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WO1997040998A1 - Verfahren und vorrichtung zur einstellung eines antriebsmomentes - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur einstellung eines antriebsmomentes Download PDF

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WO1997040998A1
WO1997040998A1 PCT/DE1997/000865 DE9700865W WO9740998A1 WO 1997040998 A1 WO1997040998 A1 WO 1997040998A1 DE 9700865 W DE9700865 W DE 9700865W WO 9740998 A1 WO9740998 A1 WO 9740998A1
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WO
WIPO (PCT)
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actuator
drive torque
torque
dynamics
drive
Prior art date
Application number
PCT/DE1997/000865
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rolf Maier-Landgrebe
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19632939A external-priority patent/DE19632939B4/de
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to US08/983,606 priority Critical patent/US6182003B1/en
Priority to EP97923762A priority patent/EP0835190A1/de
Priority to BR9702186A priority patent/BR9702186A/pt
Priority to JP9538460A priority patent/JPH11511093A/ja
Publication of WO1997040998A1 publication Critical patent/WO1997040998A1/de

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
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    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
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    • B60T2210/12—Friction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms

Definitions

  • the invention is based on a method or a device for setting a drive torque according to the preamble of claims 1 and 10.
  • Engine torque request is realized by varying the air supply, the ignition timing and / or the injection quantity.
  • DE-OS 42 29 560 (corresponds to US 5,443,307) a traction control system is presented in which one Improvement of the controller properties is achieved by a differential speed controller, so that there is an improvement in the differential locking effect due to the brake intervention.
  • the object of the present invention is to optimally distribute a drive torque request to the available torque intervention options.
  • the invention is based on a method for setting a drive torque in a motor vehicle.
  • the torque setting within the framework of a traction control system is particularly considered here.
  • At least two controllable actuators are available for influencing the drive torque, the actuators having different dynamic behavior with regard to the setting of a drive torque.
  • the essence of the invention is that a portion of the drive torque to be set is first determined and this portion determined is used to control the actuator with the lower dynamics. Furthermore, the change in drive torque caused by this actuation of the actuator with less dynamics is estimated. The difference between the drive torque to be set and the estimated drive torque is then used to control at least one actuator with higher dynamics.
  • the drive torque setting according to the invention is a drive torque reduction to be set in the context of a traction control system (ASR)
  • ASR traction control system
  • an integral part of the drive torque to be set is determined as part of the drive torque to be set.
  • the actuator with lower dynamics changes the air supply, in particular the throttle valve position, while the actuators with higher dynamics vary the ignition timing, the fuel quantity and / or the braking force on the driven wheels.
  • the estimation according to the invention of the change in the drive torque caused by the control of the actuator with the lower dynamics can be done by means of a motor model. If the control of the actuator with the lower dynamics takes place by means of an actuating signal, this is done this estimate by filtering the actuating signal by means of a time filter (PT ⁇ element) and / or a dead time element (T t element).
  • PT ⁇ element time filter
  • T t element dead time element
  • the proportion for controlling the actuator with the lower dynamic is determined in such a way that only positive drive torques are set. This means that towing or braking of the vehicle engine is not permitted.
  • the portion for controlling the actuator with the lower dynamics is determined such that when there are low longitudinal vehicle speeds and / or when there are friction values of certain different sizes on the vehicle sides ( ⁇ split condition) Drive torque is limited to a minimum, positive value. In particular, this should be the case when starting under a ⁇ split condition (friction values of the drive wheels are different)
  • Engine torque which is obtained by the variation of the air supply, be limited to a value that is significantly greater than zero. This results in faster traction after the drive slip has been reduced, for example by changing the coefficient of friction.
  • the actuator of higher dynamics changes the fuel quantity, this change taking place in particular by reducing the fuel metering to individual cylinders of the vehicle engine.
  • the control of this actuator over a predetermined time predicted, whereupon the activation is then prevented when the predicted activation falls below a threshold value.
  • the invention further relates to a device for carrying out the method described above for setting a drive torque in a motor vehicle.
  • FIG. 1 shows the invention using an overview block diagram
  • FIG. 2 shows a detailed block diagram
  • FIGS. 3, 4 and 5 show details on the basis of flow diagrams or block diagrams.
  • the target drive slip values for the two drive wheels can either come from an upstream control and a superimposed driving dynamics controller.
  • target braking torques for the two drive wheels and the target engine torque are then calculated.
  • the target braking torques can be converted into brake pressure control signals for brake hydraulics in a downstream control.
  • a throttle valve control signal can be determined from the target engine torque, for example, by a downstream control.
  • the division of the traction controller into cardan and differential speed controllers is known from DE-OS 40 30 881.
  • the two controllers are largely independent of those available Actuators designed.
  • the distribution of the two controller variables setpoint cardan torque M Kar and setpoint differential torque M Dif takes place in the downstream actuator-specific module. This makes it easier to supplement the throttle valve intervention with additional (quick)
  • Engine intervention types such as Ignition angle adjustment or injection suppression.
  • a superimposed driving dynamics controller (FDR controller) is identified by reference number 10.
  • This FDR controller determines setpoints in particular according to a higher-level control and ⁇ g 0 / r for traction on the left and right driven vehicle wheels.
  • FDR controller determines setpoints in particular according to a higher-level control and ⁇ g 0 / r for traction on the left and right driven vehicle wheels.
  • the FDR controller determines the free-rolling (slip-free) wheel speeds v Rac jf re i / ⁇ and v Radok / r unc * ⁇ e rotational speeds v Rac j / r of the driven wheels.
  • free-rolling (slip-free) wheel speeds reference should again be made to the ATZ article mentioned at the beginning or to DE application 42 30 295.
  • the traction controller 11 are the setpoints and ⁇ So / r for the drive slip on the left and right driven vehicle wheels, the free-rolling (slip-free) wheel speeds v Rac jf re ⁇ / ⁇ and v Ra (j f rej / r and the rotational speeds v Ra ( j / ⁇ , v Ra (y / r of the driven wheels fed.
  • the traction controller 11 then generates signals M Rac jg 0 / ⁇ and M-RadSo / r 'in a manner to be described which correspond to the desired braking torques on the right and left driven vehicle wheels.
  • target braking torques are supplied to blocks 121 and I2r, by means of which, if necessary by means of a subordinate control loop, these braking torques are set on the wheel brakes.
  • the controller 11 determines a target value M SoMot for the engine torque, which is fed to the subordinate engine control 13.
  • Cardan rotation speed v Kar as the mean value of the wheel rotation speeds and v Racj / r and the differential rotational speed v Dj _f calculated as the difference between the wheel rotational speeds v Rad / ⁇ and v Racj / r :
  • the target values can be determined SoKar v and v SoDif f ur ⁇ e gimbal and differential speed:
  • v SoKar ⁇ v SoRad / l + v SoRad / r> / 2
  • v SoDif v SoRad / l ⁇ v SoRad / r
  • Operating states are determined in block 111, whereupon predetermined measures are initiated in response to certain operating states. As described in the aforementioned DE application 19542294.5, such a measure can be used
  • Powertrain vibrations are or may be present. This is because torsional elasticities in the drive train of the vehicle can cause drive train vibrations.
  • the cardan rotation speed v Kar and the differential rotation speed v ⁇ f are passed in block 111 through a low-pass filter, the time constant ⁇ of this low-pass filter being variable depending on the current operating state.
  • the gimbal speed v Kar / f or differential speed v D if / f filtered in this way is supplied to the gimbal speed controller 112 or the differential speed controller 113.
  • a limitation of the target motor torque can be provided in block 111.
  • the point here is that when a desired increase in engine torque Mg 0 jyi 0 t, a higher engine torque than the engine torque Mpy specified by the driver should not be possible.
  • the driver request Mpy thus serves to limit the target engine torque. If the target motor torque is in this saturation, the flag stop is set.
  • the motor torque saturation Mpy is determined with the help of the estimated current motor torque, where the stop is set when
  • PID cardan speed controller 112
  • the gimbal speed controller (block 112) determines the gimbal speed v Kar (or low-pass filtered gimbal speed v Kar / f) and
  • Cardan rotation speed vg oKar the cardan torque M Kar .
  • the cardan speed controller is designed as a PID controller with a proportional, an integral and a differential component. These proportions can be designed as follows:
  • this filtering can be carried out in the gimbal controller 112 according to the equation
  • v Kar / f (t + l) v Kar / f (t) + C fil * [v Kar (t) - v Kar / f (t)] are made, where Cf- Q is a filter constant dependent on the above condition.
  • the P component of the gimbal speed controller then corresponds to a PT 1 component.
  • the gain Kp is selected in particular as a function of the currently effective total transmission ratio iges or i w irk (total transmission ratio between the motor and the wheels) in order to take into account the moment of inertia of the motor with respect to the wheels, which is dependent on the gear stage.
  • the output of the P component is:
  • k np Kp * (v Kar / f - v SoKar ).
  • the differentiator is designed essentially as in the aforementioned DE-OS 42 29 560 (corresponds to US 5,443,307):
  • vT corresponds approximately to the oscillation period of the drive train vibrations
  • the quantities jmot and jrad represent the inertia of the engine and the wheels.
