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WO1995010701A1 - Verfahren und anordnung zum überprüfen eines tankentlüftungssystems für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren und anordnung zum überprüfen eines tankentlüftungssystems für ein kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO1995010701A1
WO1995010701A1 PCT/DE1994/001211 DE9401211W WO9510701A1 WO 1995010701 A1 WO1995010701 A1 WO 1995010701A1 DE 9401211 W DE9401211 W DE 9401211W WO 9510701 A1 WO9510701 A1 WO 9510701A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tank ventilation
motor vehicle
fuel
tank
diagnostic unit
Prior art date
Application number
PCT/DE1994/001211
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Constien
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Priority to JP7511175A priority Critical patent/JPH09503839A/ja
Priority to EP94928769A priority patent/EP0723628A1/de
Publication of WO1995010701A1 publication Critical patent/WO1995010701A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system
    • F02M25/0818—Judging failure of purge control system having means for pressurising the evaporative emission space

Definitions

  • the invention relates to a method and an arrangement for checking a tank ventilation system in a motor vehicle, which collects fuel vapors and supplies an internal combustion engine, according to the preambles of patent claims 1 and 10.
  • the tank ventilation system known from DE 40 12 111 Cl has a fuel tank which is connected via a line to an activated carbon canister.
  • the hydrocarbons evaporating due to the heating of the fuel are stored in the activated carbon filter.
  • a normally closed tank ventilation valve in the regeneration line between the activated carbon filter and the intake tract of the internal combustion engine is opened with the aid of an electronic control device, so that the negative pressure prevailing in the intake pipe sucks the fuel vapors out of the activated carbon filter and which can cause combustion in the cylinders.
  • An aeration valve arranged on the activated carbon filter is then open, so that purge air can flow through the activated carbon filter.
  • tank ventilation system Since there is a risk in such tank ventilation systems that parts of it leak or that the tank ventilation valve does not work properly, the tank ventilation system must be checked repeatedly for functionality.
  • a compressed air source e.g. a secondary air pump, a turbocharger or a brake air compressor supplies the pressure required for this.
  • the tank ventilation valve is closed, the compressed air is fed into a valve line near the tank ventilation valve, the pressure in the tank is measured, it is checked whether the pressure meets a specified pressure condition and, depending on whether the tank ventilation system is functional or not, is assessed.
  • diagnostic unit consisting essentially of a lockable ventilation valve on the activated carbon filter and corresponding pressure sensors or pressure switches with associated evaluation circuits, are installed in the respective vehicle. This has the disadvantage that each individual vehicle must be equipped with its own diagnostic unit.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method and an arrangement for checking a tank ventilation system in a motor vehicle, which makes it possible to detect leaks in the system in a relatively simple manner.
  • the invention is based on the idea of not installing the diagnostic unit in every vehicle, but rather in every petrol station system. With a suitable design of the tank filler neck and fuel nozzle, it is then possible to automatically carry out a tank leak diagnosis with each refueling process. In macroeconomic terms, this is much cheaper than having a separate diagnostic system for each vehicle. In addition, frequent misdiagnoses in the previous systems, e.g. largely avoided by missing a fuel cap or similar. In addition, with such a central diagnosis at the filling station system, immediately after the refueling process, there is an easier possibility to change predetermined limit values, for example for leak size detection. The type of test (overpressure and / or underpressure) can also be easily changed.
  • FIG. 1 This shows schematically a tank ventilation system in a motor vehicle with the associated connecting lines to a petrol pump of a petrol station system.
  • the reference numeral 1 schematically denotes a motor vehicle that has a tank ventilation system 20.
  • This tank ventilation system consists in a conventional manner of a fuel tank 2, which is connected via a ventilation line 3 to an activated carbon canister 4, in which the hydrocarbon vapors outgassing from the fuel tank 2 are adsorbed.
  • a regeneration line 5 leads from the activated carbon canister 4, which leads downstream of a throttle valve (not shown) into the intake tract 6 of the internal combustion engine.
  • a flow control valve, referred to below as a tank ventilation valve 7, is arranged in the regeneration line 5.
  • this tank ventilation valve 7 is actuated by an electronic control unit 8 via an electrical line (not specified).
  • a tank filler neck 9, as well as a ventilation line 21 branching off from the activated carbon filter 4, as well as an electrical connection line 10, are led from the control unit 8 to an outside of the vehicle 1 near the tank.
