WO2000073516A9

WO2000073516A9 - Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für ein kraftfahrzeug

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Publication number: WO2000073516A9
Application number: PCT/DE2000/001684
Authority: WO
Inventors: Anton Fritzer; Franz Bitzer; Rainer Eidloth; Carsten Weinhold; Thomas Jaeger; Martin Vornehm; Hans-Juergen Renk
Original assignee: Luk Lamellen & Kupplungsbau; Anton Fritzer; Franz Bitzer; Rainer Eidloth; Carsten Weinhold; Thomas Jaeger; Martin Vornehm; Renk Hans Juergen
Priority date: 1999-05-27
Filing date: 2000-05-25
Publication date: 2001-04-26
Also published as: BR0011552B1; DE10081460D2; WO2000073516A1; ITMI20001178A0; JP2003527540A; IT1317685B1; GB2370085B; DE10025882A1; US6676561B2; DE10081460B4; GB2370085A; BR0011552A; ITMI20001178A1; GB0128318D0; FR2794077B1; FR2794077A1; AU5672700A; US20020084129A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen.

Description

Drehmomentübertraαunσseinπchtunα. insbesondere für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, ein Verfahren zum Betreiben einer solchen und deren Verwendung.

Im Sinne dieser Anmeldung ist unter einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche eine Kupplungseinrichtung und/oder eine Drehmomentwandlereinrichtung und/oder eine Getriebeeinrichtung aufweist. Die Drehmoment-Übertragungseinrichtung weist wenigstens eine Eingangswelle und wenigstens eine Ausgangswelle mit gleichen oder unterschiedlichen Drehkennwerten auf.

Unter einem Drehkennwert ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere ein Drehmoment oder eine Drehzahl zu verstehen. Bevorzugt ist, daß die Drehmoment- Übertragungseinrichtung wenigstens eine Eingangswelle von wenigstens einer Ausgangswelle wenigstens zeitweise entkoppeln kann.

Es sei angemerkt, daß der im Rahmen dieser Anmeldung ebenfalls verwendete Begriff des Drehmomentsystems ein von dem Begriff der Drehmoment- Übertragungseinrichtung verschiedener Begriff ist. Die im Rahmen dieser Anmeldung erwähnte Drehmoment-Übertragungseinrichtung weist bevorzugt ein Drehmoment- Übertragungssystem auf.

Unter einer Kupplungseinrichtung ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche eine Schaltkupplung und insbesondere Reibungs- kupplung und/oder eine Anfahrkupplung und/oder eine Wendesatzkupplung und/oder eine Lamellenkupplung und/oder eine Magnetpulverkupplung und/oder eine Wand- lerüberbrückungskuppiung aufweist. Besonders bevorzugt ist die Kupplungseinrichtung als automatisierte Kupplungseinrichtung ausgebildet, insbesondere derart, wie sie von der Anmelderin unter der Bezeichnung Elektronisches Kupplungs-Management (EKM) beschrieben bzw. angeboten wird.

Unter einer Getriebeeinrichtung ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, durch welche sich unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse einstellen lassen. Insbesondere können diese Übersetzungsverhältnisse stufenlos oder gestuft eingestellt werden. Insbesondere ist die Getriebeeinrichtung als Handschaltgetriebe, Wechselstufengetriebe, Kegelscheibenumschlingungsgetriebe oder dergleichen ausgebildet. Insbesondere ist die Getriebeeinrichtung ein Automatgetriebe, welches vorzugsweise ein Planetengetriebe aufweist und ohne Zugkraftunterbrechung schaltbar ist. Alternativ dazu kann die Getriebeeinrichtung auch als automatisiertes , Schaltgetriebe ausgebildet sein. Ein automatisiertes Schaltgetriebe im Sinne dieser Anmeldung ist insbesondere eine Getriebeeinrichtung, bei der wenigstens ein Teil der Gangwechselvorgänge, insbesondere alle Gangwechselvorgänge, automatisiert gesteuert werden. Zu dieser automatisierten Steuerung ist eine Betätigungseinrichtung vorgesehen, welche insbesondere eine hydraulische Einrichtung mit einer Kolben- Zylinder-Anordnung und/oder wenigstens einen Elektromotor aufweist.

Im Rahmen dieser Erfindung sind unter den Begriffen Drehmoment- Übertragungseinrichtung, Kupplungseinrichtung sowie Getriebeeinrichtung auch Korn- binationen der vorgenannten vorzugsweisen Ausführungsformen der jeweiligen Einrichtungen zu verstehen.

Es sind bereits Drehmoment-Übertragungseinrichtungen bekannt, die eine automatisierte Kupplungseinrichtung sowie eine Getriebeeinrichtung aufweisen und Schaltvor- gänge der Kupplungseinrichtung und der Getriebeeinrichtuπg aufeinander abgestimmt ausführen. Insbesondere ist bekannt, daß derartige Einrichtungen Kupplungsvorgänge an der Kupplungseinrichtung automatisiert gesteuert ausführen. Diese bekannten Einrichtungen haben sich bereits in der Praxis bewährt. Es wäre allerdings wünschenswert, derartige Einrichtungen verbessert an bestimmte Fahrbetriebszustände und Last- zustände eines Kraftfahrzeugs anzupassen bzw. eine flexiblere Ausgestaltung dieser Einrichtungen vorzusehen.

Unter dem Begriff "Lastzustand" im Sinne dieser Erfindung ist insbesondere ein Zustand eines Kraftfahrzeugs inklusive seiner Anordnung in der Umgebung, wie seiner Anordnung auf einem Fahruntergrund bzw. einer Standfläche, zu verstehen, der in wenigstens einer Fahrtrichtung zur Erhöhung seines Fahrwiderstands gegenüber einem vorbestimmten Vergleichsfahrwiderstand führt, wobei insbesondere solche Zustände umfaßt sind, die unter Berücksichtigung der Fahrtrichtung zur Erhöhung des Fahrwiderstands führen.

Unter einem Vergleichs-Fahrwiderstand im Sinne dieser Erfindung ist insbesondere ein Fahrwiderstand zu verstehen, den das Kraftfahrzeug bei einer Fahrt in der Ebene bei Normalluftdruck, einem Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert), den das Kraftfahrzeug aufweist, wenn es nicht mit Aufbauten, wie Dachgepäckträger oder Anhänger oder der- gleichen versehen ist, und bei einem vordefinierten Gewicht, welches insbesondere 75 kg oberhalb des Leergewichts des Kraftfahrzeugs liegt, bestimmt ist.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einem Lastzustand ein Zustand zu verstehen, in dem der Fahrwiderstand des Fahrzeugs höher ist als unter üblichen Zustän- den. Dabei kann der Fahrwiderstand z. B. dadurch erhöht sein, daß sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet, oder er kann dadurch erhöht sein, daß das Fahrzeug einen Anhänger zieht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Drehmoment- Übertragungseinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Drehmoment-Übertragungseinrichtung zu schaffen, welche baulich einfach ausgeführt ist und verläßliche, schnelle und genaue Schaltvorgänge unter Berücksichtigung der Kraftfahrzeug-Lastzustände auf kostengünstige Weise ermöglicht und - insbesondere in einem Kraftfahrzeug eingesetzt - zu einer Erhöhung des Fahrkomforts führt.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 3 oder Anspruch 4 oder Anspruch 9 oder Anspruch 32.

Ein erfinduπgsgemäßes Verfahren ist Gegenstand des Anspruchs 41 oder des Anspruchs 42 oder des Anspruchs 44.

Eine erfindungsgemäße Verwendung ist Gegenstand des Anspruchs 49 oder des An- spruchs 50. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Steuerungseinrichtung zu versehen, welche wenigstens zeitweise mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, wobei diese Lastzustands-Erfassungseinrichtung wenigstens eine Lastzustands-Sensoreinrichtung zur Erfassung des Lastzustandes eines Kraftfahrzeugs aufweist.