  • the D component has a dead zone.
  • k nd c d [min (0, k d i f - ⁇ d if) + max (0, k d i f + ⁇ d if)].
  • the integrator gain is normal
  • Kj / a and Kj / j- are constants.
  • the integrator gain K j is corrected in three different cases (I, II and III):
  • a roadway with a high coefficient of friction is recognized if the following five different conditions are simultaneously met:
  • the drive wheels are stable if:
  • the reference gimbal speed v re f can be determined from the speeds of the freely rolling drive wheels.
  • the new integrator value is
  • the integrator value is corrected in the following cases:
  • k ni ma ⁇ / - k ni ' k ni, min ⁇ ⁇
  • the PI differential speed controller (block 113) determines the differential torque Mp ⁇ f. The most important properties of the differential speed controller are described below:
  • v Dif / f (t + 1) v Dif / f (fc) + Bfil * tv Dif (t) - v Dif / f (t)] are made, where Bf- j ⁇ is a filter constant dependent on the above condition.
  • the P component then corresponds to a PT ] _ component.
  • ⁇ Dif (t) v Dif / f (t) - v SoDif (t).
  • the output of the P component is the
  • controller parameter c d j_ j _ (i) uses:
  • the integrator dynamics are improved by tracking the integrator value in special cases with the P component:
  • d ni max (
  • d ni min (
  • the controller output of differential speed controller 113 consists of the sum of the P and I components:
  • the differential torque Mßif calculated by the differential speed controller 113 can only be applied by corresponding braking torque differences between the left and right drive wheels.
  • the gimbal torque M Kar calculated by the gimbal speed controller 112, which acts on the entire drive train can be applied both by a symmetrical brake intervention and by an engine intervention.
  • the torque distribution 114 to the actuators in detail can be seen in FIG. 2.
  • the gimbal torque MJ ⁇ J - calculated by the gimbal speed controller 112 and the associated integrator value M j £ arj as well as the differential torque M D if calculated by the differential speed controller 113 are fed to the block 114 shown in dashed outline.
  • the control signals M SomotDk , M SoZWV and M Sot i for the engine actuators throttle valve Dk 131, ignition angle adjustment ZWV 132 and injection suppression ti 133 are present.
  • the effective gear ratio u w - ⁇ r ⁇ ⁇ (block 1143, gear ratio under certain circumstances taking into account the converter and / or clutch slip) is also determined in block 114, the longitudinal vehicle speed V F (block 1144) and the knowledge of whether a so-called ⁇ sp ⁇ _ j _ t condition is present (block 1145, drive wheels have significantly different coefficients of friction).
  • the information on the effective transmission speed ratio u w i r i ⁇ may originate from a transmission control unit, while the information about the vehicle longitudinal speed V F and the presence of a so-called ⁇ S piit condition generally in the superimposed FDR regulator 10/1 available.
  • Step 303 Determination of the target torque for the throttle valve intervention
  • the determination of the target torque for the throttle valve intervention is to be illustrated using the sequence shown in FIG. 4.
  • Throttle valve intervention should set the stationary end value for the drive torque to be set, therefore the reduced throttle valve setpoint torque M red D ] ⁇ (the target drive torque to be set via the air supply) is initially equal to the integrator value M ] r ar j . Due to the restriction of the reduced throttle valve set torque M j - g ⁇ j ⁇ downwards (towards small moments), a drag operation becomes or braking operation of the vehicle engine is excluded:
  • the reduced throttle setpoint torque M J -QQ ⁇ ] ⁇ is thus determined in the above manner in FIG. 4 in step 403.
  • the drive wheels When starting a vehicle (longitudinal vehicle speed Vp below a threshold SW1, query result Y in step 404) of a vehicle, the drive wheels may have very different coefficients of friction (e.g. if the right drive wheel is on loose gravel or ice and the left drive wheel is on a dry road surface) ). If such a so-called ⁇ split condition exists (query result Y in step 405), the reduced desired throttle valve torque M j - g ⁇ j ⁇ must not fall below a predeterminable minimum value Kl (step
  • Step 304 estimate the reduced throttle valve torque Mrgapkp
  • a correspondingly existing signal from the engine control 13 can be used directly, for which purpose a signal (not shown in FIG. 2) from the engine control 13 is fed to the block 114. If such a signal is not available, the estimation method shown in FIG. 5 is used.
  • the throttle valve torque MgomotDk determined in step 303 or 407 is supplied to an engine model 50.
  • the behavior of the motor can be simulated in a simple manner by means of a PT 50 element 501 known per se and a dead time element T t 502 known per se.
  • the time constant ⁇ of the P ⁇ element 501 is selected depending on whether the engine torque is increasing or decreasing, the dead time is dependent on the current engine speed.
  • the estimated value M redDKF for the reduced throttle valve torque determined as the mean of M motest - and M redDK (block 52):
  • M redDkF y * M motest + d- ⁇ ) * M redDk ⁇
  • Step 305 Determination of the target torques for the
  • M ZWV / ti : K2 * (M redDkF -M Kar ) / u effective
  • Step 306 Determination of the ignition angle adjustment Since the ignition angle adjustment ZWV acts faster than the injection suppression, the ignition angle adjustment has a higher priority than the injection suppression.
  • the injection suppression is intended to apply the portion of the Mgwv / ti determined in step 305 that exceeds the portion of the torque caused by the actual ignition angle adjustment.
  • Ignition angle adjustment is therefore, taking into account the restriction to be described, equal to Mgwv / ti-
  • the restriction mentioned is that the ignition angle adjustment to be set may only last for a certain period of time, since otherwise the engine control unit will display an error message due to the monitoring algorithms installed there.
  • the combustion torque compensates the drag torque unfired Mg c hiepp of the motor and also produces the drive torque M motmodell 'the Pieter h the engine model described above can be obtained:
  • the ignition angle adjustment cannot always be adjusted.
  • the target value Mg 0 2wv is not taken into account when calculating the other actuating torques, but rather a
  • Estimated value M Z WVQ is formed for the engine torque actually caused by the ignition angle adjustment.
  • This estimated value M Z wv Q k may correspond to the torque acknowledged by the engine control, for which purpose a signal (not shown in FIG. 2) is fed from block 13 to engine 114.
  • a signal not shown in FIG. 2 is fed from block 13 to engine 114.
  • this is too take into account that such an acknowledgment signal generally has a relatively long dead time. For this reason, the torque actually caused by the ignition angle adjustment is advantageously estimated.
  • M ZWVQ min t M SoZWV, ⁇ M motverbrenn * p max / lOO ⁇ ⁇
  • the estimate can also be as follows:
  • M ZWVQ min t M SoZWV, M ZWVma ⁇ ] '
  • the drive torque caused by the ignition angle adjustment is then:
  • M redZWVQ : u effective * M ZWVQ
  • Step 308 Determination of the injection suppression
  • the ignition angle adjustment ZWV has a higher priority than the injection suppression ti.
  • the injection suppression is intended to apply the portion of the M Z wv / ti determined in step 305, that of the torque portion M Z WVQ caused by the actual ignition angle adjustment goes out.
  • the target torque Mg ot i which is to be achieved by suppressing the injection, should therefore first be determined by the difference between the torque M Z wv / ti to be generated by the ignition angle adjustment and the injection suppression and the estimated value M ZWV Q for the torque actually brought about by the ignition angle adjustment:
  • M Soti : M ZWV / ti "M ZWVQ
  • the profile of the target torque Mg ot i is predicted (predicted) over a certain period of time (for example 120 ms), which roughly corresponds to the delay. This can be done by methods known per se, in which, for example, from time derivatives (differentiate) the setpoint torque M Soti closes the future course. A predicted target torque Mg ot ip r for injection suppression is thus obtained.
  • the injection suppression is restricted or prevented.
  • Another restriction when determining the target torque for the injection suppression takes into account starting processes ( vehicle longitudinal speed V F below a threshold
  • Injection blanking can be braked abruptly, which can lead to a comfort-reducing jerk. For this reason, when the conditions
  • the target torque Mg 0 ti for the injection suppression or the number of cylinders to be suppressed itself is reduced or set to zero.
  • Another restriction when determining the target torque for the injection suppression takes into account that the engine at a low speed by a massive
  • Injection quantity reduction is stopped (stalled). For example, it can be provided that at a
  • Injection quantity reduction is completely omitted, while only half as much due to an injection suppression to individual cylinders at an engine speed below 1200 rpm
  • the target torque M sot i which by a Injection suppression is to be achieved, then results as a function F of the above-mentioned variables:
  • M S ⁇ ti : F C (M zwv / ti -M ZWVQ ); M Sotipr ; ]
  • Discretization errors are taken into account. This is done by reversing the calculation equation for the number of cylinders to be hidden.
  • the drive torque caused by the injection suppression is then:
  • M redZWV / tiF : M redZWVQ + M redtiQ
  • Step 310 Determination of the symmetrical target braking torque
  • the engine interventions (throttle valve, ignition and injection intervention) are supported by the relatively fast acting symmetrical brake intervention, by the brake intervention the difference between the estimated current engine torque and the entire drive torque M j ⁇ ar to be set:
  • the symmetrical braking torque Mg j - gy - r can be filtered for convenience with a time filter with a predefinable time constant.