  • a petrol pump 12 is also shown of a petrol station system 11, which is also only shown schematically, on which fuel can be filled in a conventional manner using a fuel supply hose 13. At the end of this hose there is a nozzle 14, which is designed such that it creates a hermetically sealed connection to the tank filler neck 9 during the refueling process.
  • the dispenser 12 has a diagnostic unit 15 which contains pump elements 22 which generate the test pressure necessary for the diagnosis and a diagnostic hose 18 which is connected to the ventilation line 21 of the activated carbon filter 4 via a hermetically sealed connection.
  • An electrical diagnostic line 16 leads from the diagnostic unit 15 to a connecting element in Form of a diagnostic connector 19 on the outside of the vehicle near the area of the tank filler neck 9.
  • the diagnostic unit 15 is connected to the control unit 8 with the aid of a plug device 17 attached to the vehicle and the electrical connection 10 connected to it.
  • the leak test of the tank ventilation system 20 can be carried out with such an arrangement during each refueling process at the gas station system.
  • the fuel nozzle 14 of the fuel pump 12 is connected to the filler neck 9 of the motor vehicle 1 to be refueled.
  • the vent line 21 of the activated carbon filter 4 is also hermetically coupled to the diagnostic hose 18 of the dispenser 12.
  • the electrical connection of the diagnostic unit 15 to the electronic control unit 8 in the motor vehicle 1 is also established via the plug-in device 17, 19.
  • a tank ventilation valve 7 is installed in the tank ventilation system 20 of the motor vehicle 1 and is closed in the de-energized state, no signal for closing the tank ventilation valve 7 needs to be transmitted by the diagnostic unit 15.
  • a tank ventilation valve 7 which is open when de-energized, a signal is transmitted from the diagnostic unit 15 via the electrical connection 16, 19, 17, 10 and the control unit 8 to the tank ventilation valve 7 in order to close it before the diagnosis and during to keep the diagnosis closed.
  • the diagnosis is carried out after the refueling process or when the refueling process is interrupted.
  • the diagnosis itself can be carried out using either a negative pressure or a positive pressure method, as is known from the described prior art.
  • the diagnostic unit 15 in the fuel dispenser 12 contains pump elements 22, which build up the test pressure and a pressure sensor or a pressure switch 23. After the fueling process has been ended or interrupted, this can be prevented, for example, by releasing the fuel nozzle 14 or by automatically switching off the fuel supply Overflow of the fuel can be detected - the pump elements 22 of the diagnostic unit 15 are activated in order to generate either an overpressure or a vacuum in the tank ventilation system 20 via the diagnostic hose 18, depending on the type of test method used. The pressure increase or decrease that occurs gradually over time is monitored by the pressure sensor 23 in the diagnostic unit 15. When a predetermined maximum pressure value is reached, the pump elements are switched off. An unwanted and thus falsifying the result of the diagnosis pressure reduction after switching off the pump elements 22 and before starting the evaluation of the pressure change can be prevented either by the construction of the pump elements themselves or by using check valves.
  • the pressure sensor or the pressure switch 23 is then used to determine whether the pressure has changed within a specific, defined diagnosis time.
  • the pressure change within this time is a measure of the leakage in the tank ventilation system.
  • the diagnostic unit 15 does not need to contain any means which have to build up a negative or positive pressure for testing.
  • connection between the petrol pump 12, diagnostic unit 15 and the motor vehicle can be established particularly easily and comfortably if both the fuel supply hose 13, the diagnostic hose 18 and the electrical connection are established with a single coupling device.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)

Abstract

Überprüfung der Dichtheit des Tankentlüftungssystems (20) mittels Über- und Unterdruck, wobei die Diagnoseeinheit (15) dafür nicht im Fahrzeug (1), sondern in der Zapfsäule (12) der Tankstelle (11) integriert ist.

Description

Verfahren und Anordnung zum Überprüfen eines Tankentlüf¬ tungssystems für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Überprüfen eines Kraftstoffdämpfe auffangenden und einer Brennkraftmaschine zuleitenden Tankentlüftungssystems in einem Kraftfahrzeug gemäß den Oberbegriffen der Patentan¬ sprüche 1 und 10.
Der Zweck solcher allgemein bekannter Tankentlüftungsanlagen für Kraftfahrzeuge besteht darin, das Ausdampfen von Kohlen¬ wasserstoffen aus dem Kraftstoff in die Atmosphäre zu vermei¬ den.
