PT1123234E - Sistema de travagem para veículo ferroviário - Google Patents

Description

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DESCRIÇÃO "SISTEMA DE TRAVAGEM PARA VEÍCULO FERROVIÁRIO" A presente invenção refere-se a um sistema de travagem para um veiculo ferroviário, de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. Tal tipo de sistema de travagem é descrito no documento EP 0 855 319 A2, bem como na publicação posterior EP 0 958 980 A2.

Os sistemas de travagem modernos para veiculos ferroviários compreendem componentes de comando, tanto pneumático e/ou hidráulico, como electrónico. Ao nível do ferrocarril de via normal, são normalmente aplicados sistemas pneumáticos, através dos quais são accionados, tanto os dispositivos de travagem do veículo ferroviário como outros auxiliares gerais, tais como os travões de mola, a lubrificação do verdugo, bloco de limpeza, dispositivo de areeiro etc. desta forma, o veículo ferroviário apresenta um dispositivo de produção de ar comprimido, o qual carrega directamente uma conduta do reservatório de ar principal, bem como ainda uma conduta de ar principal, através de uma válvula de freio. O dispositivo de travagem do veículo ferroviário e os auxiliares gerais são desta forma alimentados com ar comprimido, através da conduta do reservatório de ar principal. Para além disso, os auxiliares gerais do comboio, como por exemplo dispositivo de abertura de portas, são também accionados através da conduta de ar principal. A conduta de ar principal, que é alimentada pela válvula de freio, é responsável pelo accionamento de travões individuais de veículos de um comboio e pode ser aproveitada como accionador adicional de sistemas de travagem de veículos tractores. 2

Tal tipo de construção exige, no entanto, instalações pneumáticas no comboio e em particular entre a cabine de condução e o módulo rotativo do veiculo ferroviário. Assim, a liberdade de construção no aperfeiçoamento de tal tipo de veículos ferroviários é limitada, uma vez que é necessária uma disponibilidade de espaço considerável. Uma outra desvantagem é o peso destas instalações e em particular a montagem que é necessariamente onerosa. Tal tipo de unidade de comando pneumática é, por exemplo, divulgada no documento EP 0 855 319 A2.

No documento DE-AS 21 05 564 e no documento DE 28 01 778 AI dos mesmos requerentes, são divulgados por exemplo, sistemas de travagem electro-pneumáticos para veículos ferroviários. Nos documentos US 5,503,469 e US 5,538,331 são ainda descritos sistemas de travagem electro-pneumáticos, nos quais são aplicados computadores centrais como unidades de comando, para simplificar o sistema e para alimentar componentes como, por exemplo, micro-interruptores. Adicionalmente, o computador central permite uma configuração de diferentes sistemas de veículos electro-pneumáticos, através de uma programação correspondente. No documento DE 28 40 262 C2 é finalmente divulgada a preparação de dados de funcionamento actuais num computador central, bem como a consideração no accionamento dos dispositivos de travagem. O documento DE 38 33 922 Al, bem como o EP 0 363 827 A2 dos mesmos requerentes divulgam um sistema de travagem para veículos de módulos rotativos com ligação a carris, o qual apresenta em cada módulo rotativo uma unidade de alimentação de pressão. Nos sistemas de travagem, de acordo 3 com o documento US 4 753 174 e EP 0 526 871, este reservatório de pressão é integrado no módulo rotativo.

No documento DE 40 22 671 Al é divulgado um sistema de travagem para veículos rodoviários, cuja electrónica é concebida de modo descentralizado, com um módulo central e vários módulos das rodas. Adicionalmente, no documento DE 43 39 570 Al é descrito um sistema de travagem electrónico para veículos a motor ou veículos rodoviários, o qual apresenta um módulo central e o módulo de travagem destinado ao circuito de travões, ou grupos das rodas ou rodas individuais, sendo obtido pelo valor específico da pressão no travão, fornecido pelo módulo central. O pedal do travão encontra-se ligado a um cilindro de travagem principal. O módulo central deve conduzir valores ABSASR sendo responsável pela distribuição da força de travagem pelas rodas do veículo a motor. Adicionalmente, o documento DE 196 34 567 Al descreve um sistema de travagem electrónico para veículos automóvel. O documento DE 26 11 924 C2 descreve um módulo rotativo de balanço para veículos ferroviários de alta velocidade, nos quais os eixos por cima da montagem dos rodados são sustentados, através de uma mola primária na estrutura do módulo rotativo em forma de H, bem como são acoplados ao mesmo através do núcleo da folha de mola. O balanceiro encontra-se sobre molas de ar nas selhas da mola. As molas de ar são carregadas com ar de compressão a partir do reservatório de ar adicional, que se encontra disposto no balançeiro. Adicionalmente o documento WO 93/01076 descreve um módulo rotativo para veículos ferroviários de velocidades rápidas com um reservatório de ar adicional, fixo a um transportador de balanceiro. 4

Adicionalmente o documento DE 43 22 716 AI divulga uma estrutura para veiculos comerciais, a qual é constituída por uma estrutura, sub-estrutura de eixos dianteiros, uma sub-estrutura central e uma sub-estrutura de eixos traseiros. As sub-estruturas de eixos dianteiros e traseiros são constituídas por segmentos da longarina, que estão acoplados à longarina transversal. A segunda sub-estrutura central assume a função da própria longarina e une a primeira sub-estrutura com a terceira sub-estrutura. Desta forma, podem ser concebidas as peças fechadas da estrutura dos segmentos da longarina da sub-estrutura central, na forma de memória central de accionamento. Adicionalmente, o documento DE 39 40 250 AI divulga um reservatório de pressão disposto nos perfis de transporte, num veículo automóvel ou num veículo de passageiros.

Uma dispositivo para o ajuste e controlo do efeito de travagem de uma unidade motriz ligada à ferrovia em situação de travagem de emergência, é proposto no documento DE 195 10 755 Al. Para obter uma travagem controlada, isenta de alimentação, num dispositivo de travagem para um atrelado, o qual seja composto por várias unidades de tracção com pelo menos uma unidade motriz e vários veículos tractor correspondentes, e de modo evitar um funcionamento desnecessário da válvula de comando no atrelado, é proposto no documento DE 197 39 444 Al, que o comboio se encontre em comunicação bidireccional com um dispositivo de controlo, para uma admissão sincronizada da pressão da conduta de compressão através da válvula de comando, em que o comboio acciona a válvula de comando do atrelado para um efeito sincronizado dos travões. 5 0 documento ΕΡ 0 855 319 Α2 descreve um sistema de travagem para um veículo ferroviário com uma conduta do reservatório de ar principal, a qual é alimentada por um dispositivo de produção de ar comprimido, em que cada módulo rotativo é pelo menos alimentado por uma conduta de ar comprimido, a qual se encontra conectada à conduta do reservatório de ar principal, através de uma válvula de retorno e de um reservatório de ar comprimido, e a qual alimenta a válvula de travagem de serviço para a admissão da travagem do módulo rotativo, ou uma unidade de comando para o travão de mola e/ou outras unidades de comando para outros auxiliares gerais.

No pedido de patente alemã DE 195 13 004 AI é proposto um resumo de elementos electrónicos e pneumáticos ou hidráulicos para supervisão ou comando do sistema de travagem, numa unidade na cabine de condução. Esta construção tem a vantagem de os custos de instalação serem pelo menos reduzidos na montagem no veículo. Apesar de tudo, nesta forma de construção também é necessária uma tubagem entre a cabine de condução e o módulo rotativo do veículo ferroviário, de modo a permitir o accionamento pneumático dos auxiliares de travagem e auxiliares gerais.