Die Drehmoment-Übertragungseinrichtung, die insbesondere eine Kupplungseinrichtung und eine Getriebeeinrichtung aufweist, ist derart ausgebildet, daß sie im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann.

Unter der Antriebseinrichtung ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere ein Motor, eine Brennkraftmaschine oder dergleichen zu verstehen. Unter einer abtriebsseiti- gen Welle ist insbesondere eine Welle zu verstehen, die zwischen der Getriebeeinrichtung und den Rädern eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Es sei angemerkt, daß erfindungsgemäß auch bevorzugt ist, daß sich ein Kraftfahrzeug vorzugsweise mit Drehmoment-Übertragungseinrichtung durch abtriebsseitiges Einleiten eines Drehmoments bewegen läßt. Dies ist insbesondere der Fall, wenn ein am Hang stehendes Kraftfahrzeug bei nicht betätigter Getriebesperre und/oder geöffneter Kupplung und nicht betätigtem Gaspedal infolge der Hangabtriebskraft in Bewegung versetzt wird.

Die Drehmoment-Übertragungseinrichtung kann verschiedene Schaltzustände annehmen, welche das Verhältnis der Drehkennwerte beeinflussen. Insbesondere kann eine von der Drehmoment-Übertragungseinrichtung umfaßte Kupplungseinrichtung geöffnet werden, so daß die Eingangswelle von der Ausgangswelle im wesentlichen mechanisch entkoppelt ist. Ferner ist insbesondere vorgesehen, daß die Kupplungseinrichtung vollständig geschlossen werden kann, so daß insbesondere bei eingelegtem Gang die Eingangswelle mit der Ausgangswelle im wesentlichen drehfest gekoppelt ist. Insbesondere ist ferner bevorzugt, daß die Kupplungseinrichtung Zustände annehmen kann, in denen von ihr ein vorbestimmtes Moment übertragen werden kann.

Insbesondere ist vorgesehen, daß die Getriebeeinrichtung verschiedene Übersetzungen haben kann.

Die Steuerungseinrichtung kann die Schaltzustände der Drehmoment- Übertragungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern.

Insbesondere ist im Sinne dieser Anmeldung unter einer Steuerungseinrichtung eine Einrichtung zu verstehen, die auch Kriechvorgänge einer Kupplungseinrichtung ansteuern kann.

Unter einem Kriechvorgang ist dabei insbesondere ein Zustand zu verstehen, bei dem ein Fahrzeug bei eingelegtem Gang, laufendem Motor und nicht betätigten Bremsen sich langsam bewegt, wobei das von der Kupplungseinrichtung übertragene Antriebsmoment gering ist. Insbesondere ist das von der Kupplungseiπrichtung übertragbare Drehmoment auf einen vorbestimmten, geringen Wert begrenzt. Ferner ist im Sinne dieser Anmeldung vorgesehen, daß die Steuerungsvorrichtung einen Anfahrvorgaπg ansteuern kann, wobei ein Anfahrvorgaπg insbesondere ein Vorgang ist, bei dem ein Lasthebel, insbesondere ein Gaspedal, betätigt ist und bei welchem die Antriebseinrichtung mit einer gegenüber der Leerlaufdrehzahl im wesentli- chen erhöhten Drehzahl operiert, wobei das Fahrzeug bei zumindest geringfügig geschlossener Kupplung langsam anfährt.

Insbesondere ist vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung den Kriechvorgang und/oder den Anfahrvorgang gemäß einer vorbestimmten Charakteristik, die durch mathematische Funktionen, Kennfelder, Kennlinien oder dergleichen bestimmt ist, steuert.

Unter einer Lastzustands-Sensoreinrichtung ist im Sinne dieser Anmeldung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche wenigstens einen Sensor aufweist.

Bevorzugt ist, daß von der Lastzustands-Sensoreinrichtung ein Kennwert erfaßt bzw. . überwacht wird, in Abhängigkeit dessen von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung bzw. der Steuerungseinrichtung der Lastzustand eines Kraftfahrzeugs ermittelt werden kann, ohne daß diese Einrichtungen auf einen, insbesondere rechnerischen, Vergleich zwischen antriebsseitigen und abtriebsseitigen Betriebskennwerten zurückgreifen muß. Insbesondere kann von einer derartigen Einrichtung der Lastzustand unabhängig von einem Vergleich der Fahrzeugbeschleunigungen ermittelt werden, die einerseits in Abhängigkeit des Motormoments und andererseits in Abhängigkeit wenigstens einer Raddrehzahl ermittelt werden. Es sei angemerkt, daß diese Art der Ermittlung allerdings nicht ausgeschlossen ist. Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung gemäß Anspruch 3.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß eine Steuerungseinrichtung, welche wenigstens zeitweise zur Signalübertragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbun- den ist, wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Fahrzeugs abhängt und anhand dessen der Lastzustand unabhängig von einem, insbesondere rechnerischen, Vergleich antriebsseitiger und abtriebsseitiger Betriebskennwerte eines Fahrzeugs ermittelt werden kann.

Im Sinne dieser Anmeldung ist unter der Verbindung zur Signalübertragung insbeson- dere zu verstehen, daß die verbundenen Einrichtungen räumlich voneinander getrennt sind, oder daß eine dieser Einrichtungen integraler Bestandteil der anderen Einrichtung ist. Die Signalübertragung kann dabei insbesondere berührungslos oder über Kabel oder dergleichen ausgeführt sein. Das übertragene Signal ist im Sinne dieser Erfindung insbesondere ein analoges Signal oder ein diskretes Signal. Bevorzugt ist auch, daß das übertragene Signal ein Digitalsignal ist. Insbesondere kann ein derartiges Digitalsignal die Zustände "Referenz-Lastzustand" und "erhöhter Lastzustand" repräsentieren.

Eine Lastzustands-Erfassungseiπrichtung im Sinne dieser Erfindung weist insbesondere eine Neigungserkennungseiπrichtung auf. Diese kann in Abhängigkeit der Fahr- zeugneigung zu einer Horizontalen unterschiedliche Signale erzeugen, die von dieser Fahrzeugneigung abhängen. Unter Fahrzeugneigung im Sinne dieser Anmeldung ist insbesondere die Neigung des Fahrzeuges in seiner Längsrichtung oder seiner Querrichtung oder einer Kombination dieser beiden gegenüber einer horizontalen Ebene zu verstehen.

Erfindungsgemäß ist bevorzugt, daß wenigstens ein Fahrbetriebskennwert des Kraft- fahrzeugs und/oder der Drehmoment-Übertragungseinrichtung von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung und/oder der Steuerungseinrichtung und/oder der Neigungser- kennungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik gesteuert wird.

Vorzugsweise ist die Lastzustands-Sensoreinrichtung im wesentlichen an der Getriebeeinrichtung und/oder an der Steuerungseinrichtung angeordnet.

Bevorzugt weist die Lastzustands-Sensoreinrichtung wenigstens eine Sensoreinrichtung mit wenigstens einem Sensor auf, welcher im Tank eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Bevorzugt sind zwei, besonders bevorzugt drei, Sensoren im Tank des Kraftfahrzeugs angeordnet.

Bevorzugt kann diese Sensoreinrichtung bzw. dieser wenigstens eine Sensor die Tankfüllstandshöhe des Kraftfahrzeugtanks erfassen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung läßt sich von dieser im Tank angeordneten Sensoreinrichtung wenigstens zeitweise die Kraftstoffverlagerung - bevorzugt hochfrequent - zur Erzeugung eines Steigungssignals erfassen. Insbesondere läßt sich über eine derartige Sensoreinrichtung der sich verlagernde Kraftstoff bei einer Berg- oder Talfahrt erfassen, so daß auf die Berg- bzw. Talfahrt geschlossen werden kann. Insbesondere ist bevorzugt, daß die Verlagerungsrichtung des sich verlagernden Kraftstoffs ebenfalls von der Seπsoreinrichtung erfaßt wird.

