第 2電動機 MG2等の各部へオイルが供給される。なお、隔壁 SWの径方向油路 orl及び軸方向油路 or2は、それぞれ複数設けられ、ノ、イブリツド駆動装置 HEの各部にそれぞれオイルを供給するように構成されて、る。

[0071] 変速機を含む変速機以降の駆動伝達

本願にあっては、変速機 SCの構成として七の実施形態を紹介する。

各実施形態の関係を説明すると、第一〜第四及び第七の実施形態は前進 4速後進 1速を実現する形態であり、第五実施形態は前進 6速後進 1速を実現し、第六実施形態は前進 8速後進 2速を実現する。

[0072] 第一実施形態

この実施形態の変速機以降の具体的構成を示したのが図 2であり、スケルトン図が図 3である。

これらの図からも判明するように、変速機 SCは、一対のシングルプラネタリギヤ PG 1、 PG2からなるプラネタリギヤセット PGS1を備えて構成されるとともに、このブラネタリギヤセット PGS1を構成する回転要素に対応して複数の摩擦係合要素 CI, C2, C 3, Bl, B2, F1力 i免られて!/、る。

[0073] 摩擦係合要素としては、第 1クラッチ C1,第 2クラッチ C2及び第 3クラッチ C3、第 1 ブレーキ B1及び第 2ブレーキ B2が備えられるとともに、一方向クラッチ F1が備えられている。これら摩擦係合要素の作動表を示したのが図 4である。

[0074] 駆動伝動

スケルトン図である図 3、摩擦係合要素の作動表である図 4、速度線図である図 5右側の図面、各変速段における駆動伝動状態を示す図 6及び駆動力線図である図 7に基づいて、以下説明する。

[0075] プラネタリギヤセット PGS1を構成する一対のプラネタリギヤを、変速機 SCの入力部材である第 2中間軸 M2から出力軸 Oに向かうに従って、第 1プラネタリギヤ PG1、第 2プラネタリギヤ PG2と呼ぶと、スケルトン図からも判明するように、これらプラネタリギャ PG1, PG2は、それぞれサンギヤ si, s2、キャリア cal, ca2及びリングギヤ rl, r2 を備えた 3要素のシングルプラネタリギヤである。

[0076] 摩擦係合要素との関係を述べると、第 1プラネタリギヤ PG1のサンギヤ siは第 1ブレーキ B1によりミッションケース MCに選択的に固定され、第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calは第 2プラネタリギヤ PG2のリングギヤ r2に連結され、第 2クラッチ C2により第 2中間軸 M2の回転が選択的に伝達されるとともに、第 2ブレーキ B2によりミツションケース MCに選択的に固定される構成が採用されて、る。このキャリア calの回転は、一方向クラッチ F1によりその逆回転が止められる。

[0077] さらに、第 1プラネタリギヤ PG1のリングギヤ rlが第 2プラネタリギヤ PG2のキャリア c a2と連結されるとともに、出力軸 Oに駆動連結され、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギャ s2は第 1クラッチ CIにより第 2中間軸 M2の回転が選択的に伝達される構成が採用されている。

[0078] さらに第 1プラネタリギヤ PG1のサンギヤ siは第 3クラッチ C3により第 2中間軸 M2 の回転が選択的に伝達される構成とされて、る。

[0079] この変速機 SCの速度線図は、図 5右図に示すものとなる。従って、この速度線図から、変速に伴って変速機 SCにオーバドライブ状態で入力されてくることがあるェンジン回転速度に対して、 1倍〜 2倍程度の速度で、回転する部材が回転要素によつては存在することが判る。

[0080] 速度線図の上側に記載されているの力各プラネタリギヤを構成する各回転要素の縦線との対応を示したものである。「R1, Cal, Sl」は、それぞれ、第 1プラネタリギヤ PG1のリングギヤ rl、キャリア cal、サンギヤ siを示しており、「R2, Ca2, S2」は、それぞれ、第 2プラネタリギヤ PG2のリングギヤ r2、キャリア ca2、サンギヤ s2を示している。

[0081] 同図、縦線と回転要素との対応に関して説明すると、右側から左側に進むに従って順に、第 1プラネタリギヤ PG1のサンギヤ siが設けられている回転要素 (第 1回転要素 rml)、第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calと一体回転するように構成され、第 2 プラネタリギヤ PG2のリングギヤ r2が設けられている回転要素（第 2回転要素 rm2)、第 1プラネタリギヤ PG1のリングギヤ rlが設けられ、第 2プラネタリギヤ PG2のキャリア ca2と一体回転する回転要素 (第 3回転要素 rm3)、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギャ s2が設けられている回転要素 (第 4回転要素 rm4)が位置することとなる。従って、この実施形態では、プラネタリギヤセット PGS1が、変速用プラネタリギヤセットに相当する。

[0082] 第 3回転要素 rm3は、出力軸 Oと一体とされているため、変速機 SCにより変速後の回転速度は、出力と添記されてヽる右から 3本目の縦線上に記載されて!ヽる「〇」の位置により、その状態における回転速度が判る。以降説明する速度線図も、この記載 ¾式に従つ飞いる。

[0083] 速度線図に記載された「〇」に関して「1ST」、「2ND」、「3RD」、「4TH」、「REV」と付記して、それぞれの変速状態との対応を示している。ここで、「1ST」は前進 1速段を、「2ND」は前進 2速段を、「3RD」は前進 3速段を、さらに「4TH」は前進 4速段を夫々示している。また、「REV」は後進段であることを示している。以降説明する速度線図に関しても、この記載様式に従っている。ちなみに、図 15若しくは図 18において、「5〜8TH」は前進 5〜8速段を夫々示している。また、「REV1」「REV2」は後進 1段及び後進 2段であることを示して、る。

[0084] プラネタリギヤセット PGS1における、各回転要素の順番付けは、前進の場合は低速側から高速側に向かうに従った順番づけとなり、後進の場合は高速側カゝら低速側へ向力こととなる。何れの場合も、回転要素の順は変わることはない。

[0085] この実施形態における変速機 SCの各回転要素と、各摩擦係合要素との関係は、図 3からも判明するように、以下の構造となっている。

第 1回転要素 rmlは第 1ブレーキ B1によりミッションケース MCに選択的に固定される。さらに、この第 1回転要素 rmlには第 3クラッチ C3により第 2中間軸 M2の回転が選択的に伝達される。

第 2回転要素 rm2は第 2クラッチ C2により第 2中間軸 M2の回転が選択的に伝達されるとともに、第 2ブレーキ B2によりミッションケース MCに選択的に固定される。第 3 回転要素 rm3は出力軸 Oに出力回転を出力し得る。第 4回転要素 rm4は第 1クラッチ C1により第 2中間軸 M2の回転が選択的に伝達される。

[0086] 図 4は、各変速段における各摩擦係合要素 CI, C2, C3, Bl, B2, F1の状態を示す作動表である。作動表において、「〇」は当該摩擦係合要素が係合状態にあることを示しており、「無印」は、摩擦係合要素が非係合状態にあること示している。さらに「( 〇)」は、一方向クラッチ F1が働くことにより、実質的に係合状態と同じ状態が記載の摩擦係合要素 B2で実現することを示してヽる。

同表に示すように、本願に係る変速機 SCでは、各変速段において何れか 2つの摩擦係合要素が係合状態に維持され、残りの摩擦係合要素が非係合とされることで、各変速段を実現する。

[0087] 変速

以上の構成が採用されたこの実施形態における変速状態を説明する。

図 6は、図 3に対応するスケルトン図上に、太線で駆動伝動を示したものである。図上上側から、前進 1速段、前進 2速段、前進 3速段、前進 4速段及び後進段における駆動伝動状態を示して、る。

[0088] 1 前進 1速（1ST)

この変速段においては、図 4の作動表に示すように、第 1クラッチ C1及び一方向クラッチ F1のみが係合状態とされる。最上段に示すように、第 1クラッチ C1が係合されることで、第 3中間軸 M3に第 2中間軸 M2の回転が伝動される。第 2プラネタリギヤ P G2にあっては、一方向クラッチ F1によりリングギヤ r2の逆回転が止められることにより、サンギヤ s2からの入力回転が減速されて、キャリア ca2の回転として出力される。

[0089] 2 前進 2速（2ND)

この変速段においては、図 4の作動表に示すように、第 1クラッチ C1と第 1ブレーキ B1のみが係合状態とされる。上力 2段目に示すように、第 1クラッチ C1が係合されることで、第 3中間軸 M3に第 2中間軸 M2の回転が伝動される。一方、第 1プラネタリギヤ PG1、第 2プラネタリギヤ PG2から構成されるプラネタリギヤセット PGS1に関して、第 1プラネタリギヤ PG1のサンギヤ siの回転が止められることにより、サンギヤ s2からの入力回転が減速されて、キャリア ca2の回転として出力される。この状態における減速比は、前進 1速より小さくなる。

[0090] 3 前進 3速（3RD)

この変速段においては、図 4の作動表に示すように、第 1クラッチ C1と第 2クラッチ C 2のみが係合状態とされる。上から 3段目に示すように、第 1クラッチ C1力 S係合されることで、第 3中間軸 M3に第 2中間軸 M2の回転が伝動される。一方、第 2クラッチ C2 の係合により第 2プラネタリギヤ PG2に関して、そのサンギヤ s2とリングギヤ r2との回転速度は同一となるため、このプラネタリギヤ PG2は固定される。結果、第 2中間軸 M2の回転がそのまま出力軸 Oに伝達される、所謂、直結状態となる。