Adicionalmente, tal tipo de sistemas de travagem para um veículo ferroviário requer dispor de dispositivos de travagem de emergência, através dos quais o veículo ferroviário, em caso de avaria, possa ser manuseado eficazmente numa imobilização. Neste ponto, os sistemas de travagem convencionais apresentam dispositivos pneumáticos, que por exemplo, ao serem accionados, apliquem uma travagem de emergência nos travões do veículo. Isto aplica-se por exemplo através de condutas de accionamento pneumáticas 6 limpas ou através de condutas eléctricas de sinais, as quais controlam as válvulas de travagem de emergência, que funcionam de acordo com o principio da corrente de repouso.

Este sistema, o qual foi comprovado na prática, apresenta no entanto a desvantagem de ser necessário um custo relevante para a sua realização. Os veículos que são equipados com uma linha de transmissão de sinal eléctrica da travagem de emergência, têm de ser providos de elementos mecânicos pneumáticos para o ajuste da força de travagem nas condições existentes, como por exemplo em situação de carga. Para isso, para além dos dispendiosos componentes pneumáticos é também necessária uma transferência abundante das tubagens.

Adicionalmente, são necessários os correspondentes dispositivos accionados por sistema pneumático num número relativo, para que um passageiro também possa enviar um sinal de travagem de emergência. Mesmo quando, por outro lado, ocorre um dano no sistema de ar comprimido, a travagem de emergência tem de ser accionada automaticamente. 0 conhecido sistema de emergência providencia uma dispendiosa instalação integrada. Isto deve-se de um modo desvantajoso aos custos de material e de montagem. Outra desvantagem assenta no facto de este sistema ser relativamente pesado, o que produz de um modo desvantajoso um consumo de energia no funcionamento do veículo ferroviário. 7 A invenção tem como objectivo fornecer um sistema de travagem para um veículo ferroviário, o qual se caracteriza por um fabrico simplificado e a baixo custo.

Este objectivo é atingido através do aperfeiçoamento de um sistema de travagem do género, para um veículo ferroviário com as características da reivindicação 1.

Através da descentralização construtiva do sistema de travagem, a válvula de retorno e o reservatório de ar comprimido são dispostos no local onde o seu efeito é desenvolvido.

Quando se encontra no módulo rotativo, uma válvula de retorno de uma conduta de ar comprimido, a qual é prevista para a orientação de ar comprimido a partir do reservatório de ar principal para as válvulas de travagem de serviço para a admissão da travagem do módulo rotativo, ou para fornecer a unidade de comando para o travão de mola e/ou outras unidades de comando para outros auxiliares gerais, pode ser fornecido um módulo rotativo, que apresente de imediato integralmente dispositivos necessários essencialmente para o controlo do sistema de travagem. Tal tipo de módulo rotativo pode sustentar de tal forma vantajosa uma redução dos custos de montagem para e veículo ferroviário.

De modo particularmente vantajoso, os custos de instalação permitem ser reduzidos entre a cabine de condução e um módulo rotativo. Desta forma, podem ser pelo menos também accionados auxiliares gerais, para além dos travões de serviço, através da conduta de ar comprimido. Desta forma, simplifica-se o sistema e os custos de material e montagem 8 são mais reduzidos do que em construções conhecidas. Adicionalmente, o peso de toda a instalação deixa-se assim reduzir.

Uma vez que a estrutura ou outros elementos construtivos do módulo rotativo são concebidos pelo menos de modo seccional, na forma de reservatórios de ar comprimido, a necessidade de espaço nesta área pode ser ainda mais reduzida. Desta forma, a estrutura do módulo rotativo, maioritariamente concebida como construção soldada, pode ser aproveitada de um modo particularmente vantajoso. Na estrutura do módulo rotativo, são assim introduzidos espaços vazios, não só pela sua estática, mas também por um aproveitamento adicional. Desta forma, reduz-se também o custo de construção, uma vez não ser necessário dispor de quaisquer reservatórios de ar comprimido adicionais nesta área. A compacidade necessária para a recepção do ar comprimido na estrutura pode assim ser realizada com recursos convencionais através de soldagem. Este módulo rotativo de acordo com a invenção caracteriza-se por uma reutilização sucessiva funcional. Desta forma, serve o propósito, de modo regular, de suportar os eixos e de receber a carga aplicada através da carroçaria. 0 módulo rotativo de acordo com a invenção apresenta então um módulo particularmente vantajoso para providenciar um veiculo ferroviário. Assim, são obtidas vantagens essenciais de construção, de técnicas de montagem e financiamento.

De modo particularmente vantajoso, a descentralização da unidade de comando da travagem permite, através de unidades de comando da travagem locais electrónicas presentes nos módulos rotativos, uma deslocação dos dispositivos pneumáticos necessários no módulo rotativo, em que o custo 9 das tubagens é relativamente reduzido. 0 objectivo do sistema pneumático limita-se, portanto, de acordo com a invenção, à alimentação das funções desejadas perante o local, de modo a que possa ser obtido aquecimento no módulo rotativo, durante o accionamento destas funções através do sistema electrónico. A cablagem eléctrica relevante neste caso é necessária com custos essencialmente mais reduzidos, do que para o accionamento pneumático do estado da técnica. Nomeadamente, a necessidade de espaço para os dispositivos de comando, bem como o seu peso, podem ser significativamente reduzidos. Adicionalmente, também se reduz os custos de montagem de um modo considerável. Os custos de construção para todo o sistema diminui ainda mais, em que um fabrico modular dos dispositivos de comando descentralizados pode ser realizado em pré-montagem.

De um modo ainda mais vantajoso, é aumentada a fiabilidade do sistema. Se no sistema de travagem de acordo com a invenção uma unidade de comando da travagem local individual falhar, esta não prejudica de modo decisivo a funcionalidade de todo o sistema de travagem de um atrelado.

Uma vez que a unidade de comando da travagem local recebe, do lado da entrada, os sinais dos dispositivos padrão que são manejados pelo condutor da locomotiva e sinais de dispositivos locais para detecção de consumos actuais -como o deslize, carga sobre o eixo, regime de rotação das rodas, desaceleração e carga sobre o módulo rotativo - e/ou sinais de dispositivos para supervisão e realização de funcionamento automático (ATO, ATC, ATP), estes podem ser tomados em consideração de modo vantajoso na admissão de travagem respectiva. 0 comportamento na travagem do veiculo 10 ferroviário e do atrelado, pode ser assim comandado de modo mais preciso e exacto. Nomeadamente, podem ser trocados dados actuais de funcionamento entre os módulos individuais descentralizados, em que a estabilidade do atrelado é adicionalmente aumentada em caso de travagem. O comportamento na travagem do veiculo ferroviário pode portanto, ser mantido de modo comparável também em veículos ferroviários diferentes e em necessidades de acondicionamento diferentes, o que intensifica significativamente a comodidade pessoal.

