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WO2001001087A1 - Verfahren zur bestimmung einer zurücklegbaren restentfernung und anordnung dazu - Google Patents

Verfahren zur bestimmung einer zurücklegbaren restentfernung und anordnung dazu Download PDF

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Publication number
WO2001001087A1
WO2001001087A1 PCT/DE2000/001923 DE0001923W WO0101087A1 WO 2001001087 A1 WO2001001087 A1 WO 2001001087A1 DE 0001923 W DE0001923 W DE 0001923W WO 0101087 A1 WO0101087 A1 WO 0101087A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
route
covered
determined
determining
distance
Prior art date
Application number
PCT/DE2000/001923
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ralf Duckeck
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to AU64247/00A priority Critical patent/AU6424700A/en
Publication of WO2001001087A1 publication Critical patent/WO2001001087A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
    • B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
    • B60R16/0232—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle for measuring vehicle parameters and indicating critical, abnormal or dangerous conditions
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
    • G01F9/00—Measuring volume flow relative to another variable, e.g. of liquid fuel for an engine
    • G01F9/001—Measuring volume flow relative to another variable, e.g. of liquid fuel for an engine with electric, electro-mechanic or electronic means
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/004—Indicating the operating range of the engine

Definitions

  • the invention is based on a method for determining a residual distance that can be covered with a motor vehicle with a predetermined supply of operating fluid and an arrangement for determining a residual distance that can be covered with a motor vehicle with a predetermined supply of operating material according to the category of the independent patent claims.
  • So-called on-board computers for operation in motor vehicles which, for example, consist of an amount of fuel and a current one
  • Fuel consumption calculate a distance that can be covered with the existing fuel supply, in the case of motor vehicles driven by internal combustion engines, ie the tank content.
  • the known calculation method causes the calculated residual distance to fluctuate greatly as a function of a current fuel consumption, for example a current vehicle speed when the fuel consumption is dependent on the vehicle speed. Furthermore, from the cover sheet of DE 43 42 594 C2, for example, a method is known for calculating a residual distance that can be covered with an existing amount of fuel, in which an average distance traveled per unit of fuel, i.e. the reciprocal of an average consumption value over a distance traveled, is determined, which is dependent on a current fuel consumption is corrected, the distance that can be covered depending on the tank content and the determined average distance traveled per fuel unit being determined by multiplication.
  • the calculation method described in DE 43 42 594 C2 is also characterized by fluctuations in the calculated residual distance as a function of current fuel consumption.
  • Route sections can be used to calculate the remaining distance.
  • a refinement of the residual distance calculation enables acquisition of vehicle speed and / or load-dependent average consumption values.
  • FIG. 1A shows a block diagram of a first simple
  • FIG. 1B a second preferred exemplary embodiment of the device according to the invention
  • FIG. 2 shows an example of a situation on the basis of which the method according to the invention is explained
  • FIG. 3 is a flowchart of an embodiment of the invention.
  • Figure 1A shows a block diagram of a first simple
  • Embodiment of a device according to the invention which is designed to carry out the method according to the invention.
  • a device group 20 of the device 10 according to the invention is connected to a first group of means 30, 40 for generating signals indicating the current location of the vehicle in which the device 10 is installed.
  • this is a receiver 30 for receiving signals emitted by satellites, preferably for receiving GPS (Global
  • a distance meter 40 which detects, for example, pulses emitted by wheel sensors of an anti-lock braking system for vehicle brakes and determines a distance traveled from the number of pulses determined and a known wheel circumference.
  • the first group of sensors further comprises means for generating signals indicating the state of motion and the orientation of the vehicle with respect to the cardinal points.
  • This is, for example, a rotation rate sensor 35, with the help of which is integrated the detected rate of rotation changes the orientation of the vehicle in which the device is installed with respect to the cardinal points is detected.
  • a speedometer 45 which detects, for example, pulses emitted by wheel sensors of an anti-lock braking system for vehicle brakes and determines a vehicle speed from the number of pulses determined per unit of time and a known wheel circumference.
  • speed and distance meters 45 and 40 access the same wheel sensors, in one case a number of pulses per unit of time, in the other case the absolute number of pulses for determining the corresponding variable to be determined speed or distance is evaluated.
  • the described first group of sensors 30, 35, 40, 45 is the sensor system of a vehicle navigation device known per se. These sensors 30, 35, 40, 45 and the controller 20 are also referred to below as fourth means in connection with a determination of a current vehicle position.
  • a second group of sensors 50 and 55 is connected to the controller 20, of which a first sensor 50, also referred to as first means 50, serves to determine an amount of fuel, in the case of a vehicle driven by an internal combustion engine, an amount of fuel contained in the vehicle tank ,
  • the fuel quantity meter is provided, for example, for detecting a quantity of residual energy remaining in an accumulator.
  • the second group of sensors further comprises second means in the form of a further sensor 55 for determining an outflow of fuel from the fuel supply, in the case of a fuel quantity supplied to the engine in the case of a vehicle operated by an internal combustion engine, and the strength of the electrical current supplied to an electric motor in the case of an electrically driven vehicle.
  • the second group of sensors is preferably a sensor of an on-board computer which is also known per se and which, according to the preferred embodiment, is installed in a vehicle together with the navigation device and is also connected to it for data exchange.
  • At least a first and a second memory 65 are connected to the controller 20.
  • the first memory 60 is a memory for a predetermined travel route to be covered and information describing the travel route in more detail.
  • the information that describes the route in more detail is, for example, road classes, such as, for example, the freeway, federal, state, county road, inner-city road, inner-city road with tightened speed limits, etc., the different sections of the
  • Route are assigned. Furthermore, the first memory 60 is provided for storing lengths of the route sections of the route. Thus, in the first memory 60, each section of the entire route is assigned a street class and the length of the respective route section.
  • the second memory 65 is for storing situation-dependent consumables average values, in the case of the first simplest exemplary embodiment street-class-specific consumption averages.
  • a third memory 70 is connected to the controller 20, in which information from a country or road map, in particular traffic route information, such as information about motorways, federal, rural and district roads, as well as inner-city streets and at least local and Street names, stored in digital form.
  • the third memory 70 is realized in the form of a CD-ROM drive with an inserted CD-ROM as a data carrier for the map information.
  • the third memory 70 is implemented in the form of a ROM or RAM semiconductor memory.
  • the stored map information can be updated in a simple manner, for example via a radio link between the navigation device 10 and a control center or also by information transmitted by means of receivable radio signals.
