Nothing Special   »   [go: up one dir, main page]

SE521988C2 - Arrangemang vid förbränningsmotor - Google Patents

Arrangemang vid förbränningsmotor

Info

Publication number
SE521988C2
SE521988C2 SE9800310A SE9800310A SE521988C2 SE 521988 C2 SE521988 C2 SE 521988C2 SE 9800310 A SE9800310 A SE 9800310A SE 9800310 A SE9800310 A SE 9800310A SE 521988 C2 SE521988 C2 SE 521988C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
inlet
cylinder
engine
gases
cylinders
Prior art date
Application number
SE9800310A
Other languages
English (en)
Other versions
SE9800310D0 (sv
SE9800310L (sv
Inventor
Lars Sundin
Per Persson
Original Assignee
Volvo Lastvagnar Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volvo Lastvagnar Ab filed Critical Volvo Lastvagnar Ab
Priority to SE9800310A priority Critical patent/SE521988C2/sv
Publication of SE9800310D0 publication Critical patent/SE9800310D0/sv
Priority to DE69926609T priority patent/DE69926609T2/de
Priority to BR9907645-4A priority patent/BR9907645A/pt
Priority to EP99906622A priority patent/EP1053396B1/en
Priority to JP2000530702A priority patent/JP4374138B2/ja
Priority to AT99906622T priority patent/ATE301775T1/de
Priority to PCT/SE1999/000130 priority patent/WO1999040312A1/en
Priority to US09/601,597 priority patent/US6401699B1/en
Publication of SE9800310L publication Critical patent/SE9800310L/sv
Publication of SE521988C2 publication Critical patent/SE521988C2/sv

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10026—Plenum chambers
    • F02M35/10052—Plenum chambers special shapes or arrangements of plenum chambers; Constructional details
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/17—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
    • F02M26/19—Means for improving the mixing of air and recirculated exhaust gases, e.g. venturis or multiple openings to the intake system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
    • F02M35/10222—Exhaust gas recirculation [EGR]; Positive crankcase ventilation [PCV]; Additional air admission, lubricant or fuel vapour admission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
    • F02M35/10262—Flow guides, obstructions, deflectors or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/104—Intake manifolds
    • F02M35/1045—Intake manifolds characterised by the charge distribution between the cylinders/combustion chambers or its homogenisation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1824—Number of cylinders six
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
    • F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/42—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
    • F02M26/44—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders in which a main EGR passage is branched into multiple passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
    • F02M35/10157—Supercharged engines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Geometry (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Organic Low-Molecular-Weight Compounds And Preparation Thereof (AREA)
  • Inorganic Insulating Materials (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

