RU2718392C2

RU2718392C2 - Method (versions) and system for double fuel injection

Info

Publication number: RU2718392C2
Application number: RU2016143174A
Authority: RU
Inventors: Пол ХОЛЛАР; Мэри Катерин ФАРМЕР; Итан Д СЭНБОРН; Даниэль ДУСА; Джозеф Лайл ТОМАС
Original assignee: Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк
Priority date: 2015-11-06
Filing date: 2016-11-02
Publication date: 2020-04-02
Also published as: DE102016120278A1; US20190072051A1; US20170130666A1; RU2016143174A; US10041433B2; RU2016143174A3; CN106677910A; US10156201B2; US10563610B2; CN106677910B; US20180266357A1

Abstract

FIELD: engine building.

SUBSTANCE: invention can be used in fuel management systems for internal combustion engines. Disclosed are methods and systems for reducing errors of distributed fuel injection due to selective injection of direct injection nozzle. In response to the increase in the torque required by the driver when fuel is supplied to the cylinder solely by distributed injection, where the increase in the torque required by the driver comes close to the end of the distributed injection window, distributed injection error can be compensated by direct injection of the injector in the same engine cycle and supply of at least part of the fuel mass corresponding to the error by the direct injection injector. Additionally, part of the fuel mass can be supplied by the injector of the distributed injection in the same engine cycle due to increased duration of injection, if possible.

EFFECT: invention allows reducing error of formation of air-fuel mixture in engine, improving engine characteristics and reducing engine toxicity.

20 cl, 5 dwg

Description

Перекрестная ссылка на родственную заявкуCross reference to related application

Настоящая заявка испрашивает приоритет предварительной патентной заявки №62/252,227 под названием «Способы и системы для двойного впрыска топлива», поданной 6 ноября 2015 г., полный текст которой настоящим включен в данный документ посредством ссылки для всех целей.This application claims the priority of provisional patent application No. 62/252,227 entitled "Methods and Systems for Dual Fuel Injection", filed November 6, 2015, the full text of which is hereby incorporated by reference for all purposes.

Область техникиTechnical field

Настоящее изобретение относится к системам и способам регулирования работы двигателя внутреннего сгорания, содержащего топливные форсунки распределенного впрыска и непосредственного впрыска высокого давления.The present invention relates to systems and methods for controlling the operation of an internal combustion engine containing distributed injection fuel injectors and high pressure direct injection.

Уровень техники и сущность изобретенияBACKGROUND AND SUMMARY OF THE INVENTION

В двигателях могут использовать различные формы подачи топлива, чтобы обеспечить требуемое количество топлива для сгорания в каждом цилиндре. В одном типе подачи топлива используют форсунку распределенного впрыска для подачи топлива в соответствующие цилиндры. В другом типе подачи топлива используют форсунку непосредственного впрыска в каждый цилиндр. Системы непосредственного впрыска топлива могут сильнее охлаждать воздух, подаваемый в цилиндры двигателя, в результате чего цилиндры двигателя могут работать с более высокой степенью сжатия, не вызывая нежелательной детонации двигателя. Системы распределенного впрыска могут уменьшать выбросы твердых частиц и увеличивать испарение топлива. Дополнительно распределенный впрыск может снижать насосные потери при низких нагрузках. Чтобы использовать преимущества обоих типов впрыска топлива, двигатели могут быть выполнены с распределенным и непосредственным впрыском. Таким образом, на основе рабочих условий двигателя, таких как диапазоны частоты вращения и нагрузки двигателя, топливо может быть подано только за счет непосредственного впрыска или комбинации обоих типов впрыска.Various forms of fuel delivery can be used in engines to provide the required amount of fuel for combustion in each cylinder. In one type of fuel supply, a distributed injection nozzle is used to supply fuel to respective cylinders. In another type of fuel supply, a direct injection nozzle is used in each cylinder. Direct fuel injection systems can more strongly cool the air supplied to the engine cylinders, as a result of which the engine cylinders can operate with a higher compression ratio without causing undesired engine detonation. Multiple injection systems can reduce particulate emissions and increase fuel evaporation. Additionally distributed injection can reduce pumping losses at low loads. To take advantage of both types of fuel injection, the engines can be designed with distributed and direct injection. Thus, based on engine operating conditions, such as speed ranges and engine load ranges, fuel can only be supplied by direct injection or a combination of both types of injection.

Авторы настоящего изобретения выявили возможные проблемы, которые могут возникнуть при работе только с распределенным впрыском. В частности, если предусмотрен распределенный впрыск, топливо может быть подано форсункой распределенного впрыска только в пределах заданного окна, которое начинается сразу после закрытия впускного клапана и заканчивается сразу перед или вскоре после такта впуска. Если позднее в этом цикле произойдет нажатие на педаль акселератора (например, ближе к более поздней части окна распределенного впрыска), расчетный заряд воздуха, входящий в цилиндр, быстро увеличится. Контроллер двигателя может среагировать на такое увеличение расчетного заряда воздуха посредством расчета соответствующего увеличения, требуемого количества топлива для поддержания работы двигателя в стехиометрическом режиме. Однако может отсутствовать достаточный запас времени для обеспечения подачи дополнительного топлива до окончания окна распределенного впрыска топлива. В результате погрешности распределенного впрыска может произойти сгорание обедненной смеси, что увеличит возможность пропусков зажигания двигателя.The authors of the present invention identified possible problems that may occur when working only with distributed injection. In particular, if a distributed injection is provided, fuel can be supplied by a distributed injection nozzle only within a predetermined window, which begins immediately after closing the intake valve and ends immediately before or shortly after the intake stroke. If later in this cycle the accelerator pedal is depressed (for example, closer to the later part of the distributed injection window), the calculated charge of air entering the cylinder will increase rapidly. The engine controller can respond to such an increase in the estimated air charge by calculating the corresponding increase in the required amount of fuel to maintain the engine in stoichiometric mode. However, there may not be sufficient time to ensure that additional fuel is supplied until the end of the distributed fuel injection window. As a result of the error of the distributed injection, the depletion of the mixture may occur, which will increase the possibility of engine misfire.

В настоящей заявке изобретатели идентифицировали указанные выше недостатки и разработали способ для двигателя для по меньшей мере частичного решения вышеуказанных проблем. Один пример способа содержит: работу в первом режиме с работающими форсунками распределенного и непосредственного впрыска; работу во втором режиме с работающей форсункой распределенного впрыска и отключенной форсункой непосредственного впрыска, причем форсунку непосредственного впрыска выборочно вводят в работу в ответ на погрешность распределенного впрыска топлива, погрешность затем компенсируют посредством распределенного впрыска и непосредственного впрыска в общем событии сгорания; и работу в третьем режиме с работающей форсункой распределенного впрыска и отключенной форсункой непосредственного впрыска, причем форсунку непосредственного впрыска выборочно вводят в работу в ответ на погрешность распределенного впрыска топлива, погрешность компенсируют только за счет непосредственного впрыска в общем событии сгорания. Таким образом, улучшают работу двигателя в стехиометрическом режиме.In this application, the inventors identified the above disadvantages and developed a method for the engine to at least partially solve the above problems. One example of a method comprises: operating in a first mode with operating nozzles of distributed and direct injection; operation in the second mode with a working distributed injection nozzle and a direct injection nozzle turned off, the direct injection nozzle being selectively put into operation in response to a distributed fuel injection error, the error is then compensated by distributed injection and direct injection in a general combustion event; and operation in the third mode with a working distributed injection nozzle and a direct injection nozzle turned off, and the direct injection nozzle is selectively put into operation in response to a distributed fuel injection error, the error is compensated only by direct injection in a general combustion event. Thus, they improve the engine in stoichiometric mode.

В качестве одного примера в условиях, где предусмотрен только распределенный впрыск (например, условия низкой частоты вращения/нагрузки), подача импульса впрыска топлива из форсунок непосредственного впрыска цилиндра может быть ограничена, и заданная масса топлива может быть подана форсункой распределенного впрыска цилиндра. В частности, время начала и окончания распределенного впрыска может быть предусмотрено в пределах окна распределенного впрыска. В ответ на событие нажатия на педаль акселератора, происходящее в течение распределенного впрыска, контроллер может рассчитать дополнительное количество впрыскиваемого топлива, необходимое для поддержания стехиометрического горения. Затем контроллер может определить, может ли быть подана дополнительная масса топлива посредством регулирования длительности импульса распределенного впрыска (например, посредством увеличения времени окончания впрыска) в пределах окна распределенного впрыска. Если погрешность впрыска топлива не может быть компенсирована посредством регулирования длительности импульса распределенного впрыска, то контроллер может выборочно активировать форсунку непосредственного впрыска, соединенную с цилиндром, и обеспечить возмещение оставшейся массы топлива за счет непосредственного впрыска в том же цикле двигателя. Например, контроллер может поддерживать исходный распределенный впрыск и обеспечивать общую сумму погрешности впрыска топлива за счет непосредственного впрыска. В качестве альтернативы часть погрешности впрыска топлива может быть компенсирована посредством регулирования длительности импульса распределенного впрыска, в то время как оставшуюся часть погрешности впрыска топлива компенсируют за счет непосредственного впрыска в том же цикле двигателя. Кроме того, если дополнительная масса топлива, подлежащая компенсации за счет непосредственного впрыска, меньше минимальной длительности импульса непосредственного впрыска, форсунку непосредственного впрыска могут поддерживать в отключенном состояния, а дополнительная масса топлива может быть компенсирована посредством распределенного впрыска в следующем цикле двигателя, например, посредством увеличения длительности импульса форсунки распределенного впрыска в следующем цикле двигателя.As one example, under conditions where only distributed injection is provided (for example, low speed / load conditions), the fuel injection pulse from the direct injection nozzles of the cylinder can be limited, and a predetermined mass of fuel can be supplied by the distributed injection nozzle of the cylinder. In particular, the start and end times of the distributed injection may be provided within the distributed injection window. In response to the event of pressing the accelerator pedal during a distributed injection, the controller can calculate the additional amount of injected fuel needed to maintain stoichiometric combustion. The controller can then determine whether additional mass of fuel can be supplied by adjusting the duration of the pulse of the distributed injection (for example, by increasing the end time of the injection) within the window of the distributed injection. If the fuel injection error cannot be compensated by adjusting the pulse width of the distributed injection, the controller can selectively activate the direct injection nozzle connected to the cylinder and compensate for the remaining fuel mass by direct injection in the same engine cycle. For example, the controller may support the initial distributed injection and provide the total amount of fuel injection error due to direct injection. Alternatively, a part of the fuel injection error can be compensated by adjusting the pulse width of the distributed injection, while the remaining part of the fuel injection error is compensated by direct injection in the same engine cycle. In addition, if the additional mass of fuel to be compensated by direct injection is less than the minimum pulse duration of the direct injection, the direct injection nozzle can be kept off and the additional mass of fuel can be compensated by distributed injection in the next engine cycle, for example, by increasing the pulse duration of the distributed injection nozzle in the next engine cycle.

Таким образом, может быть снижено количество событий сгорания бедной смеси, запущенных запросом нажатия на педаль акселератора, полученным позднее в цикле распределенного впрыска. Техническим эффектом обеспечения выборочного повторного ввода в работу непосредственного впрыска в ответ на нажатие педали акселератора при начальной работе только с распределенным впрыском является то, что решение позднее увеличить массу топлива, подаваемого в цилиндр, может быть принято без ухудшения характеристик двигателя. Дополнительно, посредством компенсации погрешности распределенного впрыска топлива за счет непосредственного впрыска в том же цикле двигателя, снижают необходимость во впрыске с открытым клапаном из форсунки распределенного впрыска. Дополнительно в результате использования непосредственного впрыска во время такта впуска или сжатия улучшают образование воздушно-топливной смеси по сравнению с подачей топлива за счет распределенного впрыска через открытый впускной клапан.Thus, the number of lean mixture combustion events triggered by an accelerator pedal request received later in a distributed injection cycle can be reduced. The technical effect of providing selective re-entry of direct injection into operation in response to pressing the accelerator pedal during initial operation with distributed injection only is that the decision to later increase the mass of fuel supplied to the cylinder can be made without impairing engine performance. Additionally, by compensating for the error of the distributed fuel injection by direct injection in the same engine cycle, the need for injection with an open valve from the distributed injection nozzle is reduced. Additionally, as a result of using direct injection during the intake or compression stroke, the formation of the air-fuel mixture is improved compared to the fuel supply due to the distributed injection through the open intake valve.

Следует понимать, что вышеуказанное краткое описание приведено лишь для упрощенного представления концепций, которые далее раскрывают более подробно. Это описание не предназначено для обозначения ключевых или существенных отличительных признаков заявленного предмета изобретения, объем которого уникально определен формулой изобретения, приведенной после раздела «Раскрытие изобретения». Кроме того, заявленный предмет изобретения не ограничивают вариантами осуществления, устраняющими какие-либо вышеуказанные недостатки или недостатки в любой другой части настоящего раскрытия.It should be understood that the above brief description is provided only for a simplified presentation of the concepts, which are further disclosed in more detail. This description is not intended to indicate the key or essential distinguishing features of the claimed subject matter, the scope of which is uniquely determined by the claims given after the section "Disclosure of the invention". In addition, the claimed subject matter is not limited to the implementation options that eliminate any of the above disadvantages or disadvantages in any other part of the present disclosure.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

На ФИГ. 1 схематически представлен примерный вариант осуществления цилиндра двигателя внутреннего сгорания.In FIG. 1 schematically shows an exemplary embodiment of a cylinder of an internal combustion engine.

На ФИГ. 2 представлен пример схемы частоты вращения и нагрузки двигателя для определения областей работы с распределенным и/или непосредственным впрыском.In FIG. 2 shows an example of a circuit of engine speed and load for determining areas of operation with distributed and / or direct injection.

На ФИГ. 3 представлена блок-схема примера способа компенсации погрешности распределенного впрыска топлива в цилиндр за счет непосредственного впрыска.In FIG. 3 is a flowchart of an example of a method for compensating for an error in a distributed fuel injection into a cylinder by direct injection.

На ФИГ. 4-5 показан пример профилей впрыска топлива согласно настоящему раскрытию.In FIG. 4-5 show an example of fuel injection profiles according to the present disclosure.