  • a further comfort-increasing restriction of the symmetrical braking torque M j ⁇ j - g y rr provides that the symmetrical braking torque Mg j - g y j ⁇ does not become, or only insignificantly, greater than half of the drive torque applied by the motor.
  • Braking torque distribution (block 1142 / Figure 2):
  • the braking torques of the two drive wheels consist of a superposition of the symmetrical braking torque Mg ⁇ , TM and
  • Kp gain of the P controller component Stop flag if target motor torque is in saturation. lir flag if FDR intervention is planned. i Ges total gear ratio motor-wheel. M Kar setpoint for the gimbal moment.
  • M SoMot setpoint for increasing the engine torque M FV engine torque specified by the driver.
  • M SomotDk control signal for throttle valve intervention M Sot i control signal for injection suppression.

Landscapes

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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Einstellung eines Antriebsmomentes bei einem Kraftfahrzeug. Hierbei ist insbesondere an die Momenteneinstellung im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung gedacht. Zur Beeinflussung des Antriebsmomentes stehen wenigstens zwei ansteuerbare Stellglieder zur Verfügung, wobei die Stellglieder bezüglich der Einstellung eines Antriebsmomentes unterschiedliche dynamische Verhalten aufweisen. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß zunächst ein Anteil des einzustellenden Antriebsmoments ermittelt wird und dieser ermittelte Anteil zur Ansteuerung des Stellgliedes mit der geringeren Dynamik herangezogen wird. Weiterhin wird die durch diese Ansteuerung des Stellgliedes mit einer geringeren Dynamik bewirkte Änderung des Antriebsmomentes geschätzt. Die Differenz zwischen dem einzustellenden Antriebsmomentes und dem geschätzten Antriebsmoment wird dann zur Ansteuerung wenigstens eines Stellgliedes mit einer höheren Dynamik herangezogen.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Antriebsmomentes
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren beziehungsweise einer Vorrichtung zur Einstellung eines Antriebsmomentes gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 10.
Aus der DE-OS 42 39 711 ist ein System zur Einstellung eines Motormoments bekannt, bei dem ein durch den Fahrer und durch ein Antriebsschlupfregelsystem vorgegebener
Motormomentenwunsch durch die Variation der Luftzufuhr, des Zündzeitpunktes und/oder der Einspritzmenge realisiert wird.
Aus der DE-OS 40 30 881 (entspricht US 5,445,442) ist ein Antriebsschlupfregelsystem bekannt, bei dem eine Aufteilung des Antriebsschlupfreglers in einen Kardan- und einen Differenzdrehzahlregler vorgestellt wird.
In der DE-OS 42 29 560 (entspricht US 5,443,307) wird ein Antriebsschlupfregelsystem vorgestellt, bei dem eine Verbesserung der Reglereigenschaften durch einen Differenzdrehzahlregler erzielt wird, so daß es zu einer Verbesserung der Differentialsperrwirkung durch den Bremseneingriff kommt.
In der DE-Anmeldung 19542294.5 beziehungsweise in dem Artikel ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 96 (1994) "FDR- Fahrdynamikregelung von Bosch" wird im Rahmen einer Fahrdynamikregelung ein unterlagerter Antriebsschlupfregier beschrieben, bei dem zur Einstellung des Antriebsmoments zwischen einem auf alle angetriebenen Räder wirkenden Kardanmoment und einem zwischen den Antriebsrädern wirkenden Differenzmoment unterschieden wird. Zur Einstellung des Antriebsmomentes im Rahmen der Antriebsschlupfregelung wird das gewünschte Kardan- und Differenzmoment auf die zur Verfügung stehenden Stellglieder zur Einstellung des Antriebsmomentes verteilt. Hierzu stehen Eingriffe auf die Radbremsen und/oder Eingriffe in die Steuerung des Fahrzeugmotors zur Verfügung. Diese Einwirkungen unterscheiden sich bekanntlich durch unterschiedliche dynamische Verhalten.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Antriebsmomentenanforderung optimal auf die zur Verfügung stehende Momenteneingriffsmöglichkeiten zu verteilen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10 gelöst.
Vorteile der Erfindung Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Einstellung eines Antriebsmomentes bei einem Kraftfahrzeug. Hierbei ist insbesondere an die Momenteneinstellung im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung gedacht. Zur Beeinflussung des Antriebsmomentes stehen wenigstens zwei ansteuerbare Stellglieder zur Verfügung, wobei die Stellglieder bezüglich der Einstellung eines Antriebsmomentes unterschiedliche dynamische Verhalten aufweisen.
Der Kern der Erfindung besteht darin, daß zunächst ein Anteil des einzustellenden Antriebsmoments ermittelt wird und dieser ermittelte Anteil zur Ansteuerung des Stellgliedes mit der geringeren Dynamik herangezogen wird. Weiterhin wird die durch diese Ansteuerung des Stellgliedes mit einer geringeren Dynamik bewirkte Änderung des Antriebsmomentes geschätzt. Die Differenz zwischen dem einzustellenden Antriebsmomentes und dem geschätzten Antriebsmoment wird dann zur Ansteuerung wenigstens eines Stellgliedes mit einer höheren Dynamik herangezogen.
Durch diese Vorgehensweise gelangt man zu einer optimalen, der unterschiedlichen Dynamik der Stellglieder Rechnung tragenden Verteilung der Antriebsmomentenanforderung auf die zur Verfügung stehende Momenteneingriffsmöglichkeiten. Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß zur Steuerung der nur langsam wirkenden
Momenteneingriffsmöglichkeit nur ein Teil der gesamten Antriebsmomentenanforderung, insbesondere der stationäre Anteil, herangezogen wird. Die schneller wirkenden Eingriffe werden dann abhängig von dem verbleibenden Anteil und dem Moment gewählt, das momentan durch die langsam wirkende Momenteneingriffsmδglichkeit nicht zu realisieren ist.
Handelt es sich bei der erfindungsgemäße Einstellung des Antriebsmomentes um eine einzustellende Antriebsmornentenreduktion im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung (ASR) , so gelangt man durch die Erfindung zu einer einheitlichen ASR-Schnittstelle für verschiedene Motorsteuerungen.
In einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß als Anteil des einzustellenden Antriebsmoments ein integraler Anteil des einzustellenden Antriebsmoments ermittelt wird. Dadurch wird nur der längere Zeit anstehende Momentenwunsch durch den langsam wirkenden
Eingriff realisiert, während die kurzfristigen Anforderungen nur durch die schneller wirkenden Eingriffe realisiert werden.
Weist das Kraftfahrzeug einen Benzinmotor auf, so kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, daß das Stellglied geringerer Dynamik die Luftzufuhr, insbesondere die Drosselklappenstellung, ändert, während die Stellglieder höherer Dynamik den Zündzeitpunkt, die Kraftstoffmenge und/oder die Bremskraft an den angetriebenen Rädern variieren.
Die erfindungsgemäße Schätzung der durch die Ansteuerung des Stellgliedes mit der geringeren Dynamik bewirkten Änderung des Antriebsmomentes kann mittels eines Motormodells erfolgen. Erfolgt die Ansteuerung des Stellgliedes mit der geringeren Dynamik mittels eines Stellsignals, so geschieht diese Schätzung durch eine Filterung deε Stellsignals mittels eines Zeitfilters (PT^Glied) und/oder eines Totzeitgliedes (Tt-Glied) .
Besonders vorteilhaft ist es, daß der Anteil zur Ansteuerung des Stellgliedes mit der geringeren Dynamik derart ermittelt wird, daß nur positive Antriebsmomente eingestellt werden. Das bedeutet, daß ein Schleppbetrieb beziehungsweise Bremsbetrieb des Fahrzeugmotors nicht zugelassen wird.
Weiterhin ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß der Anteil zur Ansteuerung des Stellgliedes mit der geringeren Dynamik derart ermittelt wird, daß bei Vorliegen geringer Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten und/oder bei Vorliegen von Reibwerten bestimmter unterschiedlicher Größe an den Fahrzeugseiten (μBplit-Bedingung) das Antriebsmoment auf einen minimalen, positiven Wert begrenzt wird. Insbesondere soll bei einem Anfahrvorgang unter μsplit-Bedingung (Reibwerte der Antriebsräder sind unterschiedlich) das
Motormoment, das durch die Variation der Luftzufuhr erlangt wird, auf einen Wert, der deutlich größer als Null ist, begrenzt werden. Dadurch wird eine schnellere Traktion nach einer Absenkung des Antriebsschlupfes, beispielsweise durch Änderung des Reibwertes, erreicht.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Stellglied höherer Dynamik die Kraftstoffmenge ändert, wobei diese Änderung insbesondere durch die Reduktion der Kraftstoffzumessung zu einzelnen Zylindern des Fahrzeugmotors geschieht. Dabei wird die Ansteuerung dieses Stellgliedes über eine vorgebbare Zeit hinweg prädiziert, woraufhin die Ansteuerung dann unterbunden wird, wenn die prädizierte Ansteuerung einen Schwellwert unterschreitet. Diese Ausgestaltung hat den Hintergrund, daß eine Ausblendung der Kraftstoffeinspritzung im allgemeinen nur mit einer größeren Verzögerung auf das
Antriebsmoment wirkt. Aus diesem Grund wird die Ansteuerung über diese Verzögerungszeit hinweg prädiziert und eine Ausblendung der Kraftstoffeinspritzung nur dann veranlaßt, wenn die Prädiktion noch eine gewünschte Kraftstoffreduktion zu der Zeit anzeigt, zu der die Kraftstoffreduktion erst antriebsmomentenmindernd wirkt.