Hierzu weist z.B. die aus DE 40 12 111 Cl bekannte Tankent- lüftungsanlage einen Kraftstofftank auf, der über eine Lei¬ tung mit einem Aktivkohlebehälter verbunden ist. Die durch die Erwärmung des Kraftstoffes verdampfenden Kohlenwasser¬ stoffe werden im Aktivkohlefilter gespeichert. In geeigneten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine wird ein normaler¬ weise geschlossenes Tankentlüftungsventil in der Regenerie¬ rungsleitung zwischen Aktivkohlefilter und Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine mit Hilfe einer elektronischen Steuerungs¬ einrichtung geöffnet, so daß der im Saugrohr herrschende Un- terdruck die KraftStoffdämpfe aus dem Aktivkohlefilter ab¬ saugen und der Verbrennung in den Zylindern zuführen kann. Ein am Aktivkohlefilter angeordnetes Belüftungsventil ist dann offen, so daß Spülluft durch das Aktivkohlefilter strö¬ men kann.
Da bei solchen Tankentlüftungsanlagen die Gefahr besteht, daß Teile davon undicht werden oder daß das Tankentlüftungsventil nicht ordnungsgemäß arbeitet, muß die Tankentlüftungsanlage wiederholt auf Funktionstüchtigkeit überprüft werden.
So schreiben z.B. gesetzliche Regelungen in USA vor, daß eine Undichtigkeit im Tankentlüftungssystem in Form eines Leckes ab 1 mm Größe sicher erkannt werden muß.
Zur Dichtigkeitsprüfung und damit zur Diagnose des Tankent¬ lüftungssystems ist es bekannt (z.B. DE 40 12 111 Cl) , das Tankentlüftungsventil zu öffnen und die Belüftungsleitung des Aktivkohlefilters mit Hilfe eines Belüftungsventils abzusper¬ ren, wodurch sich bei Systemdichtigkeit der Unterdruck vom Saugrohr in dem gesamten Tankentlüftungssystem ausbreitet. Baut sich innerhalb einer vorgegebenen Zeitkonstante der negative Druck nicht auf, gibt also ein im Tankentlüftungssy¬ stem angeordneter Drucksensor kein entsprechendes Signal ab, so wird das Tankentlüftungssystem als undicht bewertet.
Aus der DE 41 24 465 AI ist es bekannt, die Tankentlüftungs- anläge eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe eines Überdruckverfah¬ rens zu prüfen. Eine Druckluftquelle z.B. eine Sekundärluft¬ pumpe, ein Turbolader oder ein Bremsluftkompressor liefert dabei den hierzu benötigten Druck. Zur Diagnose wird das Tankentlüftungsventil geschlossen, die Druckluft in eine Ventilleitung nahe dem Tankentlüftungsventil zugeführt, der Druck im Tank gemessen, überprüft ob der Druck einer vorgege¬ benen Druckbedingung genügt und in Abhängigkeit davon beur¬ teilt, ob das Tankentlüftungssystem funktionsfähig ist oder nicht.
Beiden Verfahren bzw. Vorrichtungen ist gemeinsam, daß die Diagnoseeinheit, im wesentlichen bestehend aus absperrbarem Belüftungsventil am Aktivkohlefilter und entsprechenden Drucksensoren oder Druckschaltern mit zugehörigen Auswerte- Schaltungen im jeweiligen Fahrzeug eingebaut sind. Dies hat den Nachteil, daß jedes einzelne Fahrzeug mit einer eigenen Diagnoseeinheit ausgestattet sein muß.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfah- ren und eine Anordnung zum Überprüfen eines Tankentlüftungs- systems in einem Kraftfahrzeug anzugeben, das es auf relativ einfache Weise ermöglicht, Undichtigkeiten im System festzu¬ stellen.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der Patentansprüche 1 bzw. 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die Diagnoseeinheit nicht in jedes Fahrzeug einzubauen, sondern in jede Tankstel¬ lenanlage. Bei einer geeigneten Konstruktion von Tankeinfüll- stutzen und Zapfpistole ist es dann möglich, bei jedem Betan- kungsvorgang automatisch eine Tankdichtheitsdiagnose durchzu¬ führen. Dies ist gesamtwirtschaftlich gesehen wesentlich kostengünstiger als ein eigenes Diagnosesystem je Fahrzeug. Außerdem können häufige Fehldiagnosen bei den bisherigen Systemen z.B. durch fehlende Tankdeckel oder ähnlichem wei- testgehend vermieden werden. Darüber hinaus bietet sich bei einer solchen zentralen Diagnose an der Tankstellenanlage unmittelbar nach des Betankungsvorganges eine leichtere Möglichkeit, vorgegebene Grenzwerte zum Beispiel für die Leckgrößenerkennung zu verändern. Auch die Art und Weise der Prüfung (Über- und/oder Unterdruck) kann dadurch leicht geändert werden.
