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WO2004005092A1 - Fahrerassistenzsystem und vorrichtung zur bremsenregelung - Google Patents

Fahrerassistenzsystem und vorrichtung zur bremsenregelung Download PDF

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Publication number
WO2004005092A1
WO2004005092A1 PCT/EP2003/007106 EP0307106W WO2004005092A1 WO 2004005092 A1 WO2004005092 A1 WO 2004005092A1 EP 0307106 W EP0307106 W EP 0307106W WO 2004005092 A1 WO2004005092 A1 WO 2004005092A1
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WO
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driver
vehicle
brake
speed
distance
Prior art date
Application number
PCT/EP2003/007106
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English (en)
French (fr)
Inventor
Steffen Luh
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co.Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co.Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co.Ohg
Priority to DE10392862T priority Critical patent/DE10392862D2/de
Priority to EP03740409A priority patent/EP1523435A1/de
Publication of WO2004005092A1 publication Critical patent/WO2004005092A1/de

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    • B60W30/14—Adaptive cruise control

Definitions

  • the present application relates to a
  • Driver assistance system to support the driver of a motor vehicle in dangerous and emergency situations and a device for controlling or regulating a motor vehicle brake system.
  • the object of the invention is to provide a system and a device for supporting the vehicle driver (driver). specify a motor vehicle with which a safe brake control is possible, particularly in dangerous and emergency braking situations.
  • the object is achieved in that the vehicle speed v ref of the vehicle, the actuation of an accelerator pedal (accelerator pedal) by the vehicle driver (driver), the actuation of a brake pedal by the driver, and the current driving situation, at least the distance and the relative speed of or compared to a vehicle in front, and that an intervention in the brake control takes place on the basis of all recorded values.
  • the invention is therefore based on the idea of evaluating data from environmental sensors present in the vehicle and linking them to sensor data that describe the overall dynamics of the vehicle and the driver, and then finding a decision in which situation and to what extent the driver is supported by an intervention in the brake control and / or engine electronics is provided.
  • the brake control then takes place in accordance with all recorded values for the vehicle longitudinal dynamics and by specifying an overall target acceleration.
  • the data of the current driving situation are preferably obtained from an ICC system or ACC system (Intelligent Cruise Control or Adaptive Cruise Control), which measures the distance and the relative speed of or compared to a vehicle in front, recorded, made available.
  • ICC system Intelligent Cruise Control or Adaptive Cruise Control
  • driver observation head human reaction
  • environment observation dynamics of the traffic ahead
  • critical traffic situations in particular emergency braking situations in subsequent traffic, can be recognized better and faster and appropriate measures can be initiated quickly.
  • the system particularly supports the inexperienced normal driver, who represents the majority of road users.
  • a hazard potential is ascertained on the basis of all recorded values and that a target value specification for the brake control, in particular a target vehicle acceleration or a target brake pressure, takes place when a hazard potential is determined that is related to a hazard. or emergency braking situation.
  • vehicle acceleration is to be interpreted broadly. In the mathematical sense, the term “acceleration” also includes, in particular, negative values, that is to say driving conditions which are referred to as “braking”.
  • the driver's wish to accelerate or decelerate the vehicle is determined and that the brake control is only intervened if it is recognized that the driver does not want to accelerate or decelerate the vehicle.
  • the driver's request for vehicle acceleration is considered to be recognized if the driver does not actively actuate the accelerator pedal, in particular if an ascertained accelerator pedal travel is zero or if an ascertained accelerator pedal speed and / or accelerator pedal force is less than or equal to zero.
  • the detection of the driver's request is preferably carried out via a state machine which has the states “driver does not accelerate”, “driver accelerates”, “driver takes gas back” and “driver holds the accelerator pedal at a constant value (with the hysteresis taken into account accordingly)".
  • the driver's request for a vehicle deceleration is considered to be recognized if the driver does not actuate the brake pedal, in particular if the brake pedal travel is zero or a determined brake pedal speed and / or brake pedal force is less than or equal to zero.
  • a current safety distance from a vehicle in front is determined and that an intervention in the brake control takes place only when it is recognized that the current safety distance is undershot.
  • the safety distance is defined in accordance with the respective legal regulations.
  • Braking of the vehicle in front is also advantageously monitored and, in the event that a certain or determinable minimum distance (safety distance) is undershot, the driver's own vehicle is increasingly braked.
  • a relative speed in relation to a vehicle in front is determined and that the intervention is corrected based on the falling below the safety distance in accordance with the determined relative speed, in particular a setpoint value for the vehicle acceleration being corrected or weighted in accordance with the relative speed.
  • the driver's steering wheel actuation is recorded for the purpose of determining an avoidance situation, and that the intervention in the brake control system is not carried out or corrected if an avoidance situation is detected.
  • the term “avoidance situation” here means a driving situation in which the driver dodges an obstacle or changes lanes, typically a rapid lane change on a federal highway. A rapid lane change is defined in particular by (known) significant parameters.
  • Steering wheel angle change speed is detected and that after exceeding a predetermined limit for the Steering wheel angular speed or
  • Steering wheel angle change speed preferably in combination with driving state data of a preceding object determined on the basis of an environment sensor system, an evasive situation is considered recognized.
  • a brake pedal characteristic and / or a brake assistant triggering threshold is changed in accordance with the recognized hazard potential.
  • a change in the brake pedal characteristic curve means, for example, a change in the assignment of the brake pedal travel to the system target pressure or target deceleration specification.
  • the brake assist trigger threshold can be adapted by changing the limit values for the brake pedal speed or acceleration.
  • a warning of the rear traffic can also be given if a dangerous situation is detected with the help of the information from the environment sensors.
  • a suitable unit for example one or more brake lights, is then activated.
  • a device for controlling a motor vehicle brake system with sensors for detecting the vehicle speed, pedal travel and / or pedal force sensors for detecting the pedal positions of the accelerator pedal and brake pedal, a distance sensor for detecting the distance and the relative speed of or compared to a vehicle in front, a steering wheel angle sensor for detecting a steering wheel angle speed or steering wheel angle change speed, and with a determining and evaluating device for determining a target acceleration or a target braking pressure in accordance with requirements of the detected values, which cooperate with an acceleration controller that controls the wheel brakes in accordance with the target acceleration or the target brake pressure.