Weiterhin kann vorgesehen sein, daß im Falle einer Änderung der Kraftstoffmenge, insbesondere durch die Reduktion der Kraftstoffzumessung zu einzelnen Zylindern des
Fahrzeugmotors, diese Änderung verringert oder unterbunden wird, wenn der Antriebsschlupf des Antriebsrad (High-Rad) , das den höheren Reibwert aufweist, einen Schwellwert unterschreitet. Dies geschieht aus Komfortgründen, da das High-Rad, das aufgrund des geringen Antriebsschlupf im wesentlichen für den Vortrieb des Fahrzeugs sorgt, nicht abrupt abgebremst werden soll. Dies würde zu einem komfortmindernden Ruck führen.
Gegenstand der Erfindung ist weiterhin eine Vorrichtung zur Durchführung des obenbeschriebenen Verfahrens zur Einstellung eines Antriebsmomentes bei einem Kraftfahrzeug.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung Die Figur 1 zeigt die Erfindung anhand eines Übersichtsblockschaltbildes, während in der Figur 2 ein detailliertes Blockschaltbild zu sehen ist. Die Figuren 3, 4 und 5 stellen anhand von Ablaufdiagramme beziehungsweise Blockschaltbildern Einzelheiten dar.
Ausführungsbeispiel
Die Erfindung soll anhand des nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiels beschrieben werden. Hierzu wird der Kern der Erfindung, der in der Momentenverteilung auf die Stellglieder liegt, in einem Gesamtsystem eingebettet beschrieben.
Dieses Gesamtsystem dient zur Regelung des Antriebsschlupfes bei Kraftwagen. Die Soll-Antriebsschlupfwerte für die beiden Antriebsräder können entweder von einer vorgeschalteten Steuerung und einem überlagerten Fahrdynamikregler stammen. In dem Gesamtsystem werden dann Sollbremsmomente für die beiden Antriebsräder und das Sollmotormoment berechnet. Die Sollbremsmomente können in einer nachgeschalteten Steuerung in Bremsdrucksteuersignale für eine Bremshydraulik umgerechnet werden. Aus dem Sollmotormoment läßt sich beispielsweise durch eine nachgeschaltete Steuerung ein Drosselklappensteuersignal bestimmen.
Wie schon erwähnt, ist die Aufteilung des Antriebsschlupfreglers in Kardan- und Differenzdrehzahlregler aus der DE-OS 40 30 881 bekannt. Die beiden Regler werden in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weitgehend unabhängig von den zur Verfügung stehenden Stellgliedern ausgelegt. Die Aufteilung der beiden Reglergrößen Sollkardanmoment MKar und Solldifferenzmoment MDif erfolgt im nachgeschalteten stellgliedspezifischen Modul. Dies erleichtert die Ergänzung des Drosselklappeneingriffs durch weitere (schnelle)
Motoreingriffsarten wie z.B. Zündwinkelverstellung oder Einspritzausblendung) .
In der Figur 1 ist ein überlagerter Fahrdynamik-Regler (FDR- Regler) mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Dieser FDR- Regler bestimmt gemäß einer überlagerten Regelung insbesondere Sollwerte
Figure imgf000010_0001
und λg0/r für den Antriebsschlupf an dem linken und rechten angetriebenen Fahrzeugrad. Zur Offenbarung eines solchen überlagerten FDR- Reglers auf den eingangs erwähnten ATZ-Artikel verwiesen werden.
Neben den Sollwerten
Figure imgf000010_0002
und λg0/r für den Antriebsschlupf an dem linken und rechten angetriebenen Fahrzeugrad ermittelt der FDR-Regler die freirollenden (schlupffreien) Radgeschwindigkeiten vRacjfrei/ι und vRadfrei/r unc* ^e Drehgeschwindigkeiten
Figure imgf000010_0003
vRacj/r der angetriebenen Räder. Zur Ermittlung der freirollenden (schlupfreien) Radgeschwindigkeiten soll wiederum auf den eingangs erwähnten ATZ-Artikel bzw. auf die DE-Anmeldung 42 30 295 verwiesen werden.
Dem Antriebsschlupf-Regler 11 werden die Sollwerte
Figure imgf000010_0004
und λSo/r für den Antriebsschlupf an dem linken und rechten angetriebenen Fahrzeugrad, die freirollenden (schlupfreien) Radgeschwindigkeiten vRacjf re±/χ und vRa(jfrej /r und die Drehgeschwindigkeiten vRa(j/ι, vRa(j/r der angetriebenen Räder zugeführt. Dem Antriebsschlupf-Regler 11 erzeugt dann in noch zu beschreibender Weise Signale MRacjg0/ι und M-RadSo/r' die Soll-Bremsmomenten an dem rechten und linken angetriebenen Fahrzeugrad entsprechen. Diese Soll- Bremsmomente werden den Blöcken 121 und I2r zugeführt, mittels der, ggf. durch einen unterlagerten Regelkreis, diese Bremsmomente an den Radbremsen eingestellt werden. Daneben bestimmt der Regler 11 einen Sollwert MSoMot für das Motormoment, der der unterlagerten Motorsteuerung 13 zugeleitet wird.
Im folgenden sollen Einzelheiten des Antriebsschlupf-Reglers 11 beschrieben werden.
Sollwertbestimmung 110:
In der Sollwertbestimmung 110 werden aus den Raddrehgeschwindigkeiten vRacj/2 un<^ vRad/r ^es linken und rechten Antriebsrades, den freien Raddrehgeschwindigkeiten vRadfrei/l
Figure imgf000011_0001
und λSo/r für die Antriebsräder die
Kardandrehgeschwindigkeit vKar als Mittelwert der Raddrehgeschwindigkeiten
Figure imgf000011_0002
und vRacj/r und die Differenzdrehgeschwindigkeit vDj_f als Differenz der Raddrehgeschwindigkeiten vRad/ι und vRacj/r berechnet:
Ist-Drehgeschwindigkeiten:
vKar = <vRad/l + vRad/r> I2 vDif = vRad/l " vRad/r
Aus den Solldrehgeschwindigkeiten vSoRacj/]_ und vSoRad/r der Räder, die abhängig von dem Sollantriebsschlupf λSo/ι und λSo/r gebildet werden, können die Sollwerte vSoKar und vSoDif fur ^e Kardan- und Differenzdrehzahl ermittelt werden:
vSoRad/l = vRadfrei/l * (1+λSo/l) vSoRad/r = vRadfrei/r * (l+λSo/r)
vSoKar = <vSoRad/l + vSoRad/r> /2 vSoDif = vSoRad/l ~ vSoRad/r
Bestimmung des Betriebszustandes 111:
In dem Block 111 werden Betriebszustände bestimmt, woraufhin in Reaktion auf bestimmte Betriebszustände vorgegebene Maßnahmen eingeleitet werden. Wie in der eingangs erwähnten DE-Anmeldung 19542294.5 beschrieben können solche Maßnahme
Änderungen des Tiefpaßverhaitens des Reglers betreffen, wenn solche Betriebzustärde vorliegen, bei denen
Antriebsstrangschwingungen vorliegen bzw. vorliegen können. Dies geschieht deshalb, weil Torsionselastizitäten im Antriebsstrang des Fahrzeugs Antriebsstrangschwingungen verursachen können. Zur Vermeidung solcher AntriebsstrangSchwingungen werden die Kardandrehgeschwindigkeit vKar und die Differenzdrehgeschwindigkeit v^f im Block 111 durch einen Tiefpaßfilter geleitet, wobei die Zeitkonstante τ dieses Tiefpaßfilters abhängig von momentanen Betriebszustand veränderbar ist. Die so gefilterte Kardandrehgeschwindigkeit vKar/f bzw. Differenzdrehgeschwindigkeit vDif/f wird dem Kardandrehzahlregler 112 bzw. dem Differenzdrehzahlregler 113 zugeführt. Weiterhin kann im Block 111 eine Begrenzung des Sollmotormoments vorgesehen sein. Hierbei geht es darum, daß bei einer gewünschten Motormomentenerhöhung Mg0jyi0t kein höheres Motormoment möglich sein soll als das vom Fahrer vorgegebene Motormoment Mpy. Der Fahrerwunsch Mpy dient also zur Beschränkung des Sollmotormoments. Wenn sich das Sollmotormoment in dieser Sättigung befindet, wird das Flag lanschlag gesetzt. Die Motormoment-Sättigung Mpy stellt man mit Hilfe des geschätzten aktuellen Motormoments fest, wobei lanschlag dann gesetzt wird, wenn
MSoMot > c_motstat * Mpy
mit 0 < c_motsat < 1.
