RU2681873C2 - Способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и система с парогенератором для его осуществления - Google Patents
Способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и система с парогенератором для его осуществления Download PDFInfo
- Publication number
- RU2681873C2 RU2681873C2 RU2016151527A RU2016151527A RU2681873C2 RU 2681873 C2 RU2681873 C2 RU 2681873C2 RU 2016151527 A RU2016151527 A RU 2016151527A RU 2016151527 A RU2016151527 A RU 2016151527A RU 2681873 C2 RU2681873 C2 RU 2681873C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- fuel
- mixture
- gas
- internal combustion
- air
- Prior art date
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 155
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 97
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 34
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims abstract description 133
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims abstract description 66
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims abstract description 45
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims abstract description 25
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 claims abstract description 17
- 150000001335 aliphatic alkanes Chemical class 0.000 claims abstract description 15
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 claims abstract description 14
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims abstract description 13
- 239000001257 hydrogen Substances 0.000 claims abstract description 13
- 229910052739 hydrogen Inorganic materials 0.000 claims abstract description 13
- UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N Hydrogen Chemical compound [H][H] UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 12
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims abstract description 12
- UGFAIRIUMAVXCW-UHFFFAOYSA-N Carbon monoxide Chemical compound [O+]#[C-] UGFAIRIUMAVXCW-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 9
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 claims abstract description 9
- 229910002091 carbon monoxide Inorganic materials 0.000 claims abstract description 9
- 238000003786 synthesis reaction Methods 0.000 claims abstract description 6
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 claims abstract description 3
- 238000013461 design Methods 0.000 claims description 17
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 claims description 14
- 239000004215 Carbon black (E152) Substances 0.000 claims description 8
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 8
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 claims description 8
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 claims description 8
- RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N Copper Chemical compound [Cu] RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 7
- 229910052802 copper Inorganic materials 0.000 claims description 7
- 239000010949 copper Substances 0.000 claims description 7
- 238000002156 mixing Methods 0.000 claims description 7
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 4
- 239000000843 powder Substances 0.000 claims description 4
- 238000005507 spraying Methods 0.000 claims description 4
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 claims description 3
- 238000000576 coating method Methods 0.000 claims description 3
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000006641 Fischer synthesis reaction Methods 0.000 claims description 2
- 239000007809 chemical reaction catalyst Substances 0.000 claims description 2
- 229910017052 cobalt Inorganic materials 0.000 claims description 2
- 239000010941 cobalt Substances 0.000 claims description 2
- GUTLYIVDDKVIGB-UHFFFAOYSA-N cobalt atom Chemical compound [Co] GUTLYIVDDKVIGB-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 2
- 229910052742 iron Inorganic materials 0.000 claims description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 230000001988 toxicity Effects 0.000 abstract 1
- 231100000419 toxicity Toxicity 0.000 abstract 1
- VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N methane Chemical compound C VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 12
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 9
- 239000003345 natural gas Substances 0.000 description 6
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 238000005474 detonation Methods 0.000 description 4
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 3
- -1 poor Substances 0.000 description 3
- LFQSCWFLJHTTHZ-UHFFFAOYSA-N Ethanol Chemical compound CCO LFQSCWFLJHTTHZ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 2
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 2
- 239000003350 kerosene Substances 0.000 description 2
- 239000003949 liquefied natural gas Substances 0.000 description 2
- TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N octane Chemical compound CCCCCCCC TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 2
- 238000000197 pyrolysis Methods 0.000 description 2
- 238000002407 reforming Methods 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- RPJSGONHAGDAGQ-UHFFFAOYSA-N butane propane Chemical compound CCC.CCC.CCCC.CCCC RPJSGONHAGDAGQ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000004140 cleaning Methods 0.000 description 1
- 125000004122 cyclic group Chemical group 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000001066 destructive effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000002283 diesel fuel Substances 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010892 electric spark Methods 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
- MEKDPHXPVMKCON-UHFFFAOYSA-N ethane;methane Chemical compound C.CC MEKDPHXPVMKCON-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000001704 evaporation Methods 0.000 description 1
- 230000008020 evaporation Effects 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 150000002431 hydrogen Chemical class 0.000 description 1
- 239000003999 initiator Substances 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 1
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
- 238000009834 vaporization Methods 0.000 description 1
- 230000008016 vaporization Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B43/00—Engines characterised by operating on gaseous fuels; Plants including such engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/12—Engines characterised by precombustion chambers with positive ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M27/00—Apparatus for treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture, by catalysts, electric means, magnetism, rays, sound waves, or the like
- F02M27/02—Apparatus for treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture, by catalysts, electric means, magnetism, rays, sound waves, or the like by catalysts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/16—Other apparatus for heating fuel
- F02M31/18—Other apparatus for heating fuel to vaporise fuel
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
Группа изобретений относится к двигателестроению, в частности к системам питания двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с искровым зажиганием. Предложен способ подачи топлива в ДВС, в котором жидкое топливо или смесь топлив из топливной емкости 11 через штатную топливную систему автомобиля подают в парогенератор 9 и 7, получают в парогенераторе с расчетной производительностью газовоздушную смесь заданной температуры в расчетной объемной пропорции смеси, которую подают в камеру сгорания 13 через впускной воздушный коллектор 2 на такте всасывания. В камере сгорания, стенки которой покрыты катализатором, за счет давления и температуры подаваемой газовоздушной смеси, инициируется реакция комбинированной конверсии низших алканов, входящих в состав газовоздушной смеси, в водород и окись углерода (синтез-газ). На такте сжатия обеспечивается воспламенение газовоздушной смеси при срабатывании штатной системы зажигания. Технический результат – улучшение топливной экономичности и снижение токсичности двигателя. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 1 ил.