  • the determination and evaluation device has a distance
  • Monitoring device for monitoring the distance to the vehicle in front, which, in the event that a certain or determinable minimum distance (safety distance) is undershot, outputs control signals for increased activation of the wheel brakes of the vehicle.
  • the determining and evaluating device has a steering angle monitoring device for monitoring the steering wheel actuation of the driver and determining an avoidance situation which, in the event that an avoidance situation is detected, outputs control signals for the reduced activation of the wheel brakes of the vehicle.
  • the determination and evaluation device has a device for outputting a correction signal for influencing a brake assist system or a brake pedal characteristic curve.
  • a correction signal for influencing a brake assist system or a brake pedal characteristic curve.
  • Appropriate preconditioning of the brake system by means of targeted pre-filling can already be achieved when a low hazard potential is identified.
  • the hazard potential is a function which preferably measures at least the “distance”, “the
  • Relative speed "and the" system reaction times (for example, response and threshold times of the brake system) "each weighted in relation to a relevant vehicle in front in such a way that a measure of a potential (Accident) danger is available to the entire system as a benchmark. Further additional information such as, for example, the “required braking distance”, “the jerk” as a derivative of the vehicle deceleration, the vehicle's own deceleration, the deceleration of the relevant object are also taken into account. This enables the determination of the hazard potential to be made much more precise. If a very critical driving situation is recognized, ie if the hazard potential is very large, the function and effect of the brake assist can be improved with this measure. The vehicle can be braked earlier and / or more strongly.
  • the device has a monitoring computer that detects a malfunction of individual sensors and / or controllers and outputs corresponding warning signals and / or switches off parts or the entire system.
  • the exemplary embodiment relates to a vehicle with an externally controllable wheel brake, here, for example, an electro-hydraulic brake (EMS).
  • EMS electro-hydraulic brake
  • BA brake assistant
  • the vehicle is also equipped with an environmental sensor system, a radar-based ACC system.
  • the ACC system's bow radar monitors the surroundings and determines the relative distance and relative speed to the relevant front object.
  • the driver's behavior is monitored with the help of brake and accelerator sensors.
  • a special electronic controller referred to here as a so-called “danger computer”, analyzes all relevant information, ie that of the bow radar and the pedal sensors, and uses special algorithms to recognize dangerous situations that result from the driving speed of both vehicles, the distance between them and the Speed or their time derivative with which the distance changes.
  • the system initiates staged actions to shorten the stopping distance.
  • driver warnings optically, e.g. using a display, or acoustically, e.g. using a warning buzzer
  • pre-filling the brake system a legally compliant pre-deceleration without the driver pressing the brake pedal, and triggering full braking when the driver presses the brake pedal quickly.
  • the brake assistant's trigger thresholds can be adapted to the potential accident risk. Overall, emergency braking is initiated earlier that critical fraction of a second, which may help prevent the accident or help minimize the consequences of the accident.
  • Fig.l An overall view of the brake control system with an assistance system according to the invention
  • Fig.2 is a schematic overview of the assistance system according to the invention
  • Fig.3 A schematic overview of the hazard calculator of the assistance system.
  • the chain of effects begins logically with the brake pedal or the associated brake pedal simulator, which enables a desired pedal travel pressure assignment, which is carried out in the DRV task (Driver Task) 1, by means of an implemented travel sensor.
  • the pressure setpoint 2 resulting from this task is fed as input to a subsequent arbitration 3, the so-called BFAI task (brake force arbitration).
  • BFAI task brake force arbitration
  • DCM task Danger Control Module
  • the input variables supplied by the environment sensor system 6, in particular the relative speed 7 and the distance between the vehicles 8, are measured with different system and vehicle variables, for example one
  • a delay or pressure set request is generated as an output variable in the DCM task 5 and is sent to an arbitration 11.
  • a target vehicle deceleration appropriate to the detected danger is adjusted after arbitration 11 with the aid of a depicted longitudinal deceleration controller, the VAC task (Vehicle Acceleration Control) 12.
  • Important criteria for calculating this delay are the relative distances and speeds to the relevant target vehicle or object.
  • the target pressure 12 requested by the danger computer and the target pressure 2 requested by the driver are coordinated in the described BFAI task 3 and made available to the module of the electrical braking force distribution (EBD task) 4 as an input variable. Possibly. In addition, an external set pressure request 14 is also taken into account 17.
  • FIG. 2 shows the assistance system according to the invention in a schematic overview.
  • the Danger calculator evaluates the safety distance and the relative movement to the target vehicle (speed, deceleration). If, based on the current vehicle situation, a calculated critical safety distance is undershot 26, then a continuously calculated target deceleration request takes place depending on the determined relative movement of the vehicles to one another 27.
  • This delay requirement can be classified, for example, by two thresholds into a large 28 and a small 29 delay specification, in order to then implement gentle and thus comfortable delay requirements with low delay requirements (gradient limits) or, in the case of a large delay specification, correspondingly additional dynamic components in the printing or Integrate target deceleration and thus keep the existing system reaction times as short as possible.
  • the hazard calculator is shown in more detail in Fig.3. At least the vehicle speed 40, the steering wheel angle 41, the accelerator pedal travel 42, a recognized object 43, the distance to the object 44, the relative speed to the object 45 and the driver target pressure specification 46 are taken into account as input variables 39.
  • variables related to or derived from these variables such as a required deceleration 47, an object deceleration 48, a jerk of the object (derivation of the object deceleration) 49, the object speed 50, a stationary object 38 and possibly a driver braking mode, ie whether the driver has not depressed the brake pedal at all, he keeps it almost constant in a detected state, he continues to step towards greater deceleration or releases it again (corresponding hysteresis must be taken into account), supplied as input variables 39.
  • the driver pedal movement can also take place 52 in the danger computer 5.
  • a target pressure specification 53 for the brake control is generated from the input variables.
  • the pedal characteristic curve 4 can be adjusted or the BA trigger threshold can be reduced 55.
  • An overall target pressure specification 59 is determined by an arbitration function 58 from the driver's request acquisition 56, a prepared driver target pressure specification 57 and the hazard calculator target pressure specification 53.