PID-Kardandrehzahlregler 112:
Der Kardandrehzahlregler (Block 112) ermittelt aus den Eingangsgrößen Kardandrehgeschwindigkeit vKar (bzw. tiefpaßgefilterte Kardandrehgeschwindigkeit vKar/f) und
Kardansolldrehgeschwindigkeit vgoKar das Kardanmoment MKar. Hierzu ist der Kardandrehzahlregler als PID-Regler mit einem Proportional-, einem Integral- und einem Differential-Anteil ausgelegt. Diese Anteile können wie folgt ausgelegt sein:
- p-ftnteil;
Findet die obenbeschriebene Tiefpaßfilterung nicht im Block 111 statt, so kann, wie erwähnt, diese Filterung im Kardanregler 112 gemäß der Gleichung
vKar/f(t+l) = vKar/f(t) + Cfil*[vKar(t) - vKar/f(t)] getätigt werden, wobei Cf-Q eine von der obengenannten Bedingung abhängige Filterkonstante ist. Der P-Anteil des Kardandrehzahlreglers entspricht dann einem PT1-Anteil.
Die Verstärkung Kp wird insbesondere abhängig von der momentan wirksamen Gesamtübersetzung iges beziehungsweise iwirk (GesamtÜbersetzung zwischen Motor und Räder) gewählt, um dem von der Gangstufe abhängigen Trägheitsmoment des Motors bzgl. der Räder Rechnung zu tragen.
Figure imgf000014_0001
wobei Cl und C2 Konstanten sind.
Als Ausgang des P-Anteils ergibt sich somit:
knp = Kp * (vKar/f - vSoKar) .
- D-Anteil Wegen der Antriebsstrangschwingungen wird der Differenzierer im wesentlichen wie in der eingangs erwähnten DE-OS 42 29 560 (entspricht US 5,443,307) ausgelegt:
kdif = li, * imot + 2jrad]*[vKar(t) - vKar(t-vT) ] / (vT) ,
wobei vT ungefähr der Schwingungsdauer der Antriebsstrangschwingungen entspricht, iQes ^e momentan wirksame Gesamtübersetzung und die Größen jmot und jrad die Trägheiten des Motors und der Räder repräsentieren. Der D-Anteil hat eine tote Zone. Ihre Größe εrjif ist von der Gesamtübersetzung ices abhängig: εdif = εdif/a + ^es * εdif/b-
wobei εd£f/a und
Figure imgf000015_0001
Konstanten sind. Für den Ausgang ergibt die tote Zone
knd = cd [min(0,kdif-εdif) + max(0,kdif+εdif) ] .
wobei cd eine Konstante ist.
- I-Anteil
Die Integratorverstärkung ist normalerweise
κι = κI/a + iQ 2 es * κI/a,
wobei Kj/a und Kj/j-, Konstanten sind.
In drei veschiedenen Fällen (I, II und III) wird die Integratorverstärkung Kj korrigiert :
I. Hoch-μ-Kriterium:
Eine Fahrbahn mit hohem Reibwert wird erkannt, wenn gleichzeitig die folgenden fünf verschiedene Bedingungen erfüllt sind:
!■ λRad/l < min (ελl, λSo/1+εχ2 )
2- λRad/r < min <ελl< λSo/r+ελ2>- wobei ελl und εχ2
Konstanten sind. 3. vp > εvf, wobei εvf ein vorgebbarer Schwellwert ist. 4. lir ist nicht gesetzt, das heißt, daß der überlagerte
FDR-Regler keinen Eingriff vorsieht. 5. Stabilität: Beide Antriebsräder müssen sich über eine gewisse Zeit im stabilen Schlupfkurvenast befinden, das heißt, die Kardandrehzahl vKar darf in ihrem Verlauf nur eine relativ geringe "Rauhigkeit" aufweisen. Deshalb wird das folgende Stabilitätskriterium überprüft:
Die Antriebsräder sind stabil wenn gilt:
—
Figure imgf000016_0001
wobei die Referenzkardandrehzahl vref aus den Drehzahlen der freirollenden Antriebsräder ermittelt werden kann.
Wenn über den Zeitraum tm^n^ hinweg jede der fünf obigen Bedingungen erfüllt ist, dann wird Kj auf einen hohen Wert
KI = κIhigh
gesetzt .
II. Anhebung der Integrator-Verstärkung
Die oben beschriebenen Bedingungen 1. und 2. werden vom
Hoch-μ-Kriterium übernommen. Eine weitere Bedingung ist
3. kdif < α2*ktm* + ß2,
wobei
ktm* = (i^es*jmot + 2jrad)*(vSoKar t - vSoKar|t_;ι) / T ist ,
Wenn während des Zeitraums tmin2 jede der obengenannten drei Bedingungen erfüllt ist, dann wird Kj angehoben zu Kj ' :
Kl' = Cintfalcl * KL
III. Absenkung der Integrator-Verstärkung Wenn die drei Bedingungen
1. kni < Cnüow (kn^ ist der momentane Integratorwert) und
2. vKar < vSoKar und
3. o.g.Fall II nicht länger als tmin3 vorliegt,
erfüllt sind, dann wird die Integratorverstärkung Kj zu Kj durch
κl' = κl/cintfak2
abgesenkt.
Der neue Integratorwert ist
kni,t+l = kni,t + κI*(vKar,t _ vSoKar,t> -
Der Integratorwert wird in folgenden Fällen korrigiert:
I) Wenn
krom < εkrom erfüllt ist, wird kni zu kni '
kni'
Figure imgf000018_0001
.
Hierdurch wird eine Totzone beschrieben, wobei
x = kd-^f - ktm* ist.
II) Der Integratorwert wird nach unten beschränkt:
kni = maχ/-kni'kni,min^ ■
III) Der Integrator wird duch das reduzierte Fahrerwunschmoment Mja r nach oben begrenzt:
Wenn kni > Mfa r erfüllt ist, werden zwei Fälle unterschieden:
Wenn zusätzlich
vKar > vSoKar
gilt, wird
kn^ = Mfa r " KI * k_rorn
gesetzt, andernfalls gilt der alte Integratorwert
kni,t _ kni,t-l
Der Ausgang des Kardanreglers besteht zum einen aus der Summe der drei Regleranteile: MKar = knp + knd + kni
und zum anderen aus dem Integratorwert
MKarI := kni
PI-Differenzdrehzahlregler (Block 113) :
Der PI-Differenzdrehzahlregler (Block 113) ermittelt das Differenzmoment Mp^f. Die wesentlichsten Eigenschaften des Differenzdrehzahlregler sollen im folgenden beschrieben werden:
- Sollwertaufweitung Wenn das Fahrdynamikregelungs-Flag lir gesetzt ist, das heißt, daß der überlagerte FDR-Regler einen FDR-Eingriff vorsieht, wird der Betrag des Sollwertes vg0j3if für die Differenzdrehzahl zu vgoDj_f ' vergrößert:
vSoDif' = <lvSoDifl + εDifl*c) * si9n <vSoDif> -
andernfalls bleibt der Sollwert unverändert:
vSoDif' = vSoDif-
- P-Anteil
Findet die obenbeschriebene Tiefpaßfilterung nicht im Block 111 statt, so kann, wie erwähnt, diese Filterung im Differenzdrehzahlregler 113 gemäß der Gleichung
vDif/f(t+1) = vDif/f(fc) + Bfil*tvDif (t) - vDif/f(t)] getätigt werden, wobei Bf-j^ eine von der obengenannten Bedingung abhängige Filterkonstante ist. Der P-Anteil entspricht dann einem PT]_-Anteil.
Die gefilterte Regelabweichung ΔDif ist dann
ΔDif(t) = vDif/f(t) - vSoDif(t) .
Der Ausgang des P-Anteils ist
dnp = Kdp * ΔDif (t) .
- I-Anteil
Falls lir gesetzt ist, das heißt, daß der überlagerte FDR- Regler einen FDR-Eingriff vorsieht, werden die mit dem Index 1 versehenen Reglerparameter verwendet (i=l) , andernfalls gilt i=2.
Bei der Berechnung des Integratorwertes dn± werden in Abhängigkeit von der Regelabweichung Δrjif und dn^ insgesamt vier Fälle unterschieden. Wenn die Bedingung
Δ Dif * dni < εάnl
erfüllt ist, wird im Falle
lΔDifl > ε' -2
der Reglerparameter cdj_j_(i) verwendet:
D dni,t+l = dni,t " cdil(i> * sign(dni/t ), andernfalls wird cdi2(i) benützt:
2) dni/t+1 = dni/t - cdi2(i) * sign(dni/t)
Wenn
ΔDif * dni ^ εdnl
und
lΔDifl > εDifl
erfüllt sind, gilt
3) dni/t+1 = dni#t + cdi3(i) * drom,
ansonsten gilt
4> dni,t+l = dni,t " odi4(i) * sign(dni/t ).
Die Integratordynamik wird verbessert, indem der Integratorwert in speziellen Fällen dem P-Anteil nachgeführt wird:
dni = max( |dni I ,cdi4 (i) *ΔDif*sign(ΔDif) .