521 9 8 s šïï* šÉÉš - IÄÉÉ - 2 Till följd av miljömässiga krav och förväntade framtida lagkrav har det blivit ett allt starkare önskemål att sänka utsläppen av i synnerhet NO¿-föreningar från dieselmotorer.
Ett förut känt sätt att uppnå detta är att senarelägga förbränningen i respektive cylinder. En alltför sen förbränning försämrar dock verkningsgraden hos den aktuella motorn. Ett annat sätt att minska utsläppen av NOf- föreningar från en dieselmotor är att förse den med ett s.k. EGR-system (eng. “exhaust gas recirculation") med vars hjälp en viss mängd avgaser kan återföras från motorns avgasledning till motorns inlopp. Bildandet av NO;- föreningar i en dieselmotor är huvudsakligen exponentiellt proportionellt mot lokala maximala temperaturer i förbränningsrummet, och genom att utnyttja ett EGR-system kan temperaturen under förbränningen minskas genom utspädning med avgaser, vilket i sin tur leder till en minskad NO¿-bildning.
En dieselmotor kan utformas med ett EGR-system genom att en särskild ledning ansluts mellan motorns avgasledning och en punkt i anslutning till motorns friskluftsinlopp. Längs denna ledning finns anordnad en styrbar ventil, vilken i sin tur är ansluten till en styrenhet. Denna styrenhet är inrättad att i beroende av aktuellt driftsfall hos motorn, särskilt vad beträffar dess varvtal och belastning, bestämma en lämplig öppningsgrad för ventilen. Inställ- ningen av ventilen styr i sin tur hur mycket EGR-gaser som âterförs till motorns inlopp. Om trycket hos EGR-gaserna vid motorns avgassida är högre än trycket vid insugnings- zuï 30 sidan fås då ett "drivtryck“ som förmår driva EGR-gaserna till motorns inloppssida.
I det fall att en dieselmotor med ett EGR-system utnyttjas tillsammans med ett turboaggregat och en laddluftkylare (eller "intercooler") är det inte lämpligt att återföra EGR-gaserna till en punkt på motorns inloppssida som är ...=, 521 9 8 8 = 3 uppströms turboaggregatets kompressor och laddluftkylaren, eftersom detta kan leda till oönskad nedsmutsning av laddluftkylaren samt alltför höga temperaturer i kompressorn. Av denna anledning anordnas företrädesvis ett sådant EGR-system så att EGR-gaserna matas från en punkt på avgassidan som är uppströms turboaggregatets turbin och till en punkt på inloppssidan som är nedströms laddluftkylaren.
I det fall att ett EGR-system utnyttjas på ovannämnda sätt uppstår dock ett problem genom att det i de flesta driftspunkter föreligger ett högre tryck ut från turboaggregatets kompressor (d.v.s. vid den punkt i motorns insugningsrör där den inkommande friskluften umtas till motorn) än vid motorns avgasutlopp. Detta innebär i sin tur att inget drivtryck föreligger från motorns avgassida till dess insugssida. Av denna anledning kan inte något flöde av EGR-gaser återföras till motorn. Det är i och för sig förut känt att detta problem kan lösas genom att utforma turboaggregatetet med variabel turbingeometri. På så vis kan ett tillräckligt högt tryck byggas upp på motorns avgassida. Denna lösning har dock en nackdel i det att den medför en försämring av motorns gasväxlingsarbete, vilket i sin tur ger en försämrad verkningsgrad hos motorn.
Det finns alltså behov av motorarrangemang innefattande ett EGR-system och ett avgassystem med ett turboaggregat som tillhandahåller ett tillräckligt drivtryck för EGR-gaserna och som ger en minimal försämring av gasväxlingsarbetet.
Detta kan lösas genom att EGR-systemet anordnas så att EGR- gaserna tas ut från endast en cylinder hos den aktuella motorn. Genom ett sådant system kan mottrycket för endast ,HH en cylinder höjas (varvid endast en relativt liten försämring av gasväxlings-arbetet fås) så att tillräckligt drivtryck erhålles. Detta kan i sin tur åstadkommas med hjälp av en shuntventil som samtidigt fungerar som en :ansa 521 988 4 doseringsventil för mängden EGR-gaser som önskas i aktuell driftspunkt. Detta innebär också att de avgaser från denna enda cylinder som inte tillförs till EGR-flödet kommer att ledas till turbinen på konventionellt sätt tillsammans med avgaserna från de övriga cylindrarna.
Ett problem som kan uppstå i samband med ett system som utnyttjar EGR-gaser från endast en cylinder hänför sig till det faktum att avgaserna matas ut pulsvis från denna enda cylinder, vilket ger ett motsvarande pulserande flöde av EGR-gaser till inloppssidan. Detta gör i sin tur att EGR- gaserna inte fördelas jämnt till respektive cylinder vid motorns inloppssida, utan att olika nivåer av EGR-gaser till de respektive cylindrarna fås. Om alltför stor spridning föreligger i mängden EGR-gas sonl matas till respektive cylinder fås en otillräckling minskning av N0;- bildningen vid förbränningen i de cylindrar som har låga halter av EGR-gas. Dessutom finns det då en risk för en kraftig (och oönskad) rök- och sotbildning i avgaserna från de cylindrar som har höga EGR-halter.