Description
Группа изобретений относится к двигателестроению, в частности, для двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с искровым зажиганием. Может использоваться для двигателей внутреннего сгорания, а также для газово поршневых генераторов.
Назначением предложенного способа является его применение в системе подачи топлива в ДВС для использования в бензиновых и дизельных двигателей с искровым зажиганием непосредственно в камере зажигания или камеры зажигания совместно с форкамерой, а также для газовых поршневых двигателей с форкамерно-факельным зажиганием или с форкамерами со встроенными камерами искрового зажигания, а также для дизельных поршневых двигателей и двигателей с форкамерно-факельным зажиганием.
Известно изобретение «Способ зажигания топливовоздушных, преимущественно бедных, смесей в двигателе внутреннего сгорания и устройство для его осуществления» патент RU 2099549, опубл. 20.12.1997, МПК F02B 19/08, F02B 19/16, F02B 19/18, в котором осуществляют ввод в такт сжатия в камеру зажигания топливовоздушной смеси из основной камеры сгорания и последующее зажигание топливовоздушной смеси. Изобретение относится к поршневым двигателям внутреннего сгорания с воспламенением от электрической искры и применяется для бедных горючих смесей. Изобретение решает задачу обеспечения устойчивой работы двигателя на бедных смесях, ускоряет и стабилизирует горение бедных смесей. Однако для этого требуется перейти от штатных систем зажигания к форкамерно-факельным системам зажигания, что намного усложняет конструкцию и при этом возможно использование лишь одного вида топлива. Двигатель может перегреваться, а иногда может возникнуть детонация. Кроме того, такое техническое решение усложняет конструкцию и повышает требования к точности изготовления и обработке ее элементов. Также получают невысокую эффективность работы двигателя на бедных смесях.
Известно изобретение «Автономная система питания газообразным топливом двигателя внутреннего сгорания», патент RU 2120556, опубл. 20.10.1998, МПК F02B 43/00, F02B 37/00, содержащей топливную емкость, заполненную жидким углеводородным топливом, и на топливной линии установленный испарительный агрегат. Изобретение относится к автономным системам питания газообразным топливом двигателя внутреннего сгорания, а именно к таким системам, в которых газообразное топливо получают из жидкого. Задачей является создание экономичной автономной системы питания газообразным топливом двигателя, получаемого из дешевого жидкого топлива и преобразуемого в газообразное топливо с высоким октановым числом. Достигается повышение экономичности двигателя путем обеспечения преобразования жидкого углеводородного топлива в газообразное с высоким октановым числом порядка 100. Для получения газообразного топлива из жидкого топлива в устройстве для наддува двигателя внутреннего сгорания, воздушная линия нагнетания соединена с камерами сгорания двигателя через смеситель продуктов пиролиза и воздуха и реактор, который является теплообменником. Однако система требует специального устройства для наддува, сложна и требует дополнительного наддува ДВС. Использует продукты пиролиза и воздух, которые поступают через воздушную линию нагнетания из камер сгорания двигателя. Может применяться только для поршневых двигателей с регулируемым объемом, у которых камеры сгорания, обеспечивают постоянство температурного режима горения в рабочем диапазоне мощностей, а также для роторно-поршневых и газотурбинных двигателей с регулируемым составом топливной смеси, обеспечивающей стехиометрическое соотношение топлива и воздуха. Не позволяет использовать штатные топливные системы ДВС с искровым зажиганием. Не решает вопрос экономии топлива и получения более равномерной смеси высокотемпературных паров топлива и воздуха.
Известно изобретение «Система двигателя», патент RU 153202. 07.05.2013, US 13/889, 103, опубл.: 10.07.2015, МПК F02B 43/00, F02M 25/07, в которой используют в качестве источника газового топлива источник, присоединенный к одному или более цилиндрам двигателя, и впуск природного газа вместе с природным газом из системы рециркуляции выхлопных газов. Изобретение относится к способам преодоления перегрева и детонации в двигателях с газовым топливо снабжением. Однако, поскольку сжиженный природный газ обладает предельной воспламеняемостью и узким пределом обогащения по сравнению с бензином и другими традиционными видами топлива, то увеличивается предельная температура двигателя, которая может достигать очень высоких температур для полного сгорания топлива или воздуха. Поэтому приходится снижать процент обогащения. Так в пиковом режиме, работающие с обогащением бензиновые двигатели могут работать вплоть до 40% обогащения, чтобы уменьшать перегрев. Предложенная система в сравнении с двигателями на жидком топливе работают при около 10% обогащения в пиковых условиях. Поэтому двигатели на сжиженном природном газе испытывают повышенный износ клапанов. Для охлаждения приходится добавлять жидкое топливо. Для более стабильной работы двигателя источником газового топлива служат выхлопные газу из присоединенного одного или более цилиндрам двигателя. При этом используют систему рециркуляции выхлопных газов, при которой систему выпуска присоединяют к системе впуска с содержащимся катализатором риформинга. Однако этот способ очень сложен, т.к. требуется наличие двух разных видов топлива, причем второй вид топлива представляет собой водород, подающийся извне в виде водородно-воздушной смеси через управляемый клапан. Кроме того, реформинг обедненной газовоздушной смеси непосредственно в форкамере за счет применения катализатора с электрическим подогревом невозможен, т.к. нагреваемая структура, состоящая из подложки-электронагревателя и сетки-катализатора, расположена внутри форкамеры и не способна выдержать разрушительное действие циклических резкопеременных изменений давления и температуры.