  • the information from the environment sensors, driver behavior (accelerator, brake pedal) and the entire vehicle are thus combined and evaluated in such a way that a "danger potential" can be assumed and correspondingly staged actions can be initiated.
  • the calculation of a “required deceleration” 47 that is required to avoid a collision with the object in front or to reduce the consequences of an accident to a minimum if this delay occurs can no longer be implemented by the vehicle.
  • Important factors influencing this are the calculated braking distance and the response time of the system or the driver.
  • Vehicle speed 40, the distance 44 and further status information of the environment sensor (for example the validity of the target object 43, etc.) divided the current situation into two critical areas. These are indicated by danger thresholds, by status bits, and are used in the course of the program
  • the method works as described below.
  • the driver does not actively accelerate (see automatic accelerator pedal state machine)
  • the driver does not brake actively (see automatic brake pedal state machine) and the relative speed is above a threshold value (depending on the vehicle speed and the distance) are met in this situation
  • Relative speed-dependent factors are calculated in order to then determine a target pressure as a function of the distance to the target vehicle.
  • a distinction is also made as to whether the driver is on the accelerator pedal or the so-called "empty gas information" is available, ie the driver is not accelerating. In the latter case, a higher pressure can be permitted since it is reliably recognized that the driver at least does not want to actively accelerate the vehicle.
  • the pressures are then converted into a required delay due to a critical safety distance.
  • the first step is to recognize these situations, which take into account the distance and the relative speed to the target vehicle.
  • the "required deceleration" calculated at the beginning serves as a reference value and is continuously corrected by observing the distance and relative speed values. This delay value is arbitrated with the target specification described in the previous section, so that the maximum value always serves as the system input variable.
  • two situations are to be distinguished: first, a situation when a dangerous situation is perceived by the surrounding system with subsequent preparation, the driver does not react and the system is not allowed to intervene, e.g. due to the driver pressing the accelerator pedal, and a second situation, if a dangerous situation is recognized accordingly and the vehicle is braked by the assistance system.
  • the additional brake light is controlled with an adjustable flashing frequency to visually warn the traffic behind.
  • the brake light is permanently activated as long as the assistance function actively brakes the vehicle.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs in Gefahren- und Notbremssituationen, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit vref des Fahrzeugs, die Betätigung eines Fahrpedals durch den Fahrer, die Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer, und die aktuelle Fahrsituation, zumindest der Abstand und die Relativgeschwindigkeit von bzw. gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug, erfasst werden, und bei dem auf Grundlage sämtlicher erfasster Werte ein Eingriff in die Bremsenregelung erfolgt. Die Erfindung betrifft ebenso eine Vorrichtung zum Steuern bzw. Regeln einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage.

Description

Fahrerassistenzsystem und Vorrichtung zur Bremsenregelung
Die vorliegende Anmeldung betrifft ein
Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Fahrzeugführers eines Kraftfahrzeugs in Gefahren- und Notbrertfssituationen und eine Vorrichtung zum Steuern bzw. Regeln einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage .
In modernen Fahrzeugregelungsverfahren bzw. -Systemen gibt es verschiedenen Komponenten, die insbesondere auf die Regelung der Längsdynamik (Beschleunigung bzw. Abbremsen in Fahrtrichtung) Einfluss nehmen können bzw. wollen, um dem Fahrer, der bisher diese Aufgabe alleine zu bewältigen hatte, zu assistieren. Bekannt sind vom Fahrer gesteuerte Geschwindigkeitsregler (Tempomat) , Fahrzeugfolgeregelungen, mit denen Abstände oder Zeitlücken zu vorausfahrenden Fahrzeugen überwacht und eingehalten bzw. eingestellt werden, Kurvendynamikregelungen, die auch auf die Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung in Fahrtrichtung Einfluss nehmen, Motor/Getriebe-Regelungen, die einen Motor unter technisch/ökonomisch/ökologischen Gesichtspunkten regeln und Bremsenregelungen, insbesondere Bremsassistenten, die einen Fahrer bei einer Not- oder Vollbremsung unterstützen.
Es ergibt sich daher die Notwendigkeit, die verschiedenen Systeme zu koordinieren, um Motor und Bremse geeignet steuern zu können.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein System und eine Vorrichtung zur Unterstützung des Fahrzeugführers (Fahrers) eines Kraftfahrzeugs anzugeben, mit dem insbesondere in Gefahren- und Notbremssituationen eine sichere Bremsenregelung möglich ist.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit vref des Fahrzeugs, die Betätigung eines Fahrpedals (Gaspedals) durch den Fahrzeugführer (Fahrer) , die Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer, und die aktuelle Fahrsituation, zumindest der Abstand und die Relativgeschwindigkeit von bzw. gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug, erfasst werden, und dass auf Grundlage sämtlicher erfasster Werte ein Eingriff in die Bremsenregelung erfolgt.
Die Erfindung beruht demnach auf den Gedanken, Daten von im Fahrzeug vorhandenen Umfeldsensoren auszuwerten und mit Sensordaten, die die Gesamtdynamik des Fahrzeugs und des Fahrers beschreiben, zu verknüpfen und anschließend eine Entscheidung zu finden, in welcher Situation und in welchem Umfang eine Unterstützung des Fahrers durch einen Eingriff in die Bremsenregelung und/oder Motorelektronik bereitgestellt wird. Die Bremsenregelung erfolgt dann nach Maßgabe sämtlicher erfasster Werte für die Fahrzeuglängsdynamik und durch Vorgabe einer Gesamt- Sollbeschleunigung .
Vorzugsweise werden die Daten der aktuellen Fahrsituation von einem ICC-System oder ACC-System (Intelligent Cruise Control bzw. Adaptive Cruise Control) , das den Abstand und die Relativgeschwindigkeit von bzw. gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug, erfasst, zur Verfügung gestellt.
Durch die Berücksichtigung sämtlicher erfasster Parameter, die eine Fahrerbeobachtung (frühzeitige menschliche Reaktion) und Umfeldbeobachtung (Dynamik des vorausfahrenden Verkehrs) einschließt, können kritische Verkehrssituationen, insbesondere Notbremssituationen im Folgeverkehr besser und schneller erkannt und entsprechende Maßnahmen rasch eingeleitet werden. Das System unterstützt insbesondere den ungeübten Normalfahrer, der das Gros der Verkehrsteilnehmer darstellt.