  • Output unit 80 is connected, via which a residual distance that can be covered from the current vehicle location with the existing supply of operating materials along the predetermined travel route can be output in the form of an optical display and / or an acoustic output.
  • the output unit 80 is designed in the form of the output unit of the navigation device for displaying and / or acoustically outputting driving instructions. So be on this during the actual Driving instructions for the vehicle driver, for example in the form of a directional arrow for impending turns and one
  • an acoustic reproduction of driving instructions is provided, for example in the form "turn right after 100 meters.”
  • the controller 20 has a corresponding generator, not shown and known per se, in the If the driving instructions are output acoustically, for example in the form of a speech synthesizer for converting a driving instruction into intelligible language, the output unit 80 is also used to output further information and / or other information indicating the operating state of the vehicle or the device.
  • an input unit 75 with control elements, such as pushbuttons 77 or other input means, such as e.g. B. knobs, for entering a route to be traveled and this detailed information or, in the case of the preferred embodiment, a navigation destination, and for operating other functions of the device.
  • control elements such as pushbuttons 77 or other input means, such as e.g. B. knobs, for entering a route to be traveled and this detailed information or, in the case of the preferred embodiment, a navigation destination, and for operating other functions of the device.
  • the controller 20, also referred to as the computer 20, is designed with regard to the present invention for determining an average fuel consumption per distance traveled from the signals of the
  • Fuel flow rate sensor 55 and the odometer 40 for linking the determined average fuel consumption per distance unit with a road class driven during the consumption determination taking into account the stored route and the road classes assigned to the route sections, and the position signals of the GPS receiver 30, and for determining the remaining distance that can be covered with an existing supply of fuel along a given route from the known supply of fuel, the average fuel consumption determined for road classes, and the length the sections of the route to be traveled from the vehicle location and the
  • the controller 20 thus forms, together with the fuel flow meter 55, third means for determining average consumption values.
  • the mode of operation of the described device is explained below using the example of the preferred exemplary embodiment, according to which the device essentially consists of a combination of a navigation device known per se with an on-board computer also known per se, with reference to the flow chart of FIG. 3.
  • the sensors 30, 35, 40, 45 namely the GPS receiver 30, the rotation rate sensor 35, the odometer 40 and the speedometer 45 provide information about the state of motion, the orientation and the current position of the vehicle in which the device 10 is operated.
  • the navigation computer of the navigation device calculates the current vehicle position from the signals from the sensors 35, 40 and 45 and from the satellite receiver 30. If necessary, this is compared with the map information stored in the third memory 70 in the sense of a Corrected plausibility check. This method is generally known under the term "map matching".
  • the driver or driver enters a destination or navigation destination, for example in a known manner by entering the location and street name of the navigation destination letter by letter and / or by selecting them from a destination list the input unit 75.
  • the destination can also be provided in the form of a marking of the navigation destination on a map shown on the output unit 80 by means of a controllable cursor or by entering a number, for example a telephone number, which is clearly assigned to the navigation destination.
  • Navigation computer of the controller 20 a route calculation from the current vehicle location to the user-defined destination, that is to say the navigation destination with the aid of the map information stored in the third memory 70.
  • the calculated route is then stored in the first memory 60 together with information identifying route sections that are closer to the route, such as the respective road class and the length of each route section.
  • the information about the travel route and the information characterizing the route sections is entered by the vehicle driver, for example via the control unit 75, and is finally stored in the first memory 60.
  • Another input option can be provided, for example, in the form of driving the route with an emitting means, such as a so-called light pen or a controllable cursor, on a map shown on the output unit 80, the lengths and road classes of the route sections being read from the map, that is to say the third, memory 70 and stored in the first memory together with the route sections.
  • step 105 the sequence in FIG. 3 begins with step 105.
  • step 110 the controller reads in and determines the information from the first group of sensors 30, 35, 40 and 45, taking into account, if appropriate
  • Map information for correction as described above, the current vehicle position (step 115).
  • the first counter 1 which can only take positive integer values, is reset to the value 1 and a total value S to the value 0 (step 140).
  • the information from the first group of sensors 30 to 45 is then read out again (step 145) and the current vehicle position is determined therefrom (step 150).
  • the length D. of the i-th section of the stored route following the current vehicle location is read out from the first memory 60 (step 155).
  • section D immediately following the current vehicle position its length is reduced by the distance of the section that has already been covered.
  • the average consumption value V assigned to the current route section i that is to say the first
  • a check is then carried out to determine whether the sum S calculated in step 160 is smaller than that determined with the sensor 50
  • step 165 There is a supply of fuel (step 165). If this is the case, it is checked whether the destination is at the end of the i-th route section (step 190). If this is the case, there is a corresponding output, for example with the content “target lies within the remaining distance that can be reached with the supply of fuel” (step 195), from which the sequence goes back to step 110, that is to say the determination of further average consumption values. If the destination is not at the end of the i-th route section, the counter i is incremented by one unit, that is to say by the value 1 (step 200), and the sequence moves to step 155, in which the values V. and D, can be read out from the second and first memories 65 and 60 for the next route section.
  • Residual distance R according to the relationship R calculated (step 175).
  • the remaining distance which can be covered is then output, for example with the content “residual distance R”, for example in the form of a display on the output unit 80 (step 180).
  • the process proceeds to step 110, that is to say that further average consumption values are determined.
  • V. Average consumption value for an i-th section of the route
  • the navigation device contained in the preferred embodiment of the device guides the vehicle driver from the current vehicle location along the calculated route using visual and / or acoustic driving instructions, for example with the content “turn right at the next intersection”, to the navigation destination.
  • the route 250 calculated and still to be covered by the navigation device comprises, for example, 7 route sections 255, 260, 265, 270, 275, 280, 285.
  • the navigation and thus also route destination 253 is located at the end of the seventh route section 285, the current vehicle location 252 in first route section, a first section 257 of the first route section 255 having already been covered, a second section 258 of the first route section still to be covered.
  • the first route section 255 is a freeway section for which a first average consumption value V ] of, for example, 11 liters of fuel was determined at a distance of 100 km.
  • the third and fifth sections 265 and 275 are, for example, ordinary local passages with a permissible maximum speed of 50 km / h, the sixth section 280 a country road section with a speed limit of 80 km / h and, the seventh section 285 an inner-city speed 30 zone.
  • the data stored in the second memory 65 for the route sections are
  • step 190 the destination lies at the end of the now current seventh route section 285. This is followed by a corresponding output in step 195, which indicates that the target can be reached with the existing supply of operating material, and the process finally goes back to step 110.