Das Verfahren und die Anordnung werden im folgenden anhand der Figur noch näher erläutert.
Diese zeigt schematisch eine Tankentlüftungsanlage in einem Kraftfahrzeug mit den zugehörigen Verbindungsleitungen zu einer Zapfsäule einer Tankstellenanlage. Mit dem Bezugszeichen 1 ist dabei schematisch ein Kraftfahr¬ zeug bezeichnet, das ein Tankentlüftungssystem 20 aufweist. Dieses Tankentlüftungssystem besteht in herkömmlicher Weise aus einem Kraftstofftank 2, der über eine Entlüftungsleitung 3 mit einem Aktivkohlebehälter 4 verbunden ist, in dem die aus dem Kraftstofftank 2 ausgasenden Kohlenwasserstoffdämpfe adsorbiert werden. Vom Aktivkohlebehälter 4 geht eine Regene¬ rierungsleitung 5 ab, die stromabwärts einer nicht dargestel- lten Drosselklappe in den Ansaugtrakt 6 der Brennkraftma¬ schine mündet. In der Regenerierungsleitung 5 ist ein Durch¬ flußsteuerventil, im folgenden als Tankentlüftungsventil 7 bezeichnet, angeordnet.
Zum Spülen in bestimmten Betriebsphasen der Brennkraftmaschi¬ ne wird dieses Tankentlüftungsventil 7 über eine nicht näher bezeichnete elektrische Leitung von einem elektronischen Steuergerät 8 angesteuert.
Ein Tankeinfüllstutzen 9, sowie eine vom Aktivkohlefilter 4 abzweigende Belüftungsleitung 21 sind ebenso wie eine elek¬ trische Verbindungsleitung 10 vom Steuergerät 8 an eine tank¬ nahe Außenseite des Fahrzeuges 1 geführt. Von einer ebenfalls nur schematisch dargestellten Tankstellenanlage 11 ist eine Zapfsäule 12 dargestellt, an der in herkömmlicher Weise mit¬ tels eines Kraftstoffzufuhrschlauches 13 Kraftstoff getankt werden kann. Am Ende dieses Schlauches befindet sich eine Zapfpistole 14, die derart ausgestaltet ist, daß sie beim Betankungsvorgang eine hermetisch dichte Verbindung zum Tank- einfüllstutzen 9 herstellt. Ferner weist die Zapfsäule 12 eine Diagnoseeinheit 15 auf, die Pumpelemente 22 beinhaltet, die den zur Diagnose notwendigen Prüfdruck erzeugen und einen Diagnoseschlauch 18, der über eine hermetisch dichte Verbin¬ dung mit der Belüftungsleitung 21 des Aktivkohlefilters 4 verbunden wird. Von der Diagnoseeinheit 15 führt eine elek¬ trische Diagnoseleitung 16 zu einem Verbindungselement in Form eines Diagnosesteckers 19 an die Fahrzeugaußenseite nahe dem Bereich des Tankeinfüllstutzens 9. Mit Hilfe einer am Fahrzeug angebrachten Steckvorrichtung 17 und der daran ange¬ schlossenen elektrischen Verbindung 10 wird die Diagnoseein¬ heit 15 mit dem Steuergerät 8 verbunden.
Die Prüfung auf Dichtheit des Tankentlüftungssystems 20 kann mit einer solchen Anordnung bei jedem Betankungsvorgang an der Tankstellenanlage durchgeführt werden.
Die Zapfpistole 14 der Zapfsäule 12 wird hierzu an den Tankeinfüllstutzen 9 des aufzutankenden Kraftfahrzeuges 1 angeschlossen. Auch die Entlüftungsleitung 21 des Aktivkohle¬ filters 4 wird hermetisch dicht an den Diagnoseschlauch 18 der Zapfsäule 12 angekoppelt. Bei diesem Vorgang wird auch über die Steckvorrichtung 17,19 die elektrische Verbindung der Diagnoseeinheit 15 mit dem elektronischen Steuergerät 8 im Kraftfahrzeug 1 hergestellt.