Im Sinn der Erfindung ist es vorgesehen, dass auf Grundlage sämtlicher erfasster Werte ein Gefahrenpotential ermittelt wird und dass eine Sollwertvorgabe für die Bremsenregelung, insbesondere eine Soll-Fahrzeugbeschleunigung oder ein Soll-Bremsdruck dann erfolgt, wenn ein Gefahrenpotential ermittelt wird, das auf eine Gefahren- oder Notbremssituation hinweist.
Der Begriff „Fahrzeugbeschleunigung" ist weit auszulegen. Im mathematischen Sinne umfaßt der Begriff "Beschleunigung" insbesondere auch negative Werte, also Fahrzustände, die als „Abbremsen" bezeichnet werden.
Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Fahrerwunsch einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs ermittelt wird und dass ein Eingriff in die Bremsenregelung nur dann erfolgt, wenn erkannt wird, dass der Fahrer das Fahrzeug weder beschleunigen noch verzögern will.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass der Fahrerwunsch einer Fahrzeugbeschleunigung dann als erkannt gilt, wenn der Fahrer das Fahrpedal nicht aktiv betätigt, insbesondere wenn ein ermittelter Fahrpedalweg Null ist oder wenn eine ermittelte Fahrpedalgeschwindigkeit und/oder Fahrpedalkraft kleiner oder gleich Null ist. Die Detektion des Fahrerwunsches erfolgt vorzugsweise über einen Zustandsautomat, der die Zustände „Fahrer gibt kein Gas", „Fahrer gibt Gas", „Fahrer nimmt Gas zurück" und „Fahrer hält das Gaspedal auf einem konstanten Wert (mit entsprechend berücksichtigter Hysterese)".
Es ist nach der Erfindung vorgesehen, dass der Fahrerwunsch einer Fahrzeugverzögerung dann als erkannt gilt, wenn der Fahrer das Bremspedal nicht betätigt, insbesondere wenn der Bremspedalweg Null ist oder eine ermittelte Bremspedalgeschwindigkeit und/oder Bremspedalkraft kleiner oder gleich Null ist.
Im Sinn der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein aktueller Sicherheitsabstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird und dass ein Eingriff in die Bremsenregelung nur dann erfolgt, wenn erkannt wird, dass der aktuelle Sicherheitsabstand unterschritten wird. Dabei ist der Sicherheitsabstand gemäß den jeweils gesetzlichen Vorschriften definiert.
So können viele mögliche Gefahrensituationen, die ein plötzliches Einscheren in eine Verkehrslücke (Cut In) und/oder Unterschreiten eines Mindestabstands (Sicherheitsabstands) beinhalten, in vorteilhafter Weise gegenüber einem Bremsassistenten und einer (unabhängigen) Abstands- und Folgeregelung zumindest entschärft werden. Ein wichtiger Vorteil dabei ist, dass der Eingriff relativ sanft erfolgen kann, so dass der Fahrer keine größeren fühlbaren Drucksprünge oder Inhomogenitäten des Bremsdruckauf- oder -abbaus spürt.
Vorteilhaft wird dabei auch ein Abbremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs überwacht und im Falle, dass ein bestimmter oder bestimmbarer Mindestabstand (Sicherheitsabstand) unterschritten wird, das eigene Fahrzeug verstärkt abgebremst.
Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass eine Relativgeschwindigkeit gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird und dass der Eingriff aufgrund des Unterschreitens des Sicherheitsabstands nach Maßgabe der ermittelten Relativgeschwindigkeit korrigiert wird, wobei insbesondere eine Sollwertvorgabe für die Fahrzeugbeschleunigung nach Maßgabe der Relativgeschwindigkeit korrigiert oder gewichtet wird.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass die Lenkradbetätigung des Fahrers erfasst wird, zwecks Ermitteln einer Ausweichsituation, und dass der Eingriff in die Bremsenreglung nicht erfolgt oder korrigiert wird, wenn eine Ausweichsituation erkannt wird. Der Begriff „Ausweichsituation" bedeutet hier eine Fahrsituation, bei der der Fahrer einem Hindernis ausweicht oder einen Fahrspurwechsel, typisch ein rascher Fahrspurwechsel auf einer Bundesautobahn, durchführt. Ein rascher Fahrspurwechsel ist insbesondere durch (bekannte) signifikante Kenngrößen definiert.
Es ist nach der Erfindung vorgesehen, dass die Lenkradwinkelgeschwindigkeit bzw.
Lenkradwinkeländerungsgeschwindigkeit erfasst wird und dass nach Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwerts für die Lenkradwinkelgeschwindigkeit bz .
Lenkradwinkeländerungsgeschwindigkeit, vorzugsweise in Kombination mit auf Grundlage einer Umfeldsensorik ermittelten Fahrzustandsdaten eines vorausfahrenden Objekts, eine Ausweichsituation als erkannt gilt.
Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass nach Maßgabe des erkannten Gefahrenpotentials eine Bremspedalkennlinie und/oder eine Bremsassistent-Auslöseschwelle verändert wird. Unter einer Veränderung der Bremspedalkennlinie ist bspw. eine Änderung der Zuordnung Bremspedalweg zu Systemsolldruck- bzw. Sollverzögerungsvorgabe zu verstehen. Die Bremsassistent-Auslöseschwelle lässt sich durch Veränderung der Grenzwerte für die Bremspedalgeschwindigkeit bzw- -beschleunigung adaptieren.
Im Sinne der Erfindung kann auch eine Warnung des rückwärtigen Verkehrs erfolgen, wenn eine Gefahrensituation mit Hilfe der Information der Umfeldsensorik erkann wird. Dann wird eine geeignete Einheit, bspw. eine oder mehrere Bremsleuchten, angesteuert.