[0091] 4 前進 4速（4TH)

この変速段においては、図 4の作動表に示すように、第 2クラッチ C2及び第 1ブレーキ B1のみが係合状態とされる。下から 2段目に示すように、第 2クラッチ C2が係合されることで、第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calに第 2中間軸 M2の回転が伝動される。第 1プラネタリギヤ PG1にあっては、第 1ブレーキ B1によりサンギヤ siの回転が止められていることにより、キャリア calからの入力回転が増速されて、リングギヤ rlの回転として出力される。

この状態において、第 2プラネタリギヤ PG2のキャリア ca2には第 2中間軸 M2の回転が増速されて伝達されるが、第 1クラッチ C1の出力側伝達部材であるとともに、第 2 プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2が設けられている第 3中間軸 M3 (図 5の速度線図において、第 4回転要素 rm4となっており図上、左から 4番目の縦線に対応）は、非常に高速で回転することとなる。しかしながら、この実施形態にあっては、第 3中間軸 M3が、変速機 SCの軸心位置に設けられているため、遠心力等の影響を受け、クラツチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

[0092] 5 後進（REV)

この変速段においては、図 4の作動表に示すように、第 3クラッチ C3及び第 2ブレーキ B2のみが係合状態とされる。最下段に示すように、第 3クラッチ C3が係合されることで、第 1プラネタリギヤ PG1のサンギヤ siに第 2中間軸 M2の回転が伝動される。第 1プラネタリギヤ PG1にあっては、第 2ブレーキ B2によりキャリア calの回転が止められていることにより、サンギヤ si力もの入力回転が逆転されて、リングギヤ rlの回転として出力される。

[0093] 図 7は、上記のようにして 4段変速可能な、本願に係るハイブリッド駆動装置にお!/ヽて、その変速状態を示したものである。

横軸は車速を、縦軸は駆動力を示している。そして、下側力も右上方向に延びる 3 本の一点鎖線で、車速の増加に伴った変速境界を示している。同図上矢印の左側に記載して、る変速段が変速前の変速段を示し、矢印の右側に記載して、る変速段が変速後の変速段を示している。前記電子制御装置 ECUでは、この図に示すようなマップに基づいて変速機 SCにおいて変速すべき変速段を決定し、摩擦係合要素を適切に制御する。結果、電動機側の負荷を小さくでき、コンパクトな機器を使用できる

[0094] 以上が、当該実施形態における変速に伴う駆動伝動状態の説明であるが、以下、図 2を参照しながら、プラネタリギヤセット PGS1と、摩擦係合要素の配置関係及び、ミッションケース MCへの収納関係に関して説明する。 [0095] 同図からも判明するように、本願のハイブリッド駆動装置 HEでは、クラッチ CI, C2 、 C3及びブレーキ Bl, B2としては、多板式のものを採用している。

クラッチ CI, C2,C3は、クラッチハブ ch側に設けられる複数の摩擦板を、クラッチドラム側に設けられる複数の摩擦相手板に、油圧により軸方向に移動されるピストンの摺動により押圧することで、クラッチ入力部材 (例えばクラッチドラム）とクラッチ出力部材 (前記クラッチドラムに対するクラッチハブ）との間の駆動伝動を係合状態で実現し、非係合状態で駆動伝動が起こらな、ものとして、る。

[0096] ブレーキ Bl, B2は、ブレーキハブ bh側に設けられる複数の摩擦板を、ミッションケース MC側に設けられる複数の摩擦相手板に、油圧により軸方向に移動されるピストンにより押圧することで、ブレーキハブ bhに連結されている回転部材の回転を止めるものとしている。

[0097] 一方向クラッチ F1は、本例の場合、第 1ブレーキ B1のピストン pが摺動可能に収納されるブレーキシリンダ beの内周側面に固定されたアウターレース olと、第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calに一体化されたブレーキハブ bhに連結されたインナーレ一ス ilとの間にスプラグを備えたスプラグタイプの一方向クラッチとしている。

[0098] 各摩擦係合要素の配置に関して説明すると、第 2電動機 MG2とプラネタリギヤセット PGS1との間の軸方向のほぼ中央部位で、内径側（第 2クラッチ C2、第 3クラッチ C 3、第 1ブレーキ B1及び第 2ブレーキ B2より内径側）に第 1クラッチ C1が配設されている。

[0099] 当該第 1クラッチ C1に対して、その外径側に、第 2電動機 MG2側から、第 2クラッチ C2、第 3クラッチ C3、第 1ブレーキ Bl、第 2ブレーキ B2が順に配設されている。そして、一方向クラッチ F1は、第 1クラッチ C1とプラネタリギヤセット PGS1との間で、第 1 ブレーキ B1のブレーキシリンダ beの内径側に配設されている。

[0100] 図 2からも判明するように、ミッションケース MCは、入力軸 I側から出力軸 O側に到るに従って、その径方向幅が小さく構成されている。

従って、第 2電動機 MG2の径方向外側位置と先に説明した第 2クラッチ C2、第 3クラッチ C3、第 1ブレーキ Bl、第 2ブレーキ B2との径方向外側位置との関係は、後者側が前者側より内側とされることにより、出力軸 O側ほど幅を取らな、ハイブリッド駆動装置が実現されている。

[0101] また、第 1クラッチ C1に対して、第 2クラッチ C2、第 3クラッチ C3、第 1ブレーキ Bl、第 2ブレーキ B2は、径方向で外側に配設されるとともに、第 2クラッチ C2,第 3クラッチ C3及び第 1ブレーキ B1が、第 1クラッチ C1に対して、軸方向でオーバラップ (位置的に重なる領域が存在する）されることで、軸方向においてもコンパクトな構成を実現している。

[0102] さて、第 1クラッチ C1の出力側伝達部材 (本例の場合はクラッチハブ chに連結されている第 3中間軸 M3 (この軸は本願における第 1伝達部材 tlを成す)で、その出力軸側端に第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2が設けられており、プラネタリギヤセット PGS1の第 4回転要素 rm4を成す）と、第 2クラッチ C2の出力側伝達部材 (本例の場合はクラッチハブ chに連結されている第 2伝達部材 t2で、その出力軸側端が第 1 プラネタリギヤ PG1のキャリア calに接続されており、プラネタリギヤセット PGS1の第 2回転要素 rm2を成す）と、第 3クラッチ C3の出力側伝達部材 (本例の場合はクラッチハブ chに連結されている第 3伝達部材 t3で、その出力軸側端に第 1プラネタリギヤ PG1のサンギヤ siが設けられており、プラネタリギヤセット PGS1の第 1回転要素 rm 1を成す)との関係は、図 2からも判明するように、軸心を同じくする部材であり、軸心部位に第 3中間軸 M3 (第 1伝達部材 tl)が配設され、その径方向外側に、順に第 2 伝達部材 t2、第 3伝達部材 t3が配設されて、る。

[0103] 先に説明した図 5右側に示す速度線図において、前進 4速におけるこれら部材の速度関係は、径方向内側にある部材程、高速となっており、この配置構成を採用することで、本願のようなオーバドライブ状態が発生するハイブリッド駆動装置にお、て、最も高速で回転することがある部材 M3 (tl)を軸心側に配設することで、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

[0104] 第二実施形態

この実施形態の変速機 SC以降の具体的な構造を図 8に、そのスケルトン図を図 9 に示した。この実施形態の第一実施形態との差異を説明すると、第一実施形態にあつては、第 1クラッチ C1が、第 2電動機 MG2とプラネタリギヤセット PGS1との間に配設されていたのに対して、当該実施形態では、第 1クラッチ C1が、プラネタリギヤセット PGS2の出力軸 O側に配設されていることにある。

[0105] この例にあっては、第 2中間軸 M2と第 3中間軸 M3とはスプラインにより一体回転するように連結されている。そして、第 2プラネタリギヤ PG2のキャリア ca2からの出力は、これと一体回転可能に設けられているアウトプットドラム OD及び第 4中間軸 M4を介して出力軸 Oに伝達されるように構成されて、る。

[0106] 従って、スケルトン図は図 9に示すものとなり、摩擦係合要素の作動表は図 4に示すものと同様となる。また、速度線図は、図 5右側に示したものと同様となる。

[0107] 以下、図 8を参照しながら、この形態におけるプラネタリギヤセット PGS2と、摩擦係合要素 CI, C2, C3, Bl, B2, F1の配置関係、及び、ミッションケース MCへの収納関係に関して説明する。

[0108] この実施形態には、変速用プラネタリギヤセットであるプラネタリギヤセット PGS2が備えられるが、このプラネタリギヤセット PGS2を挟む形態で摩擦係合要素が配設されている。

即ち、図 8に示すように、第 2電動機 MG2とプラネタリギヤセット PGS2との間で、その内径側（第 3クラッチ C3、第 1ブレーキ Bl及び第 2ブレーキ B2より内径側）に第 2クラッチ C2が配設されるとともに、その外径側に第 3クラッチ C3、第 1ブレーキ Bl及び第 2ブレーキ B2が配設されている。一方、プラネタリギヤセット PGS2に対して、前記の摩擦係合要素とは反対側（出力軸 O側）に第 1クラッチ C1が配設されている。