REDOGÖRELSE FÖR UPPFINNINGEN: Ändamålet med föreliggande uppfinning är tillhandahålla ett förbättrat arrangemang för minskning av skadliga utsläpp vid en förbränningsmotor, särskilt avsett för en diesel- motor med ett EGR-systenl och ett avgassystenl med ett tillhandahåller ett EGR-gaserna och en jämn turboaggregat, som i synnerhet tillräckligt drivtryck för fördelning av EGR-gaserna mellan respektive motorcylinder.
Detta ändamål uppnås medelst ett arrangemang, vars särdrag framgår av efterföljande patentkrav 1.
Arrangemanget enligt uppfinningen är avsedd för en förbränningsmotor som innefattar åtminstone två cylindrar, ett inlopp för tillförsel av luft, ett utlopp för utmatning av avgaser, en ytterligare ledning för återföring av 521 988 avgaser från åtminstone en cylinder hos motorn till nämnda inlopp för minskning av skadliga utsläpp från motorn samt åtminstone ett energiupptagande aggregat innefattande dels en anordning för upptagning av energi ur avgaserna och dels en anordning för komprimering av luft till nämnda inlopp.
Uppfinningen kännetecknas av att nämnda inlopp är utformad med en volym, räknat från nämnda lednings anslutning till inloppet och fram till respektive cylinders inloppsport, som är så dimensionerad att de avgaser som återförs från nämnda cylinder fördelas huvudsakligen lika mellan respektive cylinder hos motorn. Genom denna jämna fördelning ges förutsättningar för en optimal reducering av NOx-emissioner från motorn.
Uppfinningen kan exempelvis utnyttjas vid en sexcylindrig dieselmotor, och enligt en föredragen utföringsform av uppfinningen utgörs då nämnda inlopp av en inloppskåpa som är uppdelad på två halvor, eller delvolymer, för tre cylindrar vardera. Dessutom utnyttjas företrädesvis återföring av EGR-gaser från endast en. motorcylinder, vilket medför att mottrycket endast höjs för denna cylinder. Detta medför i sin tur en minimal försämring av gasväxlingsarbetet hos motorn.
Fördelaktiga utföringsformer av uppfinningen framgår av de efterföljande beroende patentkraven.
FIGURBE SKRIVNING : Uppfinningen komer i det följande att förklaras närmare ; 30 med hänvisning till ett föredraget utföringsexempel och den bifogade ritningen, som i schematisk form visar ett arrangemang enligt den föreliggande uppfinningen.
FÖREDRAGEN UTFöRINGsFoRM= I figur 1 visas schematiskt ett arrangemang enligt den föreliggande uppfinningen, vilket i synnerhet kan utnyttjas 521 ess 6 vid en förbränningsmotor 1 av dieseltyp. Enligt en föredragen utföringsform är dieselmotorn 1 avsedd att utnyttjas i ett lastfordon, samt innefattar sex cylindrar 2a, 2b, 2c, 2d, 2e respektive 2f. Uppfinningen är dock inte begränsad till ett visst cylinderantal, en viss cylinder- konfiguration eller en viss typ av bränsle.
På ett sätt som i sig är förut känt är motorn 1 utformad med en inloppskåpa 3 till vilken luft matas från atmosfären via en inloppsledning 4. Enligt vad som kommer att beskrivas i detalj nedan fördelas den inmatade luften mellan de olika cylindrarna 2a-2f. Dessutom matas bränsle till cylindrarna 2a-2f via ett motsvarande antal bränsle- insprutningsanordningar 5a, 5b, 5c, Sd, 5e respektive Sf, som är anordnade i anslutning till respektive cylinder 2a- 2f och som var och en är ansluten till en central styrenhet 6 via elektriska förbindelser 7. Styrenheten 6, som företrädesvis är datorbaserad, är på känt sätt inrättad att styra respektive insprutningsanordning 5a-5f så att en i varje ögonblick avpassad bränsle/luftblandning till motorn 1 erhålles, d.v.s. så att den tillförda blandningen i varje ögonblick anpassas till aktuella driftsförhållanden.
Insprutningsanordningen kan även vara av konventionell mekanisk typ.
Respektive cylinder 2a-2f är försedd med ett avgasutlopp 8a, 8b, 8c, 8d, 8e respektive 8f, vilka tillsamans bildar ett avgasgrenrör. De tre avgasutloppen 8a-8c som leder ut från de tre första cylindrarna 2a-2c ansluter till en första avgasledning 9, medan de tre avgasutloppen 8d-8f som leder ut från de fjärde, femte och sjätte cylindrarna 2d-2f ansluter till en andra avgasledning 10. Den första avgasledningen 9 och den andra avgasledningen 10 har sin utsträckning förbi ett turboaggregat 11 som. i sig är huvudsakligen konventionellt. Således innefattar turbo- aggregatet 11 en anordning för upptagning av energi ur -|--. sz 1 9 s s 7 avgaserna i form av en turbin 12, vilken roteras av avgaserna som strömmar genonlde två avgasledningarna 9, 10.
De avgaser som har passerat turbinen 12 transporteras därefter ut i atmosfären via ett utlopp 15, vilket i sin tur företrädesvis är försett med en (ej visad) ljuddämpare.
I stället för ett konventionellt turboaggregatet kan i princip även en s.k. "Comprex"-laddare utnyttjas som en alternativ anordning för utvinning av energi ur avgaserna och inmatning av komprimerad luft till motorns inlopp.