Quando os sinais de travagem são fornecidos no mínimo a uma porta de conversão, concebida na forma de interface adequada, através de uma base de dados central do veículo ferroviário, a partir da qual estes sinais ou sinais correspondentes são ainda fornecidos à unidade de comando da travagem local, através de uma base de dados central da travagem, os veículos ferroviários com fabricos diversos também podem ser combinados com diferentes instalações de comando e instrumentação de veículos, e em conjunto proceder a um aproveitamento do sistema de travagem de acordo com a invenção. A porta de conversão concebida na forma de interface permite um ajuste do formato dos dados ao respectivo tipo de veículo ferroviário ou respectiva lógica de controlo.

Quando pelo contrário só se encontram ligados veículos ferroviários com instalações de comando e instrumentação de fabrico igual, os sinais de travagem podem, de um modo vantajoso, ser em alternativa fornecidos directamente a partir da base de dados central do veículo ferroviário para as unidades de comando da travagem locais. Desta forma, 11 reduz-se ainda mais o custo de construção do sistema de travagem.

Uma forma ainda mais vantajosa obtém-se quando a unidade de controlo da travagem local é colocada no módulo rotativo na forma de eixo e/ou módulo rotativo, ou na carroçaria, na área do módulo rotativo. Este módulo deixa-se então montar previamente, em que a montagem de todo o sistema é simplificada. Adicionalmente, consegue-se que a unidade local seja disposta perto da área, onde deve desenvolver o seu efeito. Desta forma, reduz-se o custo da logística de comando e em particular são apenas necessários pequenos trajectos de corrente.

Quando o dispositivo local para detecção do consumo actual se encontra disposto ao nível das rodas e/ou eixo e/ou no módulo rotativo, estes dados podem então também ser detectados no local e ser fornecidos num trajecto curto à unidade de comando da travagem local. As tubagens de ligação longas com subsequente perigo de danos podem ser assim reduzidas e os dados podem ser directamente aproveitados. É ainda mais vantajoso quando a respectiva unidade de comando da travagem local dispõe de dados, através dos quais pode ser realizada uma configuração dos sinais dos dispositivos padrão com os sinais do dispositivo de detecção do consumo. Então, podem estas informações ser utilizadas de modo eficaz para uma optimização do processo de travagem.

Quando através dos dados apresentados pela unidade de comando de travagem ocorre uma transição dos sinais de 12 travagem de tal modo que possa ocorrer um desgaste possível e proporcional dos travões, os intervalos de manutenção para o veículo ferroviário podem ser aumentados. Através do desgaste proporcional dos travões, estes são aproveitados de modo optimizado, visto que os travões num veículo ferroviário são desgastados sempre em conjunto, mesmo quando o revestimento do travão ainda não foi utilizado. Assim, obtêm-se efeitos economizadores vantajosos.

Visto que as unidades de comando locais, o aparelho de comando, os dispositivos implícitos na cabine de condução, o módulo rotativo e os dispositivos de detecção do consumo se encontram ligados uns aos outros através de anéis de segurança, pode ser fornecido um sistema de travagem de emergência ainda mais fiável. Desta forma, intensifica-se a segurança do sistema de travagem.

Quando a unidade de comando da travagem local apresenta uma electrónica de comando, um dispositivo à prova de avaria e um comando à pressão, em caso de travagem de emergência pode também ser realizada uma travagem comandada, a qual por exemplo considera características técnicas do veículo e consumos actuais, bem como um controlo do material antiderrapante. Assim, este sistema pode de modo fiável conduzir por exemplo uma travagem de segurança na qual a distância de travagem não tem frequentemente significado considerável.

Um modo ainda mais vantajoso observa-se quando o comando à pressão apresenta de preferência duas válvulas electro-pneumáticas em linha para a regulação de pressão de travagem através de ventilação ou arejamento correspondentes ao valor de regulação do sinal de travagem 13 e da informação do material antiderrapante existente. Através de ambas as válvulas em linha, é possível uma melhor aplicação de relações de pressão desejadas ou tempos de reacção.

Quando ambas as válvulas são realizadas na forma de válvulas electromagnéticas com rendimento preferencialmente reduzido, a necessidade de comutação pode ser mantida de modo reduzido, em que são obtidos rápidos tempos de reacção.

Uma vez que o comando da pressão apresenta um intensificador de débito a jusante de ambas as válvulas, uma pressão pneumáticas ou um débito de fluido podem ser fornecidos nos cilindros de travagem. Com isto, conseguem-se ainda melhores caracteristicas de comutação no sistema de acordo com a invenção.

Adicionalmente, pode ser obtido de acordo com a invenção um sistema de travagem de emergência fiável com custos de construção reduzidos, quando a travagem de emergência é atingida com o auxilio de um sinal eléctrico, em que o accionamento da travagem de emergência é controlado por um dispositivo à prova de avaria, o qual activa estádios de reincidência, em caso de uma aplicação incorrecta da travagem de emergência. Portanto, o sistema de travagem de emergência de construções conhecidas, marcado essencialmente por componentes pneumáticos, pode ser substituído através de um sistema, no qual o accionamento do sistema de travagem de emergência aproveita a capacidade do comando electrónico do veículo ferroviário para fornecer e realizar uma travagem de emergência. 0 sinal de travagem de emergência eléctrico é utilizado para o accionamento da 14 travagem de emergência e assim controlado por um dispositivo à prova de avaria. Desta forma é garantido que num funcionamento incorrecto de uma electrónica de comando seja, mesmo assim, fornecida uma travagem de emergência, visto que é activado através do dispositivo à prova de avaria um estágio de reincidência. A presente invenção permite, portanto, um sistema de segurança particularmente fiável. A partir daqui, os custos de instalação e a necessidade de espaço para as tubagens eléctricas são essencialmente mais reduzidos do que para uma tubagem pneumática em sistemas convencionais. Adicionalmente, o peso de todo o dispositivo de segurança permite ser essencialmente diminuído. 0 sistema de travagem de acordo com a invenção pode assim ser realizado de modo mais rápido e económico.

Uma vez que, em funcionamento livre da travagem de emergência, o sinal eléctrico mencionado é ainda fornecido na forma de um sinal de funcionamento normal, através de uma conduta de segurança eléctrica, é realizado de modo simplificado um sistema de supervisão de danos disponível e fiável. Contrariamente ao sistema pneumático, no qual se encontra uma pressão de serviço específica e contínua, equipada com dispositivos dispendiosos, o sinal eléctrico pode ser facilmente fornecido por dispositivos conhecidos.

Uma outra vantagem surge quando, em caso de travagem de emergência, um sinal de travagem de emergência correspondente ou a ausência de um sinal de normal funcionamento acciona uma travagem de emergência. Neste ponto, surge a possibilidade de atingir um tipo de travagem de emergência tanto passiva como activa. Se a conduta para 15 o sinal eléctrico no atrelado for interrompida, por exemplo, por desmontagem de um veiculo ou semelhante, este pode ser conduzido automaticamente no sentido de uma travagem de emergência, sem o accionamento adicional de uma pessoa. Adicionalmente, é também possível através do condutor da locomotiva ou passageiro fornecer um sinal de travagem de emergência correspondente através de um dispositivo de travagem de emergência, ou controlar a interrupção do sinal eléctrico. A interrupção do sinal de normal funcionamento é, neste caso, uma variante estrutural simplificada.

Através da aplicação do comando electrónico, também na travagem de emergência, ao contrário dos sistemas de travagem convencionais, os mesmos módulos rotativos (válvulas electro-pneumáticas) podem ser aplicados na pressão da travagem de emergência. Desta forma, reduzem-se ainda mais os custos de construção. A pressão desejada pode assim ser muito bem ajustada.