[0109] 一方向クラッチ F1は、第 2クラッチ C2とプラネタリギヤセット PGS2との間で、第 1ブレーキ B1のブレーキシリンダ beの内径側に配設されている。

[0110] この例にあってもハイブリッド駆動装置 HEのミッションケース MCは、入力軸 I側から出力軸 O側に到るに従って、その軸径方向幅が小さく構成されている。

この点に関して、第 2電動機 MG2の径方向外側位置と先に説明した第 3クラッチ C 3、第 1ブレーキ Bl、第 2ブレーキ B2との径方向外側位置との関係においては、後者側が前者側より内径側とされることにより、径方向にぉ、て幅を取らな!/、ハイブリッド駆動装置が実現されている。

[0111] また、第 2クラッチ C2に対して、第 3クラッチ C3、第 1ブレーキ Bl、第 2ブレーキ B2 は、径方向で外側に配設されるとともに、第 3クラッチ C3及び第 1ブレーキ B1が、第 2 クラッチ C2に対して、軸方向でオーバラップ (位置的に重なる領域が存在する）されることで、軸方向にお!、てもコンパクトな構成を実現して！/、る。

[0112] 以下、第 1クラッチ C1の出力側伝達部材 (本例の場合は、クラッチハブ chに連結されている第 1伝達部材 tlで、その出力軸側端に第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s 2が設けられ、プラネタリギヤセット PGS2の第 4回転要素 rm4となる）と、第 2クラッチ C2の出力側伝達部材 (本例の場合はクラッチハブ chに連結されて、る第 2伝達部材 t2で、その出力軸側端が第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calに接続され、プラネタリギヤセット PGS2の第 2回転要素 rm2となる）と、第 3クラッチ C3の出力側伝達部材 (本例の場合はクラッチハブ chに連結されて、る第 3伝達部材 t3で、その出力側端が第 1プラネタリギヤ PG1のサンギヤ siに接続されている、プラネタリギヤセット PG S2の第 1回転要素 railとなる）との関係について説明する。

[0113] 図 8からも判明するように、第 3中間軸 M3、第 1伝達部材 tl、第 2伝達部材 t2、第 3 伝達部材 t3は、軸心を同じくする部材であり、軸心部位に第 3中間軸 M3が配設されるとともに、その径方向外側に、第 1伝達部材 tl、第 2伝達部材 t2が軸方向の位置を異ならせて配設されている。第 3伝達部材 t3は第 2伝達部材 t2より径方向外側に配設されている。第 2伝達部材 t2、第 3伝達部材 t3は図上左側カゝら右側へ駆動を出力可能とされおり、第 1伝達部材 tlは、図上右側力左側へ駆動を出力可能とされている。

[0114] 先に説明した図 5に示す速度線図において、前進 4速におけるこれら部材の速度は、第 1伝達部材 tlが最も高速となるが、この配置構成を採用することで、本願のようなオーバドライブ状態が発生するハイブリッド駆動装置において、最も高速で回転することがある部材を可能な限り軸心側に配設することで、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

[0115] 第三実施形態

第三実施形態のスケルトン図である図 10、摩擦係合要素の作動表である図 4、速度線図である図 11に基づいて、先ず、この形態の駆動伝動に関して説明する。

[0116] この実施形態においても、変速用プラネタリギヤセットであるプラネタリギヤセット PG S3を構成する一対のプラネタリギヤ PGを、変速機 SCの入力部材である第 2中間軸 M2から出力軸 Oに向力に従って、第 1プラネタリギヤ PG1、第 2プラネタリギヤ PG2 と呼ぶと、これらプラネタリギヤは、それぞれサンギヤ si, s2、キャリア cal, ca2及びリングギヤ r 1 , r2を備えたシングルプラネタリギヤである。

[0117] 摩擦係合要素との関係を述べると、第 1プラネタリギヤ PG1のリングギヤ rlは第 1ブレーキ B1によりミッションケース MCに選択的に固定され、第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calは第 2プラネタリギヤ PG2のリングギヤ r2に連結され、第 2クラッチ C2により第 2中間軸 M2の回転が選択的に伝達されるとともに、第 2ブレーキ B2によりミツションケース MCに選択的に固定される構成が採用されている。この回転が一方向クラッチ F1により逆転防止されることも先の例と同様である。

[0118] さらに、第 1プラネタリギヤ PG1のサンギヤ siは第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s 2に連結されるとともに、第 1クラッチ C1により中間軸 M2の回転が選択的に伝達され、第 2プラネタリギヤ PG2のキャリア ca2は出力軸 Oに駆動連結される構成が採用されている。

[0119] さらに第 1プラネタリギヤ PG1のリングギヤ rlは、第 3クラッチ C3により第 2中間軸 M 2の回転が選択的に伝達されるように構成されて、る。

[0120] この変速機 SCの速度線図は、図 11に示すものとなる。この速度線図から、変速に伴って変速機 SCにオーバドライブ状態で入力されてくることがあるエンジン回転速度に対して、—1倍〜 2倍程度の速度で、回転する回転要素が存在することが判る。

[0121] 各プラネタリギヤ PGを構成する 3つの要素と縦線との対応を、速度線図上側に示した。「R1, Cal, Sl」は、それぞれ、第 1プラネタリギヤ PG1のリングギヤ rl、キャリア c al、サンギヤ siに対応することを示しており、「R2, Ca2, S2」は、それぞれ、第 2プラネタリギヤ PG2のリングギヤ r2、キャリア ca2、サンギヤ s2に対応することを示している

[0122] 同図に示される縦線に関して説明すると、右側力左側に進むに従って順に、第 1 プラネタリギヤ PG1のリングギヤ rlが設けられている回転要素（ブラネタリギヤセット P GS3に関し第 1回転要素 rmlとなる）、第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calと一体回転するように構成され、第 2プラネタリギヤ PG2のリングギヤ r2が設けられて、る回転要素 (ブラネタリギヤセット PGS3に関し第 2回転要素 rm2となる）、第 2プラネタリギャ PG2のキャリア ca2と一体回転する回転要素（ブラネタリギヤセット PGS3に関し第

3回転要素 rm3となる）、第 1プラネタリギヤ PG1のサンギヤ si及び第 2プラネタリギヤ

PG2のサンギヤ s2が設けられている回転要素（ブラネタリギヤセット PGS3に関し第 4 回転要素 rm4となる）が位置される構成となる。

前記第 3回転要素 rm3は、出力軸 Oと一体とされているため、変速機 SCによる変速後の回転速度は、出力と添記されている左から 2番目の縦線上に印されている「〇」により、その状態における回転速度が判る。

[0123] 速度線図に記載された〇に関して「1ST」、「2ND」、「3RD」、「4TH」、「REV」と付記して、それぞれの変速段との対応を示している。これら表記の識別は、先に第一実施形態で記載したと同様である。

[0124] プラネタリギヤセット PGS3における、各回転要素の順番付けは、前進の場合は低速側から高速側に向かうに従った番号づけとなり、後進の場合は高速側から低速側へ向力う順での番号づけとなる。何れの場合も、回転要素の番号順は変わることはない。

[0125] この実施形態における変速機の各回転要素と、各摩擦係合要素との関係は、図 10 からも判明するように、以下の構造となっている。第 1回転要素 rmlは第 1ブレーキ B 1によりミッションケース MCに選択的に固定され、第 2回転要素 rm2は第 2クラッチ C 2により中間軸 M2の回転が選択的に伝達され、第 2ブレーキ B2によりミッションケース MCに選択的に固定される。また、第 3回転要素 rm3は出力軸 Oに出力回転を出力し得、第 4回転要素 rm4は第 1クラッチ C1により中間軸 M2の回転が選択的に伝達される。さらに、第 1回転要素 rmlには第 3クラッチ C3により中間軸 M2の回転が選択的に伝達される。この関係は、先に、第一実施形態で説明したと同様である。

[0126] この実施形態においても、各摩擦係合要素の係合 '非係合状態の選択は、図 4に示す作動表で示した組み合わせと同一である。従って、変速機 SCでは、各変速段において何れか 2つの摩擦係合要素が係合状態に維持され、残りの摩擦係合要素が非係合とされ、各変速段を実現する。

[0127] 変速

以上の構成が採用されたこの実施形態における変速状態を、作動表、速度線図に基づいて説明する。

1 前進 1速 (1ST)

この変速段においては、図 4の作動表に示すように、第 1クラッチ C1及び一方向クラッチ F1のみが係合状態とされる。第 3中間軸 M3に第 2中間軸 M2の回転が伝動され、第 1クラッチ C1が係合されることで、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2にこの回転が伝動される。第 2プラネタリギヤ PG2にあっては、一方向クラッチ F1によりリングギヤ r2の逆回転が止められることにより、サンギヤ s2からの入力回転が減速されて、キャリア ca2の回転として出力軸に出力される。

[0128] 2 前進 2速（2ND)

この変速段においては、図 4の作動表に示すように、第 1クラッチ C1と第 1ブレーキ B1のみが係合状態とされる。第 3中間軸 M3に第 2中間軸 M2の回転が伝動され、第 1クラッチ C1力係合されることで、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2にこの回転が伝動される。一方、第 1プラネタリギヤ PG1、第 2プラネタリギヤ PG2から構成されるプラネタリギヤセット PGS3に関して、第 1プラネタリギヤ PG1のリングギヤ rlの回転が止められることにより、サンギヤ si, s2からの入力回転が減速されて、第 2プラネタリギヤ PG2のキャリア ca2の回転として出力軸 Oに出力される。この状態における減速比は、前進 1速より小さくなる。