Die Aufgabe wird auch durch eine Vorrichtung zum Steuern bzw. Regeln einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage gelöst, mit Sensoren zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, Pedalweg- und/oder Pedalkraftsensoren zum Erfassen der Pedalstellungen des Fahrpedals und Bremspedals, einen Abstandssensor zum Erfassen des Abstands und der Relativgeschwindigkeit von bzw. gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug, einem Lenkradwinkelsensor zum Erfassen einer Lenkradwinkelgeschwindigkeit bzw. Lenkradwinkeländerungsgeschwindigkeit, und mit einer Ermittlungs- und Auswerteeinrichtung zum Ermitteln einer Sollbeschleunigung oder eines Sollbremsdrucks nach Maßgabe der erfassten Werte, die mit einem Beschleunigungsregler zusammenwirkt, der Radbremsen nach Maßgabe der Sollbeschleunigung oder des Sollbremsdrucks ansteuert.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass die Ermittlungsund Auswerteeinrichtung eine Abstand-
Überwachungseinrichtung zum Überwachen des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug aufweist, die im Falle, dass ein bestimmter oder bestimmbarer Mindestabstand (Sicherheitsabstand) unterschritten wird, Steuersignale zum verstärkten Ansteuern der Radbremsen des Fahrzeugs ausgibt.
Es ist nach der Erfindung vorgesehen, dass die Ermittlungsund Auswerteeinrichtung eine Lenkwinkel- Überwachungseinrichtung zum Überwachen der Lenkradbetätigung des Fahrers und Ermitteln einer Ausweichsituation aufweist, die im Falle, dass eine Ausweichsituation erkannt wird, Steuersignale zum verringerten Ansteuern der Radbremsen des Fahrzeugs ausgibt .
Im Sinn der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Ermittlungs- und Auswerteeinrichtung eine Einrichtung zum Ausgeben eines Korrektursignals zur Beeinflussung eines Bremsassistent-Systems oder einer Bremspedal-Kennlinie aufweist. Eine entsprechende Vorkonditionierung der Bremsanlage durch gezielte Vorfüllung ist bereits bei einem erkannten geringen Gefahrenpotential realisierbar. Das Gefahrenpotential ist eine Funktion, welche vorzugsweise zumindest die Größen „Abstand", „der
Relativgeschwindigkeit" und der „Systemreaktionszeiten (bspw. Ansprech- und Schwellzeiten der Bremsanlage)" jeweils bezogen auf ein relevantes vorausfahrendes Fahrzeug derart gewichtet, dass ein Maß für eine potentielle (Unfall-) Gefahr dem Gesamtsystem als Bewertungsmaßstab zur Verfügung steht. Weitere Zusatzinformationen wie bspw. der „benötigte Bremsweg", „der Ruck" als Ableitung der Fahrzeugverzögerung, die eigene Fahrzeugverzögerung, die Verzögerung des relevanten Objekts zusätzlich berücksichtigt werden. Damit kann die Bestimmung des Gefahrenpotentials wesentlich präzisiert werden. Wenn eine sehr kritische Fahrsituation erkannt wird, d.h. wenn das Gefahrenpotential sehr groß ist, dann kann mit dieser Maßnahme die Funktion und Wirkung des Bremsassistenten verbessert werden. Das Fahrzeug kann früher und/oder stärker abgebremst werden.
Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Vorrichtung einen Überwachungsrechner aufweist, der ein Fehlverhalten einzelner Sensoren und/oder Regler erkennt und entsprechende Warnsignale ausgibt und/oder Teile oder das Gesamtsystem abschaltet.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
Das Ausführungsbeispiel bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einer fremdansteuerbaren Radbremse, hier z.B. eine elektrohydraulische Bremse (EHB) . Diese weist einen, z.B. durch eine Software, implementierten Bremsassistenten (BA) auf. Ferner ist das Fahrzeug mit einer Umfeldsensorik, einem radarbasierten ACC-System ausgerüstet. Das Bugradar des ACC-Systems überwacht das Umfeld und bestimmt Relativabstand und Relativgeschwindigkeit zum relevanten vorderen Objekt. Das Fahrer-Verhalten wird mit Hilfe von Brems- und Gaspedalsensoren überwacht. Ein spezieller elektronischer Regler, hier als sog. „Gefahrenrechner" bezeichnet, analysiert alle relevanten Informationen, d.h. die des Bugradars sowie der Pedalsensoren, und erkennt mit Hilfe von speziellen Algorithmen Gefahrensituationen, die sich aus der Fahrgeschwindigkeit beider Fahrzeuge, dem Abstand zwischen ihnen und der Geschwindigkeit bzw. deren zeitliche Ableitung ergeben, mit der sich der Abstand ändert.
Je nach Profil der Gefahrensituation leitet das System gestufte Aktionen zur Verkürzung des Anhalteweges ein. Dies sind Fahrerwarnung (optisch, bspw. anhand eines Displays, oder akustisch, bspw. durch einen Warnsummer) , Vorfüllung der Bremsanlage, eine gesetzeskonforme Vorverzögerung ohne Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer sowie das Auslösen einer Vollbremsung bei schneller Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer. Die Auslöseschwellen des Bremsassistenten können an die potentielle Unfallgefahr angepasst werden. Insgesamt wird die Notbremsung die entscheidenden Sekundenbruchteile früher eingeleitet, die möglicherweise den Unfall verhindern oder die Unfallfolgen minimieren helfen.
Das Ausführungsbeispiel wird anhand auf von Zeichnungen (Fig.l bis Fig.3) näher erläutert.
Es zeigen:
Fig.l Eine Gesamtübersicht über das Systems zur Bremsenregelung mit einem Assistenzsystem nach der Erfindung,
Fig.2 Eine schematische Übersicht über das Assistenzsystem nach der Erfindung, und Fig.3 Eine schematische Übersicht über den Gefahrenrechner des Assistenzsystems.
Die Gesamtstruktur des Systems zur Bremsenregelung mit Funktionsmodulen des Assistenzsystems nach der Erfindung und deren inhaltlichen Abhängigkeiten ist in der Fig.l in einer Blockstruktur schematisch dargestellt.
Die Wirkungskette beginnt logisch mit dem Bremspedal bzw. dem dazugehörigen Bremspedalsimulator, der durch einen implementierten Weggeber eine gewünschte Pedalweg-Druckzuordnung ermöglicht, die in der DRV-Task (Driver Task) 1 durchgeführt wird. Die aus dieser Task resultierende Drucksollvorgabe 2 wird einer anschließend folgenden Arbitrierung 3, der sogenannten BFAl-Task (Brake- Force Arbitration) , als Eingang zugeführt. Diese koordiniert die verschiedenen Drucksollvorgaben der nachfolgend beschriebenen Module und der Driver Task 1 zu einer angeforderten Systemsolldruckvorgabe für die EBD-Task (Electronic Brakeforce Distribution) 4 und ggf. einer ABS- Task 15, zwecks Regelung der Radbremse 16.