Visto que, no normal funcionamento, o accionamento da válvula de travagem de serviço, bem como a activação da unidade de comando para o travão de mola, e/ou das restantes unidades de comando para outros auxiliares gerais, se obtém através de unidades de comando da travagem locais electrónicas, as quais se encontram ligadas umas às outras através de bases de dados da travagem comuns, os comportamentos em travagem podem ser sincronizados uns com os outros no eixo individual. 0 processo de travagem permite assim, ser comandado de um modo melhorado. Isto permite em particular uma consideração de dimensões específicas do veículo, como por exemplo o tipo, comprimento e peso do atrelado. Isto é particularmente 16 importante em travagens de emergência ou travagens de segurança, para que em caso de acidente os dispositivos técnicos de travagem garantam uma imobilização sob requisitos determinados. Para o tipo de travagem tem de ser garantida uma certa segurança, sem que para isso seja sempre necessária uma distância de paragem tão curta quanto possível. Este tipo de travagem garante portanto que o veículo seja levado a uma imobilização, em que seja possível de comandar uma carga para um passageiro, devido a uma desaceleração do veículo ferroviário.

Quando o sistema de travagem apresenta uma conduta de ar principal, a qual é alimentada através de uma válvula do freio do dispositivo de produção de ar comprimido, a qual controla os travões através de uma válvula de comando, a invenção pode ser aplicada a um tipo de veículo ferroviário.

Uma vez que é aplicada nos travões uma compressão de travagem, na activação dos estágios de reincidência, garante-se que pode ser fornecida uma compressão de travagem suficiente quando é necessária uma travagem de emergência.

Se a compressão de travagem previamente aplicada for uma compressão de travagem fixa, a qual permanece inalterável durante o funcionamento, os custos de construção para o sistema de travagem podem assim ser ainda mais reduzidos, visto que podem ser renunciados elementos de comando.

Quando a compressão de travagem é adequada à carga do veículo, o processo de travagem pode ser realizado de uma forma mais controlada. 17

Relativamente a este assunto, a invenção pode fornecer um sistema de travagem para um veículo ferroviário, no qual os custos de construção para o sistema de accionamento da travagem de serviço e eventuais auxiliares gerais sejam reduzidos, uma vez que a válvula de retorno e o reservatório de ar comprimido se encontram dispostos no ou em cima do módulo rotativo. Através desta descentralização da construção do sistema de travagem, os dispositivos necessários para o funcionamento são dispostos no local, onde devem efectivamente desempenhar o seu efeito. Uma vez que com este método só é necessária uma alimentação da conduta do reservatório de ar principal entre cada módulo rotativo e a construção do veiculo, os custos de construção reduzem de modo considerável nesta secção.

Uma outra vantagem assenta no facto de, com esta metodologia, surgirem trajectos de tubagens muito curtos no módulo rotativo, por exemplo para a disposição da pressão de comando no eixo individual. Desta forma, reduz-se, tanto os custos de material, como também o peso da disposição. É ainda vantajoso que a válvula de retorno e o reservatório de ar comprimido possam ser montados no módulo rotativo e que simplifiquem a montagem final do veículo ferroviário. Desta forma, podem ser obtidos passos de acabamento proveitosos, o que actua de modo vantajoso sobre a durabilidade dos acabamentos e dos custos. 0 sistema de travagem de acordo com a invenção permite ainda uma simplificação logística essencial contrariamente aos sistemas conhecidos, sendo mais fiável e simplificado. 18 É ainda vantajoso que, na construção do veículo, haja mais espaço para a aplicação de outros dispositivos. A disposição da válvula de retorno e do reservatório no módulo rotativo é relativamente pouco ou nada problemática, pois existe espaço suficiente. Assim, as possibilidades de construção alargam para a construção do veículo ferroviário.

Quando é pelo menos utilizada uma outra unidade de controlo como unidade de supervisão para supervisionar o accionamento de uma travagem de emergência, é requerida a vantagem de uma segurança aumentada contra acidentes. A conduta de segurança da travagem de emergência encontra-se ligada à unidade de comando e ao dispositivo à prova de avaria. Este último supervisiona, em primeira instância de controlo, um sinal de saída da unidade de comando, de modo a garantir se a unidade de comando forneceu correctamente a travagem de emergência. Se não for este o caso, é proporcionada uma comutação do estágio de reincidência pneumático, i.e. uma travagem de emergência pneumática do sistema. A aplicação de uma outra unidade de comando como unidade de supervisão adicional ou segunda instância de controlo ajuda a garantir que uma comutação do estágio de reincidência pneumático só seja realizada apenas em caso absoluto de emergência e permite uma verificação melhorada e regulação em função da carga de uma travagem de emergência correctamente fornecida e comandada. De modo que os dados específicos do veículo ou consumo actual possam ser diferentemente considerados na realização da travagem de emergência, em função dos valores de comparação da unidade adicional de supervisão ou segunda instância de controlo, o que resulta por exemplo numa regulação diferencial melhorada e subsequentemente na obtenção de uma 19 distância de travagem pretendida, bem como ajuda a que sejam ainda mais evitados os locais planos e resultantes custos de reparação. Desta forma, numa eventualidade de acidente a primeira unidade de supervisão garante uma travagem de emergência segura. A unidade de supervisão adicional ou a segunda instância de controlo podem ser vantajosamente colocadas num segundo módulo rotativo.

De acordo com outro aspecto, é fornecida uma unidade de comando da travagem para um sistema de travagem de veiculo ferroviário, a qual é caracterizada por a unidade de comando da travagem ser disposta no módulo rotativo, em que a unidade de comando da travagem recebe sinais de travagem através de uma base de dados central da travagem, e em que a unidade de comando da travagem se encontra prevista para o accionamento de válvulas de travagem de serviço e/ou outros accionamentos do travão de mola e/ou para o accionamento de outros auxiliares gerais. A unidade de comando da travagem pode ser então prevista como um módulo autónomo no módulo rotativo, permitindo liberdade construtiva na perspectiva da construção do veiculo ferroviário. Adicionalmente, com estas unidades de comando da travagem permite-se obter as vantagens acima discutidas. A invenção será seguidamente descrita em pormenor com exemplos de realização com referência às figuras. As figuras ilustram:

Fig.l uma construção esquemática do sistema de travagem de acordo com a invenção; 20

Fig.2 uma vista esquemática sobre os dispositivos detalhados do sistema de travagem de acordo com a invenção, num módulo rotativo;

Fig.3 o dispositivo de comando da pressão electro-pneumático do sistema de travagem em detalhe;

Fig.4 uma apresentação esquemática do módulo de travagem pneumático;

Fig.5 Uma apresentação esquemática do trajecto do sinal para um sistema de travagem de acordo com a invenção: e

Fig.6 uma apresentação sistemática adicional do sistema de travagem de acordo com a invenção.

De acordo com a apresentação esquemática da Fig.l, é apresentado um veiculo ferroviário 1, essencialmente numa construção do veiculo 2, e no presente exemplo de realização, três módulos rotativos 3. O veiculo ferroviário 1 é aqui apresentado na forma de um veiculo tractor, no qual podem estar acoplados outros veículos funcionais ou não funcionais para a construção de um atrelado.