Наиболее близким техническим решением, которое взято за прототип является изобретение «Способ организации рабочего процесса газового поршневого двигателя с искровым зажиганием», патент RU 2535308, опубл. 10.12.201, МПК Р02В 19/12, F02B 43/00, в соответствии с которым в камере зажигания обеспечивают газовоздушную смесь заданной температуры, инициируют запуск реакции комбинированной конверсии низших алканов, входящих в состав газовоздушной смеси, в водород и окись углерода, при этом обеспечивают реакцию комбинированной конверсии за счет давления и соответственно температуры подаваемой газовоздушной смеси. Назначением данного изобретения является его применение в двигателестроении в газовых поршневых двигателях с искровым зажиганием, работающих, преимущественно, на бедных смесях углеводородных газов. Данное техническое решение позволяет организовать рабочий процесс газового поршневого двигателя с искровым зажиганием при минимальных изменениях в конструкции дизельных двигателей. Позволяет при поступлении в процессе сжатия бедной газовоздушной смеси из камеры сгорания в камеру зажигания, содержащую остаточные газы, формируют в камере зажигания водородно-воздушной смесь за счет реакций комбинированной конверсии компонентов газовоздушной смеси в водород и окись углерода, осуществляют искровое зажигание водородно-воздушной смеси и выброс горящего факела в камеру сгорания с воспламенением основной бедной газовоздушной смеси. Однако доработки все равно приходится осуществлять существенные. Так к двигателю предъявляют повышенные эксплуатационные характеристики. В дизельном двигателе в посадочное место форсунки устанавливают адаптер в виде цилиндра, в верхней части которого расположена свеча зажигания, а нижняя часть образует камеру зажигания, при этом соединительным каналом является отверстие под распылитель форсунки. Однако это решение не может быть применено для жидких топлив, а также для бензиновых двигателей. Кроме того, для того, чтобы добиться облегчения вспышки в цилиндрах ДВС, а также обеспечения полноты сгорания смеси, необходимо точно подбирать параметры форсунки и каналов под распылитель, что не обеспечивает высокой топливной экономичности. Кроме того, используют только углеводородные газы.
В основном во всех типах двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием используют способ подачи жидкого топлива в виде впрыска, с использованием различных устройств, относящихся к штатным топливным системам. В эти штатные системы входит так называемая топливная аппаратура, например, карбюратор, инжектор, форсунка. Функциональное назначение топливной аппаратуры - это распыление под давлением топлива до мельчайших капель в составе воздушно-топливной смеси, при этом от размера капель топлива зависит качество воздушно топливной смеси подаваемой в цилиндр двигателя. Для дизельных двигателей смесеобразование происходит непосредственно в камере сгорания, а не в карбюраторе (воздух может нагнетаться турбиной), для них также необходимо подавать горячий пар дизельного топлива и воздух.
Если заменить подачу топлива не путем распыления, а путем подачи паро газо воздушной смеси, тогда можно добиться для штатных бензиновых, дизельных двигателей и двигателей, предназначенных для работы на природном или сжиженном газе большей энергоэффективности и экологичности. Тогда можно получить из смеси жидких топлив паровоздушную смесь, которая является эффективным заменителем сжиженного или природного газа. Таким образом, возможно создать также условия для независимой автономной работы ДВС, рассчитанного для работы от сжиженного или природного газа, например, газово поршневых генераторов, поскольку в противном случае для работы таких генераторов необходимо зависимое подключение к источникам газа, например, к газопроводу или же к баллонам со сжиженным или сжатым газом.
При этом достигается улучшение качества топливной смеси, подаваемой в ДВС с искровым зажиганием, за счет подачи вырабатываемого пара из различных видов жидких топлив и их смесей, таких как бензиновый, дизельный, керосиновый, спиртовой в различных объемных пропорциях. В результате получают новый вид газообразного топлива, который представляет собой высокотемпературную паро-газовоздушную смесь.
Паро-газовоздушная смесь это топливо, состоящее из высокотемпературных паров одного вида топлива или из смесей различных видов жидкого топлива и воздуха, как составного газа.
За счет применения паро-газовоздушной смеси для питания ДВС с искровым зажиганием достигают следующего технического результата:
- получение более равномерной смеси высокотемпературных паров топлива и воздуха;
- облегчение вспышки в цилиндрах ДВС с искровым зажиганием, что обеспечивает полноту сгорания смеси;
- полнота сгорания, в свою очередь, обеспечивает более высокую топливную экономичность ДВС с искровым зажиганием;
- поскольку высокотемпературная паро-газовоздушная смесь является более энергонасыщенным топливнымо зарядом для ДВС с искровым зажиганием, то это дает возможность получить экономию топлива от 20 до 30%, а также более экологически чистый выхлоп по сравнению с системами впрыска жидкого топлива.
Технический результат достигается за счет того, что применяют способ подачи топлива в ДВС, включающий подогрев газовоздушной смеси до заданной температуры, и инициацию запуска реакции комбинированной конверсии низших алканов, входящих в состав газовоздушной смеси, в водород и окись углерода (синтез-газ). При этом реакцию комбинированной конверсии обеспечивают за счет давления и соответствующей температуры подаваемой газовоздушной смеси в камеру зажигания. Новый способ подачи топлива отличается тем, что жидкое топливо или смесь топлив из, по меньшей мере одной, топливной емкости через штатную топливную систему автомобиля подают в парогенератор, получают в парогенераторе с расчетной производительностью газовоздушную смесь заданной температуры в расчетной объемной пропорции смеси, которую подают в камеру сгорания через впускной воздушный коллектор и далее в цилиндры двигателя на такте всасывания, а на такте сжатия обеспечивают воспламенение газовоздушной смеси при срабатывании штатной системы зажигания за счет искрообразования при достижении заданного давления. В частном случае применяют газовоздушную смесь, которая представляет собой газообразное топливо из комбинации низших алканов, состоящую из высокотемпературных паров, по меньшей мере, одного вида углеводородного жидкого топлива и воздуха. При этом в качестве топливной емкости используют по меньшей мере один топливный бак или топливную емкость. Например, в качестве штатной системы зажигания могут использовать свечи зажигания для подачи искры в камеру сгорания, расположенную в головке цилиндра бензинового двигателя; или в качестве штатной системы зажигания могут использовать используют форкамеру с камерой зажигания для дизельных двигателей. В частном случае газовоздушная смесь используется в виде смеси паров жидких топлив легких бензиновых фракций или в виде смеси паров жидких топлив тяжелых дизельных фракций или смесь из смесей различных видов жидкого углеводородного топлива и воздуха.