Ist im Tankentlüftungssystem 20 des Kraftfahrzeuges 1 ein Tankentlüftungsventil 7 eingebaut, das im stromlosen Zustand geschlossen ist, so braucht von der Diagnoseeinheit 15 kein Signal zum Schließen des Tankentlüftungsventils 7 übertragen werden. Ist aber ein Tankentlüftungsventil 7 eingebaut, das stromlos offen ist, so wird von der Diagnoseeinheit 15 über die elektrische Verbindung 16,19,17,10 und dem Steuergerät 8 ein Signal an das Tankentlüftungsventil 7 übertragen, um es vor der Diagnose zu schließen und während der Diagnose ge¬ schlossen zu halten. Nach dem Betankungsvorgang oder bei- Unterbrechung des Betankungsvorgangs wird die Diagnose durch¬ geführt. Die Diagnose selbst kann dabei entweder nach einem Unterdruck- oder nach einem Überdruckverfahren durchgeführt werden, wie es aus dem beschriebenen Stand der Technik be¬ kannt ist. Hierzu enthält die Diagnoseeinheit 15 in der Zapfsäule 12 Pumpelemente 22, die den Prüfdruck aufbauen und einen Druck¬ sensor oder einen Druckschalter 23. Nach Beendigung oder bei Unterbrechung des Betankungsvorganges - was beispielsweise durch Loslassen der Zapfpistole 14 oder durch automatisches Abschalten der Kraftstoffzufuhr zum Verhindern eines Überlau¬ fens des Kraftstoffes detektiert werden kann - werden die Pumpelemente 22 der Diagnoseeinheit 15 aktiviert , um über den Diagnoseschlauch 18 je nach Art des angewandten Prüfver- fahrens entweder einen Über- oder einen Unterdruck im Tankentlüftungssystem 20 zu erzeugen. Die sich dabei allmäh¬ lich mit der Zeit einstellende Druckerhöhung bzw. Drucker¬ niedrigung wird vom Drucksensor 23 in der Diagnoseeinheit 15 überwacht. Bei Erreichen eines vorgegebenen Druckmaximalwer- tes werden die Pumpelemente abgeschaltet. Ein ungewollter und damit das Ergebnis der Diagnose verfälschender Druckabbau nach Abschalten der Pumpelemente 22 und vor Beginn der Aus¬ wertung der Druckänderung kann entweder durch die Konstruk¬ tion der Pumpelemente selbst oder durch Verwendung von Rück- schlagventilen verhindert werden.
Ist der notwendige Prüfdruck aufgebaut, wird anschließend mit Hilfe des Drucksensors oder des Druckschalters 23 festge¬ stellt, ob sich der Druck innerhalb einer bestimmten, festge- legten Diagnosezeit geändert hat. Die Druckänderung innerhalb dieser Zeit ist ein Maß für die Leckage des Tankentlüftungs- systems.
Durch Festlegen eines Zeitgrenzwertes, innerhalb dessen der Anfangsdruck auf einen bestimmten Wert absinkt, der einer bestimmten Leckgröße entspricht, kann nicht nur auf Dichtig¬ keit bzw Undichtigkeit des Systems allgemein geschlossen, sondern auch eine Leckgrößenerkennung ermöglicht werden (zB. 1 mm Leckerkennung) . Über die elektrische Verbindung 16,19,17,10 zwischen Diagno¬ seeinheit 15 und Steuergerät 8 werden die gemessenen Druck¬ werte einer im Steuergerät befindlichen Recheneinheit zuge¬ führt, die diese Daten auswertet und das Ergebnis der Diagno- se in einen entsprechende Speicher des Steuergerätes 8 ein¬ schreibt. Ein undichtes bzw. defektes Tankentlüfungssystem 20 kann dann zusätzlich dem Fahrer des Kraftfahrzeuges optisch oder akustisch im Fahrzeug mitgeteilt werden.
Vorteilhafter ist es jedoch, die gemessenen Druckwerte direkt in der Diagnoseeinheit 15 selbst auszuwerten, das Ergebnis unmittelbar mit Hilfe einer an der Zapfsäule 12 angeordneter Anzeigevorrichtung 24 anzuzeigen.