Раскрытие изобретенияDisclosure of Invention

В раскрытии изобретения ниже представлена информация касательно выборочного использования непосредственного впрыска для снижения горения бедной смеси во время нажатия на педаль акселератора при работе двигателя с системой двойного впрыска только в режиме распределенного впрыска. Примерный вариант осуществления цилиндра двигателя внутреннего сгорания для распределенного и непосредственного впрыска представлен на ФИГ. 1. Топливо может быть подано в двигатель за счет распределенного и/или непосредственного впрыска в зависимости от области работы двигателя на схеме частоты вращения и нагрузки, например, схема на ФИГ. 2. Контроллер двигателя может быть выполнен с возможностью выполнения управляющих алгоритмов, таких как примерный алгоритм на ФИГ. 3, для компенсации погрешности впрыска топлива, возникшей в результате нажатия на педаль акселератора при работе только в режиме распределенного впрыска, посредством выборочного ввода в работу непосредственного впрыска и подачи оставшейся массы топлива за счет непосредственного впрыска. Примеры компенсации погрешности впрыска топлива за счет непосредственного и/или распределенного впрыска показаны на ФИГ. 4-5.The disclosure of the invention below provides information regarding the selective use of direct injection to reduce lean mixture burning while depressing the accelerator pedal while the engine is operating with a dual injection system only in distributed injection mode. An exemplary embodiment of an internal combustion engine cylinder for distributed and direct injection is shown in FIG. 1. Fuel can be supplied to the engine by means of distributed and / or direct injection depending on the area of engine operation in the rotation frequency and load diagram, for example, the diagram in FIG. 2. The engine controller may be configured to execute control algorithms, such as the example algorithm in FIG. 3, to compensate for the fuel injection error that occurred as a result of pressing the accelerator pedal during operation only in the distributed injection mode, by selectively commissioning direct injection and supplying the remaining mass of fuel due to direct injection. Examples of compensation of the fuel injection error due to direct and / or distributed injection are shown in FIG. 4-5.

В терминологии, используемой в настоящем раскрытии изобретения, термины «распределенный впрыск топлива» и «непосредственный впрыск топлива» могут быть сокращены как «РВТ» и «НВТ», соответственно. Также, термин «давление в топливной рампе» или значение давления топлива в топливной рампе могут быть сокращены до аббревиатуры «ДТР».In the terminology used in the present disclosure, the terms "distributed fuel injection" and "direct fuel injection" can be abbreviated as "PBT" and "NVT", respectively. Also, the term "fuel rail pressure" or the value of the fuel pressure in the fuel rail can be reduced to the abbreviation "DTR".

На ФИГ. 1 изображен пример камеры сгорания или цилиндра двигателя 10 внутреннего сгорания. Двигателем 10 можно управлять, по меньшей мере частично, при помощи управляющей системы, содержащей контроллер 12, а также посредством команд водителя 130 автомобиля, подаваемых через устройство 132 ввода. В этом примере устройство 132 ввода содержит педаль акселератора и датчик 134 положения педали для формирования пропорционального сигнала положения педали (ПП). Цилиндр (далее по тексту также называемый «камера сгорания») 14 двигателя 10 может содержать стенки 136 камеры сгорания с поршнем 138, расположенными внутри них. Поршень 138 может быть соединен с коленчатым валом 140 для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал 140 может быть соединен по меньшей мере с одним приводным колесом пассажирского автомобиля через трансмиссионную систему. Дополнительно, стартер (не показан) может быть соединен с коленчатым валом 140 через маховик для запуска двигателя 10.In FIG. 1 shows an example of a combustion chamber or cylinder of an internal combustion engine 10. The engine 10 can be controlled, at least in part, by means of a control system comprising a controller 12, as well as by the commands of a driver 130 of a vehicle through an input device 132. In this example, the input device 132 includes an accelerator pedal and a pedal position sensor 134 for generating a proportional pedal position (PP) signal. The cylinder (hereinafter also referred to as the "combustion chamber") 14 of the engine 10 may include walls 136 of the combustion chamber with a piston 138 located inside them. The piston 138 may be coupled to the crankshaft 140 to convert the reciprocating motion of the piston into rotational motion of the crankshaft. The crankshaft 140 may be coupled to at least one drive wheel of a passenger vehicle through a transmission system. Additionally, a starter (not shown) can be connected to the crankshaft 140 via a flywheel to start the engine 10.

Впуск воздуха в цилиндр 14 может быть осуществлен через несколько впускных воздушных каналов 142, 144 и 146. Впускной воздушный канал 146 может быть выполнен с возможностью сообщения с другими цилиндрами двигателя 10 (помимо цилиндра 14). В некоторых вариантах осуществления один или более впускных каналов могут содержать нагнетающее устройство, такое как турбонагнетатель или нагнетатель. Например, ФИГ. 1 иллюстрирует двигатель 10, выполненный с возможностью установки турбонагнетателя с компрессором 174, установленным между впускными каналами 142 и 144, а также газовой турбиной 176, установленной на выпускном канале 148. Компрессор 174 может по меньшей мере частично быть приведен в действие газовой турбиной 176 через вал 180, если устройство наддува выполнено как турбонагнетатель. Однако в других вариантах осуществления, в которых двигатель 10 оснащен нагнетателем, газовая турбина 176 не является обязательной и может не быть использована, если компрессор 174 может быть приведен в действие механически при помощи двигателя. Дроссель 162, содержащий дроссельную заслонку 164, может быть установлен на впускном канале двигателя для изменения расхода и/или давления воздуха на впуске, подаваемого в цилиндры двигателя. Например, дроссель 162 может быть установлен ниже по потоку от компрессора 174, как показано на ФИГ. 1, или в другом варианте осуществления он может быть установлен выше по потоку от компрессора 174.The air inlet into the cylinder 14 can be carried out through several inlet air channels 142, 144 and 146. The inlet air channel 146 can be made with the possibility of communication with other cylinders of the engine 10 (in addition to the cylinder 14). In some embodiments, one or more inlets may comprise a blower device, such as a turbocharger or blower. For example, FIG. 1 illustrates an engine 10 configured to mount a turbocharger with a compressor 174 mounted between inlet channels 142 and 144, as well as a gas turbine 176 mounted on an outlet channel 148. Compressor 174 may at least partially be driven by a gas turbine 176 through a shaft 180, if the boost device is designed as a turbocharger. However, in other embodiments in which the engine 10 is equipped with a supercharger, a gas turbine 176 is optional and may not be used if the compressor 174 can be mechanically driven by an engine. A throttle 162 comprising a throttle valve 164 may be mounted on the inlet of the engine to change the flow rate and / or inlet air pressure supplied to the engine cylinders. For example, throttle 162 may be installed downstream of compressor 174, as shown in FIG. 1, or in another embodiment, it may be installed upstream of the compressor 174.

Отработавшие газы могут поступать в выпускной канал 148 из других цилиндров двигателя 10, помимо цилиндра 14. Датчик 128 отработавших газов показан в соединении с выпускным каналом 148 выше по потоку от устройства 178 контроля токсичности. Датчик 128 может быть выбран из разных подходящих датчиков, обеспечивающих обнаружение воздушно-топливного отношения в отработавших газах, как, например, линейный датчик кислорода или УДКОГ (универсальный или широкополосный датчик содержания кислорода в отработавших газах), датчик кислорода с двумя состояниями или ДКОГ (датчик содержания кислорода в отработавших газах) (как показано), НДКОГ (нагреваемый датчик содержания кислорода в отработавших газах), датчик оксидов азота, НС или СО. Устройство 178 контроля токсичности может быть представлено трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (ТКН), накопителем оксидов азота, иными различными устройствами контроля токсичности или их комбинациями.Exhaust gases can enter the exhaust channel 148 from other cylinders of the engine 10, in addition to the cylinder 14. An exhaust gas sensor 128 is shown in conjunction with the exhaust channel 148 upstream of the toxicity monitoring device 178. The sensor 128 can be selected from various suitable sensors that detect the air-fuel ratio in the exhaust gas, such as a linear oxygen sensor or UDKOG (universal or wideband oxygen sensor for exhaust gas), an oxygen sensor with two states, or DKOG (sensor oxygen content in the exhaust gas) (as shown), NDKOG (heated oxygen content sensor in the exhaust gas), a sensor of nitrogen oxides, HC or CO. The toxicity control device 178 can be represented by a three-component catalytic converter (TCH), a nitrogen oxide storage device, other various toxicity control devices, or combinations thereof.

Каждый цилиндр двигателя 10 может содержать один или несколько впускных клапанов и один или несколько выпускных клапанов. Например, цилиндр 14 изображен по меньшей мере с одним впускным тюльпанообразным клапаном 150 и по меньшей мере одним выпускным тюльпанообразным клапаном 156, установленными в верхней части цилиндра 14. В некоторых вариантах осуществления каждый из цилиндров двигателя 10, в том числе цилиндр 14, может содержать по меньшей мере два выпускных тюльпанообразных клапана, установленных в верхней части цилиндра.Each cylinder of the engine 10 may comprise one or more intake valves and one or more exhaust valves. For example, cylinder 14 is shown with at least one tulip-shaped inlet valve 150 and at least one tulip-shaped exhaust valve 156 mounted on top of cylinder 14. In some embodiments, each of the cylinders of engine 10, including cylinder 14, may comprise at least two exhaust tulip-shaped valves installed in the upper part of the cylinder.

Управление впускным клапаном 150 могут осуществлять с помощью контроллера 12 посредством привода 152. Подобным же образом могут осуществлять управление выпускным клапаном 156 с помощью контроллера 12 посредством привода 154. При определенных условиях контроллер 12 может изменять сигналы, отправляемые приводам 152 и 154, для управления открытием и закрытием соответствующих впускных и выпускных клапанов. Положение впускного клапана 150 и выпускного клапана 156 можно определять с помощью соответствующих датчиков положения клапана (не показаны). Приводы клапанов могут быть электрического типа или кулачкового типа, или их комбинацией. Фазами газораспределения для впускного и выпускного клапана можно управлять одновременно, или можно использовать любой вариант изменения фаз кулачкового распределения впускных клапанов, выпускных клапанов, двойное независимое изменение фаз кулачкового распределения или постоянную регулировку фаз кулачкового распределения. Каждая система кулачкового привода может содержать один или несколько кулачков и может использовать одну или несколько систем переключения профиля кулачков (ППК), изменения фаз кулачкового распределения (ИФКР), изменения фаз газораспределения (ИФГ) и/или изменения высоты подъема клапанов (ИВПК), которыми может управлять контроллер 12 для регулировки работы клапанов. Например, цилиндр 14 в других случаях может содержать впускной клапан, управляемый с помощью электропривода клапанов, и выпускной клапан, управляемый с помощью кулачкового привода, в том числе ППК и/или ИФКР. В других вариантах осуществления впускным и выпускным клапаном можно управлять с помощью общего привода клапана или приводной системы, либо с помощью привода изменения фаз газораспределения или приводной системы.The inlet valve 150 can be controlled by the controller 12 via the actuator 152. Likewise, the exhaust valve 156 can be controlled by the controller 12 by the actuator 154. Under certain conditions, the controller 12 can change the signals sent to the actuators 152 and 154 to control the opening and closing the corresponding inlet and outlet valves. The position of the intake valve 150 and exhaust valve 156 can be determined using appropriate valve position sensors (not shown). Valve actuators can be of the electric type or cam type, or a combination thereof. The valve timing for the intake and exhaust valves can be controlled at the same time, or you can use any variation of the cam distribution phases of the intake valves, exhaust valves, double independent change of the cam distribution phases or constant adjustment of the cam distribution phases. Each cam drive system can contain one or more cams and can use one or more cam profile changeover (CCP) systems, cam distribution phase changes (IFKR), gas distribution phase changes (IFG) and / or valve lift heights (IVPC), which can control the controller 12 to adjust the operation of the valves. For example, the cylinder 14 in other cases may contain an inlet valve controlled by an electric valve actuator and an exhaust valve controlled by a cam drive, including a control valve and / or IFRC. In other embodiments, the intake and exhaust valve can be controlled by a common valve actuator or actuator system, or by a variable valve timing actuator or actuator system.

Цилиндр 14 может иметь степень сжатия, представляющую собой соотношение объемов, соответствующих нахождению поршня 138 в нижней точке и нахождению поршня в верхней точке. В одном примере степень сжатия находится в диапазоне от 9:1 до 10:1. Однако в некоторых примерах при использовании различных видов топлива степень сжатия может быть увеличена. Это может происходить, например, при использовании видов топлива с более высоким октановым числом или с более высокой скрытой энтальпией парообразования. Степень сжатия также может быть увеличена при непосредственном впрыске из-за его влияния на детонацию двигателя.The cylinder 14 may have a compression ratio, which is the ratio of the volumes corresponding to the location of the piston 138 at the lower point and the location of the piston at the upper point. In one example, the compression ratio is in the range of 9: 1 to 10: 1. However, in some examples, when using different types of fuel, the compression ratio can be increased. This can occur, for example, when using fuels with a higher octane number or with a higher latent enthalpy of vaporization. The compression ratio can also be increased with direct injection due to its effect on engine detonation.

В некоторых примерах каждый цилиндр двигателя 10 может содержать свечу 192 зажигания для инициирования сгорания. Система 190 зажигания может обеспечивать искру зажигания для камеры 14 сгорания через свечу 192 зажигания в ответ на сигнал опережения зажигания O3 от контроллера 12 при выбранных рабочих режимах. Однако в некоторых вариантах осуществления изобретения свеча 192 зажигания может отсутствовать, например, если в двигателе 10 сгорание инициируют за счет самовозгорания или впрыска топлива, как, например, в некоторых дизельных двигателях.In some examples, each cylinder of engine 10 may comprise a spark plug 192 to initiate combustion. The ignition system 190 may provide an ignition spark for the combustion chamber 14 through the spark plug 192 in response to the ignition timing signal O3 from the controller 12 under selected operating conditions. However, in some embodiments, the spark plug 192 may be absent, for example, if combustion in the engine 10 is initiated by spontaneous combustion or fuel injection, as, for example, in some diesel engines.