Na fig.l é ilustrado o accionamento electrónico do sistema de travagem do veículo ferroviário 1. Uma unidade de comando central 21 e um dispositivo de produção de ar comprimido 22 encontram-se dispostos na construção do veículo 2. A unidade de comando central 21 recebe, através de uma base de dados do veículo 23, dados de serviço sobre todo o veículo ferroviário ou de todo o atrelado. Os dados aqui fornecidos para o sistema de travagem do veículo ferroviário são ainda fornecidos através de uma base de dados de travagem 24 ao dispositivo de produção de ar comprimido e à unidade de comando local 31 e opcionalmente ainda aos módulos de funcionamento existentes nos módulos 21 rotativos 3. Através de dispositivos de unidades de alimentação 25 estes dados podem também ser ainda fornecidos a outros veículos do atrelado. Os dispositivos pneumáticos são visíveis na fig.2.

Na fig. 2 é apresentada em detalhe uma forma de realização de um sistema de travagem 100. O sistema de travagem 100 estende-se neste caso num todo, através de três secções do veículo ferroviário 1, as quais se encontram caracterizadas na fig. 2 do lado direito com numeração romana I, II, e III: na área delimitada com I, encontram-se ilustrados dispositivos dispostos na construção do veículo. II ilustra os aparelhos dispostos na carroçaria, enquanto que III ilustra os módulos eléctricos e pneumáticos dispostos no módulo rotativo.

Adicionalmente às condutas eléctricas, são também ilustradas na fig. 2 condutas pneumáticas. Desta forma, um módulo de travagem pneumático 160 é carregado por uma conduta de ar comprimido 111 e nesta forma de realização, por uma conduta de comando pneumática 112. A conduta de comando pneumática 112 e a conduta de ar comprimido 111 produzem efeito numa válvula de comando 113 com delimitação de compressão e num dispositivo de interrupção, encontrando-se o seu posicionamento na carroçaria. A pressão pneumática na conduta de ar comprimido 111 encontra-se num dispositivo amortecedor 114 para a pressão de alimentação com um dispositivo de interrupção, o qual se encontra disposto na carroçaria. A pressão de saída da válvula de comando 113 e do dispositivo amortecedor 114, é conduzida para um comando de pressão 161 no módulo rotativo. Este comando de pressão 161 22 estabelece, através de um dispositivo de produção de ar comprimido electro-pneumático 162, um módulo de comutação 163 e uma válvula de relé 164 que opera como intensificador de débito da pressão desejada do cilindro de travagem na posição de saida C. Esta pressão de saida é supervisionada por um sensor de pressão 165. 0 comando da pressão 161 acciona ainda uma unidade de accionamento 166 para um travão de estacionamento P. A unidade de comando local 150 disposta no módulo rotativo apresenta uma electrónica de comando 151 e uma unidade de supervisão à prova de avaria 152.

Tal como pode ser visto na Fig. 2, a unidade de comando 151 é alimentada através de uma base de dados 24 com sinais de comando, a partir da unidade de comando de travagem central 21. Adicionalmente, um anel 171 liga uma conduta de segurança da travagem de emergência 170 com a unidade de comando 151 e o dispositivo de supervisão à prova de avaria 152. A unidade de comando 151 alimenta o dispositivo de comando da pressão pneumático 162. Se for mostrado pelo anel 171 que é necessária uma travagem, de emergência, a unidade de supervisão à prova de avaria 152 supervisiona primeiramente um sinal de saida da unidade de comando 151, de modo a garantir que a unidade de comando 151 forneceu correctamente a travagem de emergência.

Se não for este o caso, a unidade de supervisão à prova de avaria 152 produz efeito directamente sobre o módulo de comutação 163 e acciona uma comutação no estágio de reincidência pneumático, isto é, uma travagem de emergência do sistema. 23

Quando a unidade de comando 151 fornece uma travagem de emergência correctamente, esta é realizada de modo eléctrico, querendo dizer que podem ser considerados dados específicos do veículo e/ ou consumos de funcionamento actuais, na realização da travagem de emergência, como, por exemplo, uma regulação diferencial.

Tal como ainda é mostrado na Fig. 2, a unidade de comando de travagem central 21 pode igualmente estar ligada à conduta de segurança da travagem de emergência 170, de modo a influir sobre a unidade de comando descentralizada 151 através da base de dados 24. Num aperfeiçoamento correspondente da unidade de comando electrónica 151 para a preparação de tal tipo de dados adicionais, é também possível, que estes despoletem a travagem de emergência de modo independente e descentralizado em relação à unidade de comando de travagem central 21. A Fig. 2 mostra a construção de um eixo de veículo ou de um módulo rotativo do veículo ferroviário 1. Os elementos constitutivos dispostos na carroçaria e em particular os dispositivos existentes no módulo rotativo encontram-se previstos individualmente em cada carroçaria ou módulo rotativo, em que a unidade de comando de travagem central 21 do lado da construção do veículo, só é necessária uma vez por veículo ou atrelado.

Seguidamente, a função e estrutura do módulo de comando da travagem descentralizado serão descritas em detalhe. São realizadas as seguintes funções no módulo rotativo: 24 - Ajuste controlado de uma pressão do cilindro de travagem para o módulo rotativo ou para cada eixo individual; - Material antiderrapante: leitura e avaliação dos valores de rotação das rodas ou eixo. Em caso de entrada de elevados valores de derrapagem durante a travagem, é comunicada uma rápida alteração dos valores da pressão dos cilindros de travagem ajustados no módulo rotativo ou eixo e a pressão do cilindro de travagem é rapidamente corrigida em conformidade; - Determinação da situação de carga do módulo rotativo, por exemplo de ambas as pressões do fole da mola; e Supervisão e diagnóstico de todos os componentes sensoriais electro-pneumáticos de influência. 0 módulo de comando de travagem descentralizado, de acordo com a presente forma de realização, é concebido para o accionamento de cilindros de travagem activos. Tal como já tinha sido em cima referido, o módulo descrito a titulo de exemplo é composto por uma montagem compacta de válvulas, uma electrónica de comando ajustada à função de comando, bem como uma montagem de supervisão necessária para a garantia da segurança técnica dos sinais do módulo. Neste módulo podem ser adicionados para além dos componentes mecânicos, também um software funcional padrão. 0 módulo de comando da travagem mantém um requisito de travagem de preferência através de dois trajectos de sinal: o sistema de dados de travagem e o anel de travagem de emergência.

Cada requisito de travagem é cumprido de modo electro-pneumático através da electrónica de comando e válvulas elecromagnéticas correspondentes. Portanto, o sinal do anel de travagem de emergência é também lido e processado pela 25 electrónica de comando. Uma travagem accionada por meio deste trajecto de sinal é corrigida em termos de carga, bem como é protegida pelo material antiderrapante.