Der Integratorwert ist schließlich durch
dni = min(|dni|,dnimax) * sign(dni)
nach oben und unten beschränkt, - Reglerausgang
Der Reglerausgang des Differenzdrehzahlreglers 113 besteht aus der Summe von P- und I-Anteil:
MDif = dnp + dni.
Momentenverteilung auf die Stellglieder 114:
Die Verteilung der Momente MKar (einschließlich des
Integratorwertes MKarj = kn^) und M^f auf die Stellglieder findet im Block 114 statt. Das vom Differenzdrehzahlregler 113 berechnete Differenzmoment Mßif kann nur durch entsprechende Bremsmomentunterschiede zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad aufgebracht werden. Dagegen kann das vom Kardandrehzahlregler 112 berechnete Kardanmoment MKar» das au^ den gesamten Antriebsstrang wirkt, sowohl von einem symmetrischen Bremseneingriff als auch durch einen Motoreingriff aufgebracht werden.
Die Momentenverteilung 114 auf die Stellglieder im einzelnen ist der Figur 2 zu entnehmen. Hier werden dem in gestrichelter Umrandung dargestellten Block 114 das vom Kardandrehzahlregler 112 berechnete Kardanmoment MJ^J- und der zugehörige Integratorwert Mj£arj sowie das vom Differenzdrehzahlregler 113 berechnete Differenzmoment MDif zugeführt. Ausgangsseitig liegen neben den Sollbremsmomenten MRadSo/l unά MRadSo/r die Ansteuersignale MSomotDk, MSoZWV und MSoti für die Motorstellglieder Drosselklappe Dk 131, Zündwinkelverstellung ZWV 132 und Einspritzausblendung ti 133 an. Zur Ermittlung der Ausgangssignale wird im Block 114 weiterhin das wirksame Getriebeübersetzungsverhältnis uw-^rι< (Block 1143, Getriebeübersetzung unter Umständen unter Berücksichtigung des Wandler- und/oder Kupplungsschlupfes) , die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit VF (Block 1144) sowie die Kenntnis, ob eine sogenannte μspτ_j_t-Bedingung vorliegt (Block 1145, Antriebsräder weisen signifikant unterschiedliche Reibwerte auf) benötigt. Die Information über das wirksame Getriebeübersetzungsverhältnis uwiriζ kann dabei von einer Getriebesteuerung stammen, während die Information über die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit VF und über das Vorliegen einer sogenannte μSpiit-Bedingung im allgemeinen im überlagerten FDR-Regler 10/Figur 1 vorliegt.
Die einzelnen Schritte, die in der Einheit 114 getätigt werden, sind in dem in der Figur 3 gezeigten Ablauf zu sehen. Diese Schritte sollen im folgenden genauer beschrieben werden.
Nach dem Startschritt 301 werden im Schritt 302 die oben erwähnten Größen eingelesen.
- Schritt 303: Bestimmung des Sollmomentes für den Drosselklappeneinσriff
Die Bestimmung des Sollmomentes für den Drosselklappeneingriff soll anhand des in der Figur 4 gezeigten Ablaufs dargestellt werden.
Der relativ langsam auf das Antriebsmoment wirkende
Drosselklappeneingriff soll den stationären Endwert für das einzustellende Antriebsmoment einstellen, deshalb ist das reduzierte Drosselklappensollmoment MredD]ζ (das über die Luftzufuhr einzustellende Soll-Antriebsmoment) zunächst gleich dem Integratorwert M]rar j . Durch die Beschränkung des reduzierten Drosselklappensollmomentes Mj-g^j^ nach unten (zu kleinen Momenten hin) wird ein Schleppbetrieb beziehungsweise ein Bremsbetrieb des Fahrzeugmotors ausgeschlossen:
MredDk := ^ax[MKarI, 0]
Nach dem Startschritt 401 und dem Einlesen der benötigten Daten im Schritt 402 wird also in der Figur 4 im Schritt 403 das reduzierten Drosselklappensollmomentes MJ-QQ^]^ in obiger Weise bestimmt.
Beim Anfahrvorgang (Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vp unterhalb einer Schwelle SWl, Abfrageergebnis Y im Schritt 404) eines Fahrzeugs kann es vorkommen, daß die Antriebsräder sehr unterschiedliche Reibwerte aufweisen (z.B. wenn sich das rechte Antriebsrad auf losem Schotter oder Eis und das linke Antriebsrad sich auf trockener Fahrbahn befindet) . Liegt eine solche sogenannte μsplit" Bedingung vor (Abfrageergebnis Y im Schritt 405) , so darf das reduzierte Drosselklappensollmoment Mj-g^j^ einen vorgebbaren Mindestwert Kl nicht unterschreiten (Schritt
406) , damit das Antriebsmoment nach dem Abfangen des Low- Rades (Rad mit dem niedrigeren Reibwert) schnell wieder erhöht werden kann. In diesem Fall wird die Motormomenten- Reduktion nicht oder nur zu einen geringen Teil durch den langsamer auf das Antriebsmoment wirkenden Drosselklappeneingriff aufgebracht.
Da sich das reduzierte Drosselklappensollmoment Mj-g^j auf die Räder bezieht, muß im Schritt 407 zur Ermittlung des Drosselklappen-Sollmomentes MgomotDk (Ansteuersignal für
Motorsteuerung 13) die wirksame Getriebeübersetzung berücksichtigt werden: MSomotDk := MredDk/uwirk
- Schritt 304: Schätzung des reduzierten Drosselklappenmomentes Mrgapkp
Zur Schätzung des momentan realisierten Antriebsmomentes durch den Drosselklappeneingriff kann zum einen direkt ein entsprechend vorhandenes Signal von der Motorsteuerung 13 verwendet werden, wozu ein (in der Figur 2 nicht dargestelltes) Signal von der Motorsteuerung 13 dem Block 114 zugeführt wird. Liegt ein solches Signal nicht vor, so wird das in der Figur 5 gezeigte Schätzverfahren angewendet.
Hierzu wird das im Schritt 303 beziehungsweise 407 ermittelte Drosselklappenmoment MgomotDk einem Motormodell 50 zugeführt. Das Verhalten des Motors kann dabei in einfacher Weise durch ein an sich bekanntes PT-^-Glied 501 und ein an sich bekanntes Totzeitglied Tt 502 nachgebildet werden. Die Zeitkonstante τ des P^-Gliedes 501 wird dabei abhängig davon gewählt, ob das Motormoment ab- oder zunimmt, die Totzeit ist abhängig von der aktuellen Motordrehzahl. Durch die Multiplikation (Block 51) des auf die Räder bezogenen Schätzwertes durch die wirksame Getriebeübersetzung
Figure imgf000025_0001
erhält man einen Schätzwert Mmotest fur das durch den Drosselklappeneingriff bewirkten Antriebsmoment.
Da es beispielsweise durch Zeitverluste (Berechnungszeiten und Datenübertragung) zu Phasenverschiebungen kommen kann, wird zur Korrektur der Phasenlage der Schätzwert MredDKF für das reduzierte Drosselklappenmoment (bezogen auf die Antriebsräder) als Mittelwert von Mmotest- und MredDK ermittelt (Block 52) :
MredDkF := <Mmotest + MredDk> /2
Alternativ ist auch die Filterung
MredDkF := y*Mmotest + d-ϊ) *MredDk<
wobei der Wert γ zwischen Null und 1 liegt [0 < γ < 1] .
- Schritt 305: Bestimmung der Sollmomente für die
Zύndwinkelverstellung und Einspritzausblendunσ Durch die Zündwinkelverstellung ZWV und die Einspritzausblendung ti soll der Anteil K2 (z.B. 90%) der Differenz zwischen dem geschätzten Drosselklappenmoment MredDkF und dem Sol1-Kardanmoment
Figure imgf000026_0001
aufgebracht werden. Es ergibt sich damit das durch Zündwinkelverstellung und Einspritzausblendung aufzubringende Motormoment MZwv/ti zu
MZWV/ti := K2*(MredDkF-MKar)/uwirk
- Schritt 306: Bestimmung der Zündwinkelverstellung Da die Zündwinkelverstellung ZWV schneller als die Einspritzausblendung wirkt, hat die Zündwinkelverstellung gegenüber der Einspritzausblendung eine höhere Priorität. Durch die Einspritzausblendung soll dabei der Anteil des im Schritt 305 bestimmten Mgwv/ti aufgebracht werden, der über den durch die tatsächliche Zündwinkelverstellung bewirkten Momentenanteil hinausgeht. Der Sollwert Mg0zwv ^ur die
Zündwinkelverstellung ist daher, unter Berücksichtigung der zu beschreibenden Restriktion, gleich Mgwv/ti- Die erwähnte Restriktion besteht darin, daß die einzustellende Zündwinkelverstellung nur eine bestimmte Zeitdauer andauern darf, da sonst das Motorsteuergerät aufgrund dort installierten Überwachungsalgorithmen eine Fehlermeldung anzeigt.