[0129] 3 前進 3速（3RD)

この変速段においては、図 4の作動表に示すように、第 1クラッチ C1と第 2クラッチ C 2のみが係合状態とされる。この状態で、第 3中間軸 M3に第 2中間軸 M2の回転が伝動され、第 1クラッチ C1が係合されることで、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2 にこの回転が伝動される。第 1プラネタリギヤ PG1に関しては、サンギヤ siとキャリア c alとの回転速度が同一となり、第 2プラネタリギヤ PG2に関しては、サンギヤ s2とリングギヤ r2との回転速度は同一となるため、これらプラネタリギヤ PGは固定された状態となる。結果、第 2中間軸 M2の回転がそのまま出力軸 Oに伝達される、所謂、直結状態となる。

[0130] 4 前進 4速（4TH)

この変速段においては、図 4の作動表に示すように、第 2クラッチ C2及び第 1ブレーキ Blのみが係合状態とされる。第 2クラッチ C2が係合されることで、第 1プラネタリギャ PG1のキャリア cal及び第 2プラネタリギヤ PG2のリングギヤ r2に第 2中間軸 M2の回転が伝動される。第 1プラネタリギヤ PG1にあっては、第 1ブレーキ B1によりリングギヤ rlの回転が止められていることにより、キャリア calからの入力回転が増速されて、第 2プラネタリギヤ PG2のキャリア ca2の回転として出力される。

[0131] この状態において、第 1プラネタリギヤ PG1のサンギヤ si及び第 2プラネタリギヤ P G2のサンギヤ s2には第 2中間軸 M2の回転が増速されて伝達される力第 1クラッチ C1の出力側伝達部材である第 1伝達部材 tl (速度線図において、第 4回転要素 rm 4になっており、図上、左端の縦線に対応する）は、非常に高速で回転することとなる。し力しながら、この実施形態にあっては、この第 1伝達部材 tlが、第 3中間軸 M3に対して、その直外側の変速機の軸心側（内径側）に設けられているため、遠心力等の影響を受け、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

[0132] この点、当該第三実施形態では、第二実施形態と同様に、図 10に示すように、第 2 クラッチ C2の出力側伝達部材である第 2伝達部材 t2と、第 1クラッチ C1の出力側伝達部材である第 1伝達部材 tlとの両方を、軸径方向において第 3中間軸 M3の直外径側に、両者間の軸方向位置を異ならせて位置するものとして、問題の発生を防止している。

[0133] 5 後進（REV)

この変速段においては、図 4の作動表に示すように、第 3クラッチ C3及び第 2ブレーキ B2のみが係合状態とされる。第 3クラッチ C3が係合されることで、第 1プラネタリギャ PG1のリングギヤ rlに第 2中間軸 M2の回転が伝動される。第 1プラネタリギヤ PG 1にあっては、第 2ブレーキ B2によりキャリア calの回転が止められていることにより、リングギヤ rlからの入力回転が逆転されて、第 2プラネタリギヤ PG2のキャリア ca2の回転として出力軸に出力される。

[0134] 第四実施形態

以上、これまで説明してきた実施形態にあっては、シングルプラネタリギヤを一対備え、プラネタリギヤを構成する各要素を適切に連結することで、変速用プラネタリギヤセット PGS1、 PGS2、 PGS3を構成したが、第四実施形態は、所謂、ラビ-ョ型ブラネタリギヤセット PGR (PGS4)を変速用プラネタリギヤセットとして使用する例である。

[0135] このラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRは、図 12に示すように、一対のサンギヤ si , s2に対して、共通のキャリア ccと、リングギヤ rcを備えて構成されている。

さらに、具体的には、ロングピ-オン lp及びショートビ-オン spを支持する共通キヤリァ ccを有し、このロングピ-オン lpを、ショートピ-オン sp、一方のサンギヤ s2及び共通リングギヤ rcに嚙合してなり、ショートピ-オン spが他方のサンギヤ siに嚙合されている。

そして、他方のサンギヤ siと共通キャリア cc及びリングギヤ rcで構成される第 1ブラネタリギヤ PG1は、共通キャリア ccがー対の互いに嚙合うピ-オンを回転可能に支持するように構成されており、ダブルビ-オン型のプラネタリギヤとなる構造とされて、る一方のサンギヤ s2と共通キャリア cc及びリングギヤ rcで構成される第 2プラネタリギャ PG2は、共通キャリア ccは単一のピ-オンを回転可能に支持するように構成されており、シングルピ-オン型のプラネタリギヤとなる構造とされて、る。

[0136] さて、このラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRを構成する各要素と、摩擦係合要素との連結関係を以下に説明する。

この実施形態のスケルトンである図 12に示すように、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2は第 1クラッチ C1により第 2中間軸 M2の回転が選択的に伝達され、第 1ブラネタリギヤ PG1のサンギヤ siは第 1ブレーキ B1によりミッションケース MCに選択的に固定される。さらに、第 3クラッチ C3により第 2中間軸 M2の回転が選択的に伝達される。また、共通キャリア ccは第 2クラッチ C2により第 2中間軸 M2の回転が選択的に伝達されるとともに、第 2ブレーキ B2によりミッションケース MCに選択的に固定される構造が採用されている。この例の場合も、一方向クラッチ F1により、その逆回転が止められる。さらに、そのリングギヤ rcは出力軸 Oに駆動連結される構成が採用されている

[0137] この構造を採用することで、先に図 4で示した作動表に従って、第 1クラッチ Cl、第 2クラッチ C2、第 1ブレーキ Bl、第 2ブレーキ B2の状態を制御することにより、前進 1 速、前進 2速、前進 3速及び前進 4速を実現できる。

[0138] さらに、この変速機 SCにも第 3クラッチ C3が備えられるが、この第 3クラッチ C3が、前記第 1ブレーキ B1によりミッションケース MCに選択的に固定されることがある他方のサンギヤ siに、中間軸 M2の回転を選択的に伝達可能とすることで、先の例と同様に後進段も実現することが可能となる。

[0139] この例では、速度線図は省略するが、変速用プラネタリギヤセットとなるプラネタリギャセット PGS4に関して、第 1プラネタリギヤ PG1のサンギヤ siが設けられる第 1回転要素は第 1ブレーキ B1によりミッションケース MCに選択的に固定され、共通のキヤリァ ccに連結している第 2回転要素は第 2クラッチ C2により中間軸 M2の回転が選択的に伝達される。また、共通のリングギヤ rcが設けられる第 3回転要素は出力軸 Oに出力回転を出力し得、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2が設けられる第 4回転要素は第 1クラッチ C 1により中間軸 M2の回転が選択的に伝達される。

また、第 2回転要素には逆転用に、第 3クラッチ C3を介して第 2中間軸 M2の回転が選択的に伝達される。

[0140] 以上が、当該実施形態における変速に伴う駆動伝動状態の説明であるが、以下、この形態におけるプラネタリギヤセットと、摩擦係合要素の配置関係について説明する。

この例では、プラネタリギヤセット PGS4を挟む形態で摩擦係合要素が配設されている。

即ち、第 2電動機 MG2と変速用プラネタリギヤセット PGS4との間で、その内径側に第 1クラッチ C1が配設されるとともに、その外径側に第 3クラッチ C3、第 1ブレーキ B1 が配設されている。一方、プラネタリギヤセット PGS4に対して、前記の摩擦係合要素とは反対側（出力軸 O側）に第 2クラッチ C2が配設されている。第 2ブレーキ B2は第 2 クラッチ C2の外径側に配設され、第 1ブレーキ B1と第 2ブレーキ B2との間に一方向クラッチ F1が配設されている。

[0141] また、第 1クラッチ C1に対して、第 3クラッチ C3、第 1ブレーキ Bl、第 2ブレーキ B2 は、径方向で外側に配設されるとともに、第 3クラッチ C3が、第 1クラッチ C1に対して、軸方向でオーバラップ (位置的に重なる領域が存在する）されることで、軸方向におヽてもコンパクトな構成を実現して、る。

[0142] この実施形態では、第 2中間軸 M2の下手側は、第 1クラッチ C1の位置を越えて、プラネタリギヤセット PGS4の出力軸 O側である第 2クラッチ C2の入力位置まで延出される。

そして、第 1クラッチ C1の出力側伝達部材 (第 1伝達部材 tlで、その出力軸側端に、サンギヤ s2が設けられており、プラネタリギヤセット PGS4の第 4回転要素となる）と、第 2クラッチ C2の出力側伝達部材 (第 2伝達部材 t2で、その出力軸側端が、ラビ-ョ型プラネタリギヤセットのキャリア ccに接続され、プラネタリギヤセット PGS4の第 2回転要素となる）との関係については、図 12からも判明するように、第 1伝達部材 tl、第 2伝達部材 t2は、その回転軸心を同じくする部材であり、軸心部位に第 3中間軸 M3 (これは第 2中間軸 M2の回転を第 2クラッチ C2の入力側に伝達している）が配設されるとともに、その径方向外側に、第 1伝達部材 tlが、さらに外径側に第 2伝達部材 t 2が配設されている。