Som ett alternativ till den i figuren visade utförings- formen, som är utformad så att avgasutloppen 9, 10 grupperas i två grupper med två ledningar som leder fram till turbinen 12 (s.k. "twin inlet") vkan istället avgasutloppen 9, 10 gå ihop till en enda avgasledning (s.k. “single inlet").
Enligt ett ytterligare alternativ till den i figuren visade utföringsformen kan avgasutloppen vara uppdelade på två eller flera grupper med vars hjälp avgaser matas till ett motsvarande antal separata turboaggregat.
Turbinen 12 är anordnad på en axel 13, på vilken även en kompressor 14 är anordnad. Den. energi son: upptas från avgasströmmen med hjälp av turbinen 12 överförs på så vis till kompressorn 14, vilken är inrättad att komprimera luft som strömar in via ett inlopp 16 och mata denna luft till inloppsledningen 4. På så vis kan på känt sätt en ökad -¿'¿ 30 bränslemängd matas till motorn 1, varigenom dess effekt kan ökas.
Motorn 1 är försedd med ett arrangemang för återföring av en viss mängd avgaser till motorns 1 inloppssida. Enligt vad som nämnts inledningsvis är ett sådant s.k. EGR-system (“exhaust gas recirculation") i sig förut känt. I enlighet 1,11: w-ßm 521 988 8 med uppfinningen är därför en ytterligare avgasledning i form av en EGR-ledning 17 ansluten till t.ex. det första avgasutloppet 8a, d.v.s. det utlopp som leder ut avgaser från den första cylindern 2a. EGR-ledningen 17 är ansluten till det första avgasutloppet 8a via en särskild EGR-ventil 18, som företrädesvis utgörs av en elektriskt reglerad shunt-ventil. Enligt vad som framgår av figuren är EGR- ventilen 18 placerad uppströms turbinen 12 och även uppströms den punkt där det första avgasutloppet 8a ansluter till det andra avgasutloppet 8b. Vidare är EGR- ventilen 18 ansluten till styrenheten 6 via en ytterligare elektrisk anslutning 19.
Styrenheten 6 är inrättad att i beroende av aktuellt driftstillstånd ställa ventilen 18 i. ett stängt, öppet eller delvis öppet läge. I beroende av ventilens 18 tillstånd kommer på så vis ett motsvarande flöde av avgaser att âterföras till inloppskâpan 3 via EGR-ledningen 17.
Samtidigt fås en motsvarande minskning av flödet av avgaser från den första cylindern 2a till den första avgasledningen 9. Genom denna återföring av EGR-gaser till inloppskåpan 3 fås en temperatursänkning under förbränningen i respektive cylinder 2, varigenom.NQ;bildningen i respektive cylinder 2 reduceras.
För styrningen av ventilen 18 är styrenheten 6 inrättad för bestämning av motorns 1 varvtal och belastning (moment) och i beroende av dessa parametrar beräkna vilken mängd EGR- gaser som är önskvärd att återföra till inloppskåpan. Denna mängd EGR-gaser bestäms företrädesvis i styrenheten 6 genom att utnyttja en lagrad tabell som för optimal reducering av NO,-föreningar anger den önskade mängden EGR-gaser som funktion av' varvtal och belastning. I beroende av ett framtaget värde på mängden EGR-gas ställs sedan ventilen 18 i ett motsvarande läge genom en signal från styrenheten 6. 521 9 s 8 9 IML-bildningen i respektive cylinder 2 är temperatur- beroende och av denna anledning är det önskvärt att i möjligaste mån sänka temperaturen på den till motorn 1 inmatade gasen (som således innefattar luft och återförda EGR-gaser). Av denna anledning är EGR-ledningen 17 försedd med en kylare 20 som är inrättad för kylning av de till inloppskåpan 3 återförda EGR-gaserna. För detta ändamål innefattar kylaren 20 en slinga 21 genom vilken ett lämpligt kylmedium leds. Företrädesvis utgörs detta kylmediunxav motorns 1 ordinarie kylvätska, men alternativt kan luft utnyttjas för denna kylning. Med hjälp av kylaren 21 kan EGR-gaserna kylas, vilket ytterligare bidrar till en minskning av den mängd NO,-föreningar som bildas.
Längs inloppsledningen 4 finns anordnad en laddluftkylare 22, en s.k. "intercooler“, vilken utnyttjas för kylning av den komprimerade luft somlnatas till motorn via kompressorn 14. Detta bidrar också till en minskning av mängden N0f- föreningar som bildas i motorn 1. Den andra kylaren 22 är företrädesvis inrättad för kylning med luft, vilket indikeras schematiskt med hänvisningsbeteckningen 23.
I enlighet med uppfinningen är inloppskåpan 3 utformad på ett sätt som syftar till att tillhandahålla en jämn fördelning av' de âterförda. EGR-gaserna till respektive cylinder 2a-2f. För detta ändamål är inloppskåpan 3 företrädesvis uppdelad i en första inloppsdel 3a och en andra inloppsdel 3b, vilka avskiljs med hjälp av en skiljevägg 24. Detta framgår av figuren, i vilken själva inloppskåpen 3 återges i en tvärsnittsvy. Dessutom är EGR- ledningen 17 inrättad så att den nedströms EGR-kylaren 20 delas upp och övergår i en första ledningsdel 17a och en andra ledningsdel l7b. Den första ledningsdelen l7a mynnar _ 'l i. den första inloppsdelen 3a :Uf 35 öppning 25, medan den andra ledningsdelen l7b mynnar i den I I andra inloppsdelen 3b via en andra kalibrerad öppning 26. mm» »axnn 21 9 8 s šïï* *Éfi šïïê - ILÉI V: Den första öppningen 25 är utformad med en första förutbestämd area. A” medan den andra. öppningen 26 är utformad med en andra förutbestämd area AP Den första ledningsdelen 17a och den andra ledningsdelen 17b mynnar i en EGReblandare 27, vilken utgörs av ett huvudsakligen rörformigt element som utgör en förbindelse mellan inloppskåpan 3 och inloppsledningen 4. I denna EGR- blandare 27 sker en huvudsakligen homogen blandning av den laddluft som matas via inloppsledningen 4 och de EGR-gaser som återförts från den första cylindern 2a och som har matats genom den första ledningsdelen 17a respektive den andra ledningsdelen 17b. För detta ändamål är EGR-blandaren 27 tvådelad, så att EGR-gaserna i den första ledningsdelen 17a blandas med laddluft i inloppsledningen 4 separat från blandningen av EGR-gaserna från den andra ledningsdelen 17b med laddluft. Blandningen av laddluft och EGR-gaser matas sedan till de tre första cylindrarna 2a-2c via den första inloppsdelen 3a samt till de tre övriga cylindrarna 2d-2f via den andra inloppsdelen 3b.
Begreppet "homogen blandning" utnyttjas här för att beskriva det faktum att en homogen blandning äger rum i EGR-blandaren 27 huvudsakligen tvärs luftens strömnings- riktning. Dock förekommer variationer under en viss arbetscykel i denna blandning längs luftens strömnings- riktning. Dessa variationer beror på att avgaserna matas ut pulsvis från den första cylindern 2a medan laddluften i huvudsak strömar jämnt under nämnda arbetscykel.
Enligt vad som framgår av figuren sträcker sig skiljeväggen 24 genom såväl inloppskåpan 3 som EGR-blandaren 27, d.v.s. uppströms den punkt där EGR-gaserna matas in i EGR- blandaren 27. Således sker med hjälp av skiljeväggen 24 en uppdelning av gasflödet mellan de två inloppsdelarna 3a, 3b redan före EGR-blandaren 27. nu: nova» 2 1 9 8 8 šffš - Ilšï ~ i? f' 11 I enlighet med uppfinningen byggs ett tryck upp :i det första avgasutloppet 8a under drift av motorn 1, vilket tryck är högre än det tryck som föreligger på motorns 1 insugningssida. På erhålles ett tillräckligt drivtryck för återföringen av EGR-gaser till inloppskåpan 3, utan att nämnvärt gasväxlingsarbete åtgår och utan någon så vis nämnvärd försämring av motorns 1 verkningsgrad.
En grundläggande princip bakom uppfinningen är att volymen hos inloppskåpan 3 och respektive volym hos de två inloppsdelarna 3a, 3b är avstämda för att tillhandahålla ett huvudsakligen lika stort flöde av EGR-gaser till respektive cylinder 2a-2f. Inloppsdelarna 3a, 3b består i sin tur av avstämda delvolymer med utsträckning mellan de förgreningar som definieras av öppningarna 25, 26 för ERG- gaser och respektive inloppsport (visas ej) för cylindrarna 2a-2f. Närmare bestämt avstäms volymen hos respektive inloppsdel 3a, 3b så att de volymer som bildas mellan EGR- ventilen 18 och respektive cylinders 2a-2f inlopp medger att de periodiskt återkommande mängderna av EGR-gas från den första cylindern vandrar längs respektive inloppsdel 3a, 3b och fördelas jämnt mellan respektive cylinder 2a-2f när deras respektive insugsventiler (visas ej) är öppna.
Med hänvisning till figuren anger hänvisningsbeteckningen Vum den volym som bildas mellan den första cylinderns 2a avgasventil (visas ej) och öppningarna 25, 26, d.v.s. innefattande den volym som sträcker sig längs ventilen 18, ledningen 17, EGR-kylaren 20 samt ledningsdelarna 17a, 17b.
Vidare anger hänvisningsbeteckningen V,volymen.mellan EGR- blandaren 27 och den första cylinderns 2a inloppsport, närmare bestämt volymen mellan ett första tänkt plan 28 som sträcker sig tvärs EGR-blandarens 27 längsriktning, vid den och fram till ett sig tvärs första ledningsdelens 17a mynning, ytterligare tänkt plan 29 som inloppskåpan 3, vid den första cylindern 2a. På motsvarande sträcker 21 9 8 8 Éï* f? šf? - ÄÃÉÉ - 12 vis definieras volymen Vzsom volymen mellan planet 29 vid den första cylindern 2a och den andra cylinderns 2b inloppsport, varvid det sistnämnda definieras av ett ytterligare tvärgående plan 30. Vidare definieras volymen V,som volymen mellan planet 30 vid den andra cylindern 2b och den tredje cylinderns 2c inloppsport, vilken definieras av ett ytterligare plan 31.
Volymen V5 definieras som volymen mellan EGR-blandaren 27, d.v.s. planet 28, och fram till den fjärde cylinderns 2d inloppsport, vilket definieras av ytterligare ett tvärgående plan 32. Vidare definieras volymen V5 som volymen mellan planet 32 och den femte cylinderns 2e inloppsport, vilket definieras av ytterligare ett tvärgâende plan 33.
Enligt den utföringsform som visas i figuren är den första ledningsdelen 17a och den andra ledningsdelen 17b anordnade längs samma plan, d.v.s. längs planet 28. Enligt ett alternativt utförande kan dock dessa två ledningsdelar l7a, 17b även mynna i olika punkter längs EGR-blandarens 27 utsträckning.