Ein weiteres in der BFAl-Task 3 zu arbitrierendes Modul ist die sogenannte DCM-Task (Danger Control Module) 5, die den eigentlichen Gefahrenrechner beinhaltet. In dieser Task 5 werden die durch die Umfeld-Sensorik 6 gelieferten Eingangsgrößen, insbesondere Relativgeschwindigkeit 7 und Abstand der Fahrzeuge 8, mit verschiedenen System- und Fahrzeuggrößen, bspw. einer gemessenen
Fahrzeuggeschwindigkeit, verknüpft. Unter Berücksichtigung ggf. externer Verzögerungsanforderungen 9 wird im DCM-Task 5 eine Verzögerungs- oder Drucksoll-Anforderung als Ausgangsgröße erzeugt und einer Arbitrierung 11 zugeführt. Aus der Verknüpfung der Fahrer- / Fahrzeugbeobachtung und Umfeldbeobachtung wird nach der Arbitrierung 11 mit Hilfe eines abgebildeten Längsverzögerungsreglers, der VAC-Task (Vehicle Acceleration Control) 12, eine der detektierten Gefahr angemessene Fahrzeugsollverzögerung eingeregelt. Wichtige Kriterien zur Berechnung dieser Verzögerung sind die Relativabstände und -geschwindigkeiten zum relevanten Zielfahrzeug bzw. -objekt.
Der vom Gefahrenrechner angeforderte Solldruck 12 und vom Fahrer angeforderte Solldruck 2 wird in der beschriebenen BFAl-Task 3 koordiniert und dem Modul der elektrischen Bremskraftverteilung (EBD-Task) 4 als Eingangsgröße bereitgestellt. Ggf. zusätzlich wird dabei eine externe Solldruck-Anforderung 14 mit berücksichtigt 17.
Fig.2 zeigt das Assistenzsystem nach der Erfindung in einer schematischen Übersicht.
Liegt eine akute durch das System erkannte Gefahrensituation 20 vor und will der Fahrer weder das Fahrzeug beschleunigen 21, bspw. erkannt durch eine Auswertung der Gaspedalbeschleunigung: a <= 0 oder der Gaspedalgeschwindigkeit v <= 0, noch aktiv verzögern 22, d.h. der Fahrer steht nicht auf dem Bremspedal , dann erfolgt ein Systemeingriff ausgelöst durch den genannten Gefahrenrechner 5.
Ist eine der beschriebenen Voraussetzungen des Fahrerverhaltens (Gas 21, Bremse 22) nicht erfüllt oder liegt eine Gefahrensituation nicht vor, dann ist nur der direkte Fahrerdurchgriff erlaubt 23,24,25 und das System verhält sich bzgl. eines Stelleingriffes passiv. Der Gefahrenrechner bewertet den Sicherheitsabstand und die Relativbewegung zum Zielfahrzeug (Geschwindigkeit, Verzögerung) . Ist aufgrund der aktuellen Fahrzeugsituation ein berechneter kritischer Sicherheitsabstand unterschritten 26, dann erfolgt in Abhängigkeit der festgestellten Relativbewegung der Fahrzeuge zueinander 27 eine kontinuierlich berechnete Sollverzögerungsanforderung. Diese Verzögerungsanforderung kann bspw. durch zwei Schwellen in eine große 28 und in eine kleine 29 Verzögerungsvorgabe eingestuft werden, um dann bei geringen Verzögerungsanforderungen sanfte und damit komfortable Verzögerungsanforderungen umzusetzen (Gradientenbegrenzungen) oder bei einer großen Verzögerungsvorgabe entsprechend zusätzliche dynamische Anteile bei der Druck- bzw. Sollverzögerungsvorgabe einzubinden und damit die vorhandenen Systemreaktionszeiten möglichst klein zu halten.
Der Gefahrenrechner ist in Fig.3 näher dargestellt. Als Eingangsgrößen 39 werden zumindest die Fahrzeuggeschwindigkeit 40, der Lenkradwinkel 41, der Gaspedalweg 42, ein erkanntes Objekt 43, der Abstand zum Objekt 44, die Relativgeschwindigkeit zum Objekt 45 sowie die Fahrersolldruckvorgabe 46 berücksichtigt. Ferner werden mit diesen Größen zusammenhängende oder daraus abgeleitet Größen, wie eine benötigte Verzögerung 47, eine Objektverzögerung 48, ein Ruck des Objekts (Ableitung der Objektverzögerung) 49, die Objektgeschwindigkeit 50, ein stehendes Objekt 38 und ggf. ein Fahrer-Bremsmodus, d.h. ob der Fahrer das Bremspedal überhaupt nicht getreten hat, er es in einem erfassten Zustand nahezu konstant hält, er es weiter hin zu stärkerer Verzögerung tritt oder es wieder löst (entsprechende Hysteresen sind zu berücksichtigen) , als Eingangsgrößen 39 zugeführt. Im Grundsatz kann im Gefahrenrechner 5 auch erst die Fahrerpedalbewegung erfolgen 52.
Aus den Eingangsgrößen wird eine Solldruckvorgabe 53 für die Bremsregelung erzeugt. Zusätzlich kann die Pedalkennlinie verstellt werden 4 oder die BA- Auslöseschwelle herabgesetzt werden 55. Aus der Fahrerwunscherfassung 56, durch eine aufbereitete Fahrer- Solldruckvorgabe 57 sowie der Gefahrenrechner- Solldruckvorgabe 53 wird durch eine Arbitrierfunktion 58 eine Gesamt-Solldruckvorgabe 59 ermittelt.