В некоторых примерах каждый цилиндр двигателя 10 может быть выполнен с одной или несколькими топливными форсунками для впрыска топлива. В качестве неограничивающего примера цилиндр 14 показан с двумя топливными форсунками 166 и 170. Топливные форсунки 166 и 170 могут быть выполнены с возможностью подачи топлива, полученного из топливной системы 8. Топливная система 8 может содержать один или несколько топливных баков, топливных насосов и топливных рамп. Топливная форсунка 166 изображена присоединенной напрямую к цилиндру 14 для непосредственного впрыска топлива в него пропорционально длительности топливного импульса сигнала ДТИ-1, полученного от контроллера 12 через электронный драйвер 168. Таким образом, топливная форсунка 166 обеспечивает так называемый непосредственный впрыск (далее по тексту называемый «НВ») топлива в цилиндр 14 сгорания. Хотя на ФИГ. 1 показана топливная форсунка 166, расположенная на одной из сторон цилиндра 14, но как альтернативный вариант она может быть установлена над поршнем, например, рядом со свечой 192 зажигания. Такое положение может улучшить смешивание и сгорание при работе двигателя на спиртовом топливе, поскольку некоторые виды спиртового топлива имеют более низкую испаряемость. В альтернативном варианте осуществления топливную форсунку устанавливают над и рядом с впускным клапаном, улучшая смешивание. Топливо могут подавать в топливную форсунку 166 из топливного бака топливной системы 8 через топливный насос высокого давления и через топливную рампу. Дополнительно топливный бак может иметь датчик давления, передающий сигнал в контроллер 12.In some examples, each cylinder of the engine 10 may be configured with one or more fuel injectors for fuel injection. By way of non-limiting example, cylinder 14 is shown with two fuel nozzles 166 and 170. Fuel nozzles 166 and 170 may be configured to supply fuel received from fuel system 8. Fuel system 8 may include one or more fuel tanks, fuel pumps, and fuel ramps. . The fuel nozzle 166 is shown connected directly to the cylinder 14 for direct fuel injection into it in proportion to the duration of the fuel pulse of the DTI-1 signal received from the controller 12 through the electronic driver 168. Thus, the fuel nozzle 166 provides the so-called direct injection (hereinafter referred to as “ HB ") fuel in the cylinder 14 of combustion. Although in FIG. 1 shows a fuel injector 166 located on one side of the cylinder 14, but as an alternative, it can be mounted above the piston, for example, next to the spark plug 192. This situation can improve mixing and combustion when the engine is running on alcohol fuel, since some types of alcohol fuel have lower volatility. In an alternative embodiment, the fuel nozzle is mounted above and near the intake valve, improving mixing. Fuel can be supplied to the fuel injector 166 from the fuel tank of the fuel system 8 through a high pressure fuel pump and through a fuel rail. Additionally, the fuel tank may have a pressure sensor that transmits a signal to the controller 12.

Топливная форсунка 170 показана установленной во впускном канале 146, а не в цилиндре 14, и такая конфигурация обеспечивает так называемый распределенный впрыск топлива (далее по тексту называемый РВТ) во впускной канал выше по потоку от цилиндра 14. Топливная форсунка 170 может впрыскивать топливо, поступающее из топливной системы 8, пропорционально длительности топливного импульса сигнала ДТИ-2, получаемого от контроллера 12 через электронный драйвер 171. Следует отметить, что один драйвер 168 или 171 можно использовать для обеих систем впрыска топлива, либо могут быть использованы несколько драйверов, например драйвер 168 для топливной форсунки 166 и драйвер 171 для топливной форсунки 170, как изображено.The fuel injector 170 is shown mounted in the inlet channel 146, and not in the cylinder 14, and this configuration provides the so-called distributed fuel injection (hereinafter referred to as PBT) into the inlet channel upstream of the cylinder 14. The fuel nozzle 170 can inject fuel entering from the fuel system 8, in proportion to the duration of the fuel pulse of the DTI-2 signal received from the controller 12 through the electronic driver 171. It should be noted that one driver 168 or 171 can be used for both injection systems top willow, or they can be used multiple drivers, such as driver 168 for fuel injector 166 and a driver 171 for fuel injector 170, as shown.

В другом примере каждая из топливных форсунок 166 и 170 может быть выполнена как топливная форсунка для непосредственного впрыска топлива в цилиндр 14. Еще в одном из примеров каждая из топливных форсунок 166 и 170 может быть выполнена как топливная форсунка распределенного впрыска топлива для выполнения впрыска топлива выше по потоку от впускного клапана 150. В других примерах цилиндр 14 может содержать только одну топливную форсунку, выполненную с возможностью получения разных типов топлива из топливной системы в разных относительных количествах - в виде топливной смеси; и дополнительно выполненную с возможностью впрыска данной топливной смеси либо непосредственно в цилиндр - как топливная форсунка непосредственного впрыска, либо выше по потоку от впускных клапанов - как топливная форсунка распределенного впрыска. Таким образом, следует понимать, что топливные системы, раскрытые в настоящем документе, не ограничены конкретными конфигурациями топливных форсунок, раскрытых в настоящем документе в качестве примеров.In another example, each of the fuel nozzles 166 and 170 can be configured as a fuel injector for directly injecting fuel into the cylinder 14. In yet another example, each of the fuel nozzles 166 and 170 can be configured as a distributed fuel injector for injecting fuel above upstream of the intake valve 150. In other examples, the cylinder 14 may contain only one fuel injector configured to receive different types of fuel from the fuel system in different relative amounts ah - a fuel mixture; and additionally configured to inject the given fuel mixture either directly into the cylinder as a direct injection fuel nozzle, or upstream of the intake valves as a distributed injection fuel nozzle. Thus, it should be understood that the fuel systems disclosed herein are not limited to the specific configurations of the fuel nozzles disclosed herein as examples.

Топливо в цилиндр могут подавать обе форсунки во время одного цикла цилиндра. Например, каждая форсунка может подавать часть от общего количества впрыскиваемого топлива, которое сгорает в цилиндре 14. Кроме того, распределение и/или относительный объем топлива, подаваемого каждой форсункой, могут изменять в зависимости от рабочих условий, например, нагрузки двигателя, детонации и температуры отработавших газов, как раскрыто ниже в настоящем документе в соответствии с ФИГ. 2. Топливо распределенного впрыска может быть подано при открытии впускного клапана, закрытии впускного клапана (например, фактически перед тактом впуска), а также при работе с открытым и с закрытым впускным клапаном. Таким образом, за счет подачи топлива распределенного впрыска во время закрытия впускного клапана улучшают образование воздушно-топливной смеси (по сравнению с работой при открытии впускного клапана). Аналогично, топливо, впрыскиваемое непосредственно в цилиндры, может быть подано во время такта впуска, а также частично во время предыдущего такта выпуска, во время такта впуска и, например, частично во время такта сжатия. Таким образом, даже для одного события сгорания впрыскиваемое топливо может быть впрыснуто в различные моменты форсункой распределенного впрыска и форсункой непосредственного впрыска. Кроме того, для одного события сгорания топлива может быть выполнено несколько актов впрыска топлива в течение одного цикла. Несколько актов впрыска могут быть выполнены в такте сжатия, в такте впуска или в любой подходящей их комбинации.Both nozzles can supply fuel to the cylinder during one cycle of the cylinder. For example, each nozzle may supply a portion of the total amount of fuel injected that burns in cylinder 14. In addition, the distribution and / or relative volume of fuel supplied by each nozzle may vary depending on operating conditions, for example, engine load, detonation, and temperature exhaust gas, as disclosed later in this document in accordance with FIG. 2. The fuel of a distributed injection can be supplied by opening the intake valve, closing the intake valve (for example, actually before the intake stroke), as well as when working with the open and closed intake valve. Thus, by supplying distributed injection fuel during the closing of the intake valve, the formation of an air-fuel mixture is improved (compared to the operation when opening the intake valve). Similarly, fuel injected directly into the cylinders can be supplied during the intake stroke, and also partially during the previous exhaust stroke, during the intake stroke and, for example, partially during the compression stroke. Thus, even for a single combustion event, the injected fuel can be injected at different times with a distributed injection nozzle and a direct injection nozzle. In addition, for a single fuel combustion event, several acts of fuel injection can be performed in a single cycle. Several acts of injection can be performed in a compression stroke, in the intake stroke, or in any suitable combination thereof.

Как раскрыто выше, на ФИГ. 1 показан только один цилиндр многоцилиндрового двигателя. Соответственно, каждый из цилиндров может таким же образом иметь собственный набор впускных/выпускных клапанов, топливную форсунку (форсунки), свечу зажигания и т.д. Следует понимать, что двигатель 10 может содержать любое подходящее количество цилиндров, в том числе варианты с 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 или большим количеством цилиндров. Более того, каждый из таких цилиндров может содержать некоторые или все из различных компонентов, раскрытых и изображенных на ФИГ. 1 применительно к цилиндру 14.As described above in FIG. 1 shows only one cylinder of a multi-cylinder engine. Accordingly, each of the cylinders can in the same way have its own set of intake / exhaust valves, fuel nozzle (s), spark plug, etc. It should be understood that the engine 10 may contain any suitable number of cylinders, including options with 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 or more cylinders. Moreover, each of these cylinders may contain some or all of the various components disclosed and shown in FIG. 1 as applied to cylinder 14.

Топливные форсунки 166 и 170 могут иметь разные характеристики. Такие отличия могут относиться к размерам, например, отверстие для впрыска у одной форсунки может быть большего размера по сравнению с другой форсункой. К другим отличиям, в частности, относятся разные углы распыла, разные рабочие температуры, разное направление, разное время впрыска, разные характеристики распыления, разные места расположения и т.д. Более того, в зависимости от коэффициента распределения впрыскиваемого топлива форсунки 170 и 166 могут обеспечивать различные результаты.Fuel injectors 166 and 170 may have different characteristics. Such differences may relate to dimensions, for example, the injection hole at one nozzle may be larger than the other nozzle. Other differences, in particular, include different spray angles, different operating temperatures, different directions, different injection times, different spray characteristics, different locations, etc. Moreover, depending on the distribution coefficient of the injected fuel, nozzles 170 and 166 may provide different results.

Топливные баки топливной системы 8 могут содержать топливо различного типа, например, с различными характеристиками или различным составом. Данные различия могут подразумевать разное содержание спирта, воды, разные октановые числа, разную теплоту парообразования, разные топливные смеси и/или их комбинации и тому подобное. Один из примеров топлива с разной теплотой парообразования может содержать бензин в качестве первого типа топлива с меньшей теплотой парообразования и этанол в качестве второго типа топлива с большей теплотой парообразования. В другом примере в двигателе можно использовать бензин в качестве первого типа топлива и спиртосодержащую топливную смесь, такую как Е85 (состоящую из приблизительно 85% этанола и 15% бензина) или М85 (состоящую приблизительно из 85% метанола и 15% бензина), в качестве второго типа топлива. В числе прочих подходящих веществ могут быть вода, метанол, смесь спирта и воды, смесь воды и метанола, смесь спиртов и тому подобное.The fuel tanks of the fuel system 8 may contain various types of fuel, for example, with different characteristics or different composition. These differences may include different alcohol and water contents, different octane numbers, different heat of vaporization, different fuel mixtures and / or combinations thereof and the like. One example of a fuel with different heat of vaporization may contain gasoline as the first type of fuel with lower heat of vaporization and ethanol as the second type of fuel with higher heat of vaporization. In another example, gasoline can be used as the first type of fuel in the engine and an alcohol-containing fuel mixture such as E85 (consisting of approximately 85% ethanol and 15% gasoline) or M85 (consisting of approximately 85% methanol and 15% gasoline), second type of fuel. Among other suitable substances may be water, methanol, a mixture of alcohol and water, a mixture of water and methanol, a mixture of alcohols and the like.

В другом примере оба типа топлива могут быть спиртосодержащими смесями с различной долей спирта, причем первый тип топлива может быть смесью бензина и спирта с меньшей концентрацией спирта, например, Е10 (приблизительное содержание этанола - 10%), а второй тип топлива может быть смесью бензина и спирта с большей концентрацией спирта, например, Е85 (приблизительное содержанием этанола - 85%). Кроме того, первый и второй типы топлива также могут иметь различия по другим параметрам - температура, вязкость, октановое число и тому подобное. Более того, топливные характеристики одного или обоих топливных баков могут часто варьироваться, например, из-за ежедневных изменений, вызванных доливом топлива в бак.In another example, both types of fuel can be alcohol-containing mixtures with different amounts of alcohol, the first type of fuel can be a mixture of gasoline and alcohol with a lower alcohol concentration, for example, E10 (approximate ethanol content is 10%), and the second type of fuel can be a mixture of gasoline and alcohol with a higher concentration of alcohol, for example, E85 (approximate ethanol content is 85%). In addition, the first and second types of fuel can also have differences in other parameters - temperature, viscosity, octane number and the like. Moreover, the fuel characteristics of one or both fuel tanks can often vary, for example, due to daily changes caused by refueling.

Контроллер 12 показан на ФИГ. 1 в качестве микрокомпьютера, содержащего микропроцессорное устройство 106, порты 108 ввода/вывода, электронную среду хранения выполняемых программ и калибровочных значений, показанную в качестве постоянного запоминающего устройства 110 в данном конкретном примере для хранения исполняемых инструкций, оперативное запоминающее устройство 112, энергонезависимое запоминающее устройство 114 и шину данных. Контроллер 12 может принимать, в дополнение к рассмотренным выше сигналам, разнообразные сигналы от связанных с двигателем 10 датчиков, в числе которых: показание массового расхода воздуха (МРВ) от датчика 122 массового расхода воздуха; показание температуры хладагента двигателя (ТХД) от датчика 116 температуры, связанного с рубашкой 118 охлаждения; сигнал профиля зажигания (ПЗ) от датчика 120 на эффекте Холла (или датчика иного типа), связанного с коленчатым валом 140; положения дросселя (ПД) от датчика положения дросселя; и сигнал давления воздуха в коллекторе (ДВК) от датчика 124. На основании сигнала ПЗ контроллер 12 может генерировать сигнал частоты вращения двигателя, ЧВД. Сигнал давления в коллекторе ДВК, поступающий от датчика давления в коллекторе, можно использовать для свидетельствования о разрежении или о давлении во впускном коллекторе. Контроллер 12 принимает сигналы от разных датчиков, ФИГ. 1, и использует разные приводы на ФИГ. 1, для регулирования работы двигателя на основе принимаемых сигналов и команд, заложенных в память контроллера. Примерный алгоритм управления раскрыт в настоящей заявке в соответствии с ФИГ. 3.The controller 12 is shown in FIG. 1 as a microcomputer comprising a microprocessor device 106, input / output ports 108, an electronic storage medium for executable programs and calibration values, shown as read only memory 110 in this particular example for storing executable instructions, random access memory 112, non-volatile memory 114 and data bus. The controller 12 may receive, in addition to the signals discussed above, a variety of signals from sensors associated with the engine 10, including: a mass air flow rate (MRI) reading from the mass air flow sensor 122; an indication of the temperature of the engine coolant (TCD) from the temperature sensor 116 associated with the cooling jacket 118; an ignition profile (PZ) signal from a Hall effect sensor 120 (or another type of sensor) associated with the crankshaft 140; throttle position (PD) from the throttle position sensor; and a signal of the air pressure in the manifold (DVK) from the sensor 124. Based on the signal PZ, the controller 12 can generate a signal of the engine speed, CVP. The pressure signal in the intake manifold manifold from the pressure sensor in the manifold can be used to indicate a vacuum or pressure in the intake manifold. The controller 12 receives signals from different sensors, FIG. 1, and uses different drives in FIG. 1, to regulate the operation of the engine based on the received signals and commands stored in the controller memory. An exemplary control algorithm is disclosed in this application in accordance with FIG. 3.