[0143] 先に説明したと同様に、前進 4速におけるこれら部材の速度は、第 1伝達部材 tlが最も高速となるが、この配置構成を採用することで、本願のようなオーバドライブ状態が発生するハイブリッド駆動装置 HEにおいて、最も高速で回転することがある部材を可能な限り軸心側に配設することで、例えば、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

[0144] 以上説明してきた、第一力も第四の実施形態にあっては、以下の作用効果を奏するハイブリッド駆動装置となって、る。

1. 2モータスプリット方式を採用しながら、比較的単純な構造の変速機 SCを採用して、変速機に於いて入力回転速度を増速する増速変速段及び後進段を実現可能である。

2.エンジン回転速度が増速されて変速機に入力される状態が実現できるが、全変速段において、摩擦係合要素の出力伝達部材が過回転となることを防止することができる。特に、変速比を大きくするハイブリッド駆動装置は、出力伝達部材の回転速度が速くなる傾向があるため有利である。

3.変速制御中にクラッチの係合、非係合の制御と他のクラッチの非係合、係合の制御を同時に行う必要がな、ので、変速ショックが出難、。

[0145] 更なる多段化された実施形態

これまで説明してきた実施形態は、前進 4段'後進 1段を変速機で実現可能なハイブリツド駆動装置の例であるが、以下に示す第五実施形態、第六実施形態は、さらに多段化した例である。

第五実施形態においては前進 6段 ·後進 1段を実現しており、第六実施形態では、前進 8段 ·後進 2段を実現して、る。

以下、これらの実施形態を、スケルトン図、作動表及び速度線図に基づいて説明する。

これら実施形態にあっても、変速機への入力までの構造は、さきに説明した構造と同じであり、エンジン E側から出力軸 O側に向力つて、第 1電動機 MG1、動力分配用プラネタリギヤ PGO、第 2電動機 MG2を備えて構成されており、動力分配用ブラネタリギヤ PGOのリングギヤ rOの回転が変速機 SCに入力される。従って、オーバドライブ状態にある高速の回転が入力される状態も発生する。

[0146] 第五実施形態

図 13は、この実施形態のスケルトン図を示し、図 14に作動表を、図 15に速度線図を示す。

スケルトン図に示すように、この形態における変速機 SCに備えられるプラネタリギヤセット PGS5は、入力側に備えられる第 1プラネタリギヤ PG1と、出力側に備えられるラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRとの組み合わせとして構成されて、る。この例にお!、ては、このラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRが変速用プラネタリギヤセットに相当する。第 1プラネタリギヤ PG1は、変速機 SCへの入力回転を変速して当該変速用プラネタリギヤセットに伝達しているためである。

[0147] 第 1プラネタリギヤ PG1は、サンギヤ sl、キャリア cal、リングギヤ rlを備えたシングルプラネタリギヤである。ラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRは、一対のサンギヤ s2, s3、共通のキャリア cc及び共通のリングギヤ rcを備えて構成されている。この第 1プラネタリギヤ PG1のサンギヤ siはミッションケース MCに常時固定されている。

[0148] このラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRは、一対のサンギヤ s2、 s3に対して、共通のキャリア cc及びリングギヤ rcを備えて構成されている。さらに詳細には、ロングピ- オン lp及びショートピ-オン spを支持する共通キャリア ccを有し、ロングピ-オン lpを、ショートピ-オン sp、一方のサンギヤ s2及び共通リングギヤ rcに嚙合してなり、ショ一トビ-オン spが他方のサンギヤ s3に嚙合する構成とされている力入力側に配設されるサンギヤ s2、共通キャリア cc及びリングギヤ rcからなるプラネタリを第 2ブラネタリギヤ PG2と、出力側に配設されるサンギヤ s3、共通キャリア cc及びリングギヤから構成されるプラネタリを第 3プラネタリギヤ PG3と呼ぶと、第 2プラネタリギヤ PG2はシングルビ-オンプラネタリギヤとなっており、第 3プラネタリギヤ PG3は、ダブルピ-ォン型のプラネタリギヤとなって!/、る。

[0149] 図 15に示す速度線図においては、同図左側に、第 1プラネタリギヤ PG1の作動状態に関する速度線図を示し、同図右側にラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRの作動状態に関する速度線図を示す。

[0150] 同図左側の速度線図において、図上側に縦線と第 1プラネタリギヤ PG1を構成する各要素の対応を示している。ここで、「S1, Cal, Rl」は、それぞれ第 1プラネタリギヤ PG1のサンギヤ siが設けられた回転要素、キャリア calに連結された回転要素、リングギヤ rlが設けられた回転要素であることを示している。

[0151] 同図右側の速度線図において、図上側に縦線と第 2、 3プラネタリギヤ PG2, PG3 を構成する各要素の対応を示している。ここで、「S2, Ca2, R2」は、それぞれ第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2が設けられた回転要素、キャリア ccに連結された回転要素、リングギヤ rcが設けられた回転要素であることを示している。「S3, Ca3, R3J は、それぞれ第 3プラネタリギヤ PG3のサンギヤ s3が設けられた回転要素、キャリア c cに連結された回転要素、リングギヤ rcが設けられた回転要素であることを示している。ラビ-ョ型プラネタリギヤ PGRの場合は、第 2プラネタリギヤ PG2と第 3プラネタリギャ PG3間で、キャリア cc及びリングギヤ rcは共通である。

[0152] 図 13に戻って、この例にあっては、一方のサンギヤ（第 3プラネタリギヤ PG3のサンギヤ s3)は第 1クラッチ C1により、第 1プラネタリギヤ PG1により減速された減速回転が選択的に伝達され、他方のサンギヤ (第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2)は第 1 ブレーキ B1によりミッションケース MCに選択的に固定される。また、ラビニョ型プラネタリギヤセット PGRのキャリア ccは第 2クラッチ C2により、変速機 SCの入力回転が選択的に伝達されるとともに、第 2ブレーキ B2によりミッションケース MCに選択的に固定される構造が採用されている。さらに、ラビニョ型プラネタリギヤセット PGSのリングギヤ rcは出力軸 Oに駆動連結される。

[0153] また、ラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRのキャリア ccは、一方向クラッチ F1によりその逆回転が止められる構成とされるとともに、後進段を実現するために、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2に、第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア ccの回転が第 3クラツチ C3により選択的に伝達される構成が採用されて、る。

[0154] 変速

1 前進 1速 (1ST)

この変速段においては、図 14の作動表に示すように、第 1クラッチ C1及び一方向クラッチ F1のみが係合状態とされる。第 1クラッチ C1が係合されることで、第 3ブラネタリギヤ PG3のサンギヤ s3が設けられた第 1伝達部材 tlに、入力回転に対して減速された第 1プラネタリギヤ PG 1のキャリア calの回転が伝達される。ラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRにあっては、一方向クラッチ F1により共通キャリア ccの逆回転が止められることにより、第 3プラネタリギヤ PG3のサンギヤ s3からの入力回転が減速されて、共通リングギヤ rcの回転として出力軸 Oに出力される。

[0155] 2 前進 2速（2ND)

この変速段においては、図 14の作動表に示すように、第 1クラッチ C1と第 1ブレーキ B1のみが係合状態とされる。第 1クラッチ C1が係合されることで、第 3プラネタリギャ PG3のサンギヤ s3が設けられた第 1伝達部材 tlに、入力回転に対して減速された第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calの回転が伝達される。ラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRにあっては、第 1ブレーキ B1により第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2の回転が止められることにより、第 3プラネタリギヤ PG3のサンギヤ s3からの入力回転が減速されて、共通リングギヤ rcの回転として出力軸に出力される。この状態における減速比は、前進 1速より小さくなる。

[0156] 3 前進 3速（3RD)

この変速段においては、図 14の作動表に示すように、第 1クラッチ C1と第 3クラッチ C3のみが係合状態とされる。第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calの回転力第 3プラネタリギヤ PG3のサンギヤ s3に伝達される状態で、入力回転が共通のキャリアじじに伝達される。結果、第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calの回転力そのまま出力軸 Oに伝達される。

[0157] 4 前進 4速（4TH)

この変速段においては、図 14の作動表に示すように、第 1クラッチ C1及び第 2クラツチ C2のみが係合状態とされる。第 1クラッチ C1が係合されることで、入力回転が減速された第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calの回転が第 3プラネタリギヤ PG3のサンギヤ s3に、変速機 SC入力回転が共通キャリア ccに伝達される。結果、サンギヤ s3 の回転に対して増速状態にあり、共通キャリア ccに対して減速状態の回転が、第 3プラネタリギヤ PG3のリングギヤ r3の回転として出力される。

[0158] 5 前進 5速（5TH)

この変速段においては、図 14の作動表に示すように、第 2クラッチ C2及び第 3クラツチ C3のみが係合状態とされる。第 2クラッチ C2が係合されることで、変速機 SCの入力回転が共通キャリア ccに伝達されるとともに、第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア c alの回転力第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2の回転として伝達される。

[0159] この状態において、第 3プラネタリギヤ PG3に関し、第 1クラッチ C1の出力側伝達部材である第 1伝達部材 tlは、非常に高速で回転することとなる。し力しながら、この実施形態にあっては、この第 1伝達部材 tlが、中間軸 M3に対して、その直外側の変速機 SCの軸心側（内径側）に設けられているため、遠心力等の影響を受け、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

[0160] 6 前進 6速（6TH)