In Abhängigkeit der Erfassung wird ein Steigungssignal an die Steueruπgseinrichtung übermittelt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführuπgsform der Erfindung werden die von der Tanksensoreinrichtung erfaßten, die Tankfüllstandshöhe repräsentierenden Signale in verschiedenen, unterschiedlich langen Zeitfenstern von der Steuerungseinrichtung ausgewertet. In Abhängigkeit der Änderung der Tankfüllstandshöhe in den jeweiligen Zeitfenstern bzw. in Abhängigkeit einer Kombination der Tankfüllstandshöhe von wenigstens zwei Zeitfenstern und/oder in Abhängigkeit des Vergleichs der Gradienten der jeweiligen zeitlichen Verläufe der Tankfüllstandshöhe in den Zeitfenstern wird ermittelt, ob und wie sich das Tankbefüllungsvolumen verändert hat und/oder inwiefern sich die Fahrzeugneigung verändert hat bzw. wie die aktuelle Fahrzeugneigung ist.

Es sei angemerkt, daß der Begriff des Zeitfensters im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere eine Zeitperiode bezeichnet, welche eine vorbestimmte Länge hat oder welche zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, der insbesondere ereignisgesteuert ist, beginnt und/oder zu einem ereignisgesteuerten Zeitpunkt endet.

Bevorzugt findet die Auswertung unter Verwendung von drei Zeitfenstern statt. Dabei erstreckt sich vorzugsweise ein erstes Zeitfenster über eine lange Zeitperiode, ein zweites Zeitfenster über eine mittlere Zeitperiode und ein drittes Zeitfenster über eine sehr kurze Zeitperiode.

Insbesondere verlaufen die ausgewerteten Zeitfenster wenigstens teilweise zeitgleich. Bevorzugt ist das dritte Zeitfenster im zweiten und das zweite Zeitfenster im ersten enthalten.

Insbesondere kann anhand einer Auswertung in Abhängigkeit der im ersten Zeitfenster festgestellten Tankfüllstandshöhen-Änderung auf eine Änderung des Tankbefüllungs- volumens geschlossen werden. In Abhängigkeit der im zweiten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöhen-Änderung wird insbesondere auf eine Änderung der Fahrzeug- neigung geschlossen. Vorzugsweise wird in Abhängigkeit der im dritten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöhen-Änderung auf eine kurzfristige Störung geschlossen. Eine derartige kurzfristige Störung ist insbesondere gegeben, wenn das Fahrzeug durch ein Schlagloch in einer Fahrbahn fährt.

Bevorzugt ist, daß zusätzlich zur Auswertung anhand der Zeitfenster Betriebskenn- werte des Fahrzeugs, insbesondere die Lasthebeistellung oder die eingelegte Gangstufe oder das von der Kupplung übertragbare Drehmoment oder das Motordrehmoment oder die Motordrehzahl oder dergleichen zur Auswertung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik herangezogen werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Tanksen- sor in der Mitte des Tanks angeordnet. Bevorzugt ist auch, daß ein Tanksensor außerhalb der Mitte des Tanks angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist, daß ein Tanksensor in der Mitte des Tanks angeordnet ist, während wenigstens ein zweiter Tanksensor außerhalb der Mitte des Tanks angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist dieser zweite Tankseπsor in Richtung der Fahrzeuglängsachse außerhalb der Mitte des Tanks angeordnet. Besonders bevorzugt ist ein Tanksensor in einer Ecke des Tanks angeord- net. Bevorzugt ist, daß zwei Tanksensoren in diagonal gegenüberliegenden Ecken des Tanks angeordnet sind. Bevorzugt ist, daß zwei Tanksensoren in unterschiedlichen Ecken des Tanks angeordnet sind. Bevorzugt ist, daß zwei Tanksensoren jeweils in einer in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden Ecke des Tanks angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist, daß ein Tanksensor in der Mitte des Tanks angeordnet ist, während zwei weitere Tanksensoren in in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden Ecken des Tanks angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist wenigstens ein Tanksensor in der Nähe einer Tankwandung angeordnet.

Bevorzugt ist, daß wenigstens ein Tanksensor, insbesondere alle Tanksensoren derart angeordnet sind, daß sie die Tankfüllstandshöhe so lange erfassen können, bis der Tank leer ist.

Es sei angemerkt, daß im Rahmen dieser Anmeldung unter der Mitte des Tanks insbesondere der Flächenschwerpunkt einer horizontal im Tank liegenden Fläche zu verstehen ist. die durch die Tankwandungen begrenzt wird. Die Angabe "Ecke des Tanks" bezieht sich insbesondere ebenfalls auf die durch die Tankwandungen auf dieser fikti- ven Fläche gebildeten Ecken.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in der Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit der Differenz der von verschiedenen Tanksen- soren zeitgleich erfaßten Tankfüllstandshöhen gebildeten Differenz die Neigung des Kraftfahrzeugs ermittelt. Besonders bevorzugt ist hierbei, daß die Sensoren derart angeordnet sind, daß die Neigung in Längsrichtung des Fahrzeugs ermittelbar ist. Bevorzugt ist, daß die Sensoren derart angeordnet sind, daß die Neigung in Querrich- tung des Fahrzeugs ermittelbar ist. Bevorzugt ist auch, daß die Sensoren derart angeordnet sind, daß die Neigung in Längsrichtung und in Querrichtung ermittelbar ist.

Bevorzugt weist die Lastzustands-Sensoreinrichtung wenigstens eine Beschleuni- gungs-Sensoreinrichtung auf.

Der Beschleunigungssensor ist beispielsweise ein "Crash"-Sensor. Unter einem "Crash"-Sensor ist insbesondere ein Sensor bzw. eine Sensoreinrichtung zu verstehen, die in Kraftfahrzeugen zum Auslösen eines Airbags oder dergleichen verwendet werden kann.

Bevorzugt erfaßt der Beschleunigungssensor die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, daß Absolutwerte der Beschleunigung erfaßt werden. Bevorzugt ist, daß der Beschleunigungssensor auch bei stehendem Fahrzeug Beschleunigungen anzeigt, sofern diese gegeben sind. Vorzugsweise zeigt ein Beschleunigungssensor zur Erfassung der Beschleunigung in Fahrtrichtung eine Beschleunigung an, wenn die Längsachse des Fahrzeugs eine Neigung zu einer Horizontalen aufweist. Dies ist insbesondere der Fall, wenn das Fahrzeug am Berg steht. Die dabei angezeigte Beschleunigung ist insbesondere darauf zurückzuführen, daß die in Fahrzeuglängsrichtung und senkrecht zum Boden zerlegbare, auch auf das stehende Fahrzeug wirkende Gravitationskraft eine Komponente in Fahrzeuglängsrichtung aufweist. Die in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Beschleunigung entspricht dabei im wesentlichen tan x g, wobei α der Neigungswinkel des Fahrzeugs in Längsrichtung zu einer Horizontalen und g die Gravitationsbeschleunigung ist.