Bei der Zündwinkelverstellung kompensiert das Verbrennungsmoment das unbefeuerte Schleppmoment Mgchiepp des Motors und erzeugt darüber hinaus das Antriebsmoment Mmotmodell' das durch das obenbeschriebene Motormodell gewonnen werden kann:
Mmotverbrenn :_ Mmotmodell * MSchlepp'
wobei die Subtraktion bei negativem Vorzeichen von Mg^iepp gilt.
- Schritt 307: Schätzung des durch die Zύndwinkelverstellunα bewirkten Momentes
Wegen motorsteuerungsbedingter Beschränkungen kann die zur
Einstellung des Sollwertes MSoZwv notwendige
Zündwinkelverstellung nicht immer eingestellt werden.
Deshalb wird bei der Berechnung der übrigen Stellmomente nicht der Sollwert Mg02wv berücksichtigt, sondern ein
Schätzwert MZWVQ für das durch die Zündwinkelverstellung tatsächlich bewirkte Motormoment gebildet.
Dieser Schätzwert MZwvQ kann dem von dem Motorsteuerung quittierten Moment entsprechen, wozu ein (in der Figur 2 nicht dargestelltes) Signal von der Motorsteuerung 13 dem Block 114 zugeführt wird. Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, daß ein solches Quittierungssignal im allgemeinen eine relativ hohe Totzeit hat. Aus diesem Grund wird vorteilhafterweise das durch die Zündwinkelverstellung tatsächlich bewirkte Moment abgeschätzt.
Zu dieser Abschätzung wird davon ausgegangen, daß zur Einstellung des Sollwertes MSoZWy der Zündwinkel stets bis zu dem maximal möglichen Wert (Mrnotverbrenn*pmax/l0θ' verstellt wird, der bei dem oben erwähnten Verbrennungsmoments Mmotverbrenn gerade möglich ist. Der Schätzwert ergibt sich somit zu
MZWVQ := mintMSoZWV, <Mmotverbrenn*pmax/lOO^ ■
Alternativ kann sich der Schätzwert auch wie folgt ergeben:
MZWVQ := mintMSoZWV,MZWVmaχ] '
wobei der Wert MZwvmax ein wählbarer Parameter ist.
Das durch die Zündwinkelverstellung bewirkte Antriebsmoment beträgt dann:
MredZWVQ := uwirk * MZWVQ
- Schritt 308: Bestimmung der Einspritzausblendunσ Wie schon erwähnt hat wegen der schnelleren Wirksamkeit die Zündwinkelverstellung ZWV gegenüber der Einspritzausblendung ti eine höhere Priorität. Durch die Einspritzausblendung soll der Anteil des im Schritt 305 bestimmten MZwv/ti aufgebracht werden, der über den durch die tatsächliche Zündwinkelverstellung bewirkten Momentenanteil MZWVQ hinausgeht. Das Sollmoment Mgoti ,das durch eine Einspritzausblendung erreicht werden soll, soll also zunächst durch die Differenz zwischen dem durch Zündwinkelverstellung und Einspritzausblendung aufzubringenden Moment MZwv/ti und dem Schätzwert MZWVQ für das durch die Zündwinkelverstellung tatsächlich bewirkte Moment ermittelt werden:
MSoti := MZWV/ti " MZWVQ
Weil aber die Einspritzausblendung nur mit einer relativ großen Verzögerung auf das Antriebsmoment wirkt, wird der Verlauf des Sollmoments Mgoti über eine bestimmten Zeitraum (beispielsweise 120 ms) , der in etwa der Verzögerung entspricht, vorausberechnet (prädiziert) . Dies kann durch an sich bekannte Verfahren geschehen, in dem man beispielsweise aus zeitlichen Ableitungen (differenzieren) des Sollmoments MSoti auf den zukünftigen Verlauf schließt. Man gelangt so einem prädizierten Sollmoment Mgotipr für die Einspritzausblendung.
Wird durch einen Vergleich des prädizierten Sollmoments M≤otipr mit dem einzustellenden Sollmoments Mg0t-i festgestellt, daß innerhalb der Prädizierungszeit das Sollmoment stark abnimmt, so wird die Einspritzausblendung eingeschränkt oder unterbunden.
Eine weitere Restriktion bei der Ermittlung des Sollmoments für die Einspritzausblendung berücksichtigt Anfahrvorgänge (Fahrzeuglängsgeschwindigkeit VF unterhalb einer Schwelle
SWl) , bei dem sich die Antriebsräder auf Fahrbahnteilen mit unterschiedlichen Reibwerten befinden. Ist der Antriebsschlupf λ des Rades mit dem höheren Reibwert (High- Rad) kleiner als eine vorgebbare Schlupfschwelle λs, dann kann dieses High-Rad durch die Einspritzausblendung in einen Bremsschlupf gelangen. Das bedeutet, daß das High-Rad, das beim Anfahrvorgang überwiegend für die Fahrzeugbeschleunigung sorgt, durch eine
Einspritzausblendung abrupt abgebremst werden kann, was zu einem komfortmindernden Ruck führen kann. Aus diesem Grund wird dann, wenn die Bedingungen
VF < SWl und λ < λc
vorliegen, das Sollmoment Mg0ti für die Einspritzausblendung beziehungsweise die Zahl der auszublendenden Zylinder selbst verringert oder auf Null gesetzt wird.
Eine weitere Restriktion bei der Ermittlung des Sollmoments für die Einspritzausblendung berücksichtigt, daß der Motor bei einer geringen Drehzahl durch eine massive
Einspritzmengenreduzierung abgestellt (abgewürgt) wird. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß bei einer
Motordrehzahl unterhalb 900 U/min eine
Einspritzmengenreduzierung vollständig unterbleibt, während durch eine Einspritzausblendung zu einzelnen Zylindern bei einer Motordrehzahl unterhalb von 1200 U/min nur der halbe
Motor abgeschaltet werden darf.
Bei der Ermittlung des Sollmoments für die Einspritzausblendung können weitere Restriktionen berücksichtigt werden. Das Sollmoment Msoti, das durch eine Einspritzausblendung erreicht werden soll, ergibt sich dann als Funktion F der obenerwähnten Größen:
MSθti := FC(Mzwv/ti-MZWVQ) ; MSotipr; ]
- Schritt 309: Schätzung des durch die Einspritzausblendunα. bewirkten Momentes Weil die Einspritzausblendung an sich zylinderweise stattfindet, also nur diskrete Werte 1 bis 6 (bei einem 6- Zylindermotor) annimmt, kann das oben erwähnte Sollmoment Msoti' das durch eine Einspritzausblendung erreicht werden soll, normalerweise nicht genau eingestellt werden. Bei der Ermittlung eines Schätzwertes Mt-j_Q für das durch die Einspritzausblendung bewirkte Moment muß also der durch die mittels der Einspritzausblendung erlangte
Diskretisierungsfehler berücksichtigt werden. Dies geschieht durch Umkehrung der Berechnungsgleichung für die Anzahl der auszublendenen Zylinder.
Das durch die Einspritzausblendung bewirkte Antriebsmoment beträgt dann:
MredtiQ := uwirk * MtiQ
Als Summe aller Antriebsmomenten, die durch schnelle Motoreingriffe bewirkt werden ergibt sich dann
MredZWV/tiF := MredZWVQ + MredtiQ
- Schritt 310: Bestimmung des symmetrischen Soll- Bremsmomentes Die Motoreingriffe (Drosselklappen-, Zündungs- und Einspritzeingriff) werden durch den relativ schnell wirkenden symmetrischen Bremseingriff unterstützt, indem der Bremseingriff die Differenz zwischen dem geschätzten aktuellen Motormoment
Figure imgf000032_0001
und dem gesamten einzustellenden Antriebsmoment Mj^ar aufbringt:
MBrsym := tMredDkF - MredZWV/tiF" MKarJ /2
Die Division durch 2 erfolgt, da das symmetrische Bremsmoment auf beide Antriebsräder wirkt.
Das symmetrische Bremsmoment Mgj-gy-r, kann aus Komfortgründen mit einem Zeitfilter mit einer vorgebbaren Zeitkonstanten gefiltert werden.
Eine weitere komfortsteigernde Restriktion des symmetrischen Bremsmomentes Mj^j-gyrr, sieht vor, daß das symmetrische Bremsmoment Mgj-gyjη nicht oder nur unwesentlich größer wird als die Hälfte des durch den Motor aufgebrachten Antriebsmoments.
Bremsmomentenverteilunσ (Block 1142/Figur 2) : Die Bremsmomente der beiden Antriebsräder bestehen aus einer Überlagerung vom symmetrischen Bremsmoment Mg^,™ und
Differenzmoment Mrjif. Das Vorzeichen von Mp^f entscheidet darüber, bei welchem Rad das größere Bremsmoment aufgebracht wird, das heißt, welches Rad das sogenannte μ-low-Rad ist. Abkürzungsverzeichnis:
FDR Fahrdynamikregler
Kl Verstärkung des I-Regleranteils.
Kp Verstärkung des P-Regleranteils. lanschlag Flag, wenn Sollmotormoment in Sättigung. lir Flag, wenn FDR-Eingriff vorgesehen ist. iGes Gesamtübersetzung Motor-Rad. MKar Sollwert für das Kardanmoment.