На ФИГ. 2 показан пример схемы 200 частоты вращения и нагрузки, к которой может обращаться контроллер двигателя для назначения распределенного и/или непосредственного впрыска. Схема может храниться в памяти контроллера и извлекаться, когда должен быть назначен впрыск топлива. На схеме частота вращения двигателя показана по оси X (ЧВД), а нагрузка двигателя - по оси Y.In FIG. 2 shows an example of a speed and load circuit 200 that can be accessed by an engine controller to assign distributed and / or direct injection. The circuitry may be stored in the controller memory and retrieved when fuel injection is to be scheduled. In the diagram, the engine speed is shown along the X axis (CVP), and the engine load is shown along the Y axis.

В условиях низких частоты вращения и нагрузки двигателя, включая условия запуска и повторного запуска двигателя, двигатель может работать в области 204 схемы, где топливо подают только за счет распределенного впрыска. Здесь общую массу топлива подают в цилиндр только форсункой распределенного впрыска, в то время как форсунка непосредственного впрыска цилиндра ограничена от подачи топливных импульсов. За счет использования только распределенного впрыска при этих условиях улучшают испарение топлива и снижают выбросы твердых частиц.Under conditions of low engine speed and load, including the conditions for starting and restarting the engine, the engine can operate in a circuit region 204 where fuel is supplied only by distributed injection. Here, the total mass of fuel is fed into the cylinder only by a distributed injection nozzle, while the direct injection nozzle of the cylinder is limited from supplying fuel pulses. By using only distributed injection under these conditions, they improve fuel evaporation and reduce particulate emissions.

В условиях высоких частоты вращения и нагрузки двигателя двигатель может работать в области 208 схемы, где топливо подают только за счет непосредственного впрыска. Как показано, область 208 ограничена сверху пределом 202 максимального крутящего момента. При работе в этой области общую массу топлива подают в цилиндр только форсункой непосредственного впрыска, в то время как форсунка распределенного впрыска цилиндра ограничена от подачи топливных импульсов. За счет использования только непосредственного впрыска в этих условиях свойства охлаждения воздуха впрыска используют для увеличения экономии топлива и уменьшения детонации.Under conditions of high engine speeds and engine loads, the engine can operate in a circuit region 208 where fuel is supplied only by direct injection. As shown, region 208 is bounded above by a maximum torque limit 202. When working in this area, the total mass of fuel is fed into the cylinder only by a direct injection nozzle, while the distributed injection nozzle of the cylinder is limited from supplying fuel pulses. By using only direct injection under these conditions, the properties of cooling the air of the injection are used to increase fuel economy and reduce detonation.

В условиях средних частоты вращения и нагрузки двигателя двигатель может работать в области 206 схемы, где топливо подают за счет распределенного и непосредственного впрыска. При работе в этой области часть общей массы топлива подают в цилиндр форсункой непосредственного впрыска, в то время как оставшуюся часть общей массы топлива подают в цилиндр форсункой распределенного впрыска. Соотношение топлива, подаваемого в цилиндр за счет непосредственного впрыска и распределенного впрыска, может быть определено на основе различных факторов, включая температуру двигателя, температуру катализатора, октанового числа топлива, склонности двигателя к детонации и т.д. За счет использования непосредственного и распределенного впрыска при этих условиях свойства охлаждения воздуха непосредственного впрыска комбинируют со свойствами улучшенного испарения топлива распределенного впрыска для улучшения характеристик двигателя.Under conditions of medium engine speed and load, the engine can operate in a circuit region 206 where fuel is supplied through distributed and direct injection. When working in this area, part of the total mass of fuel is fed into the cylinder by a direct injection nozzle, while the remaining part of the total mass of fuel is fed into the cylinder by a distributed injection nozzle. The ratio of fuel supplied to the cylinder by direct injection and distributed injection can be determined based on various factors, including engine temperature, catalyst temperature, fuel octane, engine propensity to detonate, etc. Through the use of direct and distributed injection under these conditions, the cooling properties of direct injection air are combined with the improved vaporization properties of distributed injection fuel to improve engine performance.

Что касается ФИГ. 3, на ней показан пример способа 300 для регулирования впрыска топлива форсункой непосредственного впрыска для снижения горения бедной смеси во время нажатия на педаль акселератора при работе двигателя только в режиме распределенного впрыска. Инструкции по осуществлению способа 300 и остальных способов, предусматриваемых данным раскрытием, могут быть выполнены контроллером на основе инструкций, хранящихся в памяти контроллера, и в сочетании с сигналами, получаемыми от датчиков системы двигателя, таких как датчики, раскрытые выше, применительно к ФИГ. 1. Контроллер может задействовать приводы системы двигателя для регулировки работы двигателя в соответствии со способами, раскрытыми ниже.As for FIG. 3, there is shown an example of a method 300 for controlling fuel injection with a direct injection nozzle to reduce burning of a lean mixture while depressing the accelerator pedal while the engine is only in distributed injection mode. Instructions for implementing method 300 and other methods provided by this disclosure may be performed by the controller based on instructions stored in the controller memory and in combination with signals received from engine system sensors, such as the sensors disclosed above, with respect to FIG. 1. The controller may use the drives of the engine system to adjust the operation of the engine in accordance with the methods described below.

На шаге 302 алгоритм содержит оценку и/или измерение параметров рабочих условий двигателя. Параметры содержат, например, частоту вращения двигателя, требуемый крутящий момент, температуру двигателя, требуемую РОГ, давление в коллекторе, условия окружающей среды и т.д. На шаге 304 на основе расчетных рабочих условий двигателя можно определить профиль впрыска топлива. Сюда входит определение общей массы топлива, которая должна быть подана в цилиндр в течение цикла двигателя, момент впрыска, а также должно ли топливо быть подано только за счет непосредственного впрыска, только распределенного впрыска или за счет распределенного и непосредственного впрыска. Например, контроллер может обратиться к схеме, такой как на ФИГ. 2, чтобы определить, необходима ли работа только с непосредственным впрыском, только с распределенным впрыском или с распределенным и непосредственным впрыском. Кроме того, если требуются распределенный и непосредственный впрыск, контроллер может определить соотношение общих масс топлива, которые должны быть поданы посредством распределенного и непосредственного впрыска.At step 302, the algorithm comprises evaluating and / or measuring the parameters of the engine operating conditions. The parameters include, for example, engine speed, required torque, engine temperature, required EGR, manifold pressure, environmental conditions, etc. In step 304, based on the estimated engine operating conditions, a fuel injection profile can be determined. This includes determining the total mass of fuel that must be supplied to the cylinder during the engine cycle, the moment of injection, and whether the fuel should be supplied only by direct injection, only distributed injection, or by distributed and direct injection. For example, the controller may refer to a circuit such as in FIG. 2 to determine whether work is required only with direct injection, only with distributed injection, or with distributed and direct injection. In addition, if distributed and direct injection are required, the controller can determine the ratio of the total masses of fuel to be supplied by distributed and direct injection.

На шаге 306 способ содержит подтверждение того, что требуется только распределенный впрыск топлива (РВТ). В одном примере может требоваться только распределенный впрыск топлива при работе двигателя в условиях низких частоты вращения и нагрузки, например, в области 204 на ФИГ. 2. Если работа только в режиме распределенного впрыска не требуется, т.е. требуется какая-либо часть непосредственного впрыска (или только непосредственный впрыск), то на шаге 308 способ содержит снятие флажка, ограничивающего импульсы непосредственного впрыска в текущем цикле двигателя. Другими словами, вводят в работу непосредственный впрыск. Дополнительно на шаге 310 назначают импульсы НВТ и РВТ (если требуется) согласно профилю впрыска топлива, определенному на шаге 304.At step 306, the method contains confirmation that only distributed fuel injection (PBT) is required. In one example, only distributed fuel injection may be required when the engine is operating under conditions of low speed and load, for example, in region 204 of FIG. 2. If operation only in the distributed injection mode is not required, i.e. if any part of direct injection is required (or only direct injection), then at step 308 the method comprises removing the flag restricting the pulses of direct injection in the current engine cycle. In other words, direct injection is put into operation. Additionally, in step 310, HBT and PBT pulses are assigned (if required) according to the fuel injection profile determined in step 304.

Если требуется работа только в режиме распределенного впрыска, то на шаге 312 способ содержит установку флажка, ограничивающего импульсы НВТ в текущем цикле двигателя. Другими словами, непосредственный впрыск топлива выводят из работы. На шаге 314 назначают импульс РВТ согласно определенному профилю впрыска топлива. В частности, топливо может быть подано форсункой распределенного впрыска в пределах окна распределенного впрыска, предусматривающего впрыск топлива с закрытым впускным клапаном. Окно распределенного впрыска может быть начато сразу после закрытия впускного клапана и продолжено до момента перед началом такта впуска или сразу после него. В качестве одного примера окно распределенного впрыска для события цилиндра может быть начато во время такта выхлопа непосредственно предшествующего события цилиндра.If you want to work only in the distributed injection mode, then at step 312 the method comprises setting a flag restricting the pulses of NVT in the current engine cycle. In other words, direct fuel injection is taken out of operation. At step 314, a PBT pulse is assigned according to the determined fuel injection profile. In particular, fuel can be supplied by a distributed injection nozzle within a distributed injection window providing for fuel injection with the intake valve closed. The distributed injection window can be started immediately after closing the intake valve and continued until the moment of the beginning of the intake stroke or immediately after it. As one example, a distributed injection window for a cylinder event may be started during an exhaust stroke of the immediately preceding cylinder event.

На шаге 316 можно определить, имеется ли временное увеличение крутящего момента, требуемого водителем, такое как если бы позднее в цикле произошло нажатие на педаль акселератора. В частности, можно определить, будет ли получен запрос нажатия на педаль акселератора позднее в пределах окна распределенного впрыска (в то время как цилиндр получает топливо за счет распределенного впрыска). В одном примере нажатие на педаль акселератора может быть подтверждено в ответ на использование оператором педали акселератора. Если запрос на нажатие на педаль акселератора не получен, алгоритм заканчивают и переходят к выходу, при этом топливо подают в цилиндр за счет распределенного впрыска согласно назначенному.At step 316, it can be determined if there is a temporary increase in the torque required by the driver, such as if the accelerator pedal was depressed later in the cycle. In particular, it can be determined whether a request will be received to press the accelerator pedal later within the distributed injection window (while the cylinder receives fuel due to the distributed injection). In one example, depressing the accelerator pedal may be confirmed in response to an operator using the accelerator pedal. If the request for pressing the accelerator pedal is not received, the algorithm is completed and transferred to the exit, while the fuel is supplied to the cylinder due to the distributed injection as prescribed.

Если запрошено нажатие на педаль акселератора, на шаге 318 способ содержит расчет дополнительного количества топлива, требуемого на основе нажатия на педаль акселератора. Таким образом, нажатие на педаль акселератора может служить сигналом запроса оператора на повышенный крутящий момент. По мере того как увеличивают крутящий момент, требуемый в ответ на нажатие педали акселератора, может быть соответственно увеличено требуемое количество дополнительного топлива. В частности, в ответ на нажатие педали акселератора могут быть увеличены степень открытия дросселя и впускной заряд воздуха. В ответ на увеличение расчетного заряда воздуха контроллер может рассчитать количество дополнительного топлива (также называемое «дополнительная масса топлива» или «погрешность впрыска топлива»), требуемое на основе увеличенного заряда воздуха для поддержания горения в стехиометрическом режиме. Таким образом, если не будет обеспечено дополнительное топливо, увеличенный заряд воздуха приведет к горению бедной смеси, что увеличит склонность двигателя к пропускам зажигания.If requested pressing the accelerator pedal, at step 318, the method comprises calculating the additional amount of fuel required based on pressing the accelerator pedal. Thus, depressing the accelerator pedal can serve as a signal for operator request for increased torque. As the torque required in response to pressing the accelerator pedal is increased, the required amount of additional fuel can be correspondingly increased. In particular, in response to pressing the accelerator pedal, the degree of opening of the throttle and the intake air charge can be increased. In response to an increase in the estimated air charge, the controller can calculate the amount of additional fuel (also called “additional fuel mass” or “fuel injection error”) required based on the increased air charge to maintain combustion in stoichiometric mode. Thus, if additional fuel is not provided, an increased charge of air will lead to the burning of the lean mixture, which will increase the propensity of the engine to misfire.

На шаге 320 можно определить, может ли дополнительная масса топлива быть подана перед окончанием окна распределенного впрыска. Другими словами, можно определить, может ли дополнительная масса топлива быть подана только за счет распределенного впрыска в том же цикле. В одном примере контроллер может определять измененную длительность импульса распределенного впрыска топлива, включая измененное (продленное) время окончания впрыска, которое потребуется для подачи дополнительного топлива в текущем импульсе распределенного впрыска топлива. Если измененное время окончания впрыска измененного импульса распределенного впрыска топлива находится в пределах окна распределенного впрыска, то дополнительное топливо может быть подано в пределах окна распределенного впрыска, и на шаге 322 способ содержит компенсацию погрешности распределенного впрыска топлива посредством регулирования длительности импульса распределенного впрыска топлива. Сюда может входить увеличение времени окончания впрыска (ВОВ) импульса распределенного впрыска топлива. Таким образом, если запрос на нажатие на педаль акселератора получен ранее в пределах окна распределенного впрыска, и/или если дополнительная масса топлива меньше требуемого (например, при небольшом нажатии на педаль акселератора), погрешность впрыска топлива может быть использована и компенсирована за счет только распределенного впрыска, и форсунки непосредственного впрыска могут быть поддержаны в отключенном состоянии.In step 320, it can be determined whether additional mass of fuel can be supplied before the end of the distributed injection window. In other words, it can be determined whether an additional mass of fuel can be supplied only through distributed injection in the same cycle. In one example, the controller may determine a variable duration of the distributed fuel injection pulse, including a modified (extended) injection end time, which will be required to supply additional fuel in the current distributed fuel injection pulse. If the changed end time of the injection of the changed pulse of the distributed fuel injection is within the window of the distributed injection, then additional fuel can be supplied within the window of the distributed injection, and at step 322 the method comprises compensating for the error of the distributed fuel injection by adjusting the duration of the pulse of the distributed fuel injection. This may include an increase in injection end time (DOM) of a distributed fuel injection pulse. Thus, if the request for pressing the accelerator pedal is received earlier within the window of the distributed injection, and / or if the additional fuel mass is less than the required (for example, with a small pressure on the accelerator pedal), the fuel injection error can be used and compensated by only distributed injection, and direct injection nozzles can be kept off.