この変速段においては、図 14の作動表に示すように、第 2クラッチ C2及び第 1ブレーキ B1のみが係合状態とされる。第 2クラッチ C2が係合されることで、変速機 SCの入力回転が共通キャリア ccに伝達される。そして、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2の回転が、第 1ブレーキ B1により止められているため、共通キャリア ccの回転に対して増速状態の回転力第 3プラネタリギヤ PG3のリングギヤ rcのとして出力される。この増速は、前進 5段より大きい。 [0161] この状態において、第 3プラネタリギヤ PG3に関し、第 1クラッチ C1の出力側伝達部材である第 1伝達部材 tlは、前進 5速における状態よりも高速で回転することとなる。しかしながら、この第 1伝達部材 tlが、中間軸 M3に対して、その直外側の変速機 SV の軸心側（内径側）に設けられているため、遠心力等の影響を受け、クラッチの入出カ部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

[0162] この実施形態における、変速機 SCの入力回転と出力回転との関係は、入力回転が第 2中間軸 M2から第 1プラネタリギヤ PG1のリングギヤ rlに伝達される回転であり、出力回転は、ラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRの共通リングギヤ rcの回転となる。よって、変速機 SCにあっては、前進 5段、前進 6段でオーバドライブ状態 (増速変速段となる)が実現して、ることとなる。

[0163] 7 後進（REV)

この変速段においては、図 14の作動表に示すように、第 3クラッチ C3及び第 2ブレーキ B2のみが係合状態とされる。第 3クラッチ C3が係合されることで、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2に、減速された入力回転である第 1プラネタリギヤ PG1のキヤリア calの回転が伝動される。第 2プラネタリギヤ PG2にあっては、第 2ブレーキ B2によりキャリア ccの回転が止められていることにより、サンギヤ s2からの入力回転が逆転されて、共通リングギヤ rcの回転として出力軸に出力される。

[0164] 先にも示したように、この実施形態にあっては、ラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGR 力本願にいう変速用プラネタリギヤセットに相当するが、図 15に示す速度線図に記載の縦線の下側に第 1〜第 4回転要素 rml、 rm2、 rm3、 rm4の別を示した。

[0165] 第六実施形態

図 16は、この実施形態のスケルトン図を示し、図 17に作動表を、図 18に速度線図を示す。

スケルトン図に示すように、この形態でも、第五実施形態と同様に、入力側に備えられる第 1プラネタリギヤ PG1と、出力側に備えられるラビ-ョ型プラネタリギヤセット PG Rとを組み合わせて構成されて、る。

この例では、第 1プラネタリギヤ PG1は、サンギヤ sl、キャリア cal、リングギヤ rlを備え、キャリア calが互いに嚙合う一対のピ-オンを回転可能に支持するダブルビ- オン型のプラネタリギヤである。

[0166] このラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRも、一対のサンギヤ s2, s3に対して、共通のキャリア cc及びリングギヤ rcを備えて構成されている。この例でも、ロングピ-オン lp 及びショートビ-オン spを支持する共通キャリア ccを有し、ロングピ-オン lpを、ショートビ-オン sp、一方のサンギヤ s2及び共通リングギヤ rcに嚙合してなり、ショートビ- オン spが他方のサンギヤ s3に嚙合する構成が採用されている力入力側に配設されるサンギヤ s2、共通のキャリア cc及びリングギヤ rc力もなるプラネタリを第 2プラネタリギヤ PG2と、出力側に配設されるサンギヤ s3、共通キャリア cc及びリングギヤ rcから構成されるプラネタリを第 3プラネタリギヤ PG3と呼ぶ。

さらに、前記第五実施形態に対して、新たに第 4クラッチ C4が追加されており、この第 4クラッチ C4により、変速機 SCの入力回転であるとともに、第 1プラネタリギヤ PG1 のキャリア calの回転を、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2に選択的に伝達する構成が採用されている。

[0167] 図 18に示す速度線図においては、同図左側に、第 1プラネタリギヤ PG1の作動状態に関する速度線図を示し、同図右側にラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRの作動状態に関する速度線図を示す。

[0168] 本実施形態における図 18に示す速度線図の記載は、第五実施形態における図 1 5の記載形態に準じた。

[0169] この例にあっても、一方のサンギヤ（第 3プラネタリギヤ PG3のサンギヤ s3)は第 1クラッチ C1により、第 1プラネタリギヤ PG1により減速された減速回転が選択的に伝達され、他方のサンギヤ（第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2)は第 1ブレーキ B1によりミッションケース MCに選択的に固定される。また、ラビニョ型プラネタリギヤセット P GRのキャリア ccは第 2クラッチ C2により変速機 SCの入力回転が選択的に伝達されるとともに、第 2ブレーキ B2によりミッションケース MCに選択的に固定される構造が採用されている。さらに、ラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRのリングギヤ rcは出力軸 Oに駆動連結される構成が採用されてヽる。

[0170] また、ラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRのキャリア ccは、一方向クラッチ F1によりその逆回転が止められる構成とされるとともに、後進段を実現するために、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2に、第 1プラネタリギヤ PG1のリングギヤ rlの回転が第 3クラッチ C3により選択的に伝達される構成が採用されて、る。

[0171] さらに、先にも示したように、第 4クラッチ C4により、変速機 SCの入力回転であるとともに、第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calの回転を選択的に、第 2プラネタリギヤ P

G2のサンギヤ s2に選択的に伝達する構成が採用されてヽる。

[0172] 変速

前進 1速（1ST)〜前進 3速 (3RD)までの変速動作は、第五実施形態の対応する変速段におけると実質同様であるため、説明を省略する。

4 前進 4速

この変速段においては、図 17の作動表に示すように、第 1クラッチ C1及び第 4クラツチ C4のみが係合状態とされる。第 1クラッチ C1が係合されることで、第 1伝達部材 t 1に第 1プラネタリギヤ PG1のリングギヤ rlの回転が伝動される。第 4クラッチ C4が係合されることで、ラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRでは、第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calの回転が減速状態で出力軸 Oに出力される。

[0173] 5 前進 5速

この変速段においては、図 17の作動表に示すように、第 1クラッチ C1及び第 2クラツチ C2のみが係合状態とされる。この状態は、実質、先に第五実施形態で説明した前進 4段と同様であり、共通キャリア ccの回転が減速されて、共通リングギヤ rcの回転として出力軸に出力される。

[0174] 6 前進 6速（6TH)

この変速段においては、図 17の作動表に示すように、第 2クラッチ C2と第 4クラッチ C4のみが係合状態とされる。この作動状態では、変速機 SCの入力回転が直接共通リングギヤ rcの回転として出力軸 Oに出力される。

[0175] 7 前進 7速（7TH)

この変速段においては、図 17の作動表に示すように、第 2クラッチ C2及び第 3クラツチ C3のみが係合状態とされる。第 2クラッチ C2が係合されることで、第 2中間軸 M2 の回転が共通キャリア ccに伝達されるとともに、第 3クラッチ C3が係合されることで、第 1プラネタリギヤ PG1のリングギヤ rlの回転力第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s 2の回転として伝達される。結果、共通キャリア ccの回転に対して増速状態の回転が、第 3プラネタリギヤ PG3のリングギヤ rcのとして出力される。

[0176] この状態にあっては、第 3プラネタリギヤ PG3に関し、第 1クラッチ C1の出力側伝達部材である第 1伝達部材 tlは、非常に高速で回転することとなる。し力しながら、この実施形態にあっては、この第 1伝達部材 tlが、第 3中間軸 M3に対して、その直外側の変速機 SCの軸心側（内径側）に設けられているため、遠心力等の影響を受け、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる

[0177] 8 前進 8速（8TH)

この変速段においては、図 17の作動表に示すように、第 2クラッチ C2及び第 1ブレーキ B1のみが係合状態とされる。第 2クラッチ C2が係合されることで、第 2中間軸 M 2の回転が共通キャリア ccに伝達される。そして、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s 2の回転が、第 1ブレーキ B1により止められているため、共通キャリア ccの回転に対して増速状態の回転が、リングギヤ rcのとして出力される。

この状態において、第 3プラネタリギヤ PG3に関し、第 1クラッチ C1の出力側伝達部材である第 1伝達部材 tlは、前進 7速における状態よりも高速で回転することとなる。しかしながら、この第 1伝達部材 tlが、第 2中間軸 M2に対して、その直外側の変速機の軸心側（内径側）に設けられているため、遠心力等の影響を受け、クラッチの入出力部材同士が接触して走行性能が低下することを抑制することができる。

[0178] この実施形態における、変速機 SCの入力回転と出力回転との関係は、入力回転が第 2中間軸 M2から第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calに伝達される回転であり、出力回転は、ラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRの共通リングギヤ rcの回転となる。よつて、変速機 SCにあっては、前進 7段、前進 8段がオーバドライブ状態 (増速変速段となる)が実現して、ることとなる。

[0179] 9 後進 1 (REV1)

この変速段においては、図 17の作動表に示すように、第 3クラッチ C3及び第 2ブレーキ B2のみが係合状態とされる。第 3クラッチ C3が係合されることで、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2に、第 1プラネタリギヤ PG1のリングギヤ rlの回転が伝動される。第 2プラネタリギヤ PG2にあっては、第 2ブレーキ B2により共通キャリア ccの回転が止められていることにより、サンギヤ s2からの入力回転が逆転されて、共通リングギャ rcの回転として出力軸 Oに出力される。