Например, при подаче смеси в камеру сгорания газовоздушная смесь в ней соприкасается с катализатором для более уверенной инициации запуска реакции комбинированной конверсии низших алканов, входящих в состав газовоздушной смеси. При этом при подаче смеси в камеру сгорания, газовоздушная смесь вступает при участии катализатора в реакцию конвертации низшах алканов в водород и окись углеровда. При этом для использования катализатора на стенки камеры сгорания предварительно может быть нанесен слой комбинированного катализатора толщиной 20 мкм путем порошкового напыления из комбинации катализаторов реакций Тропша-Фишера. Например, порошковое покрытие для комбинированного катализатора может иметь в составе, по меньшей мере, кобальт, железо и медь. Топливных емкостей может быть несколько. Поэтому жидкое топливо или их смесь из, по меньшей мере, одной топливной емкости через штатную топливную систему автомобиля и впускной коллектор подают в камеру сгорания.
При использовании паро газо воздушной смеси, полученной в парогенераторе, получают смесь в расчетной объемной пропорции. Необходимый нагрев смеси на этапе сжатия до температуры не менее -500-700°С, поскольку температура начала конверсии содержащихся в бензине низших алканов от 200 до 400 градусов.
Расчетная объемная пропорция метана этана пропана бутана и прочих компонентов жидкого топлива может составлять, например: от 10/90 до 50/50.
Эту смесь подают в штатную камеру сгорания через впускной воздушный коллектор и далее в цилиндры двигателя на такте всасывания. При этом температуры паро газовой смеси может быть менее 500 градусов С, но при сжатии и повышении давления температура увеличивается, давление и соответственно температура в камерах сгорания и зажигания возрастают до 5-5,5 МПа и 500-600°С. В предложенном способе температура может достигать до 900°С, при степени сжатия в пределах 18:1 до 22:1. Эти величины устойчиво обеспечивают воспламенение газовоздушной смеси при срабатывании штатной системы зажигания за счет искрообразования. Если стенки камеры покрыты катализатором то конверсия алканов в синтез-газ увеличивается, что обеспечивает наивысшую энергоемкость такого топлива. Необходимая степень сжатия и требуемое давление в цилиндре двигателя определяется исходя из штатных настроек двигателя конкретного типа. При этом двигатель с искровым зажиганием устойчиво работает без детонации со степенью сжатия, например, дизельного двигателя во всем диапазоне частот вращения, нагрузок и при переходных режимах. Коэффициент избытка воздуха от 1,7 до 2,0 достигается на этапе получения паро газо воздушной смеси. При этом эффективный коэффициент полезного действия в предложенном способе подаче топлива для двигателя с искровым зажиганием превысил 40%.
Поскольку в дизельных двигателях воспламенение в цилиндрах происходит за счет сжатия, то подаваемая газопаро воздушная смесь также при заданных температуре и давлении будет воспламеняться. Однако в этом способе питания дизельного двигателя не надо применять высокое давление. В предложенном техническом решении паро газо воздушная смесь подается на такте впуска высокотемпературная паро-воздушная смесь, т.е. горячий пар дизельного топлива от парогенератора и воздух смешиваются уже во впускном коллекторе.
Известно изобретение «Внутреннее устройство зажигания двигателя внутреннего сгорания», патент US 5611307, опубл. 18.03.1997, МПК F02B 19/1014; F02B 19/108; F02B 43/10 F02M 25/10; F02M 27/02, F02B 1/04, F02P 9/007, предназначенное для газовых двигателей. Устройство содержит устройство зажигания для объединения с двигателем внутреннего сгорания, имеющего камеру сгорания заданного объема, состоящую из небольшой форкамеры, и предварительной камеры, имеющей по меньшей мере одно выходное отверстие в камеру сгорания; средства для создания в предварительной камере высоко горючей богатой водородом смеси в стехиометрическом соотношении, и средство для воспламенения горючей смеси в форкамере. Однако смесь обогащена водородом, а водород является высоко горючим и высокотемпературным газом, что пагубно воздействует на поршни двигателя. Клапаны двигателя и катализаторы испытывают изменения давления и температуры от 0,1 до 11 МПа и от 50 до 1700°С соответственно каждые 80 мс при частоте вращения двигателя 1500 мин. При этом двигатель может перегреваться, а иногда может возникнуть детонация. Приходится применять управляемый клапан, который имеет очень сложную и дорогую конструкцию. Не применяется паро-газовоздушная смесь, полученная из жидких топлив.
Одновременно в патенте RU 2099549, опубл. 20.12.1997, ссылка на который имеет выше, устройство двигателя внутреннего сгорания, содержит основную камеру сгорания с рабочим цилиндром, камеру зажигания, выполненную симметрично относительно оси цилиндра, и снабженную устройством зажигания с кольцевым искровым промежутком и сообщенную с основной камерой сгорания соединительными каналами. Однако требуется очень сложная конфигурация сопел каналов выходом оси периферийных сопел таким образом, чтобы они были ориентированы касательно к условной окружности центра масс топливовоздушного заряда для заданного объема основной камеры сгорания. Для этого требуется большая точность изготовления сопел и очень сложные, точные расчеты, что не всегда представляется возможным, а, следовательно, значительные доработки двигателя.