  • step 180 the remaining distance is then displayed either as a numerical value or, for example, as a marking on a road map displayed on the output unit 80, whereupon the sequence again goes to step 110.
  • the average consumption values stored in the second memory 65 are continuously updated, and that, in addition, by continuously returning to step 110, average consumption values are determined for all road classes traveled in the course of the route.
  • the consumption mean values remain stored even after the device has been switched off, so that mean consumption values are available for a new residual distance calculation immediately after starting a new journey.
  • the average consumption values determined in normal operation for example when the vehicle is heavily loaded, which can be determined, for example, by sensors arranged in the wheel suspension, are deleted when starting to drive, since they are not applicable to a heavy load on the vehicle , This avoids an inaccurately high residual distance display, which would result from the old average consumption values assumed to be too low.
  • Average load values for the various road classes are stored. For example, average consumption values for all road classes could be 1. for an unloaded vehicle, 2. for a partially loaded vehicle,
  • the average consumption values do not depend on a specific road class, but instead For example, as a function of a maximum permissible driving speed assigned to a section of the route, which may be contained, for example, in the information stored in the map stored in the third memory 70, whereby in the case of, for example, motorways without speed limitation, a target speed of, for example, 150 km / h is assumed as the maximum speed ,
  • the average consumption values during driving operation become certain distinctive speed values, for example for the
  • the average consumption values can also be determined as a function of a speed actually driven on a specific route section or also as a function of a traffic load that is customary or actually exists for a route section, for example information about traffic congestion, for example by a service provider via a mobile radio connection to the device installed in the vehicle sent, or for example in the form of radio signals transmitted according to the RDS-TMC (Radio Data System Traffic Message Channel) standard in the form of coded information can be evaluated via a suitable vehicle-side receiver.
  • RDS-TMC Radio Data System Traffic Message Channel

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Bestimmung einer mit einem Kraftfahrzeug mit einem vorgegebenen Betriebsstoffvorrat zurücklegbaren Restentfernung vorgeschlagen, wobei aus der Betriebsstoffvorratsmenge und einem ermittelten Betriebsstoffverbrauch die mit dem Betriebsstoffvorrat zurücklegbare Restentfernung bestimmt wird, wobei situationsabhängige Verbrauchsmittelwerte (Vk) bestimmt werden, wobei eine aktuelle Fahrzeugposition bestimmt wird, und aus der Betriebsstoffvorratsmenge (T), den Verbrauchsmittelwerten (Vk), der aktuellen Fahrzeugposition, einer gespeicherten zurückzulegenden Fahrtroute und fahrtroutenspezifischen Informationen die zurücklegbare Restentfernung (R) bestimmt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Anordnung ermöglichen mit geringem Aufwand, nämlich mit nur geringen Softwareänderungen oder -ergänzungen unter Rückgriff auf in Fahrzeugen oftmals ohnehin vorhandene Ressourcen, wie ein Fahrzeugnavigationsgerät und einen Bordcomputer sowie deren Sensorik, eine präzise Vorhersage über die mit einem vorhandenen Betriebsstoffvorrat zurücklegbare Restentfernung.

Description

Verfahren zur Bestimmung einer zurücklegbaren Restentfernung und Anordnung dazu
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Verfahren zur Bestimmung einer mit einem Kraftfahrzeug mit einem vorgegebenen Betriebsstoffvorrat zurücklegbaren Restentfernung und einer Anordnung zur Bestimmung einer mit einem Kraftfahrzeug mit einem vorgegebenen Betriebsstoffvorrat zurücklegbaren Restentfernung nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche aus .
Es sind sogenannte Bordcomputer zum Betrieb in Kraftfahrzeugen bekannt, die beispielsweise aus einer Betriebsstoffvorratsmenge und einem aktuellen
Betriebsstoffverbrauch eine mit dem vorhandenen Betriebsstoffvorrat , im Falle von durch Verbrennungsmotoren getriebenen Kraftfahrzeugen also dem Tankinhalt, zurücklegbare Entfernung berechnen.
Die bekannte Berechnungsmethode bewirkt ein starkes Schwanken der berechneten Restentfernung in Abhängigkeit eines aktuellen BetriebsstoffVerbrauchs, bei Abhängigkeit des Betriebsstoffverbrauchs von der Fahrzeuggeschwindigkeit also beispielsweise einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. Weiter ist beispielsweise vom Deckblatt der DE 43 42 594 C2 ein Verfahren zur Berechnung einer mit einer vorhandenen Treibstoffmenge zurücklegbaren Restentfernung bekannt, bei der eine mittlere Fahrtstrecke pro Betriebsstoffeinheit, also der Kehrwert eines Verbrauchsmittelwerts über eine zurückgelegte Fahrtstrecke bestimmt wird, der in Abhängigkeit eines aktuellen Betriebsstoffverbrauchs korrigiert wird, wobei die zurücklegbare Restentfernung in Abhängigkeit des Tankinhalts und der ermittelten mittleren Fahrtstrecke pro Betriebsstoffeinheit durch Multiplikation bestimmt wird.
Auch die in DE 43 42 594 C2 beschriebene Berechnungsmethode zeichnet sich durch Schwankungen der berechneten Restentfernung in Abhängigkeit eines aktuellen Betriebsstoffverbrauchs aus.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Anordnung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche haben demgegenüber den Vorteil, daß eine mit einem vorhandenen Betriebsstoffvorrat zurücklegbare Restentfernung präzise berechenbar ist. Insbesondere haben diese den Vorteil, daß Schwankungen der berechneten Restentfernung dadurch erheblich reduziert werden, daß auf zurückliegenden Betriebsstoffverbrauchsmessungen basierende Prognosen über den zukünftigen Betriebsstoffverbrauch auf bestimmten
Routenabschnitten zur Restentfernungsberechnung herangezogen werden .
Von besonderem Vorteil ist dabei die Möglichkeit, zur Realisierung der Erfindung auf in Kraftfahrzeugen oftmals ohnehin vorhandene Ressourcen wie ein Fahrzeugnavigationsgerät und einen Bordcomputer zurückgreifen zu können, wobei die Erfindung durch geringfügige Anpassungen/Ergänzungen der Betriebssoftware der genannten Ressourcen, und damit mit geringem Aufwand, realisierbar ist.