В некоторых примерах вместо определения того, может ли дополнительная масса топлива быть подана целиком посредством изменения длительности импульса распределенного впрыска в текущем цикле, можно определить, может ли по меньшей мере часть дополнительной массы топлива быть подана за счет изменения длительности импульса распределенного впрыска топлива в текущем цикле. Например, контроллер может определять измененную длительность импульса распределенного впрыска топлива, включая измененное (продленное) время окончания впрыска, которое переносят на окончание окна распределенного впрыска топлива, и затем рассчитывать величину массы топлива, которой соответствует продление времени впрыска. Затем контроллер может рассчитать часть дополнительной массы топлива, которая может быть подана за счет увеличения длительности импульса распределенного впрыска, и оставшуюся часть дополнительной массы топлива, которая должна быть подана. Как указано ниже, оставшаяся часть затем может быть подана за счет непосредственного впрыска в том же цикле или за счет распределенного и/или непосредственного впрыска в последующем цикле.In some examples, instead of determining whether an additional mass of fuel can be supplied entirely by changing the duration of the distributed injection pulse in the current cycle, it can be determined whether at least part of the additional mass of fuel can be supplied by changing the duration of the pulse of distributed injection in the current cycle . For example, the controller can determine the changed pulse duration of the distributed fuel injection, including the changed (extended) time of the end of the injection, which is transferred to the end of the window of the distributed fuel injection, and then calculate the amount of fuel mass, which corresponds to the extension of the injection time. Then the controller can calculate the part of the additional mass of fuel that can be supplied by increasing the pulse duration of the distributed injection, and the remaining part of the additional mass of fuel that must be supplied. As indicated below, the remaining portion can then be supplied by direct injection in the same cycle or by distributed and / or direct injection in a subsequent cycle.

Если дополнительное топливо не может быть подано до окончания окна распределенного впрыска, например, когда дополнительная масса топлива больше требуемого (например, при большем нажатии на педаль акселератора), или когда запрос на нажатие на педаль акселератора получен позже в пределах окна распределенного впрыска, то затем на шаге 324 определяют, является ли дополнительная масса топлива (погрешность впрыска топлива), которая должна быть добавлена, большей, чем минимальная длительность импульса непосредственного впрыска. Таким образом, если погрешность впрыска топлива меньше минимальной длительности импульса непосредственного впрыска, топливо не может быть подано за счет непосредственного впрыска. Если погрешность впрыска топлива не может быть компенсирована за счет регулирования импульса распределенного впрыска или импульса непосредственного впрыска, то на шаге 326 способ содержит компенсацию погрешности впрыска топлива, вызванной нажатием на педаль акселератора, за счет регулирования впрыска топлива в последующем событии цилиндра (например, в непосредственно следующем событии цилиндра без промежуточных событий). Сюда может входить регулирование импульса РВТ и/или импульса НВТ в непосредственно следующем событии цилиндра. В одном примере, где двигатель работает только в режиме распределенного впрыска, погрешность впрыска топлива может быть компенсирована посредством увеличения длительности последующего импульса РВТ на основе погрешности впрыска топлива. В качестве альтернативы, где двигатель работает только в режиме распределенного впрыска, погрешность впрыска топлива может быть компенсирована посредством добавления импульса непосредственного впрыска топлива на основе погрешности впрыска топлива. Кроме того, если двигатель работает только в режиме непосредственного впрыска или комбинированном режиме распределенного и непосредственного впрыска, погрешность впрыска топлива может быть компенсирована посредством увеличения длительности последующего импульса НВТ на основе погрешности впрыска топлива. Следует понимать, что здесь импульс НВТ - это импульс впрыска топлива, подаваемый непосредственным впрыском в другом цикле двигателя, в сравнении с начальным импульсом РВТ, во время которого был получен запрос на нажатие педали акселератора.If additional fuel cannot be supplied before the end of the distributed injection window, for example, when the additional mass of fuel is more than required (for example, when the accelerator pedal is pressed more), or when the request to press the accelerator pedal is received later within the distributed injection window, then in step 324, it is determined whether the additional mass of fuel (fuel injection error) to be added is greater than the minimum duration of the direct injection pulse. Thus, if the fuel injection error is less than the minimum duration of the direct injection pulse, the fuel cannot be supplied by direct injection. If the fuel injection error cannot be compensated for by adjusting the distributed injection pulse or direct injection pulse, then at step 326 the method comprises compensating the fuel injection error caused by pressing the accelerator pedal by adjusting the fuel injection in a subsequent cylinder event (for example, directly next cylinder event without intermediate events). This may include regulation of the pulse of the RHT and / or the pulse of the HBT in the immediately following cylinder event. In one example, where the engine operates only in the distributed injection mode, the fuel injection error can be compensated by increasing the duration of the subsequent PBT pulse based on the fuel injection error. Alternatively, where the engine operates only in the distributed injection mode, the fuel injection error can be compensated by adding a direct fuel injection pulse based on the fuel injection error. In addition, if the engine operates only in direct injection mode or in a combined mode of distributed and direct injection, the fuel injection error can be compensated by increasing the duration of the subsequent HBT pulse based on the fuel injection error. It should be understood that here the NVT pulse is a fuel injection pulse supplied by direct injection in another engine cycle, in comparison with the initial PBT pulse, during which a request was received to depress the accelerator pedal.

Возвращаясь на шаг 324, если дополнительная масса топлива (погрешность впрыска топлива) больше минимальной длительности импульса непосредственного впрыска, то на шаге 328 способ содержит снятие флажка, сдерживающего импульсы НВТ в текущем цикле. Другими словами, непосредственный впрыск топлива выборочно вводят в работу. На шаге 330 после ввода в работу форсунок непосредственного впрыска погрешность впрыска топлива при распределенном впрыске компенсируют посредством регулирования импульса непосредственного впрыска. В одном примере сюда входит поддержание начального импульса РВТ и подача всей погрешности впрыска топлива импульсом НВТ. В качестве альтернативы, компенсация может содержать подачу части погрешности впрыска топлива посредством регулирования до начального импульса РВТ при поддержании импульса РВТ в пределах окна РВТ (как описано выше) и подачу оставшейся части погрешности впрыска топлива за счет импульса НВТ. Например, контроллер может отрегулировать пропорции дополнительной массы топлива так, что количество, подаваемое в импульсе НВТ, равно или превышает минимальную длительность импульса непосредственного впрыска, в то время как оставшуюся часть дополнительной массы топлива подают за счет увеличения длительности импульса форсунки распределенного впрыска в пределах окна распределенного впрыска того же события. Следует понимать, что здесь импульс НВТ - это импульс впрыска топлива, подаваемый непосредственным впрыском в том же цикле двигателя, что и начальный импульс РВТ. Например, импульс РВТ может быть подан во время такта выхлопа, в то время как импульс НВТ может быть подан во время непосредственно следующего такта впуска или такта сжатия.Returning to step 324, if the additional mass of fuel (fuel injection error) is greater than the minimum duration of the direct injection pulse, then at step 328 the method comprises deselecting the flag holding the NVT pulses in the current cycle. In other words, direct fuel injection is selectively put into operation. In step 330, after the direct injection nozzles are put into operation, the fuel injection error with distributed injection is compensated by adjusting the direct injection pulse. In one example, this includes maintaining the initial RHT pulse and supplying the entire fuel injection error with the HBT pulse. Alternatively, the compensation may comprise supplying a portion of the fuel injection error by adjusting to the initial PBT pulse while maintaining the PBT pulse within the PBT window (as described above) and supplying the remaining portion of the fuel injection error due to the NVT pulse. For example, the controller can adjust the proportions of the additional mass of fuel so that the amount supplied in the HBT pulse is equal to or greater than the minimum duration of the direct injection pulse, while the remaining part of the additional mass of fuel is supplied by increasing the pulse duration of the distributed injection nozzle within the distributed window injection of the same event. It should be understood that here the NVT pulse is a fuel injection pulse supplied by direct injection in the same engine cycle as the initial TBT pulse. For example, a PBT pulse may be supplied during an exhaust stroke, while a HBT pulse may be supplied during the immediately following intake stroke or compression stroke.

Таким образом, в ответ на запрошенное нажатие на педаль акселератора, в то время как топливо подают в двигатель только за счет распределенного впрыска, погрешность распределенного впрыска топлива может быть компенсирована посредством выборочного ввода в работу форсунки непосредственного впрыска. Таким образом, снижают вероятность события сгорания бедной смеси и склонность двигателя к пропускам зажигания.Thus, in response to the requested pressing of the accelerator pedal, while the fuel is supplied to the engine only due to the distributed injection, the error of the distributed fuel injection can be compensated by selective commissioning of the direct injection nozzle. Thus, they reduce the likelihood of a lean mixture combustion event and the propensity of the engine to misfire.

Что касается ФИГ. 4-5, на них представлен пример профилей впрыска топлива, раскрывающий подробности компенсации погрешности впрыска топлива. На ФИГ. 4 раскрывают погрешность впрыска топлива в контексте окна распределенного впрыска, в то время как на ФИГ. 5 представлен пример режимов компенсации погрешности впрыска топлива.As for FIG. 4-5, they show an example of fuel injection profiles, revealing the details of the compensation of the fuel injection error. In FIG. 4 disclose a fuel injection error in the context of a distributed injection window, while in FIG. Figure 5 shows an example of fuel injection error compensation modes.

Схема 400 на ФИГ. 4 показывает положение двигателя вдоль оси X в градусах угла коленчатого вала (ГУКВ). На кривой 408 показаны положения поршня (вдоль оси Y) со ссылкой на их расположение от верхней мертвой точки (ВМТ) и/или нижней мертвой точки (НМТ) и также со ссылкой на их расположение в четырех тактах (впуск, сжатие, рабочий такт и выхлоп) цикла двигателя. Согласно синусоидальной кривой 408, поршень постепенно перемещают вниз от ВМТ, достигая крайнего нижнего положения в НМТ к концу рабочего такта. Поршень затем возвращают вверх в ВМТ к концу такта выхлопа. После этого поршень снова перемещают вниз в НМТ во время такта впуска, возвращаясь в свое первоначальное положение в ВМТ к концу такта сжатия.Scheme 400 in FIG. 4 shows the position of the engine along the X axis in degrees of the angle of the crankshaft (LHCW). Curve 408 shows the positions of the piston (along the Y axis) with reference to their location from top dead center (TDC) and / or bottom dead center (BDC) and also with reference to their location in four cycles (intake, compression, operating cycle, and exhaust) engine cycle. According to a sinusoidal curve 408, the piston is gradually moved down from the TDC, reaching the lowest position in the BDC by the end of the working cycle. The piston is then returned up to TDC at the end of the exhaust stroke. After that, the piston is again moved down to the BDC during the intake stroke, returning to its original position at the TDC at the end of the compression stroke.

На кривых 402 и 404 изображены фазы газораспределения для выпускного клапана (кривая 402, изображенная пунктирной линией) и впускного клапана (кривая 404, изображенная непрерывной линией) во время нормальной работы двигателя. Как показано, выпускной клапан могут открывать, когда достигают юбки поршня в конце рабочего такта. Затем выпускной клапан могут закрывать, когда поршень завершает такт выхлопа, оставаясь открытым по меньшей мере до начала последующего такта впуска. Таким же образом впускной клапан могут открывать в момент такта впуска или до его начала и может оставаться открытым по меньшей мере до начала последующего такта сжатия.Curves 402 and 404 show the valve timing for the exhaust valve (curve 402, shown by the dashed line) and the intake valve (curve 404, shown by the continuous line) during normal engine operation. As shown, the exhaust valve may open when the piston skirt reaches the end of the stroke. The exhaust valve may then be closed when the piston completes the exhaust stroke, remaining open at least until the start of the subsequent intake stroke. In the same way, the inlet valve can be opened at the time of the intake stroke or before it begins, and can remain open at least until the start of the subsequent compression stroke.

В результате временных различий между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана могут быть открыты как впускной, так и выпускной клапан на короткий период времени до окончания такта выхлопа и после начала такта впуска. Это период, в течение которого оба клапана могут открывать, называют положительным перекрытием 406 впускного и выпускного клапана (или просто, положительным перекрытием клапанов), представленным заштрихованной областью на пересечении кривых 402 и 404. В одном из примеров положительное перекрытие 406 впускного и выпускного клапана может быть стандартным положением кулачка двигателя при холодном запуске двигателя.As a result of temporary differences between closing the exhaust valve and opening the intake valve, both the intake and exhaust valves can be opened for a short period of time before the end of the exhaust stroke and after the start of the intake stroke. This period during which both valves can open is called positive inlet and outlet valve overlap 406 (or simply, positive valve overlap) represented by the shaded area at the intersection of curves 402 and 404. In one example, positive inlet and outlet valve overlap 406 may be the standard cam position during cold start.

Окно 410 распределенного впрыска показано относительно различных тактов цикла двигателя, а также с учетом положения впускного клапана. В частности, окно 410 распределенного впрыска начинается непосредственно после закрытия впускного клапана. Здесь окно 410 распределенного впрыска допускает впрыск топлива с закрытым впускным клапаном. За счет подачи топлива на закрытый впускной клапан улучшают измерение расхода топлива.The distributed injection window 410 is shown with respect to various clock cycles of the engine, and also taking into account the position of the intake valve. In particular, the distributed injection window 410 starts immediately after closing the intake valve. Here, the distributed injection window 410 allows fuel injection with the intake valve closed. By supplying fuel to the closed intake valve, the measurement of fuel consumption is improved.

Третий график (сверху) схемы 400 показывает пример профиля впрыска топлива, который может быть использован при работе двигателя только с распределенным впрыском (т.е. непосредственный впрыск отключен). Здесь при выбранных условиях, таких как низкая частота вращения и нагрузка и запуск двигателя, топливо может быть подано в цилиндр за счет распределенного впрыска в качестве импульса 412 РВТ (заштрихован черным) на участке ГУКВ1. В частности, топливо может быть впрыснуто в пределах окна 410 распределенного впрыска. В показанном примере топливо подают за счет распределенного впрыска на закрытый впускной клапан во время такта выхлопа.The third graph (above) of the circuit 400 shows an example of a fuel injection profile that can be used when the engine is operated with distributed injection only (i.e., direct injection is disabled). Here, under selected conditions, such as low rotational speed and load and engine start, fuel can be supplied to the cylinder due to the distributed injection as a pulse 412 PBT (shaded in black) in the section GUKV1. In particular, fuel may be injected within the distributed injection window 410. In the example shown, fuel is supplied through a distributed injection to a closed intake valve during an exhaust stroke.