Bevorzugt ermittelt die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Neigung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der zeitlichen Änderung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, insbesondere der von der Lastzustands-Sensoreinrichtung erfaßten Absolutwerte der Beschleunigung.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in Abhängigkeit des Zeitverhaltens bzw. des zeitlichen Verlaufs der von dem Beschleunigungs- sensor erfaßten Beschleunigungswerte die Neigung des Fahrzeuguπtergrundes ermittelt. Die Fahrzeugneigung kann insbesondere in Abhängigkeit der von einem Beschleunigungssensor hervorgebrachten Beschleunigungswerte sowie wenigstens eines weiteren Betriebskennwerts, wie beispielsweise der Raddrehzahl eines Kraftfahrzeugs, ermittelt werden.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung gemäß Anspruch 4.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß eine Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Drehmoment-Übertragungseinrichtung in Abhängigkeit eines von einer Lastzu- stands-Erfassungseinrichtung an eine optische Einrichtung übermittelten Signals steu- ert. Die Lastzustands-Einrichtung ist dabei insbesondere eine Lastzustands- Erfassungseinrichtuπg, wie sie im Rahmen dieser Anmeldung beschrieben ist. Bevorzugt ist auch, daß die Lastzustands-Erfassungseinrichtung ein den Lastzustand eines Kraftfahrzeugs repräsentierendes Signal auf beliebige Art und Weise hervorbringt.

Unter einer optischen Einrichtung im Sinne dieser Anmeldung ist insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche den Lastzustand optisch kenntlich macht. Insbesondere ist eine optische Einrichtung im Sinne dieser Anmeldung eine Blink- Kontrolleuchte, die beispielsweise im Fahrzeugdisplay angeordnet ist, welche insbesondere mittels eines Steuergerätes betrieben wird, oder eine Anhängerleuchte oder dergleichen.

Bevorzugt wird dieses an die optische Einrichtung übermittelte Signal zur Auswahl eines Schaltprogramms und/oder einer EinVAuskuppelcharakteristik oder zur Steuerung der Aπfahrdrehzahl oder zu einer Veränderung des Kriechmoments verwendet.

Insbesondere ist vorgesehen, die Anfahrdrehzahl bei erkanntem Anhängerbetrieb zu erhöhen und/oder das Kriechmoment an einen erhöhten Belastungzustand, wie den Anhängerbetrieb oder dergleichen, anzupassen.

Bevorzugt steht das an die optische Einrichtung übermittelte Signal, welches vorzugsweise ein elektrisches Signal ist, nur dann zur Verfügung, wenn das Kraftfahrzeug im Anhängerbetrieb ist, also mit einem Anhänger in Verbindung steht. Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment-Übertraguπgseinrichtung gemäß Anspruch 9.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die von einer Drehmoment- Übertragungseinrichtuπg umfaßte Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gege- benheiten durch ein Steuersignal der Sensoreinrichtung wenigstens teilweise geöffnet wird. Dieses Steuersignal hängt dabei von einem vorbestimmten Fahrbetriebskennwert ab, welcher insbesondere gemäß einer vorbestimmten Charakteristik gesteuert wird. Insbesondere wenn dieser Fahrbetriebskennwert einen vorbestimmten Wert erreicht, wird die Kupplungseinrichtung geöffnet.

Dieser vorbestimmte Wert des Fahrbetriebskennwerts hängt erfindungsgemäß insbesondere von dem von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung erzeugten Signal gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ab.

Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der vorbestimmte F hrbetriebs- ^■ kennwert die Motordrehzahl und/oder die Getriebedrehzahl eines Kraftfahrzeugs ist. Insbesondere ist vorgesehen, daß die Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten bei einer Fahrt in der Ebene ohne Anhängerbetrieb bei beispielsweise einer Getriebedrehzahl von 1000 U/min geöffnet wird. Bevorzugt ist vorgesehen, daß in Abhängigkeit des detektierten Lastzustands die Getriebedrehzahl, bei der die Kupplung geöffnet wird, auf einen niedrigeren Wert gesetzt wird, wenn das Fahrzeug sich bergab bewegt. Es sei angemerkt, daß die Kupplungseinrichtung von der Steuerungseinrichtung vorzugsweise derart angesteuert wird, daß das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment schlagartig herabgesetzt wird, wenn die Getriebedrehzahl auf einen vorbestimmten Wert, die Auskuppelschwelle, absinkt. Infolge dieses herabgesetzten Kupplungsmoments tritt in der Kupplung Schlupf auf, so daß die Getriebedrehzahl und die Motordrehzahl zunehmend auseinanderlaufen. Bei einer Bergabfahrt kann dies insbesondere dazu führen, daß die Getriebedrehzahl bedingt durch die auf das Fahrzeug wirkende Abtriebskraft steigt, während die Motordrehzahl auf die Leerlaufdreh- zahl zuläuft bzw. abnimmt. Sobald die Getriebedrehzahl auf eine vorbestimmte Dreh- zahl, insbesondere auf 1200 U/min, gestiegen ist, wird die Kupplungseinrichtung gemäß einer weiteren Teilcharakteristik angesteuert. Bevorzugt ist hier vorgesehen, daß das Kupplungssollmoment, welches insbesondere vorher über einen Konstantwert gesteuert wurde, ab diesem Zeitpunkt über einen Fahranteil sowie einen Schlupfanteil gesteuert wird, was dazu führt, daß das Kupplungs-Sollmoment im wesentlichen stark ansteigt. Hierdurch wird insbesondere hervorgerufen, daß der Gradient der Getriebe- ' drehzahl zunehmend abnimmt und sich die Motordrehzahl und die Getriebedrehzahl zumindest nach einer vorbestimmten Zeit zunehmend aufeinander zu bewegen, bis sie wieder synchron laufen.

Die Drehzahl, bei der ein Auskuppeln eingeleitet wird bzw. das Kupplungs-Sollmoment schlagartig abgebaut wird, ist, wenn erkannt wird, daß sich das Fahrzeug in einer Ebene bewegt, beispielsweise 1000 U/min. Wenn hingegen erkannt wird, daß sich das Fahrzeug in einer Bergabfahrt bewegt, wird dieser Wert herabgesetzt. Beispielsweise wird dieser Wert bei Dieselfahrzeugen auf einen Drehzahlwert herabgesetzt, der 100 U/min oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt.

Die Erfindung ist insofern vorteilhaft, als bei Fahrten in der Ebene ein frühes Öffnen der Kupplung, also ein Öffnen bei einer höheren Drehzahl komfortabel bzw. bevorzugt ist. So kann insbesondere bei starkem Bremsen in der Ebene durch ein frühes Öffnen der Kupplung vermieden werden, daß das Fahrzeug abgewürgt wird.

Bei einer Bergabfahrt kann jedoch ein frühes Öffnen der Kupplung dazu führen, daß das Fahrzeug - infolge der Hangabtriebskraft - recht schnell derart beschleunigt, daß die Getriebedrehzahl wiederum den Wert von beispielsweise 1200 U/min erreicht und somit die Kupplung wieder einkuppelt. Die Phase der Zugkraftunterbrechung kann hierbei beispielsweise zu kurz für einen Schaltvorgang sein.

Durch eine Herabsetzung der Auskuppelschwelle kann insbesondere die Zeitperiode zwischen dem Auskuppeln und dem Einkuppein verlängert werden, so daß insbeson- . dere komfortabler geschaltet werden kann.

Erfindungsgemäß läßt sich insbesondere ein zyklisches Ein- und Auskuppeln bei Bergabfahrten verhindern.

Bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs über einen Wählhebel zusätzlich ansteuerbar, wobei der Fahrer beispielsweise einen Berggang einlegen kann. Besonders bevorzugt ist dabei, daß durch das Einlegen des Berggangs ein entsprechendes Signal an die Steuerungseinrichtung übermittelt wird, durch welches eine veränderte Charakteristik zur Ansteuerung der Kupplung initiiert wird.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Lastzu- stands-Erfassungseinrichtung ein Signal hervorbringen, welches anzeigt, daß das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger verbunden ist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung gemäß Anspruch 32.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit des von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals vorbestimmte Betriebskennwerte des Kraftfahrzeugs und/oder einer Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder der Drehmoment-Übertragungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik steuert.