Von besonderem Vorteil, weil mit geringem Aufwand realisierbar, ist dabei die Möglichkeit, straßenklassenabhängige Verbrauchsmittelwerte zu bestimmen. Hierzu ist lediglich ein Standortbestimmung, ein Vergleich mit einer gespeicherten Karte, daraus die Bestimmung der befahrenen Straßenklasse und die Bestimmung des aktuellen Betriebsstoffverbrauchs zur aktuell befahrenen Straßenklasse erforderlich.
Eine Verfeinerung der Restentfernungsberechnung ermöglichen eine Erfassung fahrgeschwindigkeits- und/oder lastabhängiger Verbrauchsmittelwerte.
Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend näher erläutert.
Es zeigen
Figur 1A ein Blockschaltbild eines ersten einfachen,
Figur 1B eines zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Figur 2 beispielhaft eine Situation, anhand derer das erfindungsgemäße Verfahren erläutert wird, und
Figur 3 einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels der Erfindung .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Figur 1A zeigt ein Blockschaltbild einer ersten einfachen
Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt ist.
An eine Gerätesteuerung 20 der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 ist eine erste Gruppe von Mitteln 30, 40 zur Erzeugung von den jeweils aktuellen Standort des Fahrzeugs, in das die Vorrichtung 10 installiert ist, anzeigenden Signalen angeschlossen. Dabei handelt es sich im einzelnen um einen Empfänger 30 zum Empfang von von Satelliten ausgestrahlten Signalen, vorzugsweise zum Empfang von von GPS- (Global
Positioning System) -Satelliten ausgestrahlten Funksignalen, anhand derer die aktuelle Position des Fahrzeugs feststellbar ist. Weiter handelt es sich dabei um einen Wegstreckenmesser 40, der beispielsweise von Radsensoren eines Antiblockiersystems für Fahrzeugbremsen abgegebene Impulse erfaßt und aus der festgestellten Impulszahl und einem bekannten Radumfang eine zurückgelegte Fahrstrecke ermittelt .
Bei einer bevorzugten Ausführungsform (Figur 1B) der
Erfindung umfaßt die erste Gruppe von Sensoren weiter Mittel zur Erzeugung von den Bewegungszustand und die Orientierung des Fahrzeugs bezüglich der Himmelsrichtungen anzeigenden Signalen. Dabei handelt es sich beispielsweise um einen Drehratensensor 35, mit dessen Hilfe durch Integration über die erfaßten Drehratenänderungen die Orientierung des Fahrzeugs, in dem die Vorrichtung installiert ist, bezüglich der Himmelsrichtungen erfaßt wird. Schließlich handelt es sich dabei um einen Geschwindigkeitsmesser 45, der beispielsweise von Radsensoren eines Antiblockiersystems für Fahrzeugbremsen abgegebene Impulse erfaßt und aus der pro Zeiteinheit festgestellten Impulszahl und einem bekannten Radumfang eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt . Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Vorrichtung 10 ist vorgesehen, daß Geschwindigkeits- und Wegstreckenmesser 45 und 40 auf dieselben Radsensoren zugreifen, wobei im einen Fall eine Anzahl vom Impulsen pro Zeiteinheit, im anderen Fall die absolute Zahl von Impulsen zur Bestimmung der entsprechenden zu ermittelnden Größe Geschwindigkeit bzw. Wegstrecke ausgewertet wird.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei der beschriebenen ersten Gruppe von Sensoren 30, 35, 40, 45 um die Sensorik eines an sich bekannten Fahrzeugnavigationsgeräts. Diese Sensoren 30, 35, 40, 45 sowie die Steuerung 20 werden nachfolgend im Zusammenhang mit einer Bestimmung einer aktuellen Fahrzeugposition auch als vierte Mittel bezeichnet.
Weiterhin ist an die Steuerung 20 eine zweite Gruppe von Sensoren 50 und 55 angeschlossen, von denen ein erster Sensor 50, auch als erstes Mittel 50 bezeichnet, der Ermittlung einer Betriebsstoffvorratsmenge, im Falle eines durch eine Brennkraftmaschine getriebenen Fahrzeugs einer im Fahrzeugtank enthaltenen Brennstoffmenge, dient. Im Falle beispielsweise eines elektrisch getriebenen Fahrzeugs ist der Betriebsstoffvorratsmengenmesser beispielsweise zur Erfassung einer in einem Akkumulator verbliebenen Restenergiemenge vorgesehen. Weiter umfaßt die zweite Gruppe von Sensoren zweite Mittel in Form eines weiteren Sensors 55 zur Bestimmung eines Betriebsstoffmengenabflusses aus dem BetriebsstoffVorrat , im Falle eines mit einer Brennkraftmaschine betriebenen Fahrzeugs der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge, im Falle eines elektrisch getriebenen Fahrzeugs der Stärke des einem Elektromotor zugeführten elektrischen Stroms.
Bei der zweiten Gruppe von Sensoren handelt es sich vorzugsweise um Sensoren eines ebenfalls an sich bekannten Bordcomputers, der gemäß der bevorzugten Ausführungsform zusammen mit dem Navigationsgerät in ein Fahrzeug installiert und darüber hinaus mit diesem zum Datenaustausch verbunden ist.
Weiter sind an die Steuerung 20 mindestens ein erster und ein zweiter Speicher 65 angeschlossen.
Beim ersten Speicher 60 handelt es sich um einen Speicher für eine zurückzulegende vorgegebene Fahrtroute sowie die Fahrtroute näher beschreibende Informationen. Bei den die Fahrtroute näher beschreibenden Informationen handelt es sich beispielsweise um Straßenklassen, wie zum Beispiel Autobahn, Bundes-, Land-, Kreisstraße, innerstädtische Straße, innerstädtische Straße mit verschärfter Tempobegrenzung usw. , die verschiedenen Abschnitten der
Fahrtroute zugeordnet sind. Weiter ist der erste Speicher 60 zur Speicherung von Längen der Routenabschnitte der Route vorgesehen. Somit ist im ersten Speicher 60 einem jeden Abschnitt der gesamten Fahrtroute jeweils eine Straßenklasse, sowie die Länge des jeweiligen Routenabschnitts zugeordnet.
Der zweite Speicher 65 ist zum Speichern situationsabhängiger BetriebsstoffVerbrauchsmittelwerte, im Falle des ersten einfachsten Ausführungsbeispiels straßenklassenspezifischer Verbrauchsmittelwerte , vorgesehen.