Darüberhinaus ist es auch möglich, das Ergebnis der Diagnose zusammen mit den Daten über Menge, Art des getankten Kraft¬ stoffes und Höhe des dafür zu zahlenden Betrages auf dem Quittungsabschnitt auszudrucken.
Da beim Betankungsvorgang durch den in den Kraftstofftank 2 einfließenden Kraftstoff ein Druck im Tankentlüftungssystem 20 aufgebaut wird, kann auch diese Druckänderung zur Diagnose auf Dichtigkeit des Systems herangezogen werden. In diesem Falle braucht die Diagnoseeinheit 15 keinerlei Mittel enthal- ten, die einen Unter- bzw. Überdruck zur Prüfung aufbauen müssen.
Besonders einfach und komfortabel läßt sich die Verbindung zwischen Zapfsäule 12, Diagnoseeinheit 15 und dem Kraftfahr- zeug herstellen, wenn sowohl der Kraftstoffzufuhrschlauch 13, der Diagnoseschlauch 18, als auch die elektrische Verbindung mit einer einzigen KoppelVorrichtung bewerkstelligt werden.
Um ein zu frühes Trennen dieser KoppelVorrichtung vom Fahr- zeug zu unterbinden, kann an dieser ein elektrischer Kontakt vorgesehen sein, der die Koppelvorrichtung erst dann frei¬ gibt, wenn die Diagnose beendet is .
Wird die Diagnose unmittelbar nach dem Betankungsvorgang oder bei Unterbrechung desselben durchgeführt, so hat dies den Vorteil, daß sich im KST-Behälter kühler Kraftstoff befindet und ein Ausgasen von Kohlenwasserstoffen weitestgehend unterbunden ist, so daß keine Verfälschungen der Diagnose durch Druckschwankungen auftreten.
Es ist aber auch möglich, die Diagnose vor dem Betankungsvor¬ gang durchzuführen und bei negativen Ergebnis der Diagnose (z.B. Leck im Tankentlüfungssystem) aus Sicherheitsgründen die Kraftstoffzufuhr zu unterbinden. Bei dieser Methode muß allerdings gewährleistet sein, daß der Rest-Kraftstoff im Tank nicht zu heiß ist und ausgast. Dies kann beispielsweise mittels eines im Tank angeordneten Temperatursensors festge¬ stellt und über die Diagnoseleitung der Diagnoseeinheit übermittelt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Überprüfen eines Kraftstoffdämpfe auffangen¬ den und einer Brennkraftmaschine zuleitenden Tankentlüftungs- Systems (20) in einem Kraftfahrzeug (1) mit einem Kraftstoff¬ dämpfe adsorbierenden Behälter (Aktivkohlefilter 4) , der über eine Entlüftungsleitung (3) mit dem Kraftstofftank (2) des Kraftfahrzeugs (1) und über eine Regenerierungsleitung (5) mit dem Ansaugtrakt (6) der Brennkraftmaschine verbindbar ist,
- mit einem den Öffnungsquerschnitt der Regenerierungsleitung
(5) beeinflußbaren Tanktentlüftungsventil (7) , das bei be¬ stimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine mittels einer elektronischen Steuerungseinrichtung (8) angesteuert werden kann,
- mit einer Diagnoseeinheit (15) , die einen zur Überprüfung des Systems erzeugten Druck im Tankentlüftungssystem erfaßt und zur Beurteilung der Dichtigkeit des Systems auswertet, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß beim Betankungsvorgang des Kraftfahrzeuges an einer Tankstellenan¬ lage die Verbindung zwischen der Diagnoseeinheit (15) der Tankstellenanlage und dem Tankentlüftungssystem des Kraft¬ fahrzeugs hergestellt und die Überprüfung vor, oder unmittel¬ bar nach Beendigung oder bei Unterbrechung des Betankungsvor- ganges durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß beim Betankungsvorgang des Fahrzeuges (1) sowohl hermetisch dichte Fließverbindungen zwischen einer, den Kraftstoff zuführenden Zapfpistole (14) der Tankstellenanlage (11) und einem Tankeinfüllstutzen (9) des Fahrzeugs einerseits und zwischen der Diagnoseeinheit (15) und dem Aktivkohlefilter (4) ande¬ rerseits, als auch eine elektrische Verbindung (16,17,10) zwischen der Diagnoseeinheit (15) und der den Betrieb der Brennkraftmaschine steuernden elektronischen Steuerungsein¬ richtung (8) hergestellt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Flie߬ verbindungen und die elektrische Verbindung über eine einzi¬ ge Koppelvorrichtung hergestellt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Flie߬ verbindungen und die elektrische Verbindung über getrennte KoppelVorrichtungen hergestellt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zur Über¬ prüfung der Dichtigkeit des Tankentlüftungssystems (20) im System ein Überdruck erzeugt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zur Über¬ prüfung der Dichtigkeit des TanktentlüftungsSystems im System ein Unterdruck erzeugt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Über¬ druck und der Unterdruck mittels in der Diagnoseeinheit (15) angeordneten Pumpelementen (22) erzeugt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Über¬ druck durch den in den Kraftstofftank (2) des Fahrzeuges einzufüllenden Kraftstoff erzeugt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das Ergebnis der Diagnose unmittelbar an der Diagnoseeinheit (15) der Zapfsäule (12) optisch und/oder akustisch angezeigt wird.