Bevorzugt wird die Anfahrdrehzahl des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des Lastzustandes gesteuert.

Die Anfahrdrehzahl ist im Sinne dieser Anmeldung insbesondere die während eines Anfahrvorganges angesteuerte Drehzahl.

Ein Anfahrvorgang ist im Sinne dieser Anmeldung insbesondere ein Vorgang, bei dem ein Lasthebei, wie insbesondere ein Gaspedal oder dergleichen, betätigt ist, und bei welchem die Motordrehzahl im wesentlichen oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt, wobei das Fahrzeug bei wenigstens geringfügig geschlossener Kupplung zumindest langsam anfährt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung steuert die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten die Kupplungseinrichtuπg derart an, daß von der Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein von der Steueruπgseinrichtung in Abhängigkeit eines von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals ein Kriechmoment übertragen werden kann.

Es sei angemerkt, daß ein Kriechmoment im Sinne dieser Erfindung insbesondere ein geringes Moment ist, welches bei laufendem Motor des Kraftfahrzeugs, bei nicht betätigter Bremse des Kraftfahrzeugs sowie bei nicht betätigtem Gaspedal von der Kupplungseinrichtung übertragbar ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das ■ Kriechmoment von der Steuerungseinrichtung erhöht, wenn das von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung hervorgebrachte Signal vorbestimmte Lastzustände repräsentiert. Ein derartiger vorbestimmter Lastzustand kann insbesondere ein Anhängerbetrieb oder ein Anhängerbetrieb mit einer Anhängerlast, die größer als eine vorbestimmte Anhängerlast ist, oder eine vorbestimmte Steigung oder dergleichen sein.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird von der Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit wenigstens eines von der Lastzustands-

Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals jeweils ein vorbestimmtes Fahrpro- gramm initiiert, wobei ein Fahrprogramm insbesondere eine vorgegebene Charakteristik ist, gemäß der die Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere die Getriebeeinrichtung und die Kupplungseinrichtung, angesteuert wird.

Durch Auswahl eines lastzustandsabhängigen Fahrprogramms kann insbesondere die Einkupplungs-Charakteristik oder die Auskupplungs-Charakteπstik und/oder die Schaltcharakteristik oder dergleichen variiert werden.

Insbesondere ist vorgesehen, daß bei hohem Lastzustand, also insbesondere bei erhöhter Eigenlast eines Fahrzeugs bzw. deren Befüllung oder bei Anhängerbetrieb, die Kupplung bei einem Kupplungsvorgang schneller geschlossen wird.

Dies kann insbesondere bei schweren Fahrzeugen bzw. bei Fahrzeugen mit Anhänger vorteilhaft sein, da bei diesen beispielsweise durch das Gewicht bedingt ein größerer Energieeintrag in die Kupplung eingeleitet werden kann. Daher kann es wünschenswert sein, diesen Energieeintrag zu verringern, was beispielsweise durch eine Verkür- ^• zung der Schlupfzeiten, also durch schnelleres Wiedereinkuppeln, realisiert sein kann.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 41 oder Anspruch 42.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 44.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Lastzustand eines Fahrzeuges über eine längere Zeitperiode erfaßt und anschließend ausgewertet wird. Anhand dieser Aus- wertung wird anschließend eine Charakteristik festgelegt bzw. eine Prognose erstellt, anhand derer zukünftige Lastzustände prognostiziert werden können bzw. sich aktuelle Lastzustände schneller erfassen lassen.

Diese Auswerteergebnisse können beispielsweise bei der Zündung des Fahrzeuges wieder bereitgestellt werden.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Verwendung gemäß Anspruch 49 oder Anspruch 50.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruchs hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzieiung eines selbsttätigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogeneπ Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbsttätige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorangehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschreibung be- schränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modi- fikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z. B. durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmale bzw. Elemente oder Verfahrensschritte erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfindungsgemäßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem An- meider bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.

Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder" jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Begriff des Steuerns sowie davon abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbesondere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN.

Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschränkender Ausführungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine erste, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung;

Fig. 2 eine zweite, beispielhafte Ausführuπgsform der Erfindung in schematischer Darstellung;

Fig. 3 einen zeitlichen Verlauf von Betriebskennwerten, in dem eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung schematisch verdeutlicht ist;

Fig. 4 einen beispielhaften zeitlichen Verlauf der Getriebedrehzahl und der Motordrehzahl bei einer Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs, welches mit einer bekannten Drehmoment-Übertragungseinrichtung angesteuert wird; und Fig. 5 einen zeitlichen Verlauf der Motor- und der Getriebedrehzahl bei einer Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs mit erfindungsgemäßer Drehmoment- Übertragungseinrichtung.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Ab- triebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Räder 6 a übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkuppiung oder Wandlerüberbrückungskupplung ausge- staltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschaltgetriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraf- tunterbrechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird. Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.

Weiterhin kann ein stufeπlos einsteilbares Getriebe, wie beispielsweise Kegelschei- benumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trok- kenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuer- einheit 13, wie Steuergerät, weiches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuer- elektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindeigetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfol- gen.

Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzyiinderkolbens 11 a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, weiche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleu- nigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d.h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kuppiungsposi- tion und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment-ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zu- standsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystemes (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahisensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gaπgposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignales eine Schaltabsicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signaiverbindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuerge- rät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der eingehenden Seπsorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1 , die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstaπge, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d.h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.

Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Festestellbremse, wie Bremspedal. Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sen- sor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebs- bremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbiπdung stehen

Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Getriebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druckplatte102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungsscheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c gegebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hm, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druckmit- telbetatigter Zentralausrucker, zur Betätigung des Drehmomentubertragungssystemes vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tellerfederzungen der Tel- ierfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beaufschlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.

Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108 betatigt getriebeinterne Schaltelemente, wie beispielsweise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gange in beispielsweise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbetatigungselement 109 betätigt Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.

Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder gere- gelte automatisierte Kupplungsbetatigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentubertragungssystemes bei einem Anfahrvorgang steuert Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrer- wuπsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschließend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgroßen zur Steuerung des Anfahrvorganges des Fahrzeuges herangezogen Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment M_kson im wesentlichen mittels einer vorgebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispielsweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kenπfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.

Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus einen Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motorsteuerung 40 ein Motor- moment angesteuert. Die Steuereinheit der automatisierten Kupplungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebelstellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentübertragungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahrmomentes als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennlinie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Drosselklappe des Motors.

Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestal- tet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbiπ- dung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispiels- weise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Fig. 3 zeigt in beispielhafter, schematischer Darstellung die Verläufe verschiedener Betriebskenngrößen, die bei einer Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs mit bekannter Drehmoment-Übertragungseinrichtung auftreten können, wobei eine beispielhafte erfindungsgemäße Veränderung schematisch angedeutet ist.

In Fig. 3 ist insbesondere der zeitliche Verlauf des Kupplungs-Istmoments 300, des Kuppiungssollmoments 302, der Getriebedrehzahl 304 sowie der Motordrehzahl 306 dargestellt. Eine Kupplungseinrichtung wird insbesondere durch Vorgabe eines Kupplungssollmoments 302 in Abhängigkeit der Getriebedrehzahl 304 von einer Steue- rungseinrichtung angesteuert. Wenn die zunächst mit der Motordrehzahl 306 synchron laufende Getriebedrehzahl 304, insbesondere wenn das Fahrzeug am Berg ausrollt, auf einen vorbestimmten Wert, der hier beispielhaft mit etwa 1000 U/min dargestellt ist, abgesunken ist, wird das Kupplungs-Sollmoment gemäß einer veränderten Charakteristik vorgegeben. Diese ist insbesondere derart ausgebildet, daß das Motorsollmoment 302 stark absinkt, wie der Teilverlauf 308 des Kupplungssollmoments 302 verdeutlicht. Insbesondere wird das Motorsollmoment hierbei in Abhängigkeit eines Konstantwerts angesteuert. Dieser Abfall des Kupplungssollmoments bedeutet insbesondere, daß die Kupplung nur noch ein verringertes Moment übertragen kann. Dies führt insbesondere dazu, daß ab dem Punkt 310 die Getriebedrehzahl 304 und die Motordrehzahl 306 auseinanderlaufen, so daß Schlupf in der Kupplung auftritt.