Im Falle des bevorzugten erweiterten Ausführungsbeispiels (Figur 1B) , bestehend aus der Verbindung von
Navigationsgerät und Bordcomputer, ist an die Steuerung 20 ein dritter Speicher 70 angeschlossen, in dem Informationen einer Land- bzw. Straßenkarte, insbesondere Verkehrswegeinformationen, wie Informationen über Autobahnen, Bundes-, Land- und Kreisstraßen, sowie innerstadtische Straßen und weiterhin zumindest Orts- und Straßennamen, in digitaler Form gespeichert sind. Beim vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel ist der dritte Speicher 70 in Form eines CD-ROM-Laufwerks mit eingelegter CD-ROM als Datenträger für die Landkarteninformationen realisiert.
Ebenso kann es jedoch auch vorgesehen sein, daß der dritte Speicher 70 in Form eines ROM- bzw. RAM-Halbleiterspeichers realisiert ist. Im letzteren Fall eines RAM-Speichers sind die gespeicherten Karteninformationen beispielsweise über eine Funkverbindung zwischen dem Navigationsgerat 10 und einer Zentrale oder auch durch mittels empfangbarer Rundfunksignale übertragene Informationen auf einfache Weise aktualisierbar.
Weiter ist an die Steuerung 20 der Vorrichtung 10 eine
Ausgabeeinheit 80 angeschlossen, über die eine vom aktuellen Fahrzeugstandort aus mit dem vorhandenen Betriebsstoffvorrat entlang der vorgegebenen Fahrtroute zurücklegbare Restentfernung in Form einer optischen Anzeige und/oder einer akustischen Ausgabe ausgebbar ist.
Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Ausgabeeinheit 80 in Form der Ausgabeeinheit des Navigationsgerats zur Anzeige und/oder akustischen Ausgabe von Fahranweisungen ausgebildet. So werden auf dieser wahrend des eigentlichen Zielfuhrungsvorgangs Fahranweisungen für den Fahrzeugfuhrer, beispielsweise in Form eines Richtungspfeiles bei bevorstehenden Abbiegevorgangen und einer
Restentfernungsanzeige bis zum Abbiegevorgang, dargestellt. Alternativ oder ergänzend zur optischen Ausgabe der Fahranweisungen ist eine akustische Wiedergabe von Fahranweisungen, etwa in der Form „nach 100 Metern rechts abbiegen", vorgesehen. Zur Generierung der Fahranweisungen verfugt die Steuerung 20 über einen entsprechenden, nicht dargestellten und an sich bekannten Generator, im Falle einer akustischen Ausgabe der Fahranweisungen beispielsweise in Form eines Sprachsynthesizers zur Umsetzung einer Fahranweisung in verstandliche Sprache. Die Ausgabeeinheit 80 dient darüber hinaus der Ausgabe weiterer den Betriebszustand des Fahrzeugs oder der Vorrichtung anzeigender Informationen und/oder sonstiger Informationen.
Schließlich ist an die Steuerung 20 eine Eingabeeinheit 75 mit Bedienelementen, wie Drucktasten 77 oder anderen Eingabemitteln, wie z. B. Drehknöpfen, zur Eingabe einer zurückzulegenden Fahrtroute und diese näher beschreibenden Informationen oder, im Fall des bevorzugten Ausführungsbeispiels, eines Navigationszielpunktes, sowie zur Bedienung weiterer Funktionen des Geräts angeschlossen.
Die Steuerung 20, auch als Rechner 20 bezeichnet, ist im Hinblick auf die vorliegende Erfindung ausgelegt zur Bestimmung eines durchschnittlichen Betriebsstoffverbrauchs pro zurückgelegter Entfernungseinheit aus den Signalen des
Betriebsstoffmengenabflußsensors 55 und des Wegstreckenmessers 40, zur Verknüpfung des bestimmten durchschnittlichen Betriebsstoffverbrauchs pro Entfernungseinheit mit einer während der Verbrauchsbestimmung befahrenen Straßenklasse unter Berücksichtigung der gespeicherten Fahrtroute sowie der den Routenabschnitten zugeordneten Straßenklassen, und den Positionssignalen des GPS-Empfängers 30, und zur Bestimmung der mit einem vorhandenen Betriebsstoffvorrat entlang einer vorgegebenen Fahrtroute zurücklegbaren Restentfernung aus der bekannten BetriebsstoffVorratsmenge, den für Straßenklassen ermittelten durchschnittlichen Betriebsstoffverbräuchen, sowie der Länge der Abschnitte der ab dem Fahrzeugstandort zurückzulegenden Fahrtroute und der den
Routenabschnitten zugeordneten Straßenklassen.
Die Steuerung 20 bildet somit zusammen mit dem Betriebsstoffabflußmesser 55 dritte Mittel zur Bestimmung von Verbrauchsmittelwerten.
Die Funktionsweise der beschriebenen Vorrichtung wird nachfolgend am Beispiel des bevorzugten Ausfuhrungsbeispiels, gemäß dem die Vorrichtung im wesentlichen aus einer Kombination eines an sich bekannten Navigationsgerats mit einem ebenfalls an sich bekannten Bordcomputer besteht, unter Bezugnahme auf den Ablaufplan der Figur 3 erläutert.
Mit Einschalten der Vorrichtung liefern die Sensoren 30, 35, 40, 45 nämlich der GPS-Empfänger 30, der Drehratensensor 35, der Wegstreckenmesser 40 und der Geschwindigkeitsmesser 45 Informationen über den Bewegungszustand, die Ausrichtung und die aktuelle Position des Fahrzeugs, in dem die Vorrichtung 10 betrieben wird. Aus den Signalen der Sensoren 35, 40 und 45 und des Satellitenempfängers 30 berechnet der Navigationsrechner des Navigationsgeräts als Teil der Vorrichtung die aktuelle Fahrzeugposition. Diese wird gegebenenfalls durch Abgleich mit den im dritten Speicher 70 abgelegten Karteninformationen im Sinne einer Plausibilitätsprüfung korrigiert. Dieses Verfahren ist allgemein unter dem Begriff „Map Matching" bekannt.
Anschließend oder auch unmittelbar nach Einschalten des Geräts, also gleichzeitig mit der Positionsbestimmung erfolgt die Eingabe eines Fahrziels oder Navigationsziels durch den Fahrzeugfuhrer, beispielsweise in bekannter Weise durch buchstabenweise Eingabe des Orts- und des Straßennamens des Navigationsziels und/oder durch deren Auswahl aus einer Zielliste über die Eingabeeinheit 75. Alternativ kann auch die Zielorteingabe in Form einer Markierung des Navigationsziels auf einer an der Ausgabeeinheit 80 dargestellten Karte mittels eines steuerbaren Cursors oder durch Eingabe einer dem Navigationsziel eindeutig zugeordneten Nummer, beispielsweise einer Telefonnummer, vorgesehen sein.