Em caso de uma perturbação grave do funcionamento do comando electrónico/electro-pneumático, o módulo de comando da travagem dispõe de um estágio de reincidência pneumático, o qual acciona uma pressão de travagem coesa em caso de requisito de travagem através do anel de travagem, não sendo a pressão corrigida em termos de carga nem apresentando um controlo antiderrapante. A Fig. 3 mostra uma parte do dispositivo de comando à pressão elecro-pneumático 162 e particularmente ambas as válvulas electro-pneumáticas equipadas em linha 180 e 181. Aqui, a válvula 180 possibilita a formação da pressão enquanto a outra válvula 181 possibilita a decomposição da pressão. Desta forma, podem ser obtidos rápidos tempos de reacçâo em pequenos débitos de ar. O intensificador de débito 164 ocupa-se por fim do volume suficiente no débito de ar comprimido, para accionar os cilindros de travagem com a pressão de travagem desejada. A Fig. 4 mostra um exemplo para uma realização das funções definidas da estrutura adequada do comando pneumático. O comando pneumático 200, disposto no módulo rotativo, apresenta primeiramente no lado da alimentação externa uma válvula de descarga auxiliar 201. Através de um sensor de pressão 202 a pressão pneumática é aplicada na válvula de comando à pressão 203 e paralelamente a esta na válvula de diminuição da pressão 204. Na válvula de comutação da travagem de emergência 206 encontra-se equipada uma 26 protecção de controlo 205. No lado de descarga da válvula de comutação da travagem de emergência 206, encontra-se acoplada uma válvula de relé 207, na qual se encontra directamente disposta a pressão do ar de admissão. À saida da válvula de relé 207, encontra-se previsto um outro sensor de pressão 208 para a detecção da pressão de travagem. Paralelamente a esta disposição encontra-se equipada uma válvula de retorno 209. A seguir à válvula de relé 207 encontra-se ainda uma retenção da pressão 210 e uma protecção de controlo 211, através da qual a travagem pode ser liberta. A pressão pneumática atribuída pela válvula de relé 207 produz efeito no cilindro da travagem. Ainda de se encontram previstos sensores da pressão T 212 e 213.

Seguidamente estes componentes serão descritos em detalhe: O sensor da pressão 202 prescinde da pressão de alimentação presente no módulo 200. Ambos os sensores 212 e 213 servem a leitura individual da pressão d e carga de ambos os foles de ar, para parar a evolução do estado da carga do veículo ferroviário. A válvula de comando da pressão 203 inclui como actuador do circuito secundário da pressão duas válvulas de comutação, tal como ilustrado na Fig. 3. Em estado não activado de ambas as válvulas, é estabelecida uma pressão igual a 0 Bar. Neste caso, podem ser aplicadas duas válvulas de trajecto 2/2, em que a primeira válvula pode ser concebida como NC (arejador) e a segunda válvula como NO (ventilador). Em alternativa a segunda válvula também pode ser concebida como válvula de trajecto 3/2. estas válvulas de comando à pressão são comandadas pela electrónica e alimentadas por uma tensão estabilizada. Isto 27 compreende no presente exemplo de realização 24 volts nominais. A válvula redutora da pressão 204 provida para a válvula de comando da pressão 203 serve para estabelecer uma pressão, a qual é comandada na forma de pressão sobre o cilindro da travagem aquando da activação do estágio de reincidência pneumático. A válvula de comutação da travagem de emergência 206 activa o estágio de reincidência pneumático perante uma perturbação da função de travagem protegida electronicamente. A válvula de relé 207 serve para intensificar o débito de ar. Esta preenche os gradientes de respiração ou arejamento necessários à função de protecção antiderrapante. O sensor da pressão 208 por trás da válvula de relé 207 serve para ler os primeiros valores da pressão de travagem, a qual apresenta uma variável regulada do circuito secundário da pressão. O sensor preenche a precisão suficiente para a regulação da pressão e as suas entradas são posicionadas na electrónica do módulo.

Num comando dos eixos, estes elementos são providenciados a dobrar. Uma vista esquemática sobre o dispositivo de travagem de emergência no atrelado encontra-se ilustrada na Fig. 5. Neste caso, o sistema de travagem 100 apresenta a unidade de comando da travagem electrónica central 21, a qual é alimentada com informações especificas do veiculo e com dados de funcionamento actuais através de uma base de dados 23 do veiculo ferroviário ou atrelado. A partir da unidade de comando da travagem central 21, a base de dados da travagem 24 percorre para a maioria das unidades de 28 comando da travagem locais 150, as quais se encontram individualmente colocadas no módulo rotativo 3. Cada unidade de comando da travagem local 150 encontra-se acoplada a um módulo de travagem pneumático 160, o qual é alimentado com ar comprimido através do sistema pneumático do veiculo ferroviário 1. Cada módulo de travagem pneumático 160 apresenta dispositivos de travagem e dispositivos que interagem com aqueles, sendo comandado através da respectiva unidade de comando da travagem local 150.

Adicionalmente, o sistema de travagem 100 apresenta ainda a conduta de segurança da travagem de emergência 170, a qual se encontra ligada a unidades de comando da travagem locais 150 através de anéis 171. A conduta de segurança da travagem de emergência 170 projecta-se através do atrelado e encontra-se em funcionamento com um sinal eléctrico. Se este sinal for interrompido, esta acciona na unidade de comando da travagem local 150 a realização de uma travagem de emergência no atrelado. A regulação da pressão no sistema é concretizada pelo circuito secundário da pressão, em que o requisito de travagem comunicado ao módulo de comando da travagem descentralizado (valor de regulação da travagem através da base de dados da travagem, requisitos de travagem com cablagem fixa), é processada pelo circuito secundário como valor de regulação da pressão. O circuito secundário da pressão é então concebido através de uma regulador da pressão realizado através de software (ele crónica de comando), um sensor da pressão e correspondente admissão análoga (intensif icador da admissão e relé AD) da electrónica de comando para a leitura da variável regulada, 29 níveis terminais das condutas da electrónica de comando, válvulas de comando da pressão electro-pneumáticas, na forma de actuadores e a válvula de relé para a intensificação pneumática do débito.

Neste ponto a precisão renovada da regulação da pressão do cilindro da travagem num sistema de travagem distribuído surge na prática com uma grande importância para a precisão absoluta de um valor de pressão estabelecido, uma vez que o um condutor do veículo espera sempre uma relação de travagem constante, pouco considerando a pressão de travagem exacta. Os efeitos da grandeza de influências externas como a temperatura, desvio, envelhecimento, alimentação hesitante etc. nos componentes são de tomar em consideração neste ponto. 0 módulo de comando da travagem de acordo com a invenção é proporcionado para o accionamento da travagem de sérvio e de emergência de um módulo rotativo. Isto inclui a regulação da pressão da travagem contínua num nível de pressão predefinindo, o comando da pressão de travagem de emergência e uma função de protecção antiderrapante. Para a unidade do módulo rotativo é proporcionado um comportamento de avaria, isto quer dizer que em cada estado de funcionamento estabelece-se um estado claramente definido da travagem: - A electrónica funciona isenta de avaria, portanto a travagem é atingida ou estabelecida através dos requisitos de travagem; - A electrónica funciona isenta de avaria e é atingida uma travagem de emergência, sendo a travagem activada com correcção de carga e com anti-derrapagem; 30 - A electrónica funciona de modo deficiente e não é atingida qualquer travagem de emergência, sendo então a travagem atingida; - A electrónica funciona de modo deficiente e é atingida uma travagem de emergência, sendo a travagem activada com niveis de estabilidade. O sistema de travagem de acordo com a invenção realiza uma regulação antiderrapante, em que um circuito secundário da anti-derrapagem permite também, em maus coeficientes de aderência entre a roda e os carris, uma paragem de uma derrapagem admitida. Uma derrapagem do veiculo é eficazmente reduzida através de um circuito secundário de derrapagem. Neste caso, este é composto essencialmente por sensores de regime de rotação dos eixos das rodas ou na engrenagem para leitura da velocidade efectiva das rodas, uma lógica de tratamento de dados realizada por software, que serve o propósito de avaliar uma velocidade de referência como volume da velocidade efectiva do veiculo e para determinação de comandos de posicionamento para a influência da pressão do cilindro de travagem na entrada de valores de derrapagem superiores em eixos individuais, e um actuador adequado à influência da pressão do cilindro de travagem.

No módulo de comando da travagem descentralizado, a pressão do cilindro de travagem pode também ser exclusivamente influenciada pelo comando da pressão. Neste ponto a regulação de derrapagem engrena ou paralelamente ao regulador da pressão nas válvulas de comando da pressão, ou então aproveita o circuito secundário da pressão como actuador. 31

Na Fig. 6 são ilustrados mais detalhes do sistema de travagem 100 num módulo rotativo 3. As condutas eléctricas são apresentadas na figura 6 com linhas tracejadas. As condutas pneumáticas são apresentadas como linhas terminadas. Os dispositivos dispostos num módulo rotativo 3 são recebidos numa estrutura tracejada e ponteada. O sistema de accionamento electrónico apresenta portanto a unidade de comando central 21, a qual fornece os dados necessários ao comando do sistema de travagem, a partir da base de dados do veiculo 23 e adicionalmente a partir do servidor do dispositivo padrão 26 do veiculo ferroviário. Desta forma, as informações da unidade de comando central 21 caracterizam-se pelo tipo de atrelado, seu comprimento, volume e velocidade, bem como podem ser considerados os consumos actuais como o deslizamento, carga sobre os eixos, regime de rotação das rodas, descaeleração e carga sobre o módulo rotativo. Estes dados são fornecidos pela unidade de comando central 21 e distribuídos pela base de dados da travagem 24 a cada unidade de comando local 31. Para clarificação da funcionalidade, esta unidade de comando local 31 é dividida na Fig. 6 em áreas individuais de unidades de comando 31a a 31f para dispositivos com diferentes tipos de accionamento. Através da base de dados da travagem 24 é também accionada uma válvula de travagem do veiculo ferroviário 41. O sistema pneumático do veiculo ferroviário 1 apresenta o dispositivo de produção de ar comprimido 22, através do qual é carregada uma conduta do reservatório de ar principal 42. Adicionalmente, através da válvula de travagem do veiculo ferroviário 41 é também carregada uma conduta de ar principal 43. Na conduta de ar principal 43 32 podem ser acoplados dispositivos correspondentes dos veículos individuais do atrelado. Neste caso, é estabelecida uma pressão, na qual os travões do veículo ferroviário são accionados por completo. Esta pressão pode ser estabelecida através do funcionamento da unidade de comando central 21, de tal modo que o veículo ferroviário seja travado da forma desejada. A conduta do reservatório de ar principal 42 serve para o accionamento de dispositivos de travagem de um módulo rotativo 3 do veículo ferroviário. Para isso, a conduta de ar comprimido 44 ramifica-se a partir da conduta do reservatório de ar comprimido 42, conduzindo ar comprimido através de uma válvula de interrupção 27 para uma válvula de retorno 32 e um reservatório de ar comprimido 33, dispostos no módulo rotativo 3. Este reservatório de ar comprimido 33 é responsável por garantir da capacidade de admissão de dispositivos de travagem em cada módulo rotativo 3, em caso de falha da conduta do reservatório de ar principal 42.

Adicionalmente nesta forma de realização, as unidades de comando locais 31a a 31e encontram-se acopladas a estas condutas de ar comprimido 44. As unidades de comando locais 31a e 31b apresentam aqui válvulas de travagem de serviço, através das quais é aplicada a necessária pressão do cilindro de travagem nos dispositivos de travagem 34 e 35, sem percorrer vários níveis.

Para além do mais, a conduta de ar comprimido 44 alimenta também a unidade de comando local 31c, através da qual podem ser activados os travões de mola nos dispositivos de travagem 34 e 35. 33 A conduta de ar comprimido 44 alimenta ainda uma unidade de comando local 31d, através da qual são accionados blocos de limpeza 36. Adicionalmente, é alimentada uma unidade de comando local 31e, a qual é responsável pelo accionamento de um dispositivo de lubrificação do verduqo 37.

Na presente forma de realização de acordo com a Fig.6, é ainda apresentada uma outra unidade de comando 31f, a qual não tem necessariamente de estar disposta no módulo rotativo 3, sendo responsável pela activação de um dispositivo de areia 38. Estes dispositivos 38 podem, no entanto, estar acoplados directamente numa conduta do reservatório de ar comprimido 42, em vez de na conduta de ar comprimido 44.

Na presente forma de realização, tanto as válvulas de travagem do veículo ferroviário 41, como as válvulas de travagem nas unidades de comando locais 31a e 31b operam num princípio de descanso. Em caso de uma perturbação do sistema, as válvulas de travagem do veiculo ferroviário 41 ventilam a conduta de ar principal, enquanto as válvulas de travagem aplicam ar nos dispositivos de travagem 34 e 35. Desta forma, a travagem de emergência é accionada.

Na fig. 6 a invenção é descrita com vista a uma módulo rotativo 3. De acordo com o tipo e construção, o veiculo ferroviário 1 pode apresentar um número diferente de módulos rotativos 3. Por norma, a cabine de condução apresenta dois módulos rotativos, ou três conforme ilustrado na Fig. 1. Estes módulos rotativos 3 são conforme acima descrito, concebidos como sistemas modulares descentralizados, os quais se encontram acoplados da 34 construção do veículo 2 através da base de dados da travagem 24 e conduta de ar comprimido 44.

De modo a manter reduzida a dimensão de construção do módulo rotativo 3, o reservatório de ar comprimido 33 pode ser integralmente concebido na estrutura do módulo rotativo 3, através da soldadura de isolamento de uma área parcial daquele. De modo alternativo, o reservatório de ar comprimido 33 pode também ser produzido numa área parcial da estrutura do módulo rotativo. Adicionalmente a válvula de retorno 32 pode também de acordo com a invenção ser disposta na estrutura do módulo rotativo. A válvula de retorno 32 e/ou o reservatório de ar comprimido 33 podem ser previstos de modo a que se encontrem dispostos um por módulo rotativo 3, ou individualmente para cada eixo. Adicionalmente, só pode estar aplicada no módulo rotativo ou a válvula de retorno 32 ou o reservatório de ar comprimido 33.

As unidades de comando da travagem podem ainda aproveitar sinais de dispositivos para a supervisão e gestão automática para o accionamento do processo de travagem, por exemplo ATC (Condução automática dos comboios), ATC (Controlo Automático do Comboio) ou ATP (Protecção Automática de Circulação dos Comboios).

Detalhes adicionais sobre o sistema de travagem de acordo com a invenção são objecto dos documentos de prioridade com a referência DE 198 48 990.0, DE 198 48 992.7, DE 198 48 994.3 e DE 198 48 995.1. 35 A invenção alcança um sistema de travagem para um veiculo ferroviário, no qual unidades de comando locais de travagem electrónica auxiliam uma simplificação da logística de alimentação. Desta forma, não só é claramente reduzido o custo de construção de um veículo ferroviário, como também são garantidas as funções de travagem necessárias em todos os estados de funcionamento, para possibilitar uma imobilização segura do veículo ferroviário.