Известно изобретение «Газовый двигатель с форкамерно-факельным воспламенением», патент RU 2080471, опубл. 27.05.1997, МПК F02M 21/04, в котором основная свеча зажигания поджигает рабочую смесь лишь в ближайшей к ней зоне, поэтому устанавливают дополнительную свечу зажигания. Но при этом основным инициатором сжигания цилиндровой газовоздушной смеси является факел горящих газов, выбрасываемый из форкамеры. Применяется только для газовых двигателей с форкамерно-факельным воспламенением. Имеет преимущество перед дизельными двигателями при использовании природного газа, двигатель по сравнению с дизелями этого класса имеет безусловное преимущество в отношении износа деталей, расхода смазочного масла, межремонтных сроков и других эксплуатационных показателей. Однако приходится продувать форкамеру чистым газом через газовый клапан, очищаясь от продуктов сгорания и использовать в крышке цилиндра форкамеру с дополнительной свечой зажигания и газовпускным клапаном. Что приводит к сложностям и высокой стоимости топливной системы.
Наиболее близким техническим решением, которое взято за прототип является изобретение «Бензогазогенератор для совместной работы на двигателе со штатной системой питания », патент RU 18840, опубл. 20.07.2001, МПК Р02В 43/00, в котором за счет подаваемой теплоты жидкий бензин образует газовую гомогенную горючую смесь и устанавливают в качестве основного источника смесеобразования параллельно штатной системе. В данном устройстве применяют механизм привода дросселей и бензогазогенератор, которые управляются с помощью электронного блока, а серийная система смесеобразования двигателя (карбюратор) включается в работу позже. Устройство позволяет адаптирорвать бензогазогенератор к серийным и широко эксплуатируемым автомобильным двигателям для перевода их на экологически чистый процесс сгорания без изменения конструкции и регулировок.
Техническим результатом данного изобретения является повышение эффективности работы при минимальных изменениях в конструкции. Однако все равно необходимо вносить изменения в конструкцию двигателя, в отличие от предложенного технического решения. Кроме того, в данной конструкции не используют топливно-воздушная смесь, состоящую из высокотемпературных паров одного вида топлива или из смесей различных видов жидкого топлива и воздуха, как составного газа. В прототипе используют в качестве условия для формирования водородно-воздушной смеси нагрев исходной газовоздушной смеси. Однако не используется подача высокотемпературного паро-газа как газовоздушной смеси из различных компонентов группы алканов, определяющих наилучшие условия для начала протекания реакции конверсии алканов в водород и окись углерода. Недостаточно повышена энергия разряда.
Необходимо улучшить качество смеси подаваемой в ДВС как с искровым зажиганием, так и с форкамерно-факельным зажиганием за счет применения принципиально новой топливной аппаратуры. Для этих целей предлагается применить парогенератор. Функциональным назначением парогенератора является выработка пара из различных жидких топлив и их смесей. В качестве смесей жидких топлив необходимо использовать жидкие топлива легких бензиновых фракций или жидкие топлива тяжелых дизельных фракций или керосин, спирт, которые образуют смесь для паро-газовой фракции, состоящей из низших алканов в различных объемных пропорциях.
Тогда возможно достичь улучшения качества топливной смеси, подаваемой в ДВС с искровым зажиганием, за счет применения принципиально новой топливной аппаратуры в виде парогенератора.
При этом решается задача инициации запуска реакции комбинированной конверсии низших алканов, входящих в состав газовоздушной смеси, в водород и окись углерода, называемой синтез-газом, не за счет пропускания паровоздушной смеси через катализатор, а за счет покрытия катализатором стенок камеры сгорания ДВС, При этом следует учитывать, что камера сгорания - это объем или выемка в головке цилиндров, закрытая снизу головкой поршня или отдельная камера сгорания, присоединяемая к форкамере.
В предложенном конструктивном решении не требуется вносить никаких изменений в конструкцию двигателя, который уже приспособлен для работы на газе. В штатных дизельных двигателях на такте впуска открывается впускной клапан и цилиндр заполняется воздухом, в предложенном способе заполняется паро газовоздушной смесью. Если же используют бензиновый или дизельный двигатели, то штатные системы впрыска топлива, такие как карбюратор, форсунки, инжекторы, просто заменяют на предложенную систему подачи топлива. За счет этого достигают наибольшей энергии разряда за счет подачи высокотемпературной паро-газовоздушной смеси. При этом обеспечивается разряд, намного превышающий 200 мДж, который обеспечивает уверенное воспламенение водородно-воздушной смеси при высокой степени сжатия и, соответственно, высоком давлении.