Nach Eingabe des Fahr- oder Navigationsziels und Ermittlung des aktuellen Fahrzeugstandorts erfolgt automatisch oder auf explizite Veranlassung des Fahrzeugfuhrers in einem
Navigationsrechner der Steuerung 20 eine Routenberechnung vom aktuellen Fahrzeugstandort zum benutzerdefinierten Zielpunkt, also dem Navigationsziel unter Zuhilfenahme der im dritten Speicher 70 gespeicherten Karteninformationen. Die berechnete Fahrtroute wird anschließend zusammen mit Routenabschnitte naher kennzeichnenden Informationen, wie der jeweiligen Straßenklasse sowie der Lange eines jeden Routenabschnitts, im ersten Speicher 60 abgelegt.
Bei dem einfachen beschriebenen Ausfuhrungsbeispiel kann es statt dessen vorgesehen sein, daß die Informationen über die Fahrtroute sowie die die Routenabschnitte kennzeichnenden Informationen durch den Fahrzeugfuhrer, beispielsweise über die Bedieneinheit 75, eingegeben und schließlich im ersten Speicher 60 abgelegt werden. Eine weitere Eingabemoglichkeit kann beispielsweise in Form des Abfahren der Fahrtroute mit einem Emgabemittel, wie einem sogenannten Lichtgriffel oder einem steuerbaren Cursor, auf einer auf der Ausgabeeinheit 80 dargestellten Karte vorgesehen sein, wobei die Langen und Straßenklassen der Routenabschnitte aus dem Karten-, also dem dritten Speicher 70 ausgelesen und im ersten Speicher zusammen mit den Routenabschnitten abgelegt werden.
Anschließend, das heißt nach Speicherung der Fahrtroute im ersten Speicher 60 beginnt der Ablauf der Figur 3 mit Schritt 105.
In Schritt 110 liest die Steuerung die Informationen der ersten Gruppe von Sensoren 30, 35, 40 und 45 ein und bestimmt daraus, gegebenenfalls unter Berücksichtigung von
Karteninformationen zur Korrektur, wie oben beschrieben, die gerade aktuelle Fahrzeugposition (Schritt 115) . Durch anschließenden Vergleich der aktuellen Fahrzeugposition mit der gespeicherten Fahrtroute wird der aktuell befahrene Abschnitt der Fahrtroute sowie die diesem zugeordnete
Straßenklasse bestimmt (Schritt 120) . Darauf werden die
Signale des Betriebsstoffmengenabflußmessers 55 eingelesen und daraus und aus den Signalen des Wegstreckenmessers 40 der aktuelle Betriebsstoffverbrauch Vk zu der aktuell befahrenen Straßenklasse k bestimmt (Schritt 125) . Ein im zweiten Speicher 65 abgespeicherter mittlerer Betriebsstoffverbrauchswert Vk zu der aktuell befahrenen
Straßenklasse wird, vorzugsweise in Form einer gleitenden Mittelwertbildung, beispielsweise nach dem Zusammenhang Vk n u = p - Vk ah +(1- p) Vk , mit 0 < p < \ , neu berechnet (Schritt
130) und im zweiten Speicher 65 abgelegt (Schritt 135) .
Anschließend werden e n erster Zahler l, der nur positive ganzzahlige Werte annehmen kann, auf den Wert 1 und ein Summenwert S auf den Wert 0 zurückgesetzt (Schritt 140) . Darauf werden wiederum die Informationen der ersten Gruppe von Sensoren 30 bis 45 ausgelesen (Schritt 145) und daraus die aktuelle Fahrzeugposition bestimmt (Schritt 150) .
Anschließend wird aus dem ersten Speicher 60 die Länge D. des i-ten auf den aktuelle Fahrzeugstandort folgenden Abschnitts der gespeicherten Fahrtroute, beim ersten Durchlauf also die Länge D des Routenabschnitts, auf dem sich der aktuelle Fahrzeugstandort befindet, ausgelesen (Schritt 155) . Im Falle des unmittelbar auf die aktuelle Fahrzeugposition folgenden Abschnitts D wird dessen Länge um die bereits zurückgelegte Entfernung des Abschnitts reduziert. Weiter wird der dem aktuellen Routenabschnitt i zugeordnete Verbrauchsmittelwert V. , also beim ersten
Durchlauf V aus dem zweiten Speicher 65 ausgelesen (Schritt 155) .
Darauf wird der Summenwert S um das Produkt aus Verbrauchsmittelwert Vt des i-ten Routenabschnitts und dessen Länge, bzw. im Falle von i=l dessen Restlänge, Z erhöht (Schritt 160) . Der neue Summenwert errechnet sich somit zu 5; = S,_, + V. • D_ , wobei S0 in Schritt 145 auf 0 gesetzt wurde.
Danach wird geprüft, ob die in Schritt 160 berechnete Summe S, kleiner als der mit dem Sensor 50 erfaßte
Betriebsstoffvorrat ist (Schritt 165) . Ist dies der Fall, so wird überprüft, ob das Fahrtziel am Ende des i-ten Routenabschnitts liegt (Schritt 190) . Ist dies der Fall, so erfolgt eine entsprechende Ausgabe, beispielsweise mit dem Inhalt „Ziel liegt innerhalb der mit dem BetriebsstoffVorrat erreichbaren Restentfernung" (Schritt 195) , worauf der Ablauf zu Schritt 110, also der Bestimmung weiterer Verbrauchsmittelwerte, zurückgeht. Liegt das Ziel nicht am Ende des i-ten Routenabschnitts, so wird der Zähler i um eine Einheit, also um den Wert 1 inkrementiert (Schritt 200) und der Ablauf geht zu Schritt 155 über, in dem sodann die Werte V. und D, für den nächstfolgenden Routenabschnitt dem zweiten bzw. dem ersten Speicher 65 und 60 ausgelesen werden.