MDif Sollwert für das Differenzmoment.
MSoMot Sollwert für Motormomentenerhöhung. MFV vom Fahrer vorgegebenes Motormoment .
MRadSo/l Soll-Bremsmoment am linken angetriebenen
Fahrzeugrad.
MRadSo/r Soll-Bremsmoment am rechten angetriebenen
Fahrzeugrad.
MSoMot Sollwert für das Motormoment. S1,S2,S3,
SWl Schwellwerte. vRadfrei/l freirollende (schlupfreie) Drehgeschwindigkeit des linken angetriebenen Fahrzeugrades . vRadfrei/r freirollende (schlupfreie) Drehgeschwindigkeit des rechten angetriebenen Fahrzeugrades . vRad/l Drehgeschwindigkeiten des linken angetriebenen
Fahrzeugrades . vRad/r Drehgeschwindigkeiten des rechten angetriebenen
Fahrzeugrades. vSoRad/l Sollwert für die Drehgeschwindigkeiten des linken angetriebenen Fahrzeugrades. vSoRad/r Sollwert für die Drehgeschwindigkeiten des rechten angetriebenen Fahrzeugrades . vKar Kardandrehgeschwindigkeit . vDif Differenzdrehgeschwindigkeit. vSoKar Sollwert für die Kardandrehgeschwindigkeit. vSoDif Sollwert für die Differenzdrehgeschwindigkeit. vKar/f gefilterte Kardandrehgeschwindigkeit . vDif/f gefilterte Differenzdrehgeschwindigkeit . VF Fahrzeuglängsgeschwindigkeit. λRad/l Antriebsschlupf am linken angetriebenen
Fahrzeugrad. λRad/r Antriebsschlupf am rechten angetriebenen
Fahrzeugrad. λSo/l Sollwert für den Antriebsschlupf am linken angetriebenen Fahrzeugrad. λSo/r Sollwert für den Antriebsschlupf am rechten angetriebenen Fahrzeugrad. τ , τ1 , τ2 Zeitkonstanten des Tiefpaßfilters.
MSomotDk Ansteuersignal für den Drosselklappeneingriff. MSoti Ansteuersignal für die Einspritzausblendung. MKarI Integratorwert beziehungsweise stationäres
Kardansollmoment. MSoZWV Ansteuersignal für die Zündwinkelverstellung. MredDk reduziertes Drosselklappenm^ment MredDkF Schätzwert für das reduzierte
Drosselklappenmoment uwirk wirksames Getriebeübersetzungsverhältnis
Kl vorgebbarer Mindestwert für das reduzierte Drosselklappensollmoment Mred£)k
Mm, otest Schätzwert für das durch den Drosselklappeneingriff bewirkte Motormoment.
K2 Konstante. MZWV/ti das durch Zündwinkelverstellung und
Einspritzausblendung aufzubringende
Antriebsmoment.
MSθZWV Sollwert für die Zündwinkelverstellung. MZWVQ Schätzwert für das durch Zündwinkelverstellung bewirkte Motormoment.
MSθti Sollmoment für die Einspritzausblendung MSotipr prädiziertes Sollmoment für die
Einspritzausblendung. λs Schlupfschwelle λ Antriebsschlupf
MtiQ Schätzwert für das durch die
Einspritzausblendung bewirkte Motormoment. MredZWVQ Schätzwerte für das durch die
Zündwinkelverstellung bewirkte Antriebsmoment. MredtiQ Schätzwert für das durch die
Einspritzausblendung bewirkte Motormoment. MredZWV/tiF Summe aller Antriebsmomenten, die durch schnelle Motoreingriffe bewirkt werden.
M Brsym symmetrisches Bremsmoment

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Einstellung eines Antriebsmomentes (Mκar) bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung, mit wenigstens zwei ansteuerbaren Stellgliedern (131, 132, 133, 12r, 121) zur Beeinflussung des Antriebsmomentes (Mjζar) , wobei die Stellglieder bezüglich der Einstellung eines Antriebsmomentes unterschiedliche dynamische Verhalten aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß
-ein Anteil (Mjζarj) des einzustellenden Antriebsmoments (Mjζar) ermittelt wird, -der ermittelte Anteil (Mjςarj) zur Ansteuerung (Mgomotτ3k) des Stellgliedes (131) mit der geringeren Dynamik herangezogen wird, -die durch diese Ansteuerung (MgQjnotDjς) des Stellgliedes (131) mit einer geringeren Dynamik bewirkte Änderung (MredDkF' des Antriebsmomentes geschätzt wird und
-die Differenz (Mred£)kp-Mkar) zwischen dem einzustellenden Antriebsmomentes (Mjςar) und dem geschätzten Antriebsmoment (Mred£,kp) zur Ansteuerung (MgoZWv , MSoti' wenigstens eines Stellgliedes (132, 133, 12r, 121) mit einer höheren Dynamik herangezogen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Anteil des einzustellenden Antriebsmoments (Mjζar) ein integraler Anteil (MKarj) des einzustellenden Antriebsmoments (Mjζar) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug einen Benzinmotors aufweist und das Stellglied (131) geringerer Dynamik die Luftzufuhr, insbesondere die Drosselklappenstellung, und das Stellglied (132, 133, 12r, 121) höherer Dynamik den Zündzeitpunkt (ZWV) und/oder die Kraftstoffmenge (ti) und/oder die Bremskraft (MRadSo/l' MRadSo/r) an den angetriebenen Rädern ändert.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzung der durch die Ansteuerung (MgomotDk) des
Stellgliedes (131) mit der geringeren Dynamik bewirkten Änderung (Mred£>kp) des Antriebsmomentes mittels eines Motormodells erfolgt, wobei insbesondere die Ansteuerung des Stellgliedes (131) mit der geringeren Dynamik mittels eines Stellsignals (MgomotDk) erfolgt und zur Schätzung der durch die Ansteuerung des Stellgliedes (131) mit der geringeren Dynamik bewirkten Änderung (MredDkp) des Antriebsmomentes das Stellsignal (MgornotDk) mittels eines Zeitfilters (PTx- Glied) und/oder eines Totzeitgliedes (Tt-Glied) geschieht.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anteil (MKarI) zur Ansteuerung (MgomotDk) des Stellgliedes (131) mit der geringeren Dynamik derart ermittelt wird, daß nur- positive Antriebsmomente (kein Schleppmoment) eingestellt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anteil (I%arτ_) zur Ansteuerung (Mg^u-j^r^) des Stellgliedes (131) mit der geringeren Dynamik derart ermittelt wird, daß bei Vorliegen geringer Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten (Vp) und/oder bei Vorliegen von Reibwerten bestimmter unterschiedlicher Größe an den Fahrzeugseiten (μsplit-Bedingung) das Antriebsmoment auf einen minimalen, positiven Wert (Kl) begrenzt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (133) höherer Dynamik die Kraftstoffmenge (ti) ändert, wobei diese Änderung insbesondere durch die Reduktion der Kraftstoffzumessung zu einzelnen Zylindern des Fahrzeugmotors geschieht, und die Ansteuerung (Mgoti^ dieses Stellgliedes über eine vorgebbare Zeit hinweg prädiziert wird und die Ansteuerung (Mgoti^ unterbunden wird, wenn die prädizierte Ansteuerung einen Schwellwert unterschreitet.
8. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (133) höherer Dynamik die Kraftstoffmenge
(ti) ändert, wobei diese Änderung insbesondere durch die Reduktion der Kraftstoffzumessung zu einzelnen Zylindern des Fahrzeugmotors geschieht, und die Ansteuerung (Mgotj_) dieses Stellgliedes (133) verringert oder unterbunden wird, wenn der Antriebsschlupf des Antriebsrad (High-Rad) , das den höheren Reibwert aufweist, einen Schwellwert unterschreitet.
9. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Einstellung eines Antriebsmomentes (MKar) bei einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 mit wenigstens zwei ansteuerbaren Stellglieder (131, 132, 133, 12r, 121) zur Beeinflussung des Antriebsmomentes (MKar) , wobei die Stellglieder bezüglich der Einstellung eines Antriebsmomentes unterschiedliche dynamische Verhalten aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß -Mittel (1141) zur Ermittlung eines Anteils (Mκarj) des einzustellenden Antriebsmoments (Mjζar) , wobei der ermittelte Anteil (MKarI) zur Ansteuerung (Mgornot-Dk) des Stellgliedes (131) mit der geringeren Dynamik herangezogen wird, -Mittel (1141) zur Schätzung der durch diese Ansteuerung (MSomotDk' des Stellgliedes (131) mit einer geringeren Dynamik bewirkten Änderung (MredDkp) des Antriebsmomentes, und -Mittel (1141) zur Ermittlung der Differenz (Mredjjkp-MKar) zwischen dem einzustellenden Antriebsmomentes (Mj£ar) und dem geschätzten Antriebsmoment (MredDkp) und zur Ansteuerung (MgoZwv, Mgot^) wenigstens eines Stellgliedes (132, 133, 12r, 121) mit einer höheren Dynamik abhängig von der ermittelten Differenz vorgesehen sind.
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