Таким образом, достигаемым техническим результатом предложенной конструкции является:
- получение более равномерной смеси высокотемпературных паров топлива и воздуха;
- облегчение вспышки в цилиндрах ДВС с искровым зажиганием, что обеспечивает полноту сгорания смеси;
- полнота сгорания, в свою очередь, обеспечивает более высокую топливную экономичность ДВС с искровым зажиганием;
Технический результат достигается за счет того, что для способа применяют парогенератор. Парогенератор для ДВС представляет собой автономную топливную аппаратуру для подачи топлива в ДВС, и содержит испаритель с медным змеевиком, который получает тепло от внешнего источника. При этом в частном случае внешним источником тепла служит выпускной коллектор двигателя. Впускной воздушный коллектор ДВС на входе может быть снабжен редуктором, обеспечивающим подачу от парогенератора смеси высокотемпературных паров жидкого топлива (сжиженного газа) под расчетным давлением в смесительную камеру. Для дизельных двигателей может быть применен турбонаддув. В частном случае смесительную камеру устанавливают дополнительно перед впускным воздушным коллектором для образования смеси высокотемпературных паров смеси жидких топлив и атмосферного воздуха. Парогенератор может быть выполнен электрическим и запитан от генератора или выполнен электрическим и запитан от двух источников энергии: аккумуляторной батареи для запуска и генератора для постоянной работы. В частном случае парогенератор может быть выполнен двухступенчатым, в первую ступень встроен медный змеевик, посредством которого осуществляют начальный подогрев жидкого топлива в теплообменнике-испарителе посредством отбора тепла от выхлопных газов, а во второй ступени встроен электрический парогенератор-испаритель для получения высокотемпературных паров из смеси жидких топлив с заданными (расчетными) параметрами. Также, например, в систему подачи топлива могут устанавливать на выпускном коллекторе ДВС дополнительно утилизационный парогенератор, который последовательно соединен с электропарогенератором.
Парогенератор - это устройство по заявке, обеспечивающее способ подачи топлива в ДВС как для двигателей с искровым зажиганием, так и для дизелей, через впускной коллектор (аналогично подачи газа в ДВС, работающих на природном газе и газовых смесях) и может быть исполнен конструктивно в виде трех конструкций:
1. Парогенератора утилизационного типа: встроенный в выхлопной коллектор ДВС с искровым зажиганием змеевик из медной трубки - теплообменник отбирает тепло выхлопных газов и вырабатывает из жидкого топлива пар и подает через впускной коллектор в цилиндры ДВС.
В данной конструкции используется тепловая положительная обратная связь: с выхода (выпускной коллектор ДВС) на вход (впускной коллектор ДВС) за счет процесса рекуперации части тепла выхлопных газов в виде теплоты испарения топлива, содержащегося в объеме паро-газовоздушной смеси.
2. Электрического парогенератора, данная конструкция удобна для газового поршневого генератора, в котором достаточно электрической мощности для питания парогенератора.
3. Объединенной конструкции: когда в утилизационном парогенераторе производят начальный подогрев топлива, затем испаряют в электрическом парогенераторе, что уменьшает рассчетную мощность электрического парогенератора для окончательной выработки паро-газовоздушной смеси необходимых параметров.
Устройство иллюстрируется чертежом, который не охватывает всех возможных вариантов исполнения подачи жидкого топлива в двигатель.
На Фиг. 1 показана схема подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием с использованием парогенератора и характеризующая принцип работы парогенератора.
Представленный пример описывает схему двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием и подключением последовательно двух парогенераторов, исполняющих функцию топливной аппаратуры для ДВС.
Схема состоит из следующих рабочих элементов на фиг. 1: двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием (1), впускной коллектор (2), смесительная камера (3), воздушный фильтр двигателя (4), газовый редуктор (5), синхронный электрогенератор (6), электрический парогенератор (7), пусковая аккумуляторная батарея(8), парогенератор утилизационного типа, встроенный в глушитель двигателя (9), топливный насос (10), топливный бак (11), выпускной коллектор двигателя (12), камера сгорания двигателя (13).
Запуск в работу топливной аппаратуры осуществляется в следующем порядке: при подключении ключом аккумуляторной батареи (8) к электрическому парогенератору(7) происходит нагрев от постоянного тока тепловыделяющих ТЭНов, далее подключается топливный насос (10), который подает топливо или смесь из различных видов жидкого топлива под давлением по топливопроводу из топливного бака (11) через змеевик утилизационного парогенератора (9) в электрический парогенератор впрыском в разогретый объем электрического парогенератора (7), где происходит впрыснутых капель испарение топлива с получением высокотемпературного топливного пара далее оно поступает через газовый редуктор (5) в камеру смешения (3), где воздух, поступающий от воздушного фильтра двигателя (4), смешивается с высокотемпературным топливным паром с получением паровоздушной топливной смеси, которая поступает на цикле впуска по впускному коллектору двигателя (2) в камеру сгорания двигателя (1), где в конце цикла сжатия происходит зажигание паровоздушной смеси.
Работа после запуска осуществляется в следующем порядке: после того как двигатель и выхлопная система нагреется до рабочей температуры, топливо или топливная смесь предварительно подогревается в змеевике утилизационного парогенератора (9), питание электрического парогенератора (7) от аккумуляторной батареи (8) отключается и подключается питание переменным током электрического парогенератора (7) от штатного синхронного электрогенератора. Предварительный подогрев топлива или топливной смеси в утилизационном парогенераторе (9) облегчает впрыск в рабочий объем электрического парогенератора (7), где получается более высокотемпературный топливный пар, который обеспечивает полноту сгорания, следовательно топливную экономичность двигателя.
Таким образом, данным техническим решением достигается технический результат, обеспечивающий при использовании в качестве топливной аппаратуры парогенераторов утилизационного и электрического следующие особенности:
- отпадает необходимость применения штатной топливной аппаратуры в виде карбюратора, инжектора, форсунки или форкамеры;
- облегчается запуск двигателя за счет подачи высокотемпературной газовоздушной топливной смеси, особенно для дизельных двигателей;
- обеспечивается процесс получения в камере сгорания вторичного объема топлива за счет реакций комбинированной конверсии в виде синтез-газа, сжигание которого обеспечивает топливную экономичность двигателя.