Wird in Schritt 165 festgestellt, daß die Summe S nicht kleiner als die Betriebsstoffvorratsmenge ist, so wird die Summe um den in Schritt 160 hinzuaddierten Wert erniedrigt ( S, = Sl_ - V. ■ D. ) (Schritt 170), und anschließend die mit dem vorhandenen Betriebsstoffvorrat noch zurücklegbare
Restentfernung R nach dem Zusammenhang R
Figure imgf000015_0001
berechnet (Schritt 175) . Darauf erfolgt die Ausgabe der zurücklegbaren Restentfernung, beispielsweise mit dem Inhalt „Restentfernung R", beispielsweise in Form einer Anzeige auf der Ausgabeeinheit 80 (Schritt 180) . Schließlich geht der Ablauf zu Schritt 110 über, das heißt es werden weitere Verbrauchsmittelwerte bestimmt.
Die verwendeten Formelzeichen bedeuten:
St { S. = _jVj - Dj ) : Zum Zurücklegen der ausgehend vom =1 aktuellen Fahrzeugstandort folgenden i Abschnitte der Route benötigte Betriebsstoffmenge, wird beim beschriebenen Ausführungsbeispiel iterativ ermittelt
V. : Verbrauchsmittelwert für einen i-ten Abschnitt der Route D. : Länge eines i-ten Abschnitts der Route; für i=l, sofern sich Fahrzeugstandort innerhalb des i-ten Routenabschnitts befindet, in Fahrtrichtung liegende verbleibende Restlänge des i-ten Routenabschnitts '-i T — S
R ( R = 2_. D/ ~\ — '"' ) : Restentfernung, die mit dem
Figure imgf000016_0001
vorhandenen Betriebsstoffvorrat zurücklegbar ist T : Betriebsstoffvorrat, bei Brennkraftmaschine Tankinhalt i, j : ganzzahlige Zählvariablen
Parallel zur Berechnung der zurücklegbaren Restentfernung führt das in der bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung enthaltene Navigationsgerät den Fahrzeugfuhrer vom aktuellen Fahrzeugstandort entlang der berechneten Fahrtroute mittels optischer und/oder akustischer Fahranweisungen, beispielsweise mit dem Inhalt „an der nächsten Kreuzung rechts abbiegen", zum Navigationsziel.
Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des erfindungsgemäßen Verfahrens wird abschließend zur
Verdeutlichung nochmals anhand eines konkreten Beispiels (Figur 2) beschrieben.
Die durch das Navigationsgerät berechnete und noch zurückzulegende Fahrtroute 250 umfaßt beispielsweise 7 Routenabschnitte 255, 260, 265, 270, 275, 280, 285. Das Navigations- und damit auch Routenziel 253 befindet sich am Ende des siebten Routenabschnitts 285, der aktuelle Fahrzeugstandort 252 im ersten Routenabschnitt, wobei eine erste Teilstrecke 257 des ersten Routenabschnitts 255 bereits zurückgelegt wurde, eine zweite Teilstrecke 258 des ersten Routenabschnitts noch zurückzulegen ist. Bei dem ersten Routenabschnitt 255 handelt es sich um einen Autobahnabschnitt, zu dem ein erster Verbrauchsmittelwert V] von beispielsweise 11 Liter Kraftstoff auf 100 km Entfernung ermittelt wurde. Bei dem zweiten und dem vierten Abschnitt 260 und 270 handele es sich beispielsweise um Bundesstraßen mit ermittelten Verbrauchsmittelwerten von beispielsweise V2 = V4 = 91/100km. Der dritte und fünfte Abschnitt 265 und 275 seien beispielsweise gewöhnliche Ortsdurchfahrten mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von 50km/h, der sechste Abschnitt 280 ein Landstraßenabschnitt mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80km/h und, der siebte Abschnitt 285 einer innerstädtische Tempo-30 -Zone .
Die zu den Routenabschnitten im zweiten Speicher 65 abgelegten Daten seien
i D, [km] v, [l/100km]
1 100 11
2 10 9
3 2 13
4 15 9
5 3 13
6 10 8
7 3 12
Der aktuell vorhandene Betriebsstoffvorrat betrage im Falle eines Kraftfahrzeugs mit Otto-Verbrennungsmotor 20 Liter (1) .
Wird in dieser Situation nun die Berechnung der Restentfernung gestartet, so wird, nach als abgeschlossen vorausgesetzter Initialisierung (Schritte 105 bis 140) in Schritt 145 und 150 die aktuelle Fahrzeugposition bestimmt. In Schritt 155 wird die Länge des ersten Routenabschnitts 255, vermindert um die bereits zurückgelegte erste Teilstrecke 257, also der Wert D] = 100km in die Steuerung 20 eingelesen. Ebenso wird der diesem ersten Routenabschnitt 255 zugeordnete Verbrauchsmittelwert Vl = 11,01/lOOkm in die Steuerung 20 eingelesen. Daraus wird die Summe S nach dem Zusammenhang 5, = S,_, + V_ ■ D. mit i = 1 zu 5, = 11,01 berechnet. Da 11,01 < 201 (Schritt 165) und das Fahrtziel nicht am Ende des ersten Abschnitts liegt (Schritt 190), wird die Zählvariable i um „1" inkrementiert , so daß i = 2. Anschließend werden in Schritt 155 die Werte D1 und V2 aus dem ersten und dem zweiten Speicher 60 und 65 ausgelesen. Anschließend wird die Summe S zu S, = 11,01 + 10km *
91/l00km = 10,91 berechnet. Der Ablauf wird analog bis Abschnitt 285 fortgesetzt, wo, da das Ziel innerhalb der Reichweite des Fahrzeugs liegt { S7 = 14,961 < T = 201), in Schritt 190 festgestellt wird, daß das Ziel am Ende des nun aktuellen siebten Routenabschnitts 285 liegt. Darauf erfolgt in Schritt 195 eine entsprechende Ausgabe, die darauf hinweist, daß das Ziel mit dem vorhandenen BetriebsstoffVorrat erreichbar ist, und der Ablauf geht schließlich wieder zu Schritt 110 über.
Beträgt der Treibstoffvorrat in der dargestellten Situation beispielsweise nur noch T = 13,0 Liter, so wird beim vierten Durchlauf (i = 4) der Berechnung in Schritt 165 festgestellt, daß 54 = 13,511 > 13,01, worauf in Schritt 170 die Summe 5" um D4 - V4 auf 12,161 erniedrigt wird. Anschließend wird dann die Restentfernung zu
3 T — S R = ∑D, + — =- = H2km + (13,01 - 12 , 161) /9l/100km, also zu
R = 121,3km berechnet wird. In Schritt 180 wird dann die Restentfernung entweder als Zahlenwert oder beispielsweise als Markierung auf einer an der Ausgabeeinheit 80 angezeigten Straßenkarte dargestellt, worauf der Ablauf wieder zu Schritt 110 übergeht.