In dem Gefahrenrechner 5 werden somit die Informationen aus der Umfeldsensorik, des Fahrerverhaltens (Gas-, Bremspedal) und des Gesamtfahrzeuges zusammengeführt und derart ausgewertet, dass ein "Gefahrenpotential" angenommen und entsprechend gestufte Aktionen eingeleitet werden können. Dabei erfolgt aufgrund der Umfeldsensordaten wie Abstand 44, Relativgeschwindigkeiten 45 usw. die Berechnung einer "benötigten Verzögerung" 47 die erforderlich ist, um eine Kollision mit dem vorausfahrenden Objekt zu vermeiden, bzw. die Folgen eines Unfalls auf ein Minimum zu reduzieren, falls diese Verzögerung vom Fahrzeug nicht mehr umgesetzt werden kann. Wichtige Einflussgrößen sind hierbei der berechnete Bremsweg und die Reaktionszeit des Systems bzw. des Fahrers.
Grundsätzlich werden dabei zwei Fahrsituationen unterschieden. Erstens eine Unterschreitung eines kritischen Sicherheitsabstandes bei geringer Relativgeschwindigkeit und zweitens eine Fahrsituationen mit großer Relativgeschwindigkeit (siehe Fig.2, 27,28,29) Zunächst wird mit Hilfe der aktuellen
Fahrzeuggeschwindigkeit 40, des Abstandes 44 und weiteren Statusinformationen des Umfeldsensors (bspw. Gültigkeit des Zielobjektes 43 usw.) eine Einteilung der augenblicklichen Situation in zwei kritische Bereiche unterteilt. Diese werden durch Gefahrenschwellen, durch Statusbits, angezeigt und dienen im Verlauf des Programms zur
Entscheidungsfindung, ob eine Aktion überhaupt eingeleitet werden muss.
Dem schließt sich eine Untersuchung und Auswertung des Gaspedalverhaltens des Fahrers an. Dort werden die Gaspositionen abgespeichert und dahingehend in einer Zustandserkennung ausgewertet, ob der Fahrer aktiv Gas gibt (s > 0 und v >= 0 oder s (neu) > s(alt)) oder das Fahrpedal (Gaspedal) näherungsweise konstant hält (v ~= 0) oder ob er das Gaspedal loslässt (v <= 0 oder s (neu) < s(alt)).
Es hat sich gezeigt, dass die einzustellenden Toleranzbereiche der einzelnen Zustände vom Fahrerverhalten abhängig und demnach gemäß den persönlichen Vorgaben zu adaptieren sind. Wichtig ist nur, dass der Wunsch des Fahrers "aktiv Gas geben" schnell erkannt und umgesetzt werden muss, um ein Gefühl des "Festbremsens" zu vermeiden. Sonst kann eine hinreichende Akzeptanz der Assistenzfunktion durch den Fahrer nicht gewährleistet werden. Dies sind im Wesentlichen die Grundvoraussetzungen, die ein "autonomes" Eingreifen in das Bremssystem bedingen.
Bei einer Unterschreitung eines kritischen Sicherheitsabstandes arbeitet das Verfahren wie im Folgenden beschrieben. Sind die prinzipiellen oben genannten Voraussetzungen für einen möglichen Eingriff gegeben, d.h. sind die Bedingungen Objekt von der Umfelderfassung erkannt, der Fahrer gibt nicht aktiv Gas (siehe Zustandsautomat Gaspedalerkennung) , der Fahrer bremst nicht aktiv (siehe Zustandsautomat Bremspedalerkennung) und die Relativgeschwindigkeit ist oberhalb eines Schwellwertes (abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Abstands) erfüllt, werden in dieser Situation relativgeschwindigkeitsabhängige Faktoren berechnet, um dann in Abhängigkeit des Abstandes zum Zielfahrzeug einen Solldruck zu bestimmen. Dabei wird noch unterschieden, ob der Fahrer auf dem Gaspedal steht oder die sogenannte "Leergasinformation" vorliegt, d.h. der Fahrer kein Gas gibt. Im letzteren Fall kann ein größerer Druck zugelassen werden, da sicher erkannt ist, das der Fahrer zumindest nicht aktiv das Fahrzeug beschleunigen möchte. Anschließend erfolgt eine Umrechnung der Drücke in eine benötigte Verzögerung aufgrund eines kritischen Sicherheitsabstandes.
Nachfolgend wird der Systemeingriff beschrieben, der aufgrund von Fahrsituationen mit großen
Relativgeschwindigkeiten zwischen Eigen- und Zielfahrzeug resultiert. Anfangs steht das Erkennen dieser Situationen, die den Abstand und die Relativgeschwindigkeit zum Zielfahrzeug berücksichtigt. Die zu Beginn berechnete "benötigte Verzögerung" dient als Referenzwert und wird stetig durch Beobachtung der Abstands- und Relativgeschwindigkeitswerte korrigiert. Dieser Verzögerungswert wird mit der im vorherigen Abschnitt beschriebenen Sollvorgabe arbitriert, so dass immer der maximale Wert als Systemeingangsgröße dient.
Falls der Fahrer auf das Gaspedal tritt oder der Umfeldsensor das relevante Zielobjekt verloren hat, wird dies entsprechend detektiert und das System reduziert die Sollverzögerung derart, dass der Fahrer nicht das Gefühl eines Festbremseffektes verspürt. Am Ende steht auch hier wieder die Umrechung der Druck- in eine Verzögerungsvorgabe .
Bei einem autonom einbremsenden Fahrzeug bzw. bei einem Fahrzeug, welches die in der vorausliegenden Fahrspur befindlichen Objekte detektieren und eine Zustandsrückmeldung über eine mögliche Kollision liefern kann, ist eine vom Fahrer unabhängige Ansteuerung einer Bremsleuchte möglich. In unserem Fall wird vorteilhaft eine gesonderte, dritte Bremsleuchte installiert. Dies ermöglicht den nachfolgenden Verkehr über eine Gefahrensituation in Kenntnis zu setzen, die dann möglichst frühzeitig wahrgenommen und demzufolge mögliche Reaktionen ggf. entscheidende Sekundenbruchteile früher eingeleitet werden können.
Zu unterscheiden sind prinzipiell zwei Situationen: Erstens eine Situation, wenn eine Gefahrensituation durch das Umfeldsystem mit anschließender Aufbereitung wahrgenommen wird, der Fahrer nicht reagiert und das System bspw. wegen der Gaspedalbetätigung des Fahrers nicht eingreifen darf und eine zweite Situation, wenn eine Gefahrensituation entsprechend erkannt und das Fahrzeug durch das Assistenzsystem eingebremst wird.