Claims (17)
1. Способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания (ДВС), включающий подогрев газовоздушной смеси до заданной температуры, инициацию запуска реакции комбинированной конверсии низших алканов, входящих в состав газовоздушной смеси, в водород и окись углерода (синтез-газ), при этом реакцию комбинированной конверсии обеспечивают за счет давления и соответствующей температуры подаваемой газовоздушной смеси в камеру зажигания, отличающийся тем, что жидкое топливо или смесь топлив из по меньшей мере одной топливной емкости через штатную топливную систему автомобиля подают в парогенератор, получают в парогенераторе с расчетной производительностью газовоздушную смесь заданной температуры в расчетной объемной пропорции смеси, которую подают в камеру сгорания через впускной воздушный коллектор и далее в цилиндры двигателя на такте всасывания, а на такте сжатия обеспечивают воспламенение газовоздушной смеси при срабатывании штатной системы зажигания за счет искрообразования при достижении заданного давления.
2. Способ подачи топлива в ДВС по п. 1, отличающийся тем, что применяют газовоздушную смесь, которая представляет собой газообразное топливо из комбинации низших алканов, состоящую из высокотемпературных паров по меньшей мере одного вида углеводородного жидкого топлива и воздуха.
3. Способ подачи топлива в ДВС по п. 1, отличающийся тем, что в качестве топливной емкости используют по меньшей мере один топливный бак.
4. Способ подачи топлива в ДВС по п. 1, отличающийся тем, что в качестве штатной системы зажигания используют свечи зажигания для подачи искры в камеру сгорания, расположенную в головке цилиндра бензинового двигателя.
5. Способ подачи топлива в ДВС по п. 1, отличающийся тем, что в качестве штатной системы зажигания используют форкамеру с камерой зажигания для дизельных двигателей.
6. Способ подачи топлива в ДВС по п. 1, отличающийся тем, что используют газовоздушную смесь в виде смеси паров жидких топлив легких бензиновых фракций.
7. Способ подачи топлива в ДВС по п. 1, отличающийся тем, что используют газовоздушную смесь в виде смеси паров жидких топлив тяжелых дизельных фракций.
8. Способ подачи топлива в ДВС по п. 1, отличающийся тем, что используют газовоздушную смесь из смесей различных видов жидкого углеводородного топлива и воздуха.
9. Способ подачи топлива в ДВС по п. 1, отличающийся тем, что при подаче смеси в камеру сгорания газовоздушная смесь вступает при участии катализатора в реакцию конвертации низших алканов в водород и окись углерода.
10. Способ подачи топлива в ДВС по п. 9, отличающийся тем, что для использования катализатора на стенки камеры сгорания предварительно нанесен слой комбинированного катализатора толщиной 20 мкм путем порошкового напыления из комбинации катализаторов реакций Тропша-Фишера.
11. Способ подачи топлива в ДВС по п. 10, отличающийся тем, что порошковое покрытие для комбинированного катализатора имеет в составе, по меньшей мере, кобальт, железо и медь.
12. Способ подачи топлива в ДВС по п. 1, отличающийся тем, что жидкое топливо или их смесь из по меньшей мере одной топливной емкости через штатную топливную систему автомобиля и впускной коллектор подают в камеру сгорания.
13. Способ подачи топлива в ДВС по п. 1, отличающийся тем, что парогазовоздушную смесь получают путем соединения смеси, полученной в парогенераторе, и выхлопных газов.
14. Парогенератор для использования в способе подачи топлива в ДВС по п. 1, отличающийся тем, что содержит испаритель с медным змеевиком, который получает тепло от внешнего источника.
15. Парогенератор для ДВС по п. 14, отличающийся тем, что впускной воздушный коллектор ДВС на входе снабжен редуктором, обеспечивающим подачу от парогенератора смеси высокотемпературных паров жидкого топлива или сжиженного газа под расчетным давлением в смесительную камеру.
16. Парогенератор для ДВС по п. 15, отличающийся тем, что смесительную камеру устанавливают дополнительно перед впускным воздушным коллектором для образования смеси высокотемпературных паров смеси жидких топлив и атмосферного воздуха.
17. Парогенератор для ДВС по п. 14, отличающийся тем, что парогенератор выполнен двухступенчатым, в первую ступень встроен медный змеевик, посредством которого осуществляют начальный подогрев жидкого топлива в теплообменнике-испарителе, который последовательно соединен с электропарогенератором-испарителем для получения высокотемпературных паров из смеси жидких топлив с заданными (расчетными) параметрами.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2016151527A RU2681873C2 (ru) | 2016-12-26 | 2016-12-26 | Способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и система с парогенератором для его осуществления |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2016151527A RU2681873C2 (ru) | 2016-12-26 | 2016-12-26 | Способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и система с парогенератором для его осуществления |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2016151527A3 RU2016151527A3 (ru) | 2018-06-26 |
| RU2016151527A RU2016151527A (ru) | 2018-06-26 |
| RU2681873C2 true RU2681873C2 (ru) | 2019-03-13 |
Family
ID=62713239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2016151527A RU2681873C2 (ru) | 2016-12-26 | 2016-12-26 | Способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и система с парогенератором для его осуществления |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2681873C2 (ru) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2708104C1 (ru) * | 2019-04-23 | 2019-12-04 | Алексей Николаевич Звеков | Способы экспресс-диагностики тупиковой системы подачи бензина и контура низкого давления автомобильного инжекторного ДВС |