Если нажатие на педаль акселератора происходит во время распределенного впрыска и позднее в пределах окна 410 распределенного впрыска (такого как на участке ГУКВ1 или вокруг него), контроллер двигателя может увеличить открытие впускного дросселя для увеличения принятого впускного заряда воздуха. В то же время определяют количество топлива, которое необходимо добавить на основе увеличенного заряда воздуха, представленное здесь как погрешность 414 впрыска топлива. В настоящем примере погрешность 414 впрыска топлива больше, и в связи с запросом нажатия педали акселератора позднее в окне 410 распределенного впрыска, погрешность 414 топлива не может быть подана до окончания окна 410 распределенного впрыска. В частности, для компенсации погрешности 414 впрыска топлива потребуется распределенный впрыск топлива при открытом впускном клапане. Вместо подачи дополнительной массы топлива в качестве распределенного впрыска при открытом впускном клапане может быть использована погрешность 414 впрыска топлива за счет обеспечения импульса 416 непосредственного впрыска на участке ГУКВ2 позднее в том же цикле двигателя с поддержанием импульса 412 РВТ, как было определено изначально. За счет компенсации погрешности распределенного впрыска посредством импульса непосредственного впрыска улучшают образование смеси.If the accelerator pedal is depressed during distributed injection and later within the distributed injection window 410 (such as in or around the GUKV1 section), the engine controller may increase the opening of the intake throttle to increase the received intake air charge. At the same time, the amount of fuel to be added is determined based on the increased charge of air, presented here as the fuel injection error 414. In the present example, the fuel injection error 414 is larger, and due to a request for pressing the accelerator pedal later in the distributed injection window 410, the fuel error 414 cannot be supplied until the end of the distributed injection window 410. In particular, to compensate for the fuel injection error 414, a distributed fuel injection will be required with the intake valve open. Instead of supplying an additional mass of fuel as a distributed injection with the intake valve open, an error of fuel injection 414 can be used by providing a direct injection pulse 416 at the GUKV2 section later in the same engine cycle, maintaining the pulse 412 of the PBT, as was originally determined. By compensating for the error of the distributed injection by means of a direct injection pulse, the formation of the mixture is improved.

Однако могут быть использованы другие комбинации импульсов распределенного и непосредственного впрыска, как указано со ссылкой на ФИГ. 5. В частности, на схеме 500 показаны примеры профилей 510, 520, 530 и 540 впрыска топлива, которые могут быть использованы для компенсации погрешности распределенного впрыска, вызванной нажатием педали акселератора во время окна распределенного впрыска при работе двигателя только в режиме распределенного впрыска. Различные профили впрыска топлива могут быть выбраны на основе различных режимов работы системы двигателя. Здесь импульсы распределенного впрыска представлены заштрихованными блоками, а импульсы непосредственного впрыска представлены сплошными блоками. В каждом случае двигатель изначально работает только с распределенным впрыском.However, other combinations of pulses of distributed and direct injection can be used, as indicated with reference to FIG. 5. In particular, diagram 500 shows examples of fuel injection profiles 510, 520, 530, and 540 that can be used to compensate for the distributed injection error caused by depressing the accelerator pedal during the distributed injection window when the engine is operating only in the distributed injection mode. Different fuel injection profiles can be selected based on different engine system operating modes. Here, distributed injection pulses are represented by hatched blocks, and direct injection pulses are represented by solid blocks. In each case, the engine initially only works with distributed injection.

Для справки сначала показан запрошенный профиль 501 РВТ. Запрошенный профиль 501 РВТ содержит исходный импульс 502 РВТ в пределах окна 505 распределенного впрыска. В ответ на событие нажатия на педаль акселератора, полученное позднее в пределах окна 505 РВТ, дополнительная масса топлива РВТ, здесь называемая погрешность 503 впрыска топлива, может быть запрошена для предотвращения события горения бедной смеси. Однако подача погрешности 503 впрыска топлива потребует нежелательного распределенного впрыска с открытым клапаном.For reference, the requested PBT profile 501 is shown first. The requested PBT profile 501 contains an initial pulse of PBT 502 within the distributed injection window 505. In response to an event of pressing the accelerator pedal later received within the PBT window 505, an additional mass of PBT fuel, hereinafter referred to as the fuel injection error 503, may be requested to prevent the burning of the lean mixture. However, applying a fuel injection error 503 will require an unwanted distributed injection with an open valve.

В одном примере погрешность распределенного впрыска может быть компенсирована первым профилем 510 впрыска. Профиль 510 впрыска может быть применен, когда двигатель работает в первом режиме только с форсункой распределенного впрыска. В этом отношении в ответ на погрешность 503 впрыска топлива форсунка распределенного впрыска может быть выборочно введена в работу (например, только на заданный цикл). Дополнительно часть погрешности 503 впрыска топлива подают за счет продления начального импульса РВТ с поддержанием распределенного впрыска с закрытым впускным клапаном в пределах окна 505 распределенного впрыска, что обозначено измененным импульсом 511 РВТ (большим, чем начальный импульс 502 РВТ). Оставшуюся часть погрешности 503 впрыска топлива затем подают как импульс 512 НВТ, где импульс 512 НВТ равен или превышает минимальную длительность импульса распределенного впрыска. В последующем событии сгорания может быть возобновлен только распределенный впрыск топлива в цилиндр, а форсунка непосредственного впрыска может быть отключена.In one example, the error of the distributed injection may be compensated by the first injection profile 510. The injection profile 510 can be applied when the engine is operating in the first mode only with a distributed injection nozzle. In this regard, in response to a fuel injection error 503, a distributed injection nozzle can be selectively put into operation (for example, only for a given cycle). Additionally, a part of the fuel injection error 503 is supplied by extending the initial pulse of the PBT with maintaining a distributed injection with a closed intake valve within the window of the distributed injection 505, which is indicated by the changed pulse 511 of the PBT (larger than the initial pulse of 502 PBT). The remainder of the fuel injection error 503 is then supplied as a 512 NVT pulse, where a 512 NVT pulse is equal to or greater than the minimum duration of the distributed injection pulse. In a subsequent combustion event, only distributed fuel injection into the cylinder can be resumed, and the direct injection nozzle can be turned off.

В другом примере погрешность распределенного впрыска может быть компенсирована вторым профилем 520 впрыска. Профиль 520 впрыска может быть применен, когда двигатель работает во втором режиме только с форсункой распределенного впрыска. В этом отношении в ответ на погрешность 503 впрыска топлива форсунка распределенного впрыска может быть выборочно введена в работу (например, только на данный цикл). Дополнительно, всю погрешность 503 впрыска топлива подают как импульс 522 НВТ при поддержании начального импульса 502 распределенного впрыска в пределах окна 505 распределенного впрыска. Здесь импульс 522 НВТ равен или превышает минимальную длительность импульса распределенного впрыска. В последующем событии сгорания может быть возобновлен только распределенный впрыск топлива в цилиндр, а форсунка непосредственного впрыска может быть отключена.In another example, the error of the distributed injection can be compensated by the second injection profile 520. The injection profile 520 can be applied when the engine is in the second mode only with a distributed injection nozzle. In this regard, in response to a fuel injection error 503, a distributed injection nozzle can be selectively put into operation (for example, only for a given cycle). Additionally, the entire fuel injection error 503 is supplied as a HBT pulse 522 while maintaining the initial distributed injection pulse 502 within the distributed injection window 505. Here, the pulse 522 HBT is equal to or exceeds the minimum pulse duration of the distributed injection. In a subsequent combustion event, only distributed fuel injection into the cylinder can be resumed, and the direct injection nozzle can be turned off.

В еще одном другом примере погрешность распределенного впрыска может быть компенсирована третьим профилем 530 впрыска. Профиль 530 впрыска может быть применен, когда двигатель работает в третьем режиме только с форсункой распределенного впрыска. В этом отношении в ответ на погрешность 503 впрыска топлива форсунка непосредственного впрыска может быть поддержана в отключенном состоянии. Например, это может быть связано с тем, что погрешность 503 (или часть погрешности 503 впрыска топлива, подача которой требуется как импульс НВТ) впрыска топлива меньше минимальной длительности импульса непосредственного впрыска. Дополнительно в связи с невозможностью подачи погрешности 503 впрыска топлива как импульса РВТ перед окончанием окна 505 распределенного впрыска, погрешность 503 впрыска топлива подают в последующем цикле двигателя. В частности, поддерживают начальный импульс 502 РВТ, а начальный импульс 531 РВТ для следующего события сгорания регулируют с продлением 532 для компенсации погрешности 503 впрыска топлива.In yet another example, the distributed injection error can be compensated for by the third injection profile 530. The injection profile 530 can be applied when the engine is operating in the third mode only with a distributed injection nozzle. In this regard, in response to a fuel injection error 503, the direct injection nozzle may be kept off. For example, this may be due to the fact that the error 503 (or part of the error 503 of the fuel injection, the supply of which is required as an NVT pulse), the fuel injection is less than the minimum duration of the direct injection pulse. Additionally, due to the impossibility of supplying an error 503 of fuel injection as a PBT pulse before the end of the distributed injection window 505, the error of fuel injection 503 is supplied in a subsequent engine cycle. In particular, the initial PBT pulse 502 is supported, and the initial PBT pulse 531 for the next combustion event is adjusted with an extension of 532 to compensate for the fuel injection error 503.

В еще одном другом примере погрешность распределенного впрыска может быть компенсирована четвертым профилем 540 впрыска. Профиль 540 впрыска может быть применен, когда двигатель работает в четвертом режиме только с форсункой распределенного впрыска. В этом отношении в ответ на погрешность 503 впрыска топлива форсунка непосредственного впрыска может быть выборочно введена в работу для этого цикла и по желанию также для последующего цикла. Например, первая часть массы топлива для погрешности 503 впрыска топлива может быть подана за счет продления начального импульса РВТ с поддержанием распределенного впрыска с закрытым впускным клапаном в пределах окна 505 распределенного впрыска, что обозначено продлением 541, добавленным к начальному импульсу 502 РВТ. Вторую часть массы топлива для погрешности 503 впрыска топлива затем подают как импульс 542 НВТ, где импульс 542 НВТ равен или превышает минимальную длительность импульса распределенного впрыска. Третью часть массы топлива для погрешности 503 впрыска топлива затем подают в последующем цикле посредством регулирования начального импульса 531 РВТ для следующего события сгорания с продлением 543. В условиях, где непосредственный впрыск не был назначен для данного события сгорания, форсунка непосредственного впрыска может быть введена в работу для этого цикла, и четвертая часть массы топлива для погрешности 503 впрыска топлива может быть подана как импульс 544 НВТ (в том же событии сгорания, что и импульс 531 впрыска топлива и продление 543), причем импульс 544 НВТ равен или превышает минимальную длительность импульса непосредственного впрыска. В последующем событии сгорания может быть возобновлен только распределенный впрыск топлива в цилиндр, а форсунка непосредственного впрыска может быть отключена. В качестве альтернативы, в условиях, когда для данного события сгорания назначен непосредственный впрыск как импульс 545 непосредственного впрыска топлива, четвертая часть массы топлива для погрешности 503 впрыска топлива может быть подана как продление 544 импульса 545 НВТ.In yet another example, the distributed injection error may be compensated by a fourth injection profile 540. The injection profile 540 can be applied when the engine is operating in the fourth mode only with a distributed injection nozzle. In this regard, in response to a fuel injection error 503, the direct injection nozzle can be selectively put into operation for this cycle and, if desired, for the subsequent cycle. For example, the first part of the fuel mass for the fuel injection error 503 can be supplied by extending the initial PBT pulse while maintaining the distributed injection with the intake valve closed within the distributed injection window 505, which is indicated by the extension 541 added to the initial TBT pulse 502. The second part of the mass of fuel for the error 503 fuel injection is then served as a pulse 542 NVT, where the pulse 542 NVT is equal to or greater than the minimum pulse width of the distributed injection. The third part of the mass of fuel for the fuel injection error 503 is then supplied in a subsequent cycle by adjusting the initial pulse 531 of the PBT for the next combustion event with extension 543. In conditions where direct injection was not assigned to this combustion event, the direct injection nozzle can be put into operation for this cycle, and the fourth part of the fuel mass for the fuel injection error 503 can be supplied as a 544 HBT pulse (in the same combustion event as the fuel injection pulse 531 and extension 543), with than 544 HBT pulse is equal to or exceeds the minimum duration of the direct injection pulse. In a subsequent combustion event, only distributed fuel injection into the cylinder can be resumed, and the direct injection nozzle can be turned off. Alternatively, under conditions where a direct injection is assigned to a given combustion event as a direct fuel injection pulse 545, a fourth part of the fuel mass for the fuel injection error 503 can be filed as an extension of 544 HBT pulses 545.

Следует понимать, что в то время как профиль 540 изображает массу топлива, распределенную по четырем импульсам/продлениям, в других примерах погрешность впрыска топлива может быть компенсирована комбинацией импульсов РВТ и НВТ в начальном событии сгорания и непосредственно следующем событии сгорания. Например, первая и вторая часть погрешности впрыска топлива могут быть компенсированы посредством распределенного и непосредственного впрыска в одном и том же событии, соответственно, в то время как оставшуюся часть погрешности впрыска топлива компенсируют за счет только распределенного впрыска или только непосредственного впрыска в следующем событии.It should be understood that while profile 540 depicts the mass of fuel distributed over four pulses / renewals, in other examples, the fuel injection error can be compensated by a combination of pulses of PBT and HBT in the initial combustion event and immediately following the combustion event. For example, the first and second part of the fuel injection error can be compensated by means of distributed and direct injection in the same event, respectively, while the remaining part of the fuel injection error can be compensated by only distributed injection or only direct injection in the next event.

Следует понимать, что в то время как профили 510 и 520 изображают импульс НВТ в такте впуска, в других примерах импульс НВТ может быть подан в такте сжатия. Кроме того, для всех изображенных профилей погрешность впрыска топлива может быть подана как множество импульсов НВТ в такте впуска и/или сжатия заданного цикла двигателя вместо одного импульса НВТ (как изображено).It should be understood that while profiles 510 and 520 depict the HBT pulse in the intake stroke, in other examples, the HBT pulse can be applied in the compression cycle. In addition, for all the profiles shown, the fuel injection error can be applied as a set of NVT pulses in the intake and / or compression cycle of a given engine cycle instead of one NVT pulse (as shown).

В других примерах, где нажатие на педаль акселератора происходит во время подачи топлива за счет распределенного впрыска, но при работе двигателя с включенными форсунками распределенного и непосредственного впрыска, погрешность распределенного впрыска топлива может быть компенсирована уже включенной форсункой непосредственного впрыска в том же цикле двигателя.In other examples, where the accelerator pedal is depressed while the fuel is being supplied due to the distributed injection, but when the engine is running with the distributed and direct injection nozzles turned on, the error of the distributed fuel injection can be compensated by the direct injection nozzle already turned on in the same engine cycle.