Es liegt im Sinne der Erfindung, daß die im zweiten Speicher 65 abgelegten Verbrauchsmittelwerte stetig aktualisiert werden, und daß darüber hinaus durch stetige Rückkehr des Ablaufs zum Schritt 110 Verbrauchsmittelwerte zu allen im Laufe der Fahrtroute befahrenen Straßenklassen ermittelt werden . Zur Berechnung der Restentfernung ist es dabei von Vorteil, wenn, wie beim vorliegenden Ausführungsbeispiel , die Verbrauchsmittelwerte auch nach Abschalten des Geräts gespeichert bleiben, so daß bereits unmittelbar nach Antritt einer neuen Fahrt Verbrauchsmittelwerte für eine neue Restentfernungsberechnung zur Verfügung stehen.
Demgegenüber kann es aber auch von Vorteil sein, wenn im Normalbetrieb ermittelte Verbrauchsmittelwerte beispielsweise bei einer starken Beladung des Fahrzeugs, die zum Beispiel mittels in der Radaufhängung angeordneten Sensoren feststellbar ist, bei Fahrtantritt gelöscht werden, da sie für eine starke Beladung des Fahrzeugs nicht zutreffend sind. Damit wird eine unzutreffend hohe Restentfernungsanzeige, die sich aus als zu gering angenommenen alten Verbrauchsmittelwerten ergäbe, vermieden.
Weiter kann es aber auch vorgesehen sein, daß im zweiten Speicher 65 zu verschiedenen Beladungs- und/oder
Lastzuständen Verbrauchsmittelwerte für die diversen Straßenklassen abgelegt werden. Zum Beispiel könnten Verbrauchsmittelwerte für sämtliche Straßenklassen 1. für ein unbeladenes Fahrzeug, 2. für ein teilbeladenes Fahrzeug,
3. für ein voll beladenes Fahrzeug ermittelt und abgespeichert werden. Weiter kann es auch vorgesehen sein, daß weitere Satze von straßenklassenabhangigen Verbrauchsmittelwerten beispielsweise in Abhängigkeit einer Steigung und/oder eines Gefälles eines Streckenabschnitts gespeichert werden.
Bei alternativen Ausführungsformen kann es demgegenüber vorgesehen sein, daß die mittleren Verbrauchswerte nicht in Abhängigkeit einer bestimmten Straßenklasse, sondern beispielsweise in Abhängigkeit einer einem Streckenabschnitt zugeordneten hochstzulässigen Fahrgeschwindigkeit, die beispielsweise in den Informationen der im dritten Speicher 70 abgelegten Karte enthalten sein kann, bestimmt werden, wobei im Falle von beispielsweise Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung beispielsweise eine Richtgeschwindigkeit von beispielsweise 150 km/h als Höchstgeschwindigkeit angenommen wird. Dazu werden wahrend des Fahrbetriebs die Verbrauchsmittelwerte zu bestimmten markanten Geschwindigkeitswerten, beispielsweise für die
Werte 30km/h, 50km/h, 80km/h, 100km/h, 120km/h und 150km/h bestimmt und im zweiten Speicher 65 abgelegt.
Ebenso können die Verbrauchsmittelwerte auch in Abhängigkeit einer tatsachlich auf einem bestimmten Streckenabschnitt gefahrenen Geschwindigkeit oder auch in Abhängigkeit einer für einen Streckenabschnitt üblichen oder tatsachlich vorhandenen Verkehrsbelastung ermittelt werden, wobei beispielsweise Informationen über eine Verkehrsstauung beispielsweise durch einen Diensteanbieter über eine Mobilfunkverbindung an die im Fahrzeug installierte Vorrichtung gesandt, oder beispielsweise auch in Form von nach dem RDS-TMC- (Radio Data System Traffic Message Channel) -Standard in Form codierter Informationen übertragenen Rundfunksignalen über einen geeigneten fahrzeugseitigen Empfänger ausgewertet werden können.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zur Bestimmung einer mit einem Kraftfahrzeug mit einem vorgegebenen Betriebsstoffvorrat zurücklegbaren Restentfernung, wobei aus der Betriebsstoffvorratsmenge und einem ermittelten Betriebsstoffverbrauch die mit dem
Betriebsstoffvorrat zurücklegbare Restentfernung bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß situationsabhängige Verbrauchsmittelwerte ( Vk ) bestimmt werden (110, 115, 120, 125, 130, 135), daß eine aktuelle Fahrzeugposition bestimmt wird (145, 150), und daß aus der Betriebsstoffvorratsmenge { T ) , den Verbrauchsmittelwerten ( Vk ) , der aktuellen Fahrzeugposition, einer gespeicherten zurückzulegenden Fahrtroute (250) und fahrtroutenspezifischen Informationen die zurücklegbare Restentfernung ( R ) bestimmt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrauchsmittelwerte ( Vk ) in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrauchsmittelwerte ( Vk ) in Abhängigkeit der Straßenklasse der befahrenen Straßen bestimmt werden.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrauchsmittelwerte ( Vk ) in
Abhängigkeit einer Verkehrsbelastung ermittelt werden.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrtroutenspezifischen Informationen auf Abschnitten der Fahrtroute fahrbare Durchschnittsgeschwindigkeiten sind .
6. Anordnung zur Bestimmung einer mit einem Kraftfahrzeug mit einem vorgegebenen Betriebsstoffvorrat zurücklegbaren Restentfernung, mit ersten Mitteln zur Bestimmung einer Menge des Betriebsstoffvorrats , zweiten Mitteln zur Bestimmung eines Betriebsstoffverbrauchs und einem Rechner zur Bestimmung einer zurucklegbaren Restentfernung aus dem ermittelten Betriebsstoffverbrauch und der Betriebsstoffvorratsmenge, gekennzeichnet durch dritte Mittel (55, 30, 45) zur Bestimmung von situationsabhangigen Verbrauchsmittelwerten ( Vk ) , vierte Mittel (30, 35, 40, 45) zur Bestimmung einer aktuellen Fahrzeugposition, einen ersten Speicher (60) für eine zurückzulegende
Fahrtroute (250) und fahrtroutenspezifische Informationen und eine Ausbildung des Rechners (20) zur Bestimmung der zurucklegbaren Restentfernung ( R ) aus den ermittelten
Verbrauchsmittelwerten ( Vk ) , der ausgehend vom aktuellen
Fahrzeugstandort zurückzulegenden Fahrtroute (250) und der fahrtroutenspezifischen Informationen.
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