10. Anordnung zum Überprüfen eines Kraftstoffdämpfe auffan¬ genden und einer Brennkraftmaschine zuleitenden Tankentlüf¬ tungssystems (20) in einem Kraftfahrzeug (1)
- mit einem Kraftstoffdämpfe adsorbierenden Behälter
(Aktivkohlefilter 4 ) , der über eine Entlüftungsleitung (3) mit dem Kraftstofftank (2) des Kraftfahrzeuges und über eine Regenerierungsleitung (5) mit dem Ansaugtrakt (6) der Brennkraftmaschine verbunden ist,
- mit einem den Öffnungsquerschnitt der Regenerierungsleitung
(5) beeinflußbaren Tankentlüftungsventil (7) , das bei be- stimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine mittels einer elektronischen Steuerungseinrichtung (8) angesteuert wird,
- mit einer Diagnoseeinheit (15) , die einen zur Überprüfung des Systems erzeugten Druck im Tankentlüftungssystem (20) erfaßt und zur Beurteilung der Dichtigkeit des Systems aus¬ wertet, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß
- die Diagnoseeinheit (15) außerhalb des Fahrzeuges angeord¬ net und - einer Tankstellenanlage (11) zugeordnet ist und
- eine KoppelVorrichtung (26) zum Verbinden der Diagnoseein¬ heit (15) mit dem Tankentlüftungssystem (20) vorgesehen sind, die beim Betankungsvorgang des Kraftfahrzeugs (1) die Verbindung zwischen der Diagnoseeinheit (15) und dem Tankentlüftungssystem (20) des Kraftfahrzeugs (1) herstel¬ len.
11. Anordnung nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Diagnoseeinheit (15) folgendes aufweist: - Pumpelemente (22) , die den zur Prüfung notwendigen Druck erzeugen,
- Drucksensoren oder Druckschalter (23) zur Überwachung des Druckes im Tankentlüftungssystems (20) , - eine Diagnoseleitung (16) zur elektrischen Verbindung der Diagnoseeinheit (15) mit dem elektronischen Steuergerät (8) des Kraftfahrzeuges (1) ,
- einen Diagnoseschlauch (18) zum Verbinden der Pumpelemente (22) mit dem Tankentlüftungssystem (20) des Kraftfahrzeuges (1) .
12. Anordnung nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Diagnose- einheit (15) ferner enthält: - eine Recheneinheit(25) zur Auswertung der bei der Prüfung des Tankentüftungssystems gemessenen Druckwerte,
- eine Anzeigevorrichtung (24) zum Anzeigen des Ergebnisses der Diagnose.
13. Anordnung nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Diagnose- einheit (15) einer Zapfsäule (12) der Tankstellenanlage (11) zugeordnet ist.
14. Anordnung nach Anspruch 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die freien
Enden des Diagnoseschlauches (18) und der Diagnoseleitung
(16) zusammen mit dem freien Ende eines von der Zapfsäule
(12) kommenden KraftstoffZufuhrschlauches (13) zu einer gemeinsamen Kopppelvorrichtung (26) zusammengefaßt sind.
PCT/DE1994/001211 1993-10-15 1994-10-13 Verfahren und anordnung zum überprüfen eines tankentlüftungssystems für ein kraftfahrzeug WO1995010701A1 (de)

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