Таким образом, может быть снижено количество событий сгорания бедной смеси, запущенных погрешностями распределенного впрыска топлива. Техническим эффектом обеспечения выборочного повторного ввода в работу форсунки непосредственного впрыска в ответ на увеличенный запрос водителя, полученный позднее в течение окна распределенного впрыска (при работе только с распределенным впрыском), является то, что масса топлива может быть увеличена в том же цикле двигателя, снижая погрешности воздушно-топливного отношения. За счет снижения вероятности события сгорания бедной смеси в связи с погрешностью распределенного впрыска, снижают частоту пропусков зажигания. За счет снижения необходимости распределенного впрыска с открытым клапаном улучшают характеристики двигателя и снижаются выбросы.In this way, the number of lean mixture combustion events triggered by the errors of distributed fuel injection can be reduced. The technical effect of providing selective re-commissioning of the direct injection nozzle in response to an increased driver request received later during the distributed injection window (when working with distributed injection only) is that the fuel mass can be increased in the same engine cycle, reducing air-fuel ratio errors. By reducing the likelihood of a lean mixture combustion event due to the distributed injection error, the misfire rate is reduced. By reducing the need for distributed injection with an open valve, they improve engine performance and reduce emissions.

Один из примеров способа для двигателя, содержащий: работу в первом режиме с работающими форсунками распределенного и непосредственного впрыска, причем погрешность распределенного впрыска компенсируют за счет впрыска топлива форсункой непосредственного впрыска; работу во втором режиме с работающей форсункой распределенного впрыска и отключенной форсункой непосредственного впрыска, причем форсунку непосредственного впрыска выборочно вводят в работу в ответ на погрешность распределенного впрыска топлива, погрешность затем компенсируют посредством распределенного впрыска и непосредственного впрыска в общем событии сгорания; и работу в третьем режиме с работающей форсункой распределенного впрыска и отключенной форсункой непосредственного впрыска, причем форсунку непосредственного впрыска выборочно вводят в работу в ответ на погрешность распределенного впрыска топлива, погрешность компенсируют за счет только непосредственного впрыска в общем событии сгорания. В предыдущем примере дополнительно или по выбору при работе в третьем режиме погрешность распределенного впрыска топлива превышает пороговое значение, причем форсунку непосредственного впрыска поддерживают в отключенном состоянии в ответ на погрешность распределенного впрыска топлива, меньшую, чем пороговое значение, и погрешность, меньшую, чем пороговое значение, компенсируют посредством распределенного впрыска и/или непосредственного впрыска в непосредственно следующем событии сгорания без промежуточных событий сгорания. В любом или всех предыдущих примерах дополнительно или по выбору погрешность распределенного впрыска топлива возникает в ответ на нажатие на педаль акселератора в течение окна распределенного впрыска топлива при подаче топлива в двигатель за счет только распределенного впрыска в общем событии сгорания. В любом или всех предыдущих примерах дополнительно или по выбору нажатие на педаль акселератора происходит ближе к окончанию окна распределенного впрыска топлива во время третьего режима по сравнению со вторым режимом. В любом или всех предыдущих примерах дополнительно или по выбору способ также содержит выбор между режимами на основе времени нажатия на педаль акселератора относительно окончания окна распределенного впрыска топлива. В любом или всех предыдущих примерах дополнительно или по выбору способ также содержит выбор между режимами на основе погрешности распределенного впрыска топлива относительно минимальной длительности импульса непосредственного впрыска. В любом или во всех предыдущих примерах дополнительно или по выбору способ также содержит работу в четвертом режиме с работающей форсункой распределенного впрыска и отключенной форсункой непосредственного впрыска, причем форсунку непосредственного впрыска выборочно вводят в работу в ответ на погрешность распределенного впрыска топлива, погрешность затем компенсируют посредством одного или нескольких распределенных впрысков и непосредственных впрысков в непосредственно следующем событии сгорания. В любом или во всех предыдущих примерах дополнительно или по выбору способ также содержит работу в пятом режиме с работающей форсункой распределенного впрыска и отключенной форсункой непосредственного впрыска, причем форсунку непосредственного впрыска выборочно вводят в работу в ответ на погрешность распределенного впрыска топлива, погрешность затем компенсируют посредством распределенного впрыска и непосредственного впрыска в общем событии сгорания, а также распределенного впрыска и непосредственного впрыска в непосредственно следующем событии сгорания.One example of a method for an engine, comprising: operating in a first mode with operating nozzles of distributed and direct injection, wherein the error of the distributed injection is compensated by fuel injection with a direct injection nozzle; operation in the second mode with a working distributed injection nozzle and a direct injection nozzle turned off, the direct injection nozzle being selectively put into operation in response to a distributed fuel injection error, the error is then compensated by distributed injection and direct injection in a general combustion event; and operation in the third mode with a working distributed injection nozzle and a direct injection nozzle turned off, moreover, the direct injection nozzle is selectively put into operation in response to a distributed fuel injection error, the error is compensated by only direct injection in a general combustion event. In the previous example, in addition or optionally, when operating in the third mode, the error of the distributed fuel injection exceeds the threshold value, and the direct injection nozzle is kept off in response to the error of the distributed fuel injection smaller than the threshold value and the error is smaller than the threshold value are compensated by means of distributed injection and / or direct injection in the immediately following combustion event without intermediate combustion events. In any or all of the previous examples, in addition or optionally, the distributed fuel injection error occurs in response to pressing the accelerator pedal during the distributed fuel injection window when fuel is supplied to the engine due to only distributed injection in the general combustion event. In any or all of the previous examples, additionally or optionally, pressing the accelerator pedal is closer to the end of the distributed fuel injection window during the third mode compared to the second mode. In any or all of the preceding examples, the method additionally or optionally also includes a choice between modes based on the time the accelerator pedal is pressed relative to the end of the distributed fuel injection window. In any or all of the previous examples, the method additionally or optionally also includes a choice between the modes based on the error of the distributed fuel injection relative to the minimum duration of the direct injection pulse. In any or all of the preceding examples, the method additionally or optionally also comprises operating in a fourth mode with a working distributed injection nozzle and a direct injection nozzle turned off, wherein the direct injection nozzle is selectively put into operation in response to a distributed fuel injection error, the error is then compensated by one or several distributed injections and direct injections in the immediate next combustion event. In any or all of the preceding examples, the method additionally or optionally also comprises operating in a fifth mode with a working distributed injection nozzle and a direct injection nozzle turned off, moreover, the direct injection nozzle is selectively put into operation in response to the distributed fuel injection error, the error is then compensated by the distributed injection and direct injection in a general combustion event, as well as distributed injection and direct injection in directly with the next combustion event.

Другой пример способа для двигателя содержит: при подаче топлива в цилиндр за счет только распределенного впрыска в ответ на временное увеличение требуемого крутящего момента по запросу, полученному позднее в течение окна распределенного впрыска топлива в цикле двигателя, выборочный ввод в работу форсунки непосредственного впрыска, соединенной с цилиндром; и подачу по меньшей мере части дополнительной массы топлива, требуемой для временного увеличения требуемого крутящего момента за счет непосредственного впрыска в цикле двигателя. В предыдущем примере дополнительно или по выбору часть дополнительной массы топлива, подаваемой за счет непосредственного впрыска, увеличивают по мере того, как момент временного увеличения требуемого крутящего момента приближается к окончанию окна распределенного впрыска. В любом или всех предыдущих примерах дополнительно или по выбору часть дополнительной массы топлива, подаваемой за счет непосредственного впрыска, превышает минимальную длительность импульса форсунки непосредственного впрыска. В любом или всех предыдущих примерах дополнительно или по выбору оставшуюся часть дополнительной массы топлива подают за счет распределенного впрыска в указанном цикле двигателя, когда момент временного увеличения требуемого крутящего момента отстоит более, чем на пороговый промежуток от окончания окна распределенного впрыска топлива, а также подают за счет распределенного впрыска в непосредственно следующем цикле двигателя, когда момент временного увеличения требуемого крутящего момента отстоит менее, чем на пороговый промежуток от окончания окна распределенного впрыска топлива. В любом или всех предыдущих примерах дополнительно или по выбору часть дополнительной массы топлива, подаваемой за счет непосредственного впрыска, также основана на дополнительной массе топлива относительно минимальной длительности импульса форсунки непосредственного впрыска топлива, причем указанную часть увеличивают, когда дополнительная масса топлива превышает минимальную длительность импульса форсунки непосредственного впрыска. В любом или всех предыдущих примерах дополнительно или по выбору часть дополнительной массы топлива, подаваемой за счет непосредственного впрыска, увеличивают до достижения максимальной длительности импульса форсунки непосредственного впрыска, затем оставшуюся часть дополнительной массы топлива подают за счет распределенного впрыска в непосредственно следующем цикле двигателя.Another example of a method for an engine comprises: when fuel is supplied to the cylinder due to only distributed injection in response to a temporary increase in the required torque upon request received later during the distributed fuel injection window in the engine cycle, selective commissioning of the direct injection nozzle connected to cylinder; and supplying at least part of the additional mass of fuel required to temporarily increase the required torque due to direct injection in the engine cycle. In the previous example, additionally or optionally, a part of the additional mass of fuel supplied by direct injection is increased as the moment of temporary increase in the required torque approaches the end of the distributed injection window. In any or all of the previous examples, additionally or optionally, part of the additional mass of fuel supplied by direct injection exceeds the minimum pulse width of the direct injection nozzle. In any or all of the previous examples, the remaining part of the additional mass of fuel is additionally or optionally supplied by means of distributed injection in the indicated engine cycle, when the moment of temporary increase in the required torque is more than a threshold interval from the end of the distributed fuel injection window, and also served distributed injection count in the immediately following engine cycle, when the moment of temporary increase in the required torque is less than a threshold interval t closure fuel injection window. In any or all of the previous examples, additionally or optionally, part of the additional mass of fuel supplied by direct injection is also based on the additional mass of fuel relative to the minimum pulse width of the direct fuel injection nozzle, and this part is increased when the additional mass of fuel exceeds the minimum pulse width of the nozzle direct injection. In any or all of the previous examples, additionally or optionally, part of the additional mass of fuel supplied by direct injection is increased until the maximum pulse duration of the direct injection nozzle is reached, then the remaining part of the additional mass of fuel is supplied by distributed injection in the immediately following engine cycle.

Другой пример системы подачи топлива в двигатель содержит: цилиндр двигателя; форсунку распределенного впрыска; форсунку непосредственного впрыска; педаль для получения от водителя запроса требуемого крутящего момента; и контроллер с машиночитаемыми инструкциями для: в ответ на временное увеличение требуемого крутящего момента по запросу водителя, полученного во время подачи топлива в цилиндр во время цикла двигателя за счет только форсунки распределенного впрыска, выборочного увеличения длительности импульса форсунки непосредственного впрыска в указанном цикле двигателя для выполнения по меньшей мере частичного временного увеличения требуемого крутящего момента. В любом или всех предыдущих примерах дополнительно или по выбору длительность импульса форсунки непосредственного впрыска увеличивают для выполнения полного временного увеличения требуемого крутящего момента, когда момент временного увеличения отстоит менее, чем на пороговый промежуток от окончания окна распределенного впрыска топлива, и когда масса топлива, соответствующая временному увеличению, находится между минимальной длительностью импульса и максимальной длительностью импульса форсунки непосредственного впрыска. В любом или всех предыдущих примерах дополнительно или по выбору контроллер содержит дополнительные инструкции для: выборочного увеличения длительности импульса форсунки распределенного впрыска в указанном цикле двигателя для соответствия оставшейся части временного увеличения требуемого крутящего момента, когда момент временного увеличения отстоит более, чем на пороговый промежуток от окончания окна распределенного впрыска топлива. В любом или всех предыдущих примерах дополнительно или по выбору контроллер содержит дополнительные инструкции для: выборочного увеличения длительности импульса форсунки распределенного впрыска в непосредственно следующем цикле двигателя для соответствия оставшейся части временного увеличения требуемого крутящего момента, когда момент временного увеличения отстоит более, чем на пороговый промежуток от окончания окна распределенного впрыска топлива. В любом или всех предыдущих примерах дополнительно или по желанию контроллер содержит дополнительные инструкции для: выборочного увеличения длительности импульса форсунки непосредственного впрыска в непосредственно следующем цикле двигателя для соответствия оставшейся части временного увеличения требуемого крутящего момента, когда момент временного увеличения отстоит более, чем на пороговый промежуток от окончания окна распределенного впрыска топлива. В любом или всех предыдущих примерах дополнительно или по желанию контроллер содержит дополнительные инструкции для: выборочного увеличения длительности импульса форсунки непосредственного впрыска в указанном цикле двигателя и непосредственно следующем цикле двигателя, когда масса топлива, соответствующая временному увеличению, превышает пороговое значение.Another example of a fuel supply system for an engine comprises: an engine cylinder; distributed injection nozzle; direct injection nozzle; pedal for receiving the required torque request from the driver; and a controller with machine-readable instructions for: in response to a temporary increase in the required torque at the request of the driver received during the fuel supply to the cylinder during the engine cycle due to only the distributed injection nozzle, selectively increasing the pulse duration of the direct injection nozzle in the specified engine cycle to perform at least partially temporarily increasing the required torque. In any or all of the preceding examples, the pulse duration of the direct injection nozzle is additionally or optionally increased to achieve a complete temporary increase in the required torque when the moment of temporary increase is less than a threshold interval from the end of the distributed fuel injection window and when the fuel mass corresponding to the temporary increase, is between the minimum pulse width and the maximum pulse length of the direct injection nozzle. In any or all of the previous examples, the controller additionally or optionally contains additional instructions for: selectively increasing the pulse duration of the distributed injection nozzle in the specified engine cycle to match the remaining part of the temporary increase in the required torque when the moment of temporary increase is more than a threshold interval from the end windows of distributed fuel injection. In any or all of the previous examples, the controller additionally or optionally contains additional instructions for: selectively increasing the pulse duration of the distributed injection nozzle in the immediately following engine cycle to match the remaining part of the temporary increase in the required torque when the moment of temporary increase is more than a threshold interval from end of the window of distributed fuel injection. In any or all of the previous examples, the controller additionally or optionally contains additional instructions for: selectively increasing the pulse duration of the direct injection nozzle in the immediately following engine cycle to match the remaining part of the temporary increase in the required torque when the moment of temporary increase is more than a threshold interval from end of the window of distributed fuel injection. In any or all of the previous examples, the controller additionally or optionally contains additional instructions for: selectively increasing the pulse duration of the direct injection nozzle in the specified engine cycle and immediately following the engine cycle, when the fuel mass corresponding to the temporary increase exceeds the threshold value.