Enligt utföringsformen är skiljeväggen 24 utformad med en öppning 34, d.v.s. en förbindelse, mellan den första inloppsdelen 3a och den andra inloppsdelen 3b. Öppningen 34 är positionerad nedströms den tredje cylindern 2c och är utformad med en öppningsarea Ay Med hjälp av denna öppning 34 kan pulsationer i den genom inloppskåpan 3 matade gasströmmen reduceras, vilket annars skulle kunna försämra gasväxlingsarbetet hos motorn 1.
I enlighet med uppfinningen väljes dimensionerna hos respektive volym Vmm, Vfàß så att strömmen av EGR-gas genom ledningen 17 fördelas huvudsakligen lika nællan de sex cylindrarna 2a-2f. Företrädesvis väljes även storleken hos faan» 521 ess 13 respektive öppningsarea Aydg på ett sätt som bidrar till denna jämna fördelning. EGR-gaserna som matas genom EGR- ledningen 17, vilket således sker periodvis i form av avgaspulser från den första cylindern 2a, leds förbi respektive inloppsport hos de sex cylindrarna 2a-2f. Genom den uppfinningsenliga avstämningen av volymerna Vl-V, tillses att en viss mängd EGR-gaser nmtas in till den första cylindern 2a när inloppsventilen (visas ej) hos den första cylindern 2a är öppen, att en huvudsakligen lika stor mängd. matas in till den andra cylindern 2b när inloppsventilen (visas ej) hos den andra cylindern 2b är öppen samt att en huvudsakligen lika stor mängd matas till den tredje cylindern 2c när inloppsventilen (visas ej) hos den tredje cylindern 2c är öppen. På nwtsvarande sätt uppnås genom en avstämning av volymerna V;4g att en huvudsakligen lika stor mängd EGR-gaser matas in till den fjärde, femte respektive sjätte cylindern 2d-2f när inloppsventilerna (visas ej) hos dessa cylindrar 2d-2f är öppna.
Utformningen av de ovannämnda volymerna VEGR, Vl-Vs och areorna Afag kan bestämmas genom praktiska försök eller genom simuleringar med hjälp av teoretiska modeller.
Strömningen och fördelningen av EGR-gaser till respektive cylinder 2a-2f är ett komplext förlopp som beror av exempelvis EGR-gasernas tryck, temperatur, hastighet och sammansättning i respektive volym Vum, Vfàß. Avstämningen lämpar sig därför för datorsimulering. Vid sådan utformning kan man utgå från ett lämpligt driftsfall, t.ex. medelhöga varvtal och laster, varigenom en jämn EGR-fördelning mellan cylindrarna fås vid normalt förekommande driftstillstånd hos motorn. För en sexcylindrig standardmotor av dieseltyp, med en slagvolym av storleksordningen 12 l, väljes före- trädesvis nämnda volymer Vmm, Vfàg och areor Afæg enligt följande: :nuv- 21 9 8 s šïï* šffš - filÉï - 14 VEGR V1 V2 V3 V4 Vs A1 A2 As 4,8 2,4 0,8 0,7 4,6 0,9 1,9 2,1 5,0 I tabellen ovan anges de olika volymerna i dm3och de olika areorna i cnf. Genom uppfinningen fås en jämn fördelning av EGR-gaser till cylindrarna, vilket i sin tur möjliggör en väsentlig reducering av Nqpemissionerna från motorn.
Storleken på den volym som sträcker sig mellan planet 33 och fram till den sjätte cylinderns 2e inlopp har inte någon större betydelse, eftersom huvudsakligen hela den mängd EGR-gas som matats såpass långt som till denna volym också kommer att sugas in i den sjätte cylindern 2e.
De olika volymerna och areorna stäms av efter ett visst drifttillstånd som är bestämt på förhand. I det fall att man önskar anpassa uppfinningen efter något alternativt driftstillstånd fås givetvis andra värden på nämnda volymer och areor. I enlighet med uppfinningen kan volymerna och areorna också avstämas exempelvis efter motorns 1 effekt eller vilken typ av turboaggregat 11 som utnyttjas.
Uppfinningen är inte begränsad till den ovan beskrivna utföringsformen, utan kan varieras inom ramen för de efter- följande patentkraven. Exempelvis kan.antalet cylindrar hos motorn variera. Dessutom kan ventilen 18 alternativt vara av den typ som arbetar enligt en on/off-reglering, d.v.s. som kan ställas endast i ett öppet läge och ett stängt läge.
Vidare kan styrenheten 6 vara inrättad att kunna styra exempelvis insprutningstidpunkten för respektive "H_ insprutningsanordning 5a-5f för att ytterligare minska utsläppen av N0;föreningar. 52 1 9 s s å* šffš - IlÉï - Inloppskåpan kan vara uppdelad på två inloppsdelar avseende tre cylindrar vardera (enligt vad som visas i figuren), eller kan alternativt vara uppdelad på tre inloppsdelar avseende två vardera, eller någon annan kombination som kan väljas t.ex. i beroende av antalet cylindrar i den motor vid vilken uppfinningen utnyttjas.
Dessutom kan i princip inloppskåpan också vara utformad som en enda volym, i synnerhet vid motorer som innefattar färre cylindrar än sex cylindrar.
I princip kan vilken som helst av motorns cylindrar utnyttjas för att leverera de EGR-gaser som skall återföras till motorns inlopp. För att bl.a. underlätta monteringen av EGR-ledningen och EGR-ventilen väljes dock företrädesvis den första eller sjätte cylindern för detta ändamål (förutsatt att en rak sexcylindrig motor utnyttjas). I princip kan även EGR-gaser tas ut från fler än en cylinder.