Im ersten Fall wird die Zusatzbremsleuchte mit einer einstellbaren Blinkfreguenz angesteuert um den nachfolgenden Verkehr optisch zu warnen. Im zweiten Fall erfolgt eine permanente Ansteuerung der Bremsleuchte, so lange die Assistenzfunktion aktiv das Fahrzeug abbremst. Besondere Vorteile der Erfindung ergeben sich in dem Zusammenspiel von einer vorhandenen Umfeldsensorik mit einer fremdansteuerbaren Betriebsbremse. Durch die erfindungsgemäße Aufbereitung der Sensorsignale (Abstand, Relativgeschwindigkeit, -Verzögerung und Objektstatus) kann das Umfeld des Fahrzeuges auf mögliche Gefahren untersucht, der Fahrer gewarnt und das Bremssystem vorkonditioniert werden. Zur Vermeidung von Auffahrunfällen und zum Entschärfen kritischer Verkehrssituationen besteht die Möglichkeit, bei einer erkannten Gefahrensituation bspw. durch eine Ansteuerung der Bremsleuchten den nachfolgenden Verkehr zu warnen. Mit diesem System können zahlreiche Unfälle verhindert bzw. die Unfallschwere reduziert werden.

Claims

Ansprüche
1. Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Fahrzeugführers (Fahrers) eines Kraftfahrzeugs in Gefahren- und Notbremssituationen, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit vrβf des Fahrzeugs, die Betätigung eines Fahrpedals durch den Fahrer, die Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer, und die aktuelle Fahrsituation, zumindest der Abstand und die Relativgeschwindigkeit von bzw. gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug, erfasst werden, und dass auf Grundlage sämtlicher erfasster Werte ein Eingriff in die Bremsenregelung erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf Grundlage sämtlicher erfasster Werte ein Gefahrenpotential ermittelt wird und dass eine Sollwertvorgabe für Bremsenregelung, insbesondere eine Soll-Fahrzeugbeschleunigung oder ein Soll-Bremsdruck, dann erfolgt, wenn ein Gefahrenpotential ermittelt wird, dass auf eine Gefahren- oder Notbremssituation hinweist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerwunsch einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs ermittelt wird und dass ein Eingriff in die Bremsenregelung nur dann erfolgt, wenn erkannt wird, dass der Fahrer das Fahrzeug weder beschleunigen will noch verzögern will. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerwunsch einer Fahrzeugbeschleunigung dann als erkannt gilt, wenn der Fahrer das Fahrpedal nicht aktiv betätigt, insbesondere wenn ein ermittelter Fahrpedalweg Null ist oder wenn eine ermittelte Fahrpedalgeschwindigkeit und/oder Fahrpedalkraft kleiner oder gleich Null ist.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerwunsch einer Fahrzeugverzögerung dann als erkannt gilt, wenn der Fahrer das Bremspedal nicht betätigt, insbesondere wenn der Bremspedalweg Null ist oder eine ermittelte Bremspedalgeschwindigkeit und/oder Bremspedalkraft kleiner oder gleich Null ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktueller Sicherheitsabstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird und dass ein Eingriff in die Bremsenregelung nur dann erfolgt, wenn erkannt wird, dass der aktuelle Sicherheitsabstand unterschritten wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Relativgeschwindigkeit gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird und dass der Eingriff aufgrund des Unterschreitens des Sicherheitsabstands nach Maßgabe der ermittelten Relativgeschwindigkeit korrigiert wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkradbetätigung des Fahrers erfasst wird, zwecks Ermitteln einer Ausweichsituation, und dass der Eingriff in die Bremsenreglung nicht erfolgt oder korrigiert wird, wenn eine Ausweichsituation erkannt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkradwinkelgeschwindigkeit bzw.
Lenkradwinkeländerungsgeschwindigkeit erfasst wird und dass nach Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwerts für die Lenkradwinkelgeschwindigkeit bzw. Lenkradwinkeländerungsgeschwindigkeit eine Ausweichsituation als erkannt gilt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass nach Maßgabe des erkannten Gefahrenpotentials eine Bremspedalkennlinie und/oder eine Bremsassistent-Auslöseschwelle verändert wird.
11. Vorrichtung zum Steuern bzw. Regeln einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage, mit Sensoren zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, Pedalweg- und/oder Pedalkraftsensoren zum Erfassen der Pedalstellungen des Fahrpedals und Bremspedals, einen Abstandssensor zum Erfassen des Abstands und der Relativgeschwindigkeit von bzw. gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug, einem Lenkradwinkelsensor zum Erfassen einer Lenkradwinkelgeschwindigkeit bzw. Lenkradwinkeländerungsgeschwindigkeit, und mit einer Ermittlungs- und Auswerteeinrichtung zum Ermitteln einer Sollbeschleunigung oder eines Sollbremsdrucks nach Maßgabe der erfassten Werte, die mit einem Beschleunigungsregler zusammenwirkt, der Radbremsen nach Maßgabe der Sollbeschleunigung oder des Sollbremsdrucks ansteuert.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlungs- und Auswerteeinrichtung eine Abstand-
Überwachungseinrichtung zum Überwachen des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug aufweist, die im Falle, dass ein bestimmter oder bestimmbarer Mindestabstand (Sicherheitsabstand) unterschritten wird, Steuersignale zum verstärkten Ansteuern der Radbremsen des Fahrzeugs ausgibt.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlungs- und Auswerteeinrichtung eine Lenkwinkel- Überwachungseinrichtung zum Überwachen Lenkradbetätigung des Fahrers und Ermitteln einer Ausweichsituation aufweist, die im Falle, dass eine Ausweichsituation erkannt wird, Steuersignale zum verringerten Ansteuern der Radbremsen des Fahrzeugs ausgibt .
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlungs- und Auswerteeinrichtung eine Einrichtung zum Ausgeben eines Korrektursignals zur Beeinflussung eines Bremsassisten-Systems oder einer Bremspedal-Kennlinie aufweist .
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Überwachungsrechner aufweist, der ein Fehlverhalten einzelner Sensoren und/oder Regler erkennt und entsprechende Warnsignale ausgibt und/oder Teile oder das Gesamtsystem abschaltet.
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