В качестве другого примера способ для двигателя может содержать: работу в первом режиме с работающими форсунками распределенного и непосредственного впрыска, причем погрешность распределенного впрыска компенсируют за счет впрыска топлива форсункой непосредственного впрыска; работу во втором режиме с работающей форсункой распределенного впрыска и отключенной форсункой непосредственного впрыска, причем форсунку непосредственного впрыска выборочно вводят в работу в ответ на погрешность распределенного впрыска топлива, и погрешность затем компенсируют за счет непосредственного впрыска; и работу в третьем режиме с работающей форсункой распределенного впрыска и отключенной форсункой непосредственного впрыска, причем форсунку непосредственного впрыска выборочно вводят в работу в ответ на погрешность распределенного впрыска топлива, превышающую пороговое значение, и погрешность, превышающую пороговое значение, компенсируют за счет непосредственного впрыска. В этом отношении во втором режиме форсунку непосредственного впрыска выборочно вводят в работу в ответ на любую погрешность распределенного впрыска топлива. Кроме того, в третьем режиме форсунку непосредственного впрыска поддерживают в отключенном состоянии в ответ на погрешность распределенного впрыска топлива, меньшую чем пороговое значение, и погрешность, меньшую чем пороговое значение, компенсируют посредством распределенного и/или непосредственного впрыска в непосредственно следующем событии сгорания.As another example, a method for an engine may comprise: operating in a first mode with operating nozzles of distributed and direct injection, wherein the error of the distributed injection is compensated by fuel injection with a direct injection nozzle; operation in the second mode with a working distributed injection nozzle and a direct injection nozzle turned off, wherein the direct injection nozzle is selectively put into operation in response to a distributed fuel injection error, and the error is then compensated by direct injection; and operation in the third mode with a working distributed injection nozzle and a direct injection nozzle turned off, wherein the direct injection nozzle is selectively put into operation in response to a distributed fuel injection error exceeding a threshold value, and an error exceeding a threshold value is compensated by direct injection. In this regard, in the second mode, the direct injection nozzle is selectively put into operation in response to any error in the distributed fuel injection. In addition, in the third mode, the direct injection nozzle is kept off in response to a distributed fuel injection error less than a threshold value, and an error less than a threshold value is compensated for by a distributed and / or direct injection in the immediately following combustion event.

В другом представлении способ для двигателя содержит: в ответ на временное увеличение требуемого крутящего момента по запросу, полученному при подаче топлива в цилиндр только за счет распределенного впрыска, подачу части дополнительной массы топлива, требуемой для соответствия временному увеличению за счет распределенного впрыска; и подачу оставшейся части дополнительной массы топлива, за счет введенной в работу форсунки непосредственного впрыска. Кроме того, соотношение частей, поданных за счет форсунки распределенного впрыска и форсунки непосредственного впрыска, основано на моменте времени временного увеличения требуемого крутящего момента относительно окна распределенного впрыска топлива. Дополнительная масса топлива соответствует массе топлива, требуемой для поддержания горения цилиндра равным или приближенным к стехиометрическому режиму.In another representation, the method for the engine comprises: in response to a temporary increase in the required torque upon request received when the fuel was supplied to the cylinder only due to the distributed injection, supplying part of the additional mass of fuel required to correspond to the temporary increase due to the distributed injection; and supplying the remainder of the additional mass of fuel due to the direct injection nozzle introduced into operation. In addition, the ratio of the parts supplied by the distributed injection nozzle and the direct injection nozzle is based on the time moment of a temporary increase in the required torque relative to the distributed fuel injection window. The additional mass of fuel corresponds to the mass of fuel required to maintain the combustion of the cylinder equal to or close to the stoichiometric mode.

В другом представлении способ для двигателя содержит: при подаче топлива в цилиндр за счет только распределенного впрыска в ответ на временное увеличение требуемого крутящего момента по запросу, полученному позднее в течение окна распределенного впрыска топлива в цикле двигателя, выборочный ввод в работу форсунки непосредственного впрыска, соединенной с цилиндром; подачу по меньшей мере части дополнительной массы топлива, требуемой для временного увеличения требуемого крутящего момента за счет непосредственного впрыска. В этом отношении часть, подаваемую за счет непосредственного впрыска, увеличивают по мере того, как момент времени временного увеличения требуемого крутящего момента приближается к окончанию окна распределенного впрыска.In another representation, the method for the engine comprises: when fuel is supplied to the cylinder due to only distributed injection in response to a temporary increase in the required torque upon request received later during the distributed fuel injection window in the engine cycle, selective commissioning of the direct injection nozzle connected with cylinder; supplying at least part of the additional mass of fuel required to temporarily increase the required torque due to direct injection. In this regard, the part supplied by direct injection is increased as the time moment of the temporary increase in the required torque approaches the end of the distributed injection window.

Следует отметить, что включенные в настоящую заявку примеры алгоритмов управления и оценки могут быть использованы с разнообразными конфигурациями систем двигателя и/или автомобиля. Способы и алгоритмы управления, раскрытые в настоящей заявке, могут храниться как исполняемые инструкции в долговременной памяти и выполняться управляющей системой, содержащей контроллер в сочетании с различными датчиками, приводами и другими компонентами двигателя. Конкретные алгоритмы, раскрытые в настоящей заявке, могут представлять собой любое количество стратегий обработки, таких как событийные, с управлением по прерываниям, многозадачные, многопоточные и т.п.Таким образом, проиллюстрированные разнообразные действия, операции и/или функции могут быть выполнены в указанной последовательности, параллельно или в некоторых случаях могут быть пропущены. Точно так же, указанный порядок обработки не обязателен для достижения отличительных особенностей и преимуществ, раскрываемых в настоящей заявке вариантов осуществления изобретения, но служит для удобства иллюстрирования и описания. Одно или более из иллюстрируемых действий, операций и/или функций могут быть выполнены повторно в зависимости от конкретной применяемой стратегии. Кроме того, раскрытые действия, операции и/или функции могут графически изображать код, программируемый в долговременной памяти машиночитаемого носителя данных в управляющей системе двигателя, причем раскрытые действия выполняют путем исполнения инструкций в системе, содержащей различные аппаратные компоненты двигателя в сочетании с электронным контроллером.It should be noted that the examples of control and evaluation algorithms included in this application can be used with a variety of engine and / or vehicle system configurations. The control methods and algorithms disclosed in this application can be stored as executable instructions in long-term memory and executed by a control system containing a controller in combination with various sensors, drives, and other engine components. The specific algorithms disclosed in this application can be any number of processing strategies, such as event-driven, interrupt-controlled, multi-tasking, multi-threaded, etc. Thus, various illustrated actions, operations and / or functions can be performed in the specified sequences in parallel or in some cases may be skipped. Similarly, the specified processing order is not necessary to achieve the distinguishing features and advantages disclosed in the present application of embodiments of the invention, but serves for the convenience of illustration and description. One or more of the illustrated actions, operations, and / or functions may be performed repeatedly depending on the particular strategy employed. In addition, the disclosed actions, operations and / or functions can graphically depict code programmed in the long-term memory of a computer-readable storage medium in an engine control system, the disclosed actions being performed by executing instructions in a system containing various engine hardware components in combination with an electronic controller.

Следует понимать, что конфигурации и алгоритмы, раскрытые в настоящей заявке, носят иллюстративный характер, и что эти конкретные варианты осуществления изобретения не следует рассматривать в качестве ограничения, так как возможны многочисленные модификации. Например, вышеизложенная технология может быть применена в двигателях с конфигурацией цилиндров V-6, I-4, I-6, V-12 с четырьмя оппозитными цилиндрами и в двигателях других типов. Предмет настоящего раскрытия изобретения содержит все новые и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, а также другие отличительные признаки, функции и/или свойства, раскрытые в настоящей заявке.It should be understood that the configurations and algorithms disclosed in this application are illustrative, and that these specific embodiments of the invention should not be construed as limiting, since numerous modifications are possible. For example, the above technology can be applied in engines with the configuration of cylinders V-6, I-4, I-6, V-12 with four opposed cylinders and in engines of other types. The subject of the present disclosure contains all new and non-obvious combinations and subcombinations of various systems and configurations, as well as other distinguishing features, functions and / or properties disclosed in this application.

В нижеследующей формуле изобретения, в частности, указаны определенные комбинации и подкомбинации, которые считают новыми и неочевидными. В таких пунктах формулы изобретения ссылка может быть сделана на «какой-либо» элемент или «первый» элемент или эквивалент такого элемента. Следует понимать, что такие пункты формулы изобретения могут содержать один или несколько указанных элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Иные комбинации и подкомбинации раскрытых отличительных признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть включены в формулу путем изменения имеющихся пунктов формулы изобретения или путем представления новых пунктов формулы изобретения в настоящей или родственной заявке. Такие пункты формулы изобретения, независимо от того, являются ли они более широкими, более узкими, эквивалентными или отличающимися в отношении объема идеи первоначальной формулы изобретения, также считают помещенными в предмет настоящего изобретения.In the following claims, in particular, certain combinations and subcombinations that are considered new and not obvious are indicated. In such claims, reference may be made to “any” element or “first” element or an equivalent of such an element. It should be understood that such claims may contain one or more of these elements, without requiring and not excluding two or more of these elements. Other combinations and subcombinations of the disclosed distinguishing features, functions, elements and / or properties may be included in the claims by changing the existing claims or by introducing new claims in this or a related application. Such claims, whether they are wider, narrower, equivalent, or differing in scope of the concept of the original claims, are also considered to be within the scope of the present invention.

Claims

1. A method for an engine in which:

perform work in the first mode with working nozzles of distributed and direct injection, and the error of distributed fuel injection is compensated by fuel injection with a direct injection nozzle;

perform work in the second mode with a working distributed injection nozzle and a direct injection nozzle turned off, the direct injection nozzle being selectively put into operation in response to a distributed fuel injection error, the error is then compensated by means of distributed injection and direct injection in a general combustion event; and

they perform work in the third mode with a working distributed injection nozzle and a direct injection nozzle turned off, and the direct injection nozzle is selectively put into operation in response to the distributed fuel injection error, and the error is compensated by only direct injection in the general combustion event.

2. The method according to p. 1, in which when operating in the third mode, the error of the distributed fuel injection exceeds a threshold value, wherein the direct injection nozzle is kept off in response to the error of the distributed fuel injection less than the threshold value, the error being less than than the threshold value, compensated by distributed injection and / or direct injection in the immediate next combustion event without intermediate combustion events.

3. The method according to claim 1, in which the error of the distributed fuel injection occurs in response to pressing the accelerator pedal during the window of the distributed fuel injection when the fuel is supplied to the engine due to only the distributed injection in the general combustion event.

4. The method according to p. 3, in which pressing the accelerator pedal occurs closer to the end of the distributed fuel injection window during the third mode compared to the second mode.

5. The method according to p. 3, in which additionally choose between modes based on the time of pressing the accelerator pedal relative to the end of the window of the distributed fuel injection.

6. The method according to p. 5, in which additionally choose between modes based on the error of the distributed fuel injection relative to the minimum pulse width of the direct injection.

7. The method according to p. 1, in which additionally:

they perform work in the fourth mode with a working distributed injection nozzle and a direct injection nozzle turned off, and the direct injection nozzle is selectively put into operation in response to a distributed fuel injection error, the error is then compensated by distributed injection and / or direct injection in the immediately following combustion event.

8. The method according to p. 7, in which additionally:

they perform work in the fifth mode with a working distributed injection nozzle and a direct injection nozzle turned off, and the direct injection nozzle is selectively put into operation in response to a distributed fuel injection error, the error is then compensated by distributed injection and direct injection in a common combustion event, as well as distributed injection and direct injection in the immediate next combustion event.

9. A method for an engine in which:

when fuel is supplied to the cylinder only due to the distributed injection in response to a temporary increase in the required torque at the request received later during the distributed fuel injection window in the engine cycle, a direct injection nozzle connected to the cylinder is selectively put into operation; and at least a portion of the additional mass of fuel required to temporarily increase the required torque due to direct injection in the engine cycle is supplied.

10. The method according to p. 9, in which part of the additional mass of fuel supplied by direct injection is increased as the moment of temporary increase in the required torque approaches the end of the window of the distributed fuel injection.

11. The method according to claim 9, in which part of the additional mass of fuel supplied by direct injection exceeds the minimum pulse width of the direct fuel injection nozzle.

12. The method according to p. 10, in which the remainder of the additional mass of fuel is supplied by distributed injection in the specified engine cycle, when the moment of temporary increase in the required torque is more than a threshold interval from the end of the distributed fuel injection window, and is also supplied by distributed injection in the immediately following engine cycle, when the moment of temporary increase in the required torque is less than a threshold interval from the end of the distributed injection window and fuel.

13. The method according to p. 10, in which part of the additional mass of fuel supplied by direct injection, is also based on the additional mass of fuel relative to the minimum pulse width of the nozzle of the direct fuel injection, and this part is increased when the additional mass of fuel exceeds the minimum duration of the pulse of the nozzle direct injection.

14. The method according to claim 13, in which part of the additional mass of fuel supplied by direct injection is increased until the maximum pulse duration of the direct injection nozzle is reached, and then the remaining part of the additional mass of fuel is supplied by distributed injection in the next engine cycle directly.

15. An engine fuel system comprising:

engine cylinder;

distributed injection nozzle;

direct injection nozzle;

pedal for receiving the required torque request from the driver; and

controller with machine readable instructions for:

in response to a temporary increase in the required torque at the request of the driver received during fuel supply to the cylinder during the engine cycle due to only a distributed injection nozzle, selectively increasing the pulse duration of the direct injection nozzle in the specified engine cycle to perform at least a partial temporary increase in the required torque.

16. The system of claim 15, wherein the pulse width of the direct injection nozzle is increased to perform a complete temporary increase in the required torque when the moment of temporary increase is less than a threshold gap from the end of the distributed fuel injection window and when the fuel mass corresponding to the temporary increase corresponds to the value between the minimum pulse width and the maximum pulse length of the direct injection nozzle.

17. The system according to claim 15, in which the controller contains additional instructions for: selectively increasing the pulse duration of the distributed injection nozzle in the specified engine cycle to match the remaining part of the temporary increase in the required torque when the moment of temporary increase is more than a threshold interval from the end of the window distributed fuel injection.

18. The system of claim 15, wherein the controller contains additional instructions for: selectively increasing the pulse duration of the distributed injection nozzle in the immediately following engine cycle to match the remainder of the temporary increase in the required torque when the moment of temporary increase is more than a threshold interval from the end windows of distributed fuel injection.

19. The system of claim 15, wherein the controller contains additional instructions for: selectively increasing the pulse duration of the direct injection nozzle in the immediately following engine cycle to match the remainder of the temporary increase in the required torque when the moment of temporary increase is more than a threshold interval from the end windows of distributed fuel injection.

20. The system of claim 15, wherein the controller contains additional instructions for: selectively increasing the pulse duration of the direct injection nozzle in said engine cycle and immediately following the engine cycle when the fuel mass corresponding to the temporary increase exceeds a threshold value.