Claims (10)

10 15 20 25 30 35 521 988 lá: PATENTKRAV2
1. l. Arrangemang vid förbränningsmotor (l) innefattande (2a-2f), ett ett utlopp (9, 10) en ytterligare ledning (17) åtminstone två cylindrar tillförsel av luft, avgaser, inlopp (3) för för utmatning av för återföring av avgaser från åtminstone en cylinder (2a) hos motorn (l) till nämnda inlopp (3) för minskning av skadliga utsläpp från motorn (1), varvid en första volym (Vgm) definieras från utloppet hos nämnda cylinder (2a) och fram till nämnda till inloppet (3) ytterligare volymer (V1, V¿, V3, Vl, V9 lednings (17) anslutning (25, 26) samt för matning av en från nämnda blandning av luft och gaser som återförs cylinder (2a) till respektive cylinder (2a-2f) definieras från nämnda lednings (17) anslutning (25, 26) till inloppet (3) och fram till respektive cylinders (2a-2f) inloppsport, samt åtminstone ett energiupptagande aggregat innefattande dels en anordning (12) för upptagning av energi ur avgaserna och dels en anordning (14) luft till t e c k n a t d ä r a v , att nämnda inlopp (3) är indelat för komprimering av nämnda inlopp (3), k ä n n e- i åtminstone två inloppsdelar (3a, 3b) soul åtskiljs med hjälp av en skiljevägg (24) och som definierar nämnda ytterligare volymer (VU VU Vw VM V9, varvid. nämnda första volym (Väï) och nämnda ytterligare volymer (V1, VD VM KA, Vg) är så dimensionerade att de avgaser som återförs från nämnda fördelas cylinder (2a) huvudsakligen lika mellan respektive cylinder (2a-2f) hos motorn (l).
2. Arrangemang enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k- n a t d ä r a v, att en första inloppsdel (3a) är inrättad för matning av en blandning av luft och gaser som återförs från nämnda cylinder (2a) till en första grupp av cylindrar 10 15 20 25 30 35 521 988 gg 17 (2a, 2b, 2c), samt att en andra inloppsdel (3b) är inrättad för matning av en blandning av luft och gaser som återförs från nämnda cylinder (2a) (2d, 2e, 2f). till en andra grupp av cylindrar k ä n n e - (24) har utsträckning från en punkt uppströms den punkt där gaserna (2a)
3. Arrangemang enligt patentkrav' 1 eller 2, t e c k n a t d ä r a v , att nämnda skiljevägg som återförs från nämnda cylinder matas in i nämnda inlopp (3).
4. Arrangemang enligt patentkrav 3, k ä n n e- (24) är för reducering av pulsationer t e c k n a t d ä r a v, att nämnda skiljevägg utformad med en öppning (34) i den gasblandning som matas genom nämnda inlopp (3).
5. Arrangemang av föregående enligt något patentkrav, k ä n n e t e c k n a t d ä r a v , att nämnda återförda avgaser avleds från endast en cylinder (2a) hos motorn (1), varvid ett tryck byggs upp j. nämnda ytterligare ledning (17) som överstiger trycket i nämnda inlopp (3).
6. Arrangemang enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a t d ä r a v , att nämnda ytterligare ledning (17) (20) avgaser som återförs till nämnda inlopp (3). är försedd med en kylare för kylning av
7. Arrangemang enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a t d ä r a v , att nämnda anordning (12) för upptagning av energi ur avgaser i utloppet (9, 10) utgörs av en avgasdriven turbin.
8. Arrangemang enligt något av föregående patentkrav, (17) för reglering av mängden d ä 1: a v , (18) gaser som återförs från nämnda cylinder (2a). k ä n n e t e c k n a t att ledningen innefattar en styrbar ventil 10 521 988 gg 18 k ä n n e t e c k - (18)
9. Arrangemang enligt patentkrav 8, n a t <1 ä r a v , elektriskt regleras kontinuerligt mellan ett öppet och ett stängt tillstànd. att nämnda ventil utgörs av en styrd shunt-ventil som kan
10. Arrangemang enligt patentkrav 8, n a t d ä r a v , känneteCk- att nämnda ventil (18) utgörs av en on- off-ventil.
SE9800310A 1998-02-02 1998-02-04 Arrangemang vid förbränningsmotor SE521988C2 (sv)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE9800310A SE521988C2 (sv) 1998-02-04 1998-02-04 Arrangemang vid förbränningsmotor
DE69926609T DE69926609T2 (de) 1998-02-04 1999-02-02 Brennkraftmaschinenanordnung
BR9907645-4A BR9907645A (pt) 1998-02-04 1999-02-02 Disposição de motor combustão interna
EP99906622A EP1053396B1 (en) 1998-02-04 1999-02-02 Combustion engine arrangement
JP2000530702A JP4374138B2 (ja) 1998-02-04 1999-02-02 燃焼エンジン装置
AT99906622T ATE301775T1 (de) 1998-02-04 1999-02-02 Brennkraftmaschinenanordnung
PCT/SE1999/000130 WO1999040312A1 (en) 1998-02-04 1999-02-02 Combustion engine arrangement
US09/601,597 US6401699B1 (en) 1998-02-02 1999-02-02 Combustion engine arrangement