Da das Fahrzeug durch die Hangabtriebskraft beschleunigt wird und durch das zumin- dest teilweise Öffnen der Kupplung in vermindertem Maße durch den Motor gebremst wird, steigt die Getriebedrehzahl 304 im Bereich 312 zunächst stark an. Gleichzeitig nähert sich die Motordrehzahl 306 im Bereich 314 der Leerlaufdrehzahl an. Sobald die steigende Getriebedrehzahl 304 einen vorbestimmten Wert, welcher hier bei dem Punkt 316 schematisch angedeutet ist, erreicht hat, wird das Kupplungs-Sollmoment 302 erneut gemäß einer veränderten Charakteristik vorgegeben, wobei insbesondere ein Fahranteil in das Kupplungs-Sollmoment 302 einfließt Dies führt zu einem Anstieg des Kupplungssollmoments im Bereich 318, so daß die Kupplungseinrichtung zunehmend schließt. Dieses zunehmende Schließen der Kupplungseinrichtung bewirkt insbesondere, daß der Gradient des zeitlichen Verlaufs der Getriebedrehzahl abnimmt, was insbesondere darauf zurückzuführen ist, daß die Getriebedrehzahl infolge des nun stärker bremsenden Motors verringert wird. Zunächst steigt die Getriebedrehzahl 304 jedoch noch an, da sie infolge der Hangabtriebskraft starker beschleunigt wird, als sie infolge der sich schließenden Kupplung verzögert wird. Anschließend fällt allerdings auch die Getriebedrehzahl 304 ab. Die Motordrehzahl 306 steigt ab einem gewissen Punkt zunehmend, so daß ab dem Punkt 318 die Motordrehzahl und die Getriebedrehzahl im wesentlichen wieder synchron laufen.

Diese vorbeschriebenen Steuerungscharakteristiken können bei einer Bergabfahrt zu einem zyklischen Verhalten der Kupplungseinrichtung, also insbesondere einem abwechselnden Öffnen und Schließen der Kupplung führen. Dieses unkomfortable Fahren ist unter vorbestimmten Gegebenheiten unerwünscht.

Daher ist erfindungsgemäß bevorzugt, bei einer Bergabfahrt, und insbesondere bei einer Bergabfahrt, bei der die Fahrzeugneigung größer als eine vorbestimmte Fahr- zeugneigung ist, die Auskuppelschwelle 320, also den Punkt, an dem die Kupplung in Abhängigkeit der Getriebedrehzahl 304 geöffnet wird, herabzusetzen, wie durch den Pfeil 322 angedeutet ist.

Fig. 4 zeigt den zeitlichen Verlauf der Getriebedrehzahl (Π ) 304 sowie der Motordreh- • zahl (n^) 306 in einem beispielhaften zeitlichen Verlauf, der in einer bekannten Anord- nung bei einer Bergabfahrt auftreten kann.

Bei einem bergab rollenden Fahrzeug fällt zunächst die Motordrehzahl 306 synchron mit der Getriebedrehzahl 304. Bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl 330 wird die Kupplung zunehmend geöffnet, so daß die Motordrehzahl 306 auf die Leerlaufdrehzahl 332 zuläuft. Die Getriebedrehzahl 304 steigt zunächst an, da das Fahrzeug infolge der Hangabtriebskraft beschleunigt und wegen der zunehmend öffnenden Kupplungseinrichtung nicht mehr bzw. vermindert vom Motor abgebremst wird. Mit zunehmendem Schließen der Kupplungseiπrichtung bremst auch der Motor zunehmend das Fahrzeug, so daß der Gradient des zeitlichen Verlaufs der Getriebedrehzahl abnimmt, anschließend negativ wird, wobei die Motordrehzahl 306 infolge der schließenden Kupplung ansteigt, und anschließend mit der Motordrehzahl 306 in Punkt 334 zusammenläuft, so daß die Getriebedrehzahl 304 und die Motordrehzahl 306 synchron laufen. Infolge dieses Synchronlaufens wird das Fahrzeug durch den Motor weiter abgebremst, so daß die synchron laufenden Drehzahlen 304, 306 abnehmen und erneut auf die Aus- kuppelschwelie 330 absinken. Infoige dessen laufen die Drehzahlen 304, 306 erneut auseinander. Sobald die Drehzahl 304 wieder einen vorbestimmten Wert erreicht hat, steuert die Steuerungseinrichtung die Kupplungseinrichtung gemäß einer modifizierten Charakteristik an, so daß der Gradient des zeitlichen Drehzahlverlaufs abnimmt, die Drehzahlen 304, 306 erneut aufeinander zulaufen, synchron laufen, und erneut die Auskuppeischwelle erreichen. Dieser Zyklus kann sich im ungünstigen Fall vielfach wiederholen.

Fig. 5 zeigt in beispielhafter, schematischer Darstellung die Verläufe der Motordrehzahl 306 und der Getriebedrehzahl 304 bei einer Bergabfahrt, bei der eine Steuerungseinrichtung die Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere die Kupplungseinrichtung, erfindungsgemäß steuert. Nach Detektion einer Bergabfahrt wird die Charakteristik zur Ansteuerung der Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere zur Ansteuerung der Getriebeeinrichtung, derart verändert, insbesondere derart verändert, daß die Auskuppelschwelle herabgesetzt wird, was in Fig. 5 durch den vom Punkt 330 auf den Punkt 340 zeigenden Pfeil 342 angedeutet ist. Die Kupplungseiπrichtung öffnet demzufolge, insbesondere beim Ausrollen am Berg, erst, wenn die Getriebedrehzahl die reduzierte Auskuppelschwelle 340 erreicht hat. Die Auskuppelschwelle 340 liegt vorzugsweise oberhalb der Leeriaufdrehzahl 332. Die Differenzdrehzahl zwischen der Leerlaufdrehzahl 332 und der Auskuppelschwelle 340 ist vorzugsweise von dem Prinzip abhängig, auf dem die Antriebseinrichtung basiert.

Bevorzugt ist. daß bei auf dem Dieselpriπzip basierenden Motoren die Auskuppelschwelle 340 zwischen 0 U/min und 100 U/min oberhalb der Leeriaufdrehzahl 332 liegt. Besonders bevorzugt ist, daß die Auskuppelschwelle zwischen 0 U/min und 50 U/mm, beispielsweise bei 40 U/miπ oder bei 0 U/min oberhalb der Leeriaufdrehzahl 332 liegt.

Bei auf dem Ottoprinzip basierenden Motoren ist besonders bevorzugt, daß die Aus- kuppelschwelle zwischen 100 und 250 U/min oberhalb der Leeriaufdrehzahl 332 liegt. Beispielsweise liegt die Auskuppeischwelle 340 bei Ottomotoren bei 150 U/min.

Durch das Herabsetzen der Auskuppelschwelle 340 bei einem Ausrollen am Berg laufen die Getriebedrehzahl und die Motordrehzahl über eine längere Zeitperiode synchron. Besonders bevorzugt ist, daß die Auskuppelschwelle 340 derart gesetzt wird, daß die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug bewegt wird, sich auf eine im wesentlichen geringe Geschwindigkeit einpendelt.