Lisboa, 31 de Outubro de 2007

Claims (24)

1 REIVINDICAÇÕES 1. Sistema de travagem (100) para um veículo ferroviário (1) com uma conduta do reservatório de ar principal (42) a qual é alimentada por um dispositivo de produção de ar comprimido (22) em que cada módulo rotativo (3) é abastecido por pelo menos uma conduta de ar comprimido (44), a qual se encontra ligada à conduta do reservatório de ar principal (42), através de uma válvula de retorno (32) e um recipiente de ar comprimido (33), e a qual abastece a válvula de travagem de serviço para a admissão dos travões (34, 35) do módulo rotativo (3) ou uma unidade de comando (31c) para o travão de mola e/ou outras unidades de comando (31d, 31e) para outros auxiliares gerais (36.37) , caracterizado por a conduta de ar comprimido (44) se encontrar além disso ligada à conduta do reservatório de ar principal (42) através de uma válvula de interrupção (27) e por a válvula de retorno (32) e o reservatório de ar comprimido (33) estarem dispostos no ou em cima do módulo rotativo (3), em que a estrutura e/ou outros elementos construtivos do módulo rotativo (3) são concebidos pelo menos de modo seccional como um reservatório de retorno (33).

2. Sistema de travagem de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o endereçamento da válvula de travagem de serviço e/ou o endereçamento do travão de mola e/ou o endereçamento de outros auxiliares gerais (36.37) ser pelo menos obtido através de uma unidade de comando da travagem (31) electrónica local. 2

3. Sistema de travagem de acordo com pelo menos uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizada por a unidade de comando da travagem local (31) ser colocada no módulo rotativo (3), na forma de eixo e/ou módulo rotativo ou na carroçaria, na área do módulo rotativo.

4. Sistema de travagem de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado por incluir a unidade de comando central da travagem (31) , dispositivos padrão (26) controláveis pelo condutor e sinais provenientes dos dispositivos locais para a leitura de consumos actuais - como a derrapagem, carga sobre os eixos, regime de rotação das rodas, desaceleração e carga sobre o módulo rotativo - e/ou sinais de dispositivos para supervisão e gestão das admissões (ATO, ATC, ATP).

5. Sistema de travagem de acordo com a revindicação 4, caracterizado por os sinais de travagem dos dispositivos padrão serem fornecidos através de uma base de dados do veiculo ferroviário (23) a pelo menos uma porta de conversão adequada concebida na forma de interface, a partir de onde estes sinais ou sinais correspondentes são ainda fornecidos através de uma base de dados central, às unidades de comando da travagem locais (31).

6. Sistema de travagem de acordo com a reivindicação 4, caracterizado por os sinais de travagem serem fornecidos directamente a partir de uma base de dados central do veiculo ferroviário (23) para as unidades de comando da travagem locais (31). 3

7. Sistema de travagem de acordo com pelo menos uma das reivindicações 4 a 6, caracterizado por o dispositivo local para leitura de consumos actuais se encontrar disposto ao nivel das rodas e/ou ao nivel do eixo e/ou no módulo rotativo (3).

8. Sistema de travagem de acordo com pelo menos uma das reivindicações 4 a 7, caracterizado por a respectiva unidade de comando da travagem local (31) dispor de dados, através dos quais pode ser realizada uma configuração dos sinais de travagem dos dispositivos padrão com sinais do dispositivo de leitura dos consumos.

9. Sistema de travagem de acordo com a reivindicação 8, caracterizado por através dos dados existentes na unidade de comando da travagem local (31) se realizar uma comutação dos sinais de travagem de tal forma que é obtido um desgaste proporcional dos travões.

10. Sistema de travagem de acordo com uma das reivindicações 4 a 9, caracterizado por as unidades de comando da travagem locais (31), um aparelho de comando do veiculo ferroviário, os dispositivos padrão (26) na cabine do condutor, o módulo rotativo (3) e os dispositivos de leitura dos consumos disporem em conjunto de um anel de segurança (170) .

11. Sistema de travagem de acordo com pelo menos uma das reivindicações 2 a 10, caracterizado por a unidade de comando local (31) apresentar uma electrónica de comando local, um dispositivo à prova de avaria (152) e um comando da pressão (161, 162, 164). 4

12. Sistema de travagem de acordo com a reivindicação 11, caracterizado por o comando da pressão (162) apresentar duas válvulas electro-pneumáticas (180,181), ligadas em linha, para uma regulação da pressão da travagem através de ventilação ou arejamento, correspondentes a um valor de regulação do sinal de travagem presente e uma informação de protecção anti-derrapagem existente.

13. Sistema de acordo com a reivindicação 12, caracterizado por ambas as válvulas (180,181) serem realizadas na forma de válvulas electromagnéticas com pequenas condutas.

14. Sistema de travagem de acordo com uma das reivindicações 11 a 13, caracterizado por o comando da pressão apresentar um intensificador da pressão (164) disposto a jusante de ambas as válvulas (180,181).

15. Sistema de travagem de acordo com pelo menos uma das reivindicações 11 a 14, caracterizado por uma travagem de emergência ser accionada com o auxilio de um sinal eléctrico, em que o accionamento da travagem de emergência é supervisionado por um dispositivo à prova de avaria (152) , o qual activa o estágio de reincidência em caso de uma travagem de emergência incorrectamente fornecida.

16. Sistema de travagem de acordo com a reivindicação 15, caracterizado por, num funcionamento livre da travagem de emergência, os referidos sinais eléctricos serem adicionalmente fornecidos, através de uma 5 conduta eléctrica de segurança (170), na forma de um sinal de serviço da travagem de emergência.

17. Sistema de travagem de acordo com a reivindicação 15 ou 6, caracterizado por em caso de travagem de emergência, um sinal de travagem de emergência correspondente accionar a travagem de emergência ou uma dispersão do sinal de serviço normal.

18. Sistema de travagem de acordo com pelo menos uma das reivindicações 15 a 17, caracterizado por em caso de travagem de emergência, ser obtido o accionamento das válvulas de travagem de serviço ou a travagem de serviço e/ou o accionamento dos travões de mola, através de pelo menos uma válvula de comando electro-pneumática (162) .

19. Sistema de travagem de acordo com pelo menos uma das reivindicações 15 a 18, caracterizado por ser realizada uma pressão de travagem predefinida nos travões, na activação do estágio de reincidência.

20. Sistema de travagem de acordo com a reivindicação 19, caracterizado por a pressão de travagem predefinida ser uma pressão de travagem estabelecida de modo consistente, assim se mantendo durante o seu funcionamento.

21. Sistema de travagem de acordo com a reivindicação 19 ou 20, caracterizado por a pressão de travagem ser adaptada à carga do veículo. 6

22. Sistema de travagem de acordo com pelo menos uma das reivindicações 1 a 21, caracterizado por apresentar uma conduta de ar principal (43), a qual é carregada através de uma válvula de travagem do veiculo ferroviário (41) , a partir do dispositivo de produção de ar comprimido (22).

23. Sistema de travagem de acordo com a reivindicação 22, caracterizado por o accionamento da válvula de travagem de serviço bem como a activação da unidade de comando (31c) para o travão de mola e/ou as restantes unidades de comando (31d,31e) para os restantes auxiliares gerais (36,37) serem obtidas através de unidades de comando da travagem locais (31, 150) e se encontrarem ligadas umas às outras, através de uma base de dados comum (24).

24. Sistema de travagem de acordo com pelo menos uma das reivindicações 15 a 18, caracterizado por pelo menos uma outra unidade de comando (31,151) ser aplicada na forma de uma unidade de supervisão adicional para a supervisão do accionamento de uma travagem de emergência. Lisboa, 31 de Outubro de 2007