[0180] 10 後進 2 (REV2)

この変速段においては、図 17の作動表に示すように、第 4クラッチ C4及び第 2ブレーキ B2のみが係合状態とされる。第 4クラッチ C4が係合されることで、第 2プラネタリギヤ PG2のサンギヤ s2に、第 1プラネタリギヤ PG1のキャリア calの回転が伝動される。第 2プラネタリギヤ PG2にあっては、第 2ブレーキ B2により共通キャリア ccの回転が止められていることにより、サンギヤ s2の入力回転が逆転されて、共通リングギヤ rc の回転として出力軸に出力される。この回転は、後進 1速より高速となる。

[0181] この実施形態でも、このラビ-ョ型プラネタリギヤセット PGRが変速用プラネタリギヤセットに相当する。図 18に示す速度線図に記載の縦線の下側に第 1〜第 4回転要素 rml、 rm2、 rm3、 rm4の対応を示した。

[0182] 第一実施形態の別実施形態

第七実施形態

この実施形態のスケルトン図を図 19に示した。この例にあっても、第 1クラッチ Cl、第 2クラッチ C2及び第 3クラッチ C3を、第 2電動機 MG2と変速用プラネタリギヤセットとの間に設けている。さらに、プラネタリギヤセット PGS7は、一対のシングルプラネタリギヤ PG1, PG2の組み合わせとして構成されている。

第一実施形態との比較で説明すると、第 2プラネタリギヤ PG2における各回転要素と第 1クラッチ Cl、出力軸 0、第 2ブレーキ B2との関係は同一である力この例では、第 1プラネタリギヤ PG 1のサンギヤ s 1は第 1クラッチ C 1の出力側伝達部材 1が連結されており、第 2中間軸 M2の回転が選択的に伝動される。キャリア calには、第 2クラツチ C2から第 2中間軸 M2の回転が選択的に伝動される構造が採用されており、第 2 プラネタリギヤ PG2のリングギヤ r2と一体回転されるように構成されている。結果、第 2ブレーキ B2及び一方向クラッチ F1による動作制御も受けることとなる。

さらに、リングギヤ rlは、第 1ブレーキ B1によりその回転が停止可能とされるとともに、第 3クラッチ C3により、第 2中間軸 M2の回転が選択的に伝動される。 [0183] そして、この実施形態にあっても、図 4に示す作動表に従って、摩擦係合要素 C1, C2, C3、 Bl, B2、 F1を働かせることにより、前進 4段、後進 1段を実現できる。産業上の利用可能性

[0184] 2モータスプリット方式を採用するハイブリッド駆動装置にお、て、低速域の加速性能を確保できるとともに、高速域での燃費も高いものとできるハイブリッド駆動装置を提供することができた。

図面の簡単な説明

図 1]ハイブリッド駆動装置の全体概略構造を示す図

圆 2]第- -実施形態の変速機近傍の構造の詳細を示す図

圆 3]第- -実施形態のスケルトン図

圆 4]第- -実施形態の作動表

圆 5]第- -実施形態の速度線図

圆 6]第- -実施形態の駆動状態の説明図

[図 7]第一 -実施形態の駆動力線図

圆 8]第二二実施形態の変速機近傍の構造の詳細を示す図

圆 9]第二二実施形態のスケルトン図

圆 10]第:三実施形態のスケルトン図

圆 11]第:三実施形態の速度線図

[図 12]第四実施形態のスケノレトン図

：図 13]第五実施形態のスケルトン図

：図 14]第五実施形態の作動表

：図 15]第五実施形態の速度線図

：図 16]第六実施形態のスケルトン図

：図 17]第六実施形態の作動表

：図 18]第六実施形態の速度線図

：図 19]第一実施形態の別実施形態 (第七実施形態)のスケルトン図

符号の説明

HE ハイブリッド駆動装置 MC ミッションケース

E エンジン

I 入力軸

D ダンパー

MG1 第 1電動機

PGO 動力分配用プラネタリギヤ

MG2 第 2電動機

In インノータ

B ノッテリ

MP モータパート

ECU 電子制御装置

Ml 第 1中間軸

M2 第 2中間軸（中間伝動軸）

SC 変速機

o 出力軸

CI 第 1クラッチ (摩擦係合要素）

C2 第 2クラッチ (摩擦係合要素）

C3 第 3クラッチ (摩擦係合要素）

Bl 第 1ブレーキ (摩擦係合要素）

B2 第 2ブレーキ (摩擦係合要素）

Fl 一方向クラッチ (摩擦係合要素)

PG1 第 1プラネタリギヤ

PG2 第 2プラネタリギヤ

PGS プラネタリギヤセット

PGR ラビニョ型プラネタリギヤセット s サンギヤ

ca キャリア

r リングギヤ

峯齑 ¾回

ひ而 900Zdf/ェ:) d 2P 0 6滅 OOZ OAV

Claims

請求の範囲

[1] エンジンに駆動連結された入力軸と、車輪に駆動連結された出力軸を備え、第 1電動機及び第 2電動機を備え、

回転速度の順に第 1、第 2、第 3回転要素を構成するプラネタリギヤであって、前記第 1回転要素に前記第 1電動機が接続され、前記第 2回転要素に前記入力軸が接続され、前記第 3回転要素に中間伝動軸と前記第 2電動機が接続される動力分配用プラネタリギヤを備えるとともに、

複数の変速段を有し、前記中間伝動軸力伝達される動力を前記出力軸に出力する変速機を備え、

前記変速機の前記複数の変速段が、少なくとも、前記中間伝動軸の回転速度を増速して前記出力軸に出力する増速変速段と、前記中間伝動軸の回転速度を減速して前記出力軸に出力する減速変速段を備え、

前記第 1電動機及び第 2電動機が配設される電動機部と、前記変速機が備えられる変速機部との間に、前記中間伝動軸が貫通する隔壁を設けたハイブリッド駆動装置。

[2] 前記変速機は、第 1ブレーキと、前記中間伝動軸の回転を伝達する第 1クラッチ及び第 2クラッチと、回転速度の順に第 1、第 2、第 3、第 4回転要素を構成する変速用プラネタリギヤセットを有し、

前記第 1回転要素は前記第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記第 2回転要素は前記第 2クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第 3回転要素は前記出力軸に出力回転を出力し得、

前記第 4回転要素は前記第 1クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第 1クラッチと第 2クラッチが前記変速用プラネタリギヤセットと前記第 2 電動機との間に配置され、

前記第 1クラッチの出力側伝達部材は、前記第 2クラッチの出力側伝達部材の内径側を通って、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第 4回転要素に連結される請求項 1記載のハイブリッド駆動装置。

[3] 前記変速機は、さらに第 2ブレーキを有し、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第 2回転要素は前記第 2ブレーキによりケースに選択的に固定される請求項 2記載のハイブリッド駆動装置。

[4] 前記第 1クラッチ及び前記第 2クラッチが前記電動機の径方向外面より内側に配置されるとともに、

前記第 1クラッチと前記第 2クラッチとの少なくとも一部が軸方向にオーバラップされて配置されている請求項 2又は 3記載のハイブリッド駆動装置。

[5] 前記第 1クラッチが前記第 2クラッチより内径側に配置されている請求項 4記載のハイブリツド駆動装置。

[6] 前記変速機は、さらに第 3クラッチを有し、

前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第 1回転要素は前記第 3クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される請求項 3記載のハイブリッド駆動装置。

[7] 前記第 3クラッチは、前記変速用プラネタリギヤセットより前記電動機側に配置されるとともに、前記電動機の径方向外面より内側に配置され、

前記第 3クラッチは、前記第 1クラッチ、第 2クラッチのいずれか一方又は両方に対して軸方向にオーバラップされて配置される請求項 6記載のハイブリッド駆動装置。

[8] 前記第 1クラッチの出力側伝達部材は、前記第 3クラッチの出力側伝達部材の内径側を通って、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第 4回転要素に連結される請求項 6又は 7記載のハイブリッド駆動装置。

[9] 前記変速機は、第 1ブレーキと中間伝動軸の回転を伝達する第 1クラッチ及び第 2 クラッチと、回転速度の順に第 1、第 2、第 3、第 4回転要素を構成する変速用プラネタリギヤセットを有し、

前記第 4回転要素は前記第 1クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記第 1クラッチと第 2クラッチとの間に前記変速用プラネタリギヤセットが配置され、前記第 1クラッチの出力側伝達部材は、少なくとも前記第 2クラッチの出力側伝達部材に対して軸方向で異なった位置に配置される請求項 1記載のハイブリッド駆動装置。

[10] 前記変速機は、さらに第 2ブレーキを有し、

前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第 2回転要素は前記第 2ブレーキによりケースに選択的に固定される請求項 9記載のハイブリッド駆動装置。

[11] 前記第 1クラッチ及び前記第 2クラッチが前記電動機の径方向外面より内側に配置される請求項 9又は 10記載のハイブリッド駆動装置。

[12] 前記変速機は、さらに第 3クラッチを有し、

前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第 1回転要素は前記第 3クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される請求項 10記載のハイブリッド駆動装置。

[13] 前記第 3クラッチは、前記変速用プラネタリギヤセットより前記電動機側に配置されるとともに、前記電動機の径方向外面より内側に配置される請求項 12記載のハイプリッド駆動装置。