Im Bereich 344 ist die Motorbremskraft im wesentlichen deutlich größer als die Han- gabtπebskraft, so daß die Drehzahlen 304, 306 deutlich sinken. Im Bereich 346 stellt sich die Drehzahl 304, 306 auf einen Wert knapp oberhalb der Auskuppelschwelle 340 Ein zyklisches Verhalten von Ein- und Auskuppelvorgangen, wie es in bekannten Anordnungen auftritt, wird somit erfindungsgemäß vermieden.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmeldeπn behält sich vor. noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmaiskombination zu beanspruchen

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmaiskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstande der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Pπo- πtätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmeldeπn sich ^' vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteranspruche unabhängige Gestaltung aufweisen

Die Ausfuhrungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver- bindung mit den in der aligemeinen Beschreibung und Ausführungsformeπ sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche

1. Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangs- welle angeordnet werden kann, wobei

die Drehmomentübertragungseinrichtung das Verhältnis der Drehkennwerte dieser Wellen beeinflussen kann;

die Drehmomentübertragungseinrichtung verschiedene Schaltzustände annehmen kann, welche dieses Verhältnis beeinflussen;

- eine Steuerungseinrichtung diese Schaltzustände gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann; und

die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten zur Signalübertragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, von welcher wenigstens ein Signal erzeugt werden kann, welches vom Lastzustand des Kraftfahrzeugs abhängt, und welche wenigstens eine Lastzustands-Sensoreinrichtung zur Erfassung des Lastzustands des Kraftfahrzeugs aufweist.

2. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands-Sensoreinrichtung zur Bestimmung des Lastzustands des Kraftfahrzeugs genau einen Kennwert überwacht.

3. Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche im Antriebs- straπg des Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangs- welie angeordnet werden kann, wobei

die Drehmomentübertragungseinrichtung das Verhältnis der Drehkenn- werte dieser Wellen beeinflussen kann;

eine Steuerungseinrichtung diese Schaltzustände gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann; und

- die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise zur Signalübertragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, welche wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Kraftfahrzeugs abhängt, und welche den Lastzustand eines Kraftfahrzeugs unabhängig von einem, insbesondere rechnerischen, Vergleich an- triebsseitiger und abtriebsseitiger Betriebskennwerte eines Kraftfahrzeugs ermitteln kann.

4. Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung das Verhältnis der Drehkeπn- werte dieser Wellen beeinflussen kann;

- eine Steuerungseinrichtung diese Schaitzustände gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann;

die Steuerungseinrichtuπg wenigstens zeitweise zur Signalübertragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, welche wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Kraft- fahrzeugs abhängt; und

die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Drehmomentübertragungseinrichtung in Abhängigkeit eines von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung an eine optische Einrichtung übermittelten Signals steuert.

Drehmomentübertragungseinrichtuπg, insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das an die optische Einrichtung übermittelte Signal nur dann bereitgestellt wird, wenn ein mit der Drehmomentübertragungseinrichtung versehenes Kraftfahrzeug mit einem Anhänger verbunden ist.

6. Drehmomentübertraguπgseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das an eine optische Einrichtung übermittelte Signal ein elektrisches Signal ist.

7. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die optische Einrichtung eine

Kontrolleuchte ist, welche anzeigt, ob das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger verbunden ist.

8. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß diese Drehmo- mentübertragungseiπrichtung eine Getriebeeinrichtung und eine Kuppiungsein- richtung aufweist.

9. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Kupplungseinrichtung und einer Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug , welche im Antriebsstrang des Kraft- - fahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann, wobei

die Drehmomentübertragungseiπrichtung das Verhältnis der Drehkennwerte dieser Wellen beeinflussen kann;

die Drehmomentübertragungseinrichtung verschiedene Schaltzustände annehmen kann, welche dieses Verhältnis beeinflussen; eine Steuerungseinrichtung diese Schaltzustände gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann;

die Steuerungseinrichtuπg wenigstens zeitweise zur Signalübertragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, welche we- nigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Kraftfahrzeugs abhängt;

die Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten durch ein Steuersignal der Steuerungseinrichtung wenigstens teilweise geöffnet wird, wenn wenigstens ein vorbestimmter Fahrbetriebskennwert einen gemäß einer vorbestimmten Charakteristik bestimmten Wert erreicht; und

dieser Wert des Fahrbetriebskennwerts von dem von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung erzeugten Signal gemäß einer vorbestimmten Charakteristik abhängt.

10. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands-

Erfassungseinrichtung ermitteln kann, ob das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger verbunden ist.

11. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands- Erfassungseinrichtung eine Neigungserkennungseinrichtung aufweist, welche in Abhängigkeit der Fahrzeugπeigung zu einer Horizontalen eines Fahrzeugs mit Drehmoment-Übertragungseiπrichtung unterschiedliche Signale erzeugt.

12. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Fahrbetriebs- kennwerts von dem von der Neigungserkennungseinrichtung erzeugten Signal gemäß einer vorbestimmten Charakteristik abhängt.

13. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Fahrbetriebs- kennwerts, bei dem die Kupplungseinrichtung wenigstens teilweise geöffnet wird, unter vorbestimmten Gegebenheiten von der Fahrtrichtung und/oder der in der Getriebeeinrichtung eingelegten Gangstufe und dem von der Neigungserkennungseinrichtung erzeugten Signal abhängt.

14. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der. Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Fahrbe- triebskennwert, bei dem die Kupplungseinrichtung wenigstens teilweise geöffnet wird, die Kupplungs-Sollmoment und/oder die Getriebedrehzahl (304) ist.

15. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten bei einer Bergabfahrt des Kraftfahrzeugs bei einer niedrigeren Drehzahl geöffnet wird als bei einer Fahrt in der Ebene.

16. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands- Sensoreinrichtung im wesentlichen an der Getriebeeinrichtung und/oder der Steuerungseinrichtung angeordnet ist.

17. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands- Sensoreinrichtung wenigstens eine Sensoreinrichtuπg mit wenigstens einem, insbesondere mit zwei, im Tank eines Kraftfahrzeugs mit Drehmomentübertragungseinrichtung angeordneten Sensor aufweist.

18. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die im Tank angeordnete Sensoreinrichtung eine Tanksensoreinrichtung zur Erfassung der Tankfüllstandhöhe ist.

19. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem de Ansprüche 17 und 18, dadurch gekennzeichnet, daß die im Tank angeordnete Seπsoreinrichtung wenigstens zeitweise die Kraftstoffverlagerung zur Erzeugung eines Steigungssignals erfaßt.

20. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die im Tank angeordnete Sensoreinrichtung einen Tanksensor zur Erfassung der Tankfüllstandhöhe im wesentlichen in der Tankmitte und wenigstens einen Tanksensor zur Erfassung der Tankfüllstandhöhe im wesentlichen außerhalb der Tankmitte aufweist.

21. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Neigung des Kraftfahrzeugs in Abhänigigkeit der Differenz der von verschiedenen im Tank angeordneten Tanksensoren hervorgebrachten Signalen ermittelt.

22. Drehmomeπtübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 17 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung die Änderung der Tankfüllstandhöhe innerhalb verschiedener, unterschiedlich langer Zeitfenster erfaßt und gemäß einer vorbestimmten Charakteristik auswertet, wobei in Abhängigkeit der Änderung der Tankfüllstandhöhe in diesen je- weiligen Zeitfenstern und/oder in Abhängigkeit eines Vergleichs der Gradienten der jeweiligen zeitlichen Verlaufs der Tankfüllstandhöhe in den Zeitfensterπ eine Änderung des Tankbefüllungsvolumens von einer Änderung der Fahrzeugneigung unterscheidbar ist.

23. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung die Änderung der erfaßten

Tankfüllstandhöhe jeweils innerhalb von wenigstens drei, insbesondere zeitlich wenigstens teilweise parallel verlaufenden, Zeitfenstern unterschiedlicher Länge erfaßt und auswertet, wobei

ein erstes Zeitfenster sich über eine lange Zeitperiode erstreckt, ein zweites Zeitfenster sich über eine mittlere Zeitperiode erstreckt und ein drittes Zeitfenster sich über eine sehr kurze Zeitperiode erstreckt; und in Abhängigkeit einer im ersten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöhen-Änderung eine Änderung des Tankbefüllungsvolumens, in Abhängigkeit einer im zweiten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöheπ- Änderung eine Änderung der Fahrzeugneigung und in Abhängigkeit einer im dritten Zeitfenster detektierten Tankfüilstandshöhen-Änderung eine kurzfristige Störung, wie ein Schlagloch in einer Fahrbahn, auf der ein Kraftfahrzeug mit Drehmoment-Übertragungseinrichtung bewegt wird, ermittelt wird.

24. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands- Sensoreinrichtung wenigstens einen Beschleunigungssensor aufweist.

25. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensor ein "Crash"-Sensor ist.

26. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 und 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensor wenigstens zeitweise die tatsächliche Beschleunigung des Kraftfahrzeugs erfaßt.

27. Drehmomentübertragungseiπrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensor wenigstens zeitweise die tatsächliche Beschleunigung der Kraftfahrzeugs, ins- besondere die infolge der Gravitationsbeschleunigung in der Fahrebene wirkende Beschleunigung, im Stillstand des Kraftfahrzeuges erfaßt.

28. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Neigung eines Kraftfahrzeug in Abhängigkeit der zeitlichen Änderung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ermittelt.

29. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Neigung eines Kraftfahrzeug in Abhängigkeit der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder deren zeitlicher Änderung und unter Berücksichtigung des Zusammenhangs a=tan ^*g ermittelt, wobei a: die mittels des Sensors ermittelte Fahrzeugbeschleuniguπg, α: der Neigungswinkel des Kraftfahrzeuges und g: die Gravitationsbeschleunigung ist.

30. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseiπrichtung wenigstens zeitweise die Neigung eines Kraftfahrzeug in Abhängigkeit der mittels des Beschleunigungssensors ermittelten Fahrzeugbeschleunigung und wenigstens eines weiteren Betriebskennwerts, wie wenigstens einer Raddrehzahl des Kraftfahrzeuges, ermitteln kann.

31. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung die Neigung eines Kraftfahrzeug wenigstens zeitweise in Abhängigkeit der mittels des Beschleunigungssensors ermittelten Fahrzeugbeschleunigung und einer in Abhängigkeit wenigstens einer Raddrehzahl des Kraftfahrzeuges ermittelten Beschleunigung ermittelt.

32. Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann, wobei

eine Steuerungseinrichtung diese Schaltzustände gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann;

- die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise zur Signalübertragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, welche wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Kraftfahrzeugs abhängt; und

die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten in Ab- hängigkeit wenigstens eines von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals vorbestimmte Betriebskennwerte des Kraftfahrzeugs und/oder einer Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder der Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik steuert.

33. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung ein Signal zur Steuerung der Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges zur Veränderung der Anfahrdrehzahl gemäß einer vorbestimmten Charakteristik hervorbringt, wenn das von der Lastzustands-Sensoreinrichtung erzeugten Signal vorbestimmte Signalwerte an- nimmt.

34. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung ein Signal zur Steuerung der Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges zur Erhöhung der Anfahrdrehzahl auf einen Wert, bei dem die Antriebseinrichtung im Betriebspunkt des maximalen ^' Moments betrieben wird, wenn das von der Lastzustands-Sensoreinrichtung erzeugte Signal einen Lastzustand repräsentiert, der größer als ein vorbestimmter Lastzustand ist.

35. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein- richtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein von der Kupplungseinrichtung übertragbares Kriechmoment vorgibt, wobei dieses Kriechmoment von wenig- stens einem von der Lastzustands-Erfassungseinrichtuπg hervorgebrachten Signal abhängt.

36. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung das Kriechmoment erhöht, wenn das von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signal eine vorbestimmte Lastzunahme repräsentiert.

37. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten in Abhängigkeit der von der Last- zustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signale unterschiedliche

Fahrprogramme zur Kraftfahrzeugsteuerung und/oder zur Steuerung der Drehmomentübertragungseinrichtung hervorbringt und/oder auswählt.

38. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der , Ansprüche 1 bis 31 und wenigstens einem der Ansprüche 32 bis 37.

39. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine von der Lastzustands-Erfassungseiπrichtung erzeugte Signal ein analoges Signal ist.

40. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine von der Lastzustands-Erfassungseiπrichtung erzeugte Signal ein digitales Signal ist.

41. Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Kupplungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit den Schritten:

- Ermitteln, insbesondere Erfassen, des Lastzustandes eines Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik; und

Öffnen der Kupplungseinrichtung zu vorbestimmten Zeitpunkten in Abhängigkeit des Lastzustandes und wenigstens eines Betriebskennwerts, wie Drehmoment.

42. Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit den Schritten:

Ermitteln, insbesondere Erfassen, des Lastzustandes eines Kraftfahr- ' zeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik; und

Steuern wenigstens eines Betriebskennwerts, wie Anfahrdrehzahl, der Antriebseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik in Abhängigkeit des Lastzustandes.

43. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebskennwert derart gesteuert wird, daß ein Anfahren und/oder Fahren des Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik sichergestellt ist.

44. Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit den Schritten:

Ermitteln, insbesondere Erfassen, des Lastzustandes eines Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik; und

- Auswerten wenigstens zweier zu verschiedenen Zeitpunkten ermittelter

Lastzustände des Kraftfahrzeugs zur Ermittlung einer Charakteristik, welche zur Prognose und/oder Erkennen eines Lastzustands zu einem wenigstens dritten, späteren Zeitpunkt geeignet ist.

45. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 44, mit dem Schritt: Steuern der wenig- stens eines Betriebskennwerts der Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder der Antriebseinrichtung, wie Anfahrdrehzahl, in Abhängigkeit der Charakteristik zu dem wenigstens einen dritten Zeitpunkt.

46. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 44 und 45, mit dem Schritt: Speichern der Charakteristik und/oder wenigstens eines in Abhän- gigkeit dieser Charakteristik ermittelten Kennwerts bei oder nach "Zündung aus".

47. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 46, mit dem Schritt: Abrufen des gespeicherten Kennwerts und/oder der gespeicherten Charakteristik bei und/oder nach "Zündung ein".

48. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 44 bis 47, mit dem Schritt: Ermitteln, insbesondere Erfassen, von Gaπgwechselvorgängen und/oder Fahrtrichtungswechseln: und

Steuern des Betriebskennwerts und/oder Ermitteln der Charakteristik in Abhängigkeit dieser Ermittlung.

49. Verwendung einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 40 für ein Kraftfahrzeug.

50. Verwendung einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß wenigstens einem der Ansprüche 41 bis 48 für ein Kraftfahrzeug.

51. Drehmomentübertragungseinrichtuπg, gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden Anmeldeunterlagen.

52. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch wenigstens ein ' Merkmal, vorzugsweise wenigstens zwei Merkmale, aus wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche.

53. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch wenigstens ein Merkmal gemäß der Beschreibung.

54. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch die Kombination aus wenigstens einem Merkmal der Beschreibung mit wenigstens einem Merkmal gemäß wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche.

55. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch wenigstens ein Merkmal gemäß wenigstens einer Figur dieser Offenbarung.

56. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch die Kombination aus wenigstens einem Merkmal gemäß den Figuren und/oder wenigstens einem Merkmal gemäß der Beschreibung und/oder wenigstens einem Merkmal gemäß wenigstens einem Patentanspruch.

57. Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß wenigstens zwei der vorangehenden Ansprüche.