| RU2722006C1 (ru) * | 2019-09-13 | 2020-05-25 | Мусин Ильшат Гайсеевич | Способ работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с искровым зажиганием и устройство подачи топлива для него |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2725648C1 (ru) * | 2019-08-30 | 2020-07-03 | Мусин Ильшат Гайсеевич | Способ подачи в ДВС с искровым зажиганием водоводородного топлива, водоводородное топливо, и устройство для его получения |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU392262A1 (ru) * | 1972-01-25 | 1973-07-27 | Костромской сельскохоз йственный институт Караваево , Автомобильный завод имени Ленинского комсомола | Система питания двигателя внутреннего сгорания |
| SU1432255A2 (ru) * | 1987-01-12 | 1988-10-23 | Алма-Атинский Энергетический Институт | Двигатель внутреннего сгорани |
| SU1638347A1 (ru) * | 1988-08-23 | 1991-03-30 | Уральский Автомоторный Завод | Двигатель внутреннего сгорани с принудительным зажиганием и испарителем |
| SU1802185A1 (ru) * | 1990-10-15 | 1993-03-15 | Ural Avtomotornyj Z Proizv Ob | Дbигateль bhуtpehheгo cгopahия |
| RU2212554C1 (ru) * | 2002-02-11 | 2003-09-20 | ООО "ГИГ-инжиниринг" | Система впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания |
| RU2011122398A (ru) * | 2011-06-02 | 2012-12-10 | Вен-Чен ВУ | Способ использования топлива в транспортном средстве для уменьшения расхода топлива и выбросов углерода |
| RU2535308C2 (ru) * | 2012-04-20 | 2014-12-10 | Константин Иванович Федин | Способ организации рабочего процесса газового поршневого двигателя с искровым зажиганием |
-
2016
- 2016-12-26 RU RU2016151527A patent/RU2681873C2/ru active
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU392262A1 (ru) * | 1972-01-25 | 1973-07-27 | Костромской сельскохоз йственный институт Караваево , Автомобильный завод имени Ленинского комсомола | Система питания двигателя внутреннего сгорания |
| SU1432255A2 (ru) * | 1987-01-12 | 1988-10-23 | Алма-Атинский Энергетический Институт | Двигатель внутреннего сгорани |
| SU1638347A1 (ru) * | 1988-08-23 | 1991-03-30 | Уральский Автомоторный Завод | Двигатель внутреннего сгорани с принудительным зажиганием и испарителем |
| SU1802185A1 (ru) * | 1990-10-15 | 1993-03-15 | Ural Avtomotornyj Z Proizv Ob | Дbигateль bhуtpehheгo cгopahия |
| RU2212554C1 (ru) * | 2002-02-11 | 2003-09-20 | ООО "ГИГ-инжиниринг" | Система впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания |
| RU2011122398A (ru) * | 2011-06-02 | 2012-12-10 | Вен-Чен ВУ | Способ использования топлива в транспортном средстве для уменьшения расхода топлива и выбросов углерода |
| RU2535308C2 (ru) * | 2012-04-20 | 2014-12-10 | Константин Иванович Федин | Способ организации рабочего процесса газового поршневого двигателя с искровым зажиганием |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2708104C1 (ru) * | 2019-04-23 | 2019-12-04 | Алексей Николаевич Звеков | Способы экспресс-диагностики тупиковой системы подачи бензина и контура низкого давления автомобильного инжекторного ДВС |
| RU2722006C1 (ru) * | 2019-09-13 | 2020-05-25 | Мусин Ильшат Гайсеевич | Способ работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с искровым зажиганием и устройство подачи топлива для него |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2016151527A3 (ru) | 2018-06-26 |
| RU2016151527A (ru) | 2018-06-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN102251897A (zh) | 内燃机多燃料预混合燃烧系统 | |
| GB2073317A (en) | Hydrogen-oxygen thermochemical combustion initiation | |
| CN1167519A (zh) | 能使火花点火柴油燃料活塞式发动机冷却起动和运转的混合气调节系统 | |
| WO2015142738A1 (en) | Supplying oxygen to an engine | |
| RU2535308C2 (ru) | Способ организации рабочего процесса газового поршневого двигателя с искровым зажиганием | |
| RU2681873C2 (ru) | Способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и система с парогенератором для его осуществления | |
| KR0140975B1 (ko) | 내연기관용 수성연료와 그 연소방법 | |
| CN109973266A (zh) | 一种多级喷射的甲醇发动机冷启动装置及方法 | |
| US6866016B2 (en) | System and method for controlling ignition in internal combustion engines | |
| CA2859958C (en) | Multistage method for producing hydrogen-containing gaseous fuel and thermal gas-generator unit | |
| WO2022221890A1 (en) | Internal combustion engine | |
| US2692587A (en) | Internal-combustion engine | |
| KR0165563B1 (ko) | 피스톤 기관형 연소기관 | |
| CN112443389B (zh) | 用于借助于燃料蒸发器对预燃腔主动扫气的燃料供应系统 | |
| JPS61171870A (ja) | 改質天然ガスを用いた内燃機関 | |
| CN110821719A (zh) | 点燃式内燃机和氢燃料电池混合动力系统及其燃料供给方法 | |
| RU2721765C1 (ru) | Четырехтактный дизельный двигатель с внешней камерой сгорания | |
| CN107701299A (zh) | 一种驱动车辆发动机启动或/和运行的方法及发动机 | |
| RU75699U1 (ru) | Устройство для подогрева всасываемого воздуха в двигателях внутреннего сгорания | |
| RU2722006C1 (ru) | Способ работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с искровым зажиганием и устройство подачи топлива для него | |
| Bakar et al. | The internal combustion engine diversification technology and fuel research for the future: A Review | |
| KR100568994B1 (ko) | 열기관의 에너지 증가장치 | |
| CN207122373U (zh) | 醇‑氢混合燃料动力系统 | |
| RU2204727C2 (ru) | Способ работы многоцилиндрового четырехтактного двигателя внутреннего сгорания | |
| Kuleshov et al. | Study of the working process of a dual-fuel hydrogen engine |