[14] 前記第 1クラッチの出力側伝達部材は、前記第 3クラッチの出力側伝達部材の内径側を通って、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第 4回転要素に連結される請求項 12記載のハイブリッド駆動装置。

[15] 前記変速用プラネタリギヤセットが、

サンギヤ、キャリア及びリングギヤを備えた 3要素の第 1プラネタリギヤ及び第 2プラネタリギヤを備えて構成され、

前記第 1プラネタリギヤのサンギヤは第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、

前記第 1プラネタリギヤのキャリアは前記第 2プラネタリギヤのリングギヤに連結されるとともに、第 2クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、

前記第 1プラネタリギヤのリングギヤが前記第 2プラネタリギヤのキャリアと連結されるとともに、前記出力軸に駆動連結され、

前記第 2プラネタリギヤのサンギヤは第 1クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される請求項 2又は 9記載のハイブリッド駆動装置。

[16] 前記変速用プラネタリギヤセットが、

前記第 1プラネタリギヤのリングギヤは第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、

前記第 1プラネタリギヤのサンギヤは前記第 2プラネタリギヤのサンギヤに連結されるとともに、第 1クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、

前記第 2プラネタリギヤのキャリアは前記出力軸に駆動連結される請求項 2又は 9 記載のハイブリッド駆動装置。

[17] 前記変速用プラネタリギヤセットが、ロングピ-オン及びショートビ-オンを支持する共通キャリアを有し、前記ロングピ-オンを、前記ショートビ-オン、一方のサンギヤ及び共通リングギヤに嚙合してなり、前記ショートビ-オンが他方のサンギヤに嚙合するラビ-ョ型プラネタリギヤセットを備えて構成され、

前記一方のサンギヤは第 1クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され前記他方のサンギヤは第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記共通キャリアは第 2クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、前記共通リングギヤは前記出力軸に駆動連結される請求項 2又は 9記載のハイブリツド駆動装置。

[18] 前記変速機は、ケースに回転要素を選択的に固定する第 1ブレーキ及び第 2ブレーキと、前記中間伝動軸の回転を伝達する第 1クラッチ及び第 2クラッチと、回転速度の順に第 1、第 2、第 3、第 4回転要素を構成する変速用プラネタリギヤセットを有し、前記第 1ブレーキ、第 2ブレーキ、第 1クラッチ及び第 2クラッチの係合 ·非係合状態の設定により前記中間伝動軸の回転速度を異なる 4つの変速比で前記出力軸に出力する請求項 1記載のハイブリッド駆動装置。

[19] 前記変速用プラネタリギヤセットに関し、

前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第 1回転要素は前記第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第 2回転要素は前記第 2クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第 2ブレーキによりケースに選択的に固定され、

前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第 3回転要素は前記出力軸に出力回転を出力し得、

前記変速用プラネタリギヤセットを構成する前記第 4回転要素は前記第 1クラッチにより前記中間伝動軸の回転が選択的に伝達される請求項 18記載のハイブリッド駆動装置。

[20] 前記変速用プラネタリギヤセットが、

前記第 1プラネタリギヤのサンギヤは前記第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、

前記第 1プラネタリギヤのキャリアは前記第 2プラネタリギヤのリングギヤに連結され、第 2クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第 2ブレーキによりケースに選択的に固定され、

前記第 2プラネタリギヤのサンギヤは前記第 1クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される請求項 18又は 19記載のハイブリッド駆動装置。

[21] 前記変速用プラネタリギヤセットが、

前記第 1プラネタリギヤのリングギヤは前記第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、

前記第 1プラネタリギヤのキャリアは前記第 2プラネタリギヤのリングギヤに連結され、第 2クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第 2ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記第 1プラネタリギヤのサンギヤは前記第 2プラネタリギヤのサンギヤに連結されるとともに、前記第 1クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、

前記第 2プラネタリギヤのキャリアは前記出力軸に駆動連結される請求項 18又は 19記載のハイブリッド駆動装置。

[22] 前記変速用プラネタリギヤセットが、ロングピ-オン及びショートピ-オンを支持する共通キャリアを有し、前記ロングピ-オンを、前記ショートビ-オン、一方のサンギヤ及び共通リングギヤに嚙合してなり、前記ショートビ-オンが他方のサンギヤに嚙合するラビ-ョ型プラネタリギヤセットを備えて構成され、

前記一方のサンギヤは前記第 1クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達され、

前記他方のサンギヤは前記第 1ブレーキによりケースに選択的に固定され、前記共通キャリアは前記第 2クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達されるとともに、前記第 2ブレーキによりケースに選択的に固定され、

前記共通リングギヤは前記出力軸に駆動連結される請求項 18又は 19記載のハイブリツド駆動装置。

[23] 前記変速機はさらに第 3クラッチを有し、

前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第 1回転要素は前記第 3クラッチにより中間伝動軸の回転が選択的に伝達される請求項 19記載のハイブリッド駆動装置。

[24] 前記第 1クラッチを係合して、前記変速用プラネタリギヤセットを構成する第 4回転要素に前記中間伝動軸の回転が伝達される伝動状態で、前進段で最も変速比が大きいギヤ段が形成される請求項 2、 9、 18又は 19のいずれか一項記載のハイブリッド駆動装置。

[25] 前記変速用プラネタリギヤセットが、ロングピ-オン及びショートビ-オンを支持する共通キャリアを有し、前記ロングピ-オンを、前記ショートビ-オン、一方のサンギヤ及び共通リングギヤに嚙合してなり、前記ショートビ-オンが他方のサンギヤに嚙合するラビ-ョ型プラネタリギヤセットを備えて構成される請求項 2、 9、 18又は 19のいずれか一項記載のハイブリッド駆動装置。

[26] 前記第 2ブレーキに加えて、前記第 2回転要素の逆転を防止する一方向クラッチを備え、前記第 2ブレーキ及び前記一方向クラッチが択一的に作動する請求項 3又は 1 0記載のハイブリッド駆動装置。

[27] 前記変速機は、第 1、第 2ブレーキと、前記中間伝動軸の回転を伝達する第 1、第 2 、第 3クラッチと、回転速度の順に第 1、第 2、第 3、第 4回転要素を構成し、第 1プラネタリギヤと第 2プラネタリギヤ力もなる変速用プラネタリギヤセットとを有し、

前記第 1プラネタリギヤおよび第 2プラネタリギヤは、ともに、サンギヤ、キャリア、リングギヤを備えて構成され、

前記第 1プラネタリギヤのサンギヤに変速用プラネタリギヤセットの第 1回転要素が結合され、

前記第 1プラネタリギヤのキャリアに変速用プラネタリギヤセットの第 2回転要素と第 2プラネタリギヤのリングギヤが結合され、

前記第 1プラネタリギヤのリングギヤに変速用プラネタリギヤセットの第 3回転要素と第 2プラネタリギヤのキャリアが結合され、

前記第 2プラネタリギヤのサンギヤに第 4回転要素が結合され、

前記変速用プラネタリギヤセットの第 1回転要素は前記第 3クラッチにより選択的に前記中間伝動軸に連結されるとともに、前記第 1ブレーキにより選択的に非回転部材に連結され、

前記変速用プラネタリギヤセットの第 2回転要素は前記第 2クラッチにより前記中間伝動軸に選択的に連結されるとともに、前記第 2ブレーキにより選択的に非回転部材に連結され、

前記変速用プラネタリギヤセットの第 3回転要素は前記出力軸に出力回転を出力し得、

前記第 4回転要素は前記第 1クラッチにより選択的に前記中間伝動軸に連結され、前記中間伝動軸の回転速度を増速して出力する増速変速段は、第 2クラッチ及び第 1ブレーキの係合状態で実現し、

前記中間伝動軸の回転速度を減速して出力する減速変速段は、第 1クラッチ及び第 1ブレーキの係合状態で実現する請求項 1記載のハイブリッド駆動装置。

[28] エンジンに駆動連結された入力軸と、車輪に駆動連結された出力軸を備え、第 1電動機及び第 2電動機を備え、

前記変速機は、第 1、第 2ブレーキと、前記中間伝動軸の回転を伝達する第 1、第 2 、第 3クラッチと、回転速度の順に第 1、第 2、第 3、第 4回転要素を構成し、第 1プラネタリギヤと第 2プラネタリギヤ力もなる変速用プラネタリギヤセットとを有し、

前記第 4回転要素は前記第 1クラッチにより選択的に前記中間伝動軸に連結されるハイブリッド駆動装置。

[29] 前記中間伝動軸の回転速度を増速して出力する増速変速段は、第 2クラッチ及び第 1ブレーキの係合状態で実現し、

前記中間伝動軸の回転速度を減速して出力する減速変速段は、第 1クラッチ及び第 1ブレーキの係合状態で実現する請求項 28記載のハイブリッド駆動装置。

[30] 前記第 1電動機及び第 2電動機が配設される電動機部と、前記変速機が備えられる変速機部との間に、前記中間伝動軸が貫通する隔壁を設けた請求項 28又は 29記載のハイブリッド駆動装置。

[31] 前記第 2ブレーキに加えて、前記第 2回転要素の逆転を防止する一方向クラッチを備え、前記第 2ブレーキ及び前記一方向クラッチが択一的に作動する請求項 28又は

29記載のハイブリッド駆動装置。