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE9800310A SE521988C2 (sv) 1998-02-04 1998-02-04 Arrangemang vid förbränningsmotor

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE9800310D0 SE9800310D0 (sv) 1998-02-04
SE9800310L SE9800310L (sv) 1999-08-05
SE521988C2 true SE521988C2 (sv) 2003-12-23

Family

ID=20410071

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE9800310A SE521988C2 (sv) 1998-02-02 1998-02-04 Arrangemang vid förbränningsmotor

Country Status (8)

Country Link
US (1) US6401699B1 (sv)
EP (1) EP1053396B1 (sv)
JP (1) JP4374138B2 (sv)
AT (1) ATE301775T1 (sv)
BR (1) BR9907645A (sv)
DE (1) DE69926609T2 (sv)
SE (1) SE521988C2 (sv)
WO (1) WO1999040312A1 (sv)

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE521798C2 (sv) * 1999-03-09 2003-12-09 Volvo Lastvagnar Ab Förbränningsmotor med avgasåtercirkulation
AT413863B (de) * 1999-08-04 2006-06-15 Man Steyr Ag Verfahren zur abgasrückführung an einer mittels abgasturbolader aufgeladenen mehrzylindrigen hubkolbenbrennkraftmaschine
SE522787C2 (sv) * 2000-05-22 2004-03-09 Scania Cv Ab Förfarande och anordning för avgasrecirkulering i en förbränningsmotor samt dylik överladdad dieselmotor
SE516446C2 (sv) 2000-05-22 2002-01-15 Scania Cv Ab Förfarande och anordning för avgasrecirkulering i en förbränningsmotor samt dylik överladdad dieselmotor
SE522310C2 (sv) 2001-03-02 2004-02-03 Volvo Lastvagnar Ab Anordning och förfarande för tillförsel av återcirkulerade avgaser
SE520505C2 (sv) * 2001-11-30 2003-07-15 Scania Cv Ab Anordning för recirkulation av avgaser hos en förbränningsmotor
US6640542B2 (en) * 2001-12-20 2003-11-04 Caterpillar Inc Bypass venturi assembly with single shaft actuator for an exhaust gas recirculation system
US6904898B1 (en) 2003-09-09 2005-06-14 Volvo Lastyagnar Ab Method and arrangement for reducing particulate load in an EGR cooler
FR2868132B1 (fr) * 2004-03-26 2009-02-27 Mann & Hummel Gmbh Installation d'admission de moteur a combustion interne
US7255095B1 (en) * 2006-02-17 2007-08-14 Ford Global Technologies, Llc Dual combustion mode engine
US7305955B2 (en) * 2006-02-17 2007-12-11 Ford Global Technologies, Llc Dual combustion engine
US20080000228A1 (en) * 2006-06-30 2008-01-03 Caterpillar Inc. System and method for exhaust recirculation
US7891345B2 (en) * 2008-08-18 2011-02-22 Caterpillar Inc. EGR system having multiple discharge locations
US9080536B2 (en) * 2011-02-24 2015-07-14 General Electric Company Systems and methods for exhaust gas recirculation
ITRE20110066A1 (it) * 2011-09-08 2013-03-09 Lombardini Srl Collettore di aspirazione dell'aria comburente per un motore a combustione interna dotato di egr
KR20130068110A (ko) 2011-12-15 2013-06-25 현대자동차주식회사 디젤-가솔린 혼합연소엔진의 청정 ｅｇｒ 시스템, 이를 적용한 디젤-가솔린혼합연소엔진 및 그 제어방법
WO2014207501A1 (en) * 2013-06-24 2014-12-31 Renault Trucks Air intake system
US9322364B2 (en) * 2013-07-22 2016-04-26 GM Global Technology Operations LLC Engine inlet for EGR-air flow distribution
US9518519B2 (en) 2013-11-04 2016-12-13 Cummins Inc. Transient control of exhaust gas recirculation systems through mixer control valves
DE102013021662A1 (de) * 2013-12-19 2015-06-25 Daimler Ag Aufgeladene Brennkraftmaschine
CN109339962A (zh) * 2018-09-28 2019-02-15 潍柴动力股份有限公司 一种egr阀的控制方法和装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4249382A (en) * 1978-05-22 1981-02-10 Caterpillar Tractor Co. Exhaust gas recirculation system for turbo charged engines
JPS6285163A (ja) * 1985-10-11 1987-04-18 Yamaha Motor Co Ltd Ｖ形エンジンの排気浄化装置
US5611203A (en) 1994-12-12 1997-03-18 Cummins Engine Company, Inc. Ejector pump enhanced high pressure EGR system
DE19502717C1 (de) * 1995-01-28 1996-05-30 Mtu Friedrichshafen Gmbh Aufgeladene, mehrzylindrische Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung

Also Published As

Publication number Publication date
SE9800310D0 (sv) 1998-02-04
DE69926609T2 (de) 2006-06-14
JP4374138B2 (ja) 2009-12-02
BR9907645A (pt) 2001-12-26
WO1999040312A1 (en) 1999-08-12
US6401699B1 (en) 2002-06-11
SE9800310L (sv) 1999-08-05
DE69926609D1 (de) 2005-09-15
EP1053396A1 (en) 2000-11-22
JP2002502936A (ja) 2002-01-29
EP1053396B1 (en) 2005-08-10
ATE301775T1 (de) 2005-08-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE521988C2 (sv) Arrangemang vid förbränningsmotor
DE102008040312B4 (de) System zum Regeln der Kondensation im Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors
CN102733936B (zh) 内燃发动机
CN101137827B (zh) Egr辅助的增压废气旁通阀装置
CN101506487B (zh) 用于给涡轮增压的活塞式内燃机供应新鲜空气的装置和方法
US9027341B2 (en) System for a charge-air-cooler
CN100447385C (zh) 大型增压内燃发动机
CN104854338B (zh) 内燃机、船舶及内燃机的运行方法
SE517844C2 (sv) Arrangemang vid förbränningsmotor samt förfarande för minskning av skadliga utsläpp
SE510714C2 (sv) Turboladdad förbränningsmotor
SE506515C2 (sv) Överladdad förbränningsmotor, förträdesvis av dieseltyp, försedd med en anordning för avgasåterföring
CN102777244A (zh) 具有集成的废气再循环旁通结构的排气歧管组件
SE510714C3 (sv) Turboladdad förbränningsmotor
CN101550892A (zh) 用于内燃机的模块化排气再循环冷却
CN101493028A (zh) 分离串联顺序涡轮增压发动机
SE506881C2 (sv) Förfarande för styrning av en förbränningsmotor vid start och motor för genomförande av förfarandet
DE102013205113A1 (de) Brennkraftmaschinensystem
US10190544B2 (en) Supercharger with exhaust gas recirculation
CN104712419A (zh) 发动机系统
US20110083646A1 (en) Compressed Air Intake Engine Inlet Booster
US5535717A (en) Fluid distribution method in dual intake manifolds
JPS59231161A (ja) 内燃機関の補助空気供給装置
SE521968C2 (sv) Förfarande och anordning för avgasrecirkulering i en förbränningsmotor jämte dylik motor
US4261316A (en) Intake system of a multi-cylinder internal combustion engine
CN104863694B (zh) 具有排气和扫气接收器的大型慢速运行涡轮增压两冲程内燃发动机

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed