Nothing Special   »   [go: up one dir, main page]

KR960005838B1 - 차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 그 방법 - Google Patents

차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 그 방법 Download PDF

Info

Publication number
KR960005838B1
KR960005838B1 KR1019930003269A KR930003269A KR960005838B1 KR 960005838 B1 KR960005838 B1 KR 960005838B1 KR 1019930003269 A KR1019930003269 A KR 1019930003269A KR 930003269 A KR930003269 A KR 930003269A KR 960005838 B1 KR960005838 B1 KR 960005838B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
rear wheel
braking
braking force
set value
vehicle
Prior art date
Application number
KR1019930003269A
Other languages
English (en)
Other versions
KR930019486A (ko
Inventor
다까오 모리따
쯔또무 마쯔까와
히로미찌 야스나가
다다오 다나까
Original Assignee
미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
나까무라 히로까즈
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP4073648A external-priority patent/JPH05270375A/ja
Priority claimed from JP4099621A external-priority patent/JPH05294220A/ja
Priority claimed from JP4101400A external-priority patent/JPH05294223A/ja
Application filed by 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤, 나까무라 히로까즈 filed Critical 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
Publication of KR930019486A publication Critical patent/KR930019486A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR960005838B1 publication Critical patent/KR960005838B1/ko

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
    • Y10S303/03—Electrical pressure sensor

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Abstract

내용 없음.

Description

차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 그 방법
제1도는 본 발명의 한 실시예에 관계되는 후륜제동력의 제어 장치를 나타내는 블록도.
제2도 및 제3도는 동실시예의 동작을 설명하기 위한 플로챠트도.
제4도는 컨트롤러의 기능수단을 설명하기 위한 블록도.
제5도는 프로포셔닝밸브(proportioning valve)의 입출력특성을 나타내는 도시도.
제6도 내지 제9도는 꺽인점의 압력의 목표치를 상승보정하는 동작을 나타내는 플로챠트도.
제10도는 타이머의 계시(counting) 동작을 설명하기 위한 플로챠트도.
제11도는 이그니션스위치가 오프(OFF)되었을 때의 동작을 나타내는 플로챠트도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
12 : 배력장치 14,17,20,22 : ABS밸브
161~164: 휠실린더 181,182: PCV(프로포셔닝밸브)
26,27 : PCV 바이패스밸브 36 : ABS 컨트롤러
37 : 컨트롤러 39 : G센서
40 : 브레이크스위치
본 발명은 전륜제동력과 후륜제동력의 배분을 제어하는 후륜제동력의 제어장치에 관한 것이다.
브레이크페달을 밟으면, 마스터실린더에서 발생한 브레이크액압(이하, 마스터실린더이라고 한다)은 4륜의 휠실린더로 전달되며, 각각의 륜에서 제동력을 발생시킨다.
브레이크페달을 밟는 것을 크게 하면, 각각의 륜에 발생하는 제동력이 커지므로, 차량의 감속도가 커진다. 차량의 감속도가 커지면, 후륜하중이 감소하므로, 후륜의 접지성이 저하한다. 이렇게 차량의 감속도가 커지도록 하는 제동(고 G 제동)을 발생시키는 제동상황하에서, 마스터실린더의 액압을 전륜과 후륜의 휠실린더에 거의 같은 배분으로 배분하면 전달하면, 후륜의 접지성이 저하하므로, 후륜이 먼저 록크되고, 차량의 제어안정성이 나빠지는 문제가 있다.
그러므로, 제동력이 작을 때는 마스터실린더압의 액압을 그대로 후륜의 휠실린더로 전달하며, 마스터실린더압의 액압이 설정압력 이상이 되면 후륜의 휠실린더로 전달되는 액압의 상승율을 내리도록 하여 후륜의 조기록크를 방지하는 기능을 하는 프로포셔닝밸브(PCV)를 제동계통에 집어넣었다.
또, 이 프로포셔닝밸브를 바이패스하는 바이패스밸브를 설치하고, 상술한 설정압력까지는 바이패스밸브를 열어두고, 설정압력 이상이 되면 바이패스밸브를 닫아서 프로포셔닝밸브의 기능을 발휘하도록 하여, 꺽인점의 압력을 가변설정함으로써 후륜으로의 제동력배분을 매우 알맞게 제어하도록 한 후륜제동력의 제어장치가 고안되어 있다(일본특허출원평성 3-315660호).
이러한 관점에 유사한 사상이 개시된 공지예로서, 일본특허출원공개소화 60-46650호 공보(DE3329706, FR3329706)와 같이 통상시는 프로포셔닝밸브의 작용을 유효하게 해두는 한편, 안티스키드브레이크(ABS) 장치의 작동시에는 전자기적 밸브에 의해 프로포셔닝밸브의 작용을 무효화시켜서 후륜의 제동력을 록크한계까지 사용할 수 있도록 한 것이다.
또, 일본특허출원공개평성 1-257652호(DE3742173, FR2624472, GB2213543)와, 일본특허출원공개평성 3-125657호(GB2236145, DE3931858) 및, 일본특허출원공개평성 3-208760호(DE4029332, GB2238093, FR2654401)의 공보와 같이, 통상시는 전자기적 밸브에 의해 프로포셔닝밸브의 작용을 무효화시켜서 후륜으로의 제동력배분을 높임으로써 전륜브레이크장치의 부담을 경감하는 한편, ABS장치가 고장났을 때에만 프로포셔닝밸브의 작용이 유효하게 되도록 전자기적 밸브를 작동시켜서 안정성을 확보하는 것도 있다.
그러나, 전자의 종래예에 있어서는, ABS작동전에는 프로포셔닝밸브에 의해 후륜으로의 제동력배분이 제어되게 되므로, 후륜의 록크한계가 높은 노면에서는 후륜으로의 제동력배분이 불필요하게 저하하여, 결과적으로 전륜브레이크의 부담을 크게해 버리는 문제가 있으며, ABS작동시에는 후륜으로의 제동력배분이 크게 됨으로써 후륜의 록크동작이 급격하게 되어서 ABS의 액압제어가 불안정하게 되기 쉽고 제어정밀도를 악화시켜 버릴 우려가 있다.
또, 후자의 종래에는 후륜으로의 제동력배분을 높여서 전륜브레이크의 부담을 경감시킬 수 있게 되어 있지만, ABS작동시에도 후륜으로의 제동력배분이 높은 상태가 유지되기 때문에 전자의 종래예와 마찬가지로 ABS의 제어정밀도가 악화될 우려가 있다. 또, 프로포셔닝밸브는 ABS장치의 고장시에만 기능할 수 있으므로, 프로포셔닝밸브의 기능을 유효하게 활용할 수 없는 문제도 있다.
그러므로, 본 발명의 목적은 ABS장치와 협조하여 후륜으로의 제동력배분을 매우 알맞게 제어하는 데에 있다.
상기 목적은 본 발명의 장치 및 방법에 의해 달성된다.
본 발명의 장치는 차량제동시의 제동정도(PM)를 검출하는 제동정도검출수단을 설치하며, 제어수단은 제동정도검출수단에 의해 검출된 제동정도가 설정치보다 약한 경우에는 프로포셔닝밸브의 작용을 유효하게 하도록 전자기적 밸브를 작동시키며, 제동정도가 설정치 이상으로 강하게 되면 프로포셔닝밸브의 작용을 유효하게 하도록 전자기적 밸브를 작동시키고, 또, 후륜안티스키드브레이크장치의 작동을 검출하면 상기 설정치를 낮게 보정하는 것이다.
그리고, 본 발명의 장치에 의하면, 제동정도검출수단에 의해서 검출된 제동정도가 설정치보다 약한 후륜 제동력에 여유가 있을 경우에는 전자기적 밸브의 작동에 의해 프로포셔닝밸브의 작용을 무효하게 함으로써 전륜의 제동력부담을 경감시키며, 제동정도가 상기 설정치 이상으로 강하게 되어 후륜제동력에 여유가 없어지면 프로포셔닝밸브의 작용을 유효하게 하도록 전자기적 밸브를 작동시켜서 프로포셔닝밸브의 기능에 의해서 후륜이 조기에 록크되는 것을 방지할 수 있다.
특히, 상기의 설정치는 후륜안티스키드브레이크장치의 작동이 검출되면 낮게 보정되므로, 후륜이 록크되기 쉬운 노면에서는 조기에 프로포셔닝밸브가 작동하여 후륜의 제동력배분이 감소됨으로써 후륜안티스키드 브레이크장치의 제어정밀도가 저하하는 것을 방지한다.
이와 같이, 본 발명에 의하면, 프로포셔닝밸브에 의한 후륜의 조기록크방지효과를 유효하게 활용하면서 전륜의 제동력부담을 경감할 수 있으며, 또 프로포셔닝밸브가 작동을 개시하는 제동정도를 노면상황에 따라서 적절하게 제어할 수 있으므로 제어효과가 높은 이점이 있다. 즉, 후륜안티스키드브레이크장치의 작동이 검출되면 프로포셔닝밸브가 작동을 개시하는 제동정도가 저하하므로, 노면이 미끄러지기 쉬운 때에는 프로포셔닝밸브를 조기에 작동시켜서 후륜의 조기록크 및 안티스키드브레이크장치의 제어정밀도의 저하를 방지하고, 노면이 미끄러지기 어려운 때에는 후륜의 제동력배분을 비교적 크게 할 수 있으며, 그럼으로써, 전륜의 제동력부담을 경감할 수 있다. 그러므로, 전륜브레이크의 마모를 감소시켜서 브레이크패드의 교환시기를 연장할 수 있고, 전륜브레이크의 발열량이 저하하여 내페이드성이 향상하여 신뢰성이 향상되며, 노즈다이브(nose-dive)가 감소하여 제동안정성을 높일 수도 있다.
또, 본 발명의 바람직한 장치로서, 전륜안티스키드브레이크장치보다 빠르게 후륜안티스키드브레이크장치가 작동하였을 때에 상기 설정치를 낮게 보정함으로써 전륜에 선행하여 후륜에 록킹경향이 발생하는 것을 방지할 수 있으며, 안정성을 향상시킬 수 있다.
또다른 바람직한 장치로서, 후륜안티스키드브레이크가 작동하였을 때에 제동정도검출수단으로부터 검출되는 제동정도를 설정치로서 설정함으로써 후륜으로의 제동력배분을 적절하게 제어할 수 있다.
또다른 바람직한 장치로서, 설정치의 초기치를 설정이 가능한 최대치로 설정하거나, 낮게 보정한 설정치가 계속되는 것을 소정시간으로 제한하고 그러한 소정의 시간이 경과하면 상기 설정치를 상승보정해버림으로써 후륜제동력의 유효한 이용을 촉진할 수 있다.
또다른 바람직한 장치로서, 설정치를 낮게 보정한 후에 제동중의 감속도가 소정치 이상인 것을 검출한 경우나 제동정도검출수단으로부터 검출되는 제동정도가 상기 설정치 이상이고, 또, 후륜의 슬립률이 소정치 이하인 것을 검출한 경우에, 설정치를 상승보정함으로써 설정치의 과도한 저하를 방지할 수 있으며, 후륜제동력의 유효한 이용을 촉진할 수 있다.
또다른 바람직한 장치로서, 후륜안티스키드브레이크장치와 프로포셔닝밸브 및 전자기적 밸브를 좌우의 후륜에 각각 설치하며, 대응하는 후륜안티스키드브레이크장치의 작동상태에 따라서 좌우 독립적으로 상기 설정치를 보정함으로써 좌우륜을 독립적으로 제어할 수 있으며 균열된 도로에서의 제어시나 선회시에도 적절한 제어를 실행할 수 있다.
또, 본 발명의 방법은 앞서 설명한 본 발명의 장치에 적응되는 방법이며, 본 발명의 장치에 관하여 상술한 효과와 마찬가지의 효과가 얻어지는 것이다.
본 발명의 다른 특징 및 이점은 이하의 설명에서 명백하게 될 것이다.
제1도에 있어서, 11은 브레이크페달이다. 이 브레이크페달(11)의 밟는 힘은 브레이크부스터(12)를 사이에 두고 증폭된 후, 직렬의 마스터실린더(13)로 전달된다.
이 마스터실린더(13)는 브레이크페달(11)의 밟는 량에 따라서 브레이크액압을 발생시키는 두개의 액압발생부(도시안됨)를 갖추고 있다. 한쪽의 액압발생부는 ABS(안티로크브레이크시스템)용의 ABS 밸브(14)가 붙였다 떴다할 수 있게 장착된 배관(15)을 사이에 두고 좌측전륜의 휠실린더(161)로 접속되고, 또한, 배관(15)의 도중에서 분기하여 ABS 밸브(17) 및 PCV(182)가 붙였다 떴다할 수 있게 장착된 배관(19)를 사이에 두고 우측후륜의 휠실린더(164)에 접속된다.
또, 다른쪽의 액압발생부는 ABS 밸브(20)가 붙였다 떴다할 수 있게 장착된 배관(21)을 사이에 두고 우측전륜의 휠실린더(162)로 접속되고, 또한, 배관(21)의 도중에서 분기하여 ABS 밸브(22) 및 PCV(181)가 붙였다 떴다할 수 있게 장착된 배관(23)을 사이에 두고 좌측후륜의 휠실린더(163)에 접속된다.
PCV(181,182)는 제동력이 작을 때는 마스터실린더압을 그대로 후륜의 휠실린더로 전달하며, 마스터실린더압이 설정압력 이상이 되면 후륜의 휠실린더로 전달되는 액압의 상승률을 내리도록 기능하는 공지의 프로포셔닝밸브이다.
결국, PCV(181,182)의 특성곡선은 제5도의 실선(C)으로 도시하는 것처럼, 마스터실린더압이 설정압력(Po)보다 작은 영역에서는 기울기가 1이며, 마스터실린더압이 설정압력(Po)을 초과하면, 마스터실린더압에 대한 후륜제동력의 기울기가 작아지도록 변화한다. 이 설정압력(Po)은 PCV(181,182)의 기계적 요건에 의해 일의적으로 결정된다.
PCV(181)의 상류측과 하류측의 사이에는 바이패스관(24)이 설치되며, PCV(182)의 상류측과 하류측의 사이에는 바이패스관(25)이 설치되어 있다. 이 바이패스관(24,25)에는 각각 평상시에 개방되어 있는 전자기적인 개폐밸브인 PCV 바이패스밸브(26,27)가 각각 설치되어 있다.
그러므로, PCV 바이패스밸브(26,27)를 폐쇄작동시키는 마스터실린더압을 가변설정함으로써 제5도에 사선으로 도시한 영역내에서 후륜제동력이 제어가 가능하게 되어 있으며, 이상적인 제동력곡선(Bi ideal braking force curve)으로 도시되는 제어력에 의해서도 높은 제동력을 후륜에 발생시키는 것이 가능하게 되어 있다.
또, 31은 좌측전륜의 차륜속도(VFL)를 검출하는 차륜속도센서이고, 32는 우측전륜의 차륜속도(VFR)를 검출하는 차륜속도센서이며, 33은 좌측후륜의 차륜속도(VRL)를 검출하는 차륜속도센서이고, 34는 우측후륜의 차륜속도(VRR)를 검출하는 차륜속도센서이며, 35는 차속(V)을 검출하는 차속도센서이다. 각각의 차륜속도(VFL,VFR,VRL,VRR)신호 및 차속(V) 신호는 ABS 컨트롤러(36)로 입력된다.
이 ABS 컨트롤러(36)는 마이크로컴퓨터 및 그 주변회로에 의해 구성되어 있는 것이며, 각각의 차륜속도(VFL,VFR,VRL,VRR) 및 차속(V)에 의거하여 각각의 바퀴마다의 슬립률(S)을 각각 계산하며, 각각의 차륜마다 설치되어 있는 ABS 밸브(14,20,22,17)에 ABS 신호(a1~a4)를 각각 출력한다. 이 ABS 신호(a1~a4)는 예를들면 그 신호레벨에 의해 휠실린더(161~164)에 브레이크액을 주입하는 증압신호와, 휠실린더((161~164)에 주입하는 브레이크액을 유지하는 유지신호 및 휠실린더(161~164)로부터 브레이크액을 빼내는 감압신호를 각각 의미한다. 또, 이 ABS 컨트롤러(36)는 차륜의 슬립률(S)이 소정치 이상이 되면 먼저 유지신호를 출력하고, 그 후 감압신호를 출력한다.
ABS 컨트롤러(36)는 ABS 신호(a1~a4)와 슬립률신호(S) 및 차속신호(V)를, 예를들어, 마이크로컴퓨터 및 그 주변회로에 의해 구성되는 컨트롤러(37)로 출력한다. 또, 배관(15)에 설치된 마스터실린더압(PM)을 검출하는 압력센서(38)로부터 출력되는 마스터실린더압 신호(PM)와 전후방향의 가속도를 검출하는 G 센서(39)로부터의 검출출력 및 브레이크페달(도시안됨)이 밝혀지면 온(ON) 신호를 출력하는 브레이크스위치(BSW)(40)의 검출출력은 컨트롤러(37)로 출력된다. 이 컨트롤러(37)는 PCV 바이패스밸브(26,27)의 개폐제어를 각각 독립적으로 제어하고 있다.
이 컨트롤러(37)는 좌측후륜의 PCV(181)를 바이패스하는 바이패스밸브(26)를 닫는 마스터실린더압, 즉, 좌측후륜의 꺽인점의 압력(PL)을 기억하는 메모리(m1)와, 우측후륜측의 PCV(182)를 바이패스하는 PCV 바이패스밸브(27)를 닫는 마스터실린더압, 즉, 우측후륜의 꺽인점의 압력(PR)을 기억하는 메모리(m2)와, 높은 마찰계수(μ)를 갖는 노면에서 0.6G의 제동을 실행한 경우의 꺽인점의 압력(P1)을 기억하는 있는 메모리(m3)를 갖추고 있다. 또, 이 메모리(m3)는 ROM(read-only memory)에 의해 구성되어 있다. 이 컨트롤러(37)는 입력되는 ABS 신호(a1~a4)에 의거하여 메모리(m1 및 m2)에 꺽인점의 압력(PL,PR)을 각각 설정하는 제어프로그램을 기억하고 있는 것이며, 컨트롤러(37)는 소정의 샘플링시간마다 마스터실린더압(PM)과 메모리(m1 및 m2)에 각각 설정된 꺽인점의 압력(PL,PR)을 비교하여, 「PMPL」이 되면 좌측후륜의 PCV(181)를 바이패스하는 PCV 바이패스밸브(26)를 폐쇄제어하며, 「PMPR」이 되면 우측후륜의 PCV(182)를 바이패스하는 PCV 바이패스밸브(27)를 폐쇄제어한다.
예를 들면, 제5도에 도시하는 것처럼 꺽인점의 압력 PL(PR)이 설정압력(Po)보다도 높은 압력(P1)으로 설정된 경우에는, PCV 바이패스밸브(26 또는 27)는 마스터실린더압이 P1이되기까지 열려져 있으므로, 후륜제동력은 A로 나타나도록 변화하고, 후륜제동력이 증가한다.
또, 제2도 및 제3도의 플로차트도는 후륜의 한쪽의 차륜측, 예를 들면, 좌측후륜의 PCV(181)를 바이패스하는 PCV 바이패스밸브(26)를 닫는 꺽인점의 압력(PL)을 설정하는 제어 프로그램의 내용을 도시하고 있는 것이며, 우측후륜의 PCV(182)를 바이패스하는 PCV 바이패스밸브(27)를 닫는 꺽인점의 압력(PR)을 설정하는 플로차트도도 같은 내용이므로, 그 기재에 대해서는 생략한다.
다음으로, 상술한 것과 같이 구성된 본 발명의 제1실시예의 동작을 설명하겠다. 우선, 좌측후륜의 PCV(181)를 바이패스하는 PCV 바이패스밸브(26)를 닫는 꺽인점의 압력(PL)을 기억하는 메모리(m1)에 초기치로서 메모리(m3)에 기억되어 있는 압력(P1)을 제1목표치로서 설정한다(스텝 S1). 그리고, 좌측후륜의 ABS 밸브(22)를 출력되는 ABS 신호(a3)를 판정하며 그 신호가 유지신호인지를 판단한다(스텝 S2). 이 스텝 S2의 판정에서 「예」라고 판정된 경우에는, 좌측전륜의 ABS 밸브(14)로 출력되는 ABS 신호(a1)를 판정하며, ABS 밸브(14)가 작동하고 있는지, 즉, ABS 밸브(14)에 유지신호 혹은 감압신호가 출력되고 있는 판정된다(스텝 S3), 이 스텝 S3의 판정에서, 좌측전륜의 ABS 밸브(14)가 작동하고 있지 않다고 판정되면 스텝 S4 이후의 처리에 의해 스텝 S1에서 메모리(m1)에 설정한 꺽인점의 압력(PL)을 갱신하는 처리가 실행된다. 즉, 좌측전륜보다 좌측후륜쪽이 빨리 슬립이 발생하고 있다고 판정되면, 좌측후륜의 꺽인점의 압력(PL)을 내리도록 보정하는 처리가 이루어진다. 구체적으로, 스텝 S3에서 「아니오」라고 판정된 시점에서 압력센서(38)에서 검출한 마스터실린더압(PM)을 읽어들이며, 메모리(m1)를 갱신하여, 제2목표치로서 설정한다(스텝 S4,S5). 그리고, 타이머(1)의 계시 동작을 스타트시키며, 타이머(1)에 소정시간이 계수되기까지 좌측후륜의 ABS 밸브(22)로 출력되는 ABS 신호(a3)로서 감압신호가 검출된 경우에는(스텝 S6~S8), 스텝 S9 이하의 처리로 진행하며 또 좌측후륜의 꺽인점의 압력(PL)을 내리도록 보정하는 처리가 실행된다.
그런데, 상술한 스텝 S5에 있어서 메모리(m1)의 내용이 갱신되고나서 타이머(1)에서 계수되는 소정의 시간 이내에 좌측후륜의 ABS 밸브(22)로 출력되는 ABS 밸브신호(a3)로서 감압신호가 출력되지 않는 경우에는 스텝 S8로부터 스텝 S7로 되돌아오며, 처리가 반복되어 타이머(1)가 소정의 시간을 계수하기까지 메모리(m1)에 설정되는 꺽인점의 압력(PL)은 스텝(S5)에서 갱신된 값으로 유지된다. 결국, 후륜의 슬립이 진행되고 있으면, 좌측후륜의 ABS 밸브(22)로 출력되는 ABS 신호(a3)는 유지신호로부터 감압신호로 교체되어 가는데, 유지신호가 출력되고 나서 감압신호가 소정의 시간이내에 발생하고 있지 않는다는 것은, 후륜의 슬립이 진행하고 있지 않다고 판단하고, 후륜으로의 제동력배분이 적절하다고 판정되어 꺽인점의 압력(PL)이 소정의 시간동안 유지된다. 또, 스텝 S7에서 타이머(1)가 소정의 시간의 계수를 완료하면 상술한 스텝 S1으로 되돌아가 같은 처리가 반복된다.
그런데, 상기 스텝 S8의 판정에서 「예」, 즉, 타이머(1)에 소정의 시간이 계수되기까지 좌측후륜의 ABS 밸브(22)로 출력되는 ABS 신호(a3)로서 감압신호가 검출된 경우에는, 메모리(m1)에 설정하는 꺽인점의 압력(PL)을 맵(도시않음)에 의해 다시 내리는 방향으로 갱신하는 처리가 이루어지며, 제3목표치가 설정된다(스텝 S9). 그리고, 타이머(2)의 계시동작을 개시시키고, 타이머(2)에 소정의 시간이 계수되기까지 좌측전륜의 ABS 밸브(14)로 출력되는 ABS 신호(a1)로서 작동신호가 출력되고 있지 않는 상태, 즉, 유지신호도 감압신호도 출력되고 있지 않는 상태에서, 또한, 좌측후륜의 ABS 밸브(22)로 출력되는 ABS 신호(a3)로서 작동신호, 즉 유지신호 혹은 감압신호가 출력되고 있는 경우에는, 후술하는 스텝 S14 이후의 처리로 진행하여 메모리(m1)에 설정하는 꺽인점의 압력(PL)을 0으로 설정하는 처리로 이행한다.
결국, 꺽인점 압력(PL)을 0으로 설정하는 경우로서는, 상술한 스텝 S9에서 꺽인점의 압력(PL)이 내려가도록 설정되고 나서, 소정의 시간내에 좌측후륜에만 ABS작동신호가 출력될 때 뿐이다. 이러한 경우에는, 좌측후륜의 제동력이 지나치게 높으므로, 좌측후륜이 슬립하고 있다고 판단되며, 후륜의 제동력을 다시 내리게 하기 위해 꺽인점의 압력(PL)이 0으로 내려진다.
또, 스텝(S9)에서 메모리(m1)의 내용이 갱신되고서 타이머(2)에서 계수되는 소정의 시간이내에 좌측전륜의 ABS 밸브(14)로 출력되는 ABS 신호(a1)로서 작동신호(유지신호 또는 감압신호)가 출력된 경우, 또는, 좌측전륜의 ABS 밸브(14)로 출력되는 ABS 신호(a1)로서 작동신호(유지신호 또는 감압신호가)가 출력되고 있지 않는 경우에서, 또한, 좌측후륜의 ABS 밸브(22)로 출력되는 ABS 신호(a3)로서 작동신호가 출력되고 있지 않는 경우에는, 상술한 스텝 S11로 되돌아가서 처리가 반복되어 타이머(2)가 소정의 시간을 계수하기까지 메모리(m1)에 설정하는 꺽인점의 압력(PL)이 스텝 S9에서 설정된 값으로 유지된다. 결국, 좌측전륜의 ABS 밸브(14)가 작동하고 있는 경우에는, 꺽인점의 압력(PL)을 소정의 시간동안 유지하는 처리가 실행된다.
그런데, 스텝 S13에서 「예」라고 판정된 경우에는 메모리(m1)에 설정하는 꺽인점의 압력(PL)에 제4목표치로서 0이 설정되며, 타이머(3)의 계시동작이 개시된다. 이 타이머(3)에 의해 소정의 시간이 계수되기까지, 메모리(m1)에 설정되는 꺽인점의 압력이 0으로 유지된다.
더우기, 상기 타이머(1~3)는 제10도에 도시하는 것처럼 차속(V)이 3km/h 이상, 즉 차량이 주행중인 경우에 한해서 시간을 카운트하도록 하고 있다.
결국, 메모리(m1)에 설정하는 꺽인점의 압력(PL)을 0으로 설정하는 것은, 「PMPL」의 조건이 항상 만족되므로, 컨트롤러(37)는 PCV 바이패스밸브(26)를 항상 닫는다. 그러므로, PCV(181)가 항상 작동함으로써 PCV(181)의 특성에 의해 제5도에서 실선(C)으로 도시하는 제동력배분이 이루어져 꺽인점의 압력이 제5도에 도시한 Po로 소정의 시간동안 유지되어 후륜의 슬립률이 효과적으로 제어된다.
또, 타이머(3)가 소정의 시간을 계수하여 스텝 S16의 판정에서 「예」라고 판정된 경우에는 스텝 S1의 처리로 되돌아가 메모리(m1)에 꺽인점의 압력(PL)의 초기치(P1)가 설정된다.
결국, 꺽인점의 압력(PL)으로서 도면에 도시하는 것과 같은 압력(P1)을 설정한 후, ABS 신호에 의해서 후륜이 슬립하고 있는 것이 검출되면, 꺽인점의 압력을 점차적으로 내리도록 하였으므로, 일단 꺽인점의 압력을 설정한 후에도 꺽인점의 압력을 내려서 후륜에 슬립이 발생하지 않는 범위로 후륜제동력을 내리도록 조정할 수 있다.
또, 좌우의 PCV 바이패스밸브(26,27)를 닫는 꺽인점의 압력(PL,PR)을 독립적으로 설정하며, 개폐제어하도록 하였으므로, 좌우륜에 대한 노면의 마찰계수가 다른 노면, 즉 균열된 도로에서의 제어시와, 선회제동시에도 최적의 제동력을 얻을 수 있다.
또, 꺽인점의 압력을 설정한 후, 타이머관리에 의해 일정시간 그 값을 유지하도록 함으로써 목표치의 설정의 변경을 적게할 수 있으며, 제동감각의 변화를 방지할 수 있다.
또, 타이머(1~3)의 계수를 차량이 주행중일 때만 실행하도록 하였으므로, 설정한 목표치를 주행시에만 활용할 수 있다. 즉, 차량을 정차중에 타이머(1~3)가 카운트 업되어, 노면상태가 변화하고 있지 않는데도 목표치를 다시 높은 값으로 다시 설정하여 불필요하게 ABS가 작동되는 것을 방지할 수 있다.
그런데, 컨트롤러(37)의 기능을 블록도에서 도시하면 제4도에 도시하는 것과 같다. 제4도에 있어서, 좌측후륜의 유지신호(MAI(RL))는 ABS 컨트롤러(36)로부터 ABS 밸브(22)로 출력되는 ABS 신호(a3)가 유지신호이면 고레벨이 되며 그 이외의 신호이면 저레벨이 되는 논리신호이고, 좌측전륜의 감압신호(REL(FL))는 ABS 컨트롤러(36)로부터 ABS 밸브(14)로 출력되는 ABS 신호(a1)가 감압신호이면 고레벨이 되며, 그것 이외의 신호이면 저레벨이 되는 논리신호이며 MAI(FL)은 ABS 컨트롤러(36)로부터 ABS 밸브(14)로 출력되는 ABS 신호(a1)가 유지신호이면 고레벨이 되며 그것 이외의 신호이면 저레벨이 되는 논리신호이고 좌측후륜의 감압신호(REL(FL))는 ABS 컨트롤러(36)로부터 ABS 밸브(14)로 출력되는 ABS 신호(a1)가 유지신호이면 고레벨이 되며 그 이외의 신호이면 저레벨이 되는 논리신호이다.
유지신호(MAI(RL))는 앤드(AND)회로(41)의 한쪽의 입력단자로 입력되며, 감압신호(REL(FL)) 또는 유지신호(MAI(FL))는 인버터(42)를 사이에 두고 앤드회로(41)의 다른쪽의 입력단자로 입력된다.
앤드회로(41)의 출력은 타이머(1)의 입력단자로 입력된다. 타이머(1)는 앤드회로(41)의 출력이 고레벨로 나가기 시작하고 나서 소정의 시간만큼 고레벨상태를 유지한다.
타이머(1)의 출력은 앤드회로(43)의 한쪽의 입력단자로 입력된다. 그 앤드회로(43)의 다른쪽의 입력단자에는 감압신호(REL(RL))가 입력되고 있다. 앤드회로(43)의 출력이 고레벨로 나가기 시작하고나서 소정의 시간만큼 고레벨상태를 유지한다.
또, 타이머(1)의 출력은 꺽인점의 압력의 제2목표치(P2)를 유지하는 유지부(44)로 입력된다. 이 유지부(44)는 압력센서(37)로부터 출력되는 마스터실린더압(PM)이 입력되고 있다. 이 유지부(44)는 타이머(1)의 출력이 고레벨상태인 동안만 마스터실린더압(PM)을 유지한다.
이 유지부(44)의 출력은 유지부(45)로 입력된다. 이 유지부(45)는 꺽인점의 압력의 제3목표치(P3)를 유지하는 유지부(45)로 입력된다. 이 유지부(45)에는 상술한 타이머(2)의 출력이 입력되고 있으며, 타이머(2)의 출력이 고레벨상태인 동안, 유지부(44)로부터 출력되는 꺽인점의 압력(PM)을 「0.7」배한 값을 유지한다.
유지부(44)에 유지되고 있는 제2목표치(P2) 및 유지부(45)에 유지되고 있는 제3목표치(P3)는 최소치선택부(46)로 입력된다. 이 최소치선택부(46)에는 메모리(m1)에 설정되어 있는 꺽인점의 압력의 초기치(P1)가 입력되어 있다.
또, REL(PL) 신호는 인버터(47)를 사이에 두고 앤드회로(48)의 제1입력단자로 입력되며, REL(RL) 신호 및 타이머(2)의 출력은 각각 앤드회로(48)의 제2 및 제3입력단자로 입력된다.
앤드회로(48)의 출력은 타이머(3)로 입력된다. 타이머(3)는 앤드회로(48)의 출력이 고레벨이 되고 나서 소정의 시간 동안 고레벨상태를 유지한다. 타이머(3)의 출력은 꺽인점의 압력의 제4목표치(P4)를 유지하는 유지부(49)로 입력된다. 이 유지부(49)는 메모리(m3)에 기억되어 있는 꺽인점의 압력의 초기치(P1)가 입력되어 있으며, 이 유지부(49)는 초기치(P1)를 0.01배한 값을 제4목표치(P4)로서 유지한다. 이 유지부(49)의 출력은 최소치선택부(46)로 입력된다. 이렇게 초기치(P1)를 0.01배 하면 제5도의 설정압력(Po)보다 작아지는 것이 미리 판명되어 있으므로 0.01배를 곱하였지만, 제4목표치(P4)로서 상술한 플로차트도와 같게 하여 0을 설정해 두어도 되며, Po보다 작은 값이면 된다. 또, 꺽인점의 압력(P1~P4)은 제5도에 도시해둔다.
또, 유지부(45)에서 꺽인점의 압력(PM)을 「0.7」배 하도록 하여 상술한 플로차트도의 처리와 같이 맵에서 구해도 된다. 또, 반대의 것이 상술한 플로차트도의 처리에 대해서도 적용될 수 있는 것은 물론이다.
최소치선택부(46)는 입력되는 제1 내지 제4목표치(P1~P4)중 최소치를 선택하여 목표압력(PL)으로서 비교부(50)로 출력한다. 비교부(50)는 압력센서(37)로부터 출력되는 마스터실린더압(PM)과 최소선택부(46)로부터 출력되는 목표압력(PL)을 비교하여, 「PMPL」이면, PCV 바이패스밸브(26)를 닫는 제어개시신호를 도시하지 않은 구동회로로 출력한다. 상기 타이머(1~3)의 계수는 제10도에 도시하는 것처럼 차량의 주행중(V3km/h)에만 실행된다.
그런데, 이그니션스위치(도시하지 않는다)를 오프하면 IG 스위치(38)로부터의 검출신호가 컨트롤러(37)로 입력되면, 제11도의 플로차트도에 도시하는 처리가 실행된다. 우선, 메모리(m1)에 기억되어 있는 꺽인점의 압력(PL)이 메모리(m3)에 기억되어 있는 제1목표치(P1)와 같은지를 판정한다(스텝 S51). 이 스텝 S51에서 「예」라고 판정된 경우에는 컨트롤러(37)로의 전원공급을 정지하는 시스템차단처리가 실행된다(스텝 S52).
이 스텝 S51에서 「아니오」라고 판정된 경우에는, 타이머 1 내지 타이머 3의 계수치 및 메모리(m1,m2)에 각각 기억되어 있는 꺽인점의 압력(PL,PR)이 유지되며, IG 오프 타이머를 설정한다(스텝 S53).
그리고, IG 오프 타이머에 설정시간이 경과되었는지 판정되는(스텝 S54), 상술한 스텝(S52)으로 진행하여 시스템이 차단된다.
또, 상술한 IG 오프 타이머에 설정시간이 계수되기전에, 다시 이그니션스위치가 온되면, 타이머 1 내지 타이머 3의 계수치 및 메모리(m1,m2)에 유지되어 있던 꺽인점의 압력(PL,PR)에 의거하여 후륜제동력배분제어가 실행된다.
그러므로, 주차시 등에 일단 이그니션스위치를 오프시키고 나서 설정시간후에 재발진시키도록 한 경우에는, 이그니션스위치를 오프시켰을 때의 데이터가 유지되고 있으므로, 재발진시에 후륜제동력이 지나치게 높아서 후륜이 록크하여 ABS가 작동되는 것을 방지할 수 있다.
또, 이그니션스위치를 오프하였을 때의 메모리(m1)에 기억되어 있는 꺽인점의 압력(PL)이 메모리(m3)에 기억되어 있는 제1목표치(P1)와 같으면, 즉시 시스템을 차단하도록 하였으므로, 에너지절감을 꾀할 수 있다. 즉, 이 경우에는, 제1목표치(P1)는 메모리(m3)에 기억되어 있는 것이므로, 유지해둘 필요가 없기 때문이다.
다음으로, 제6도에서 제9도를 참조하여 상술한 타이머(1~3)가 작동하는 동안에 목표치를 상승보정하는 처리에 대해서 설명하겠다. 제6도 내지 제9도에 있어서, 우선 메모리(m1) 및 메모리(m2)에 꺽인점의 압력의 초기치, 즉, 제1목표치로서 P1이 설정된다(스텝 S21). 그리고, 메모리(m1) 및 메모리(m2)에 상술한 제2목표치가 설정되어 있는지 판정된다(스텝 S22). 그리고, 이 스텝 S22에서 「예」라고 판정되기까지, 스텝 S22의 처리가 반복된다.
이 스텝 S23에서 「예」라고 판정된 경우에는, 메모리(m1 및 m2)에 상술한 제3목표치가 설정되어 있는지 판정된다(스텝 S23). 이 스텝 S23에서 「아니오」라고 판정된 경우, 즉 제2목표치가 설정되어 있다고 판정된 경우에는, 제8도의 스텝 S24 이후의 처리가 실행된다.
우선, 스텝 S24에서, 제동시에 G 센서(39)로 검출되는 전후 G, 즉 제동감속도가 0.5g 이상인지 판정된다. 스텝 S24에서 「예」, 즉, 제동시에 0.5g와 같이 높은 제동을 발생시킬 수 있는 경우에는, 메모리(m1 및 m2)에 설정되어 있는 목표치가 낮다고 판정된다. 그리고, 스텝 S25에 있어서, 브레이크스위치(BSW; 40)가 오프하였는지 판정되며, 「예」라고 판정된 경우, 즉, 브레이크페달이 되돌아오면 스텝 S21의 처리로 되돌아오며, 메모리(m1 및 m2)에 제1목표치(P1)가 설정된다.
즉, 0.5g 이상의 제동감속도를 발생하고 있는 것은 노면의 마찰계수(μ)가 높은 노면을 주행하고 있다고 판단하고, 후륜이 록크되지 않는 범위에서 꺽인점의 압력의 목표치를 높게 하여 후륜의 제동력을 상승시키고 있다.
그런데, 상술한 스텝(S24)에서 「아니오」라고 판정된 경우에는, 제2목표치를 메모리(m1 및 m2)에 유지한 채, 타이머를 설정한다(스텝 S26). 그리고, 타이머에 「30분」이 경과하면 상술한 스텝(S21)으로 되돌아와서 메모리(m1 및 m2)에 제1목표치(P1)를 설정한다(스텝 S27).
이렇게, 메모리(m1 및 m2)에 목표치를 설정하고, 타이머(1)에 의해 소정의 시간이 계수되기까지, 0.5g 이상의 높은 제동감속이 발생한 경우에는, 브레이크페달이 되돌아오면 즉시 메모리(m1 및 m2)의 내용은 제1목표치(P1)로 되돌아온다. 그러나, 메모리(m1 및 m2)에 제2목표치를 설정하고, 타미어(1)에 의해 소정의 시간이 계수되기까지, 0.5g 이상의 높은 제동감속도가 발생하지 않는 경우에는, 30분만 제2목표치를 유지한 후에 제1목표치로 되돌아온다. 결국, 목표치로서 제2목표치가 설정되어 있는 상태(즉, ABS 컨트롤러(36)로부터 유지신호가 출력된 상태)에서는, 드라이버가 좀더 강하게 제동하면 차륜은 록크될 우려가 있으므로, 제2목표치를 30분만 유지하도록 하고 있다.
다음으로, 상술한 스텝 S23에서 「예」라고 판정된 경우에는 메모리(m1 및 m2)에 목표치가 설정되어 있는지 판정된다(스텝 S28). 이 스텝 S28에서 「아니오」라고 판정된 경우, 즉, 메모리(m1 및 m2)에 제3목표치가 설정되어 있다고 판정된 경우에는, 제9도의 스텝 S29의 처리로 진행한다.
우선, 스텝 S29에 있어서 제동시에 G 센서(39)로 검출되는 전후 G, 즉 제동감속도가 0.5g 이상인지 판정된다. 스텝 S29에서 「예」, 즉, 제동시에 0.5g와 같은 높은 제동을 발생시킬 수 있는 경우에는, 메모리(m1 및 m2)에 설정되어 있는 목표치가 낮다고 판정된다. 그리고, 스텝 S30에서, 브레이크스위치(BSW; 40)가 오프하였는지 판정되며 「예」라고 판정된 경우, 즉, 브레이크페달이 되돌아오면 상술한 스텝 S26의 처리로 되돌아온다.
이 스텝 S29의 판정에서 「아니오」라고 판정된 경우에는, 제3목표치를 메모리(m1 및 m2)에 유지한 채, 타이머를 설정한다(스텝 S31). 그리고, 그 타이머에 30분이 경과하였는지 판정된다(스텝 S32). 그리고, 이 스텝(S32)의 판정에서 「예」, 즉, 30분이 계수되었다고 판정된 경우에는 상술한 스텝(S26)의 처리가 실행된다.
즉, 메모리(m1,m2)에 제3목표치가 설정되어도, 0.5g 이상의 제동감속도를 발생하고 있는 것은 노면의 마찰계수(μ)가 높은 노면을 주행하고 있다고 판단하고, 후륜이 로크하지 않는 범위에서 꺽인점의 압력의 목표치를 높게 하여 후륜의 제동력을 상승시키고 있다.
그런데, 스텝 S32의 판정에서 「아니오」, 즉, 스텝 S31에서 설정된 타이머가 30분을 경과하고 있지 않다고 판정된 경우에는, 압력센서(38)에서 검출된 마스터실린더압(PM)이 메모리(m1 및 m2)에 설정된 제3목표치 이상인지 판정된다(스텝 S33). 이 스텝 S33에서 「예」라고 판정된 경우에는 ABS 컨트롤러(36)로부터 컨트롤러(37)에 입력되고 있는 슬립률(S)이 5% 이하인지 판정된다(스텝 S34).
이 스텝 S34에서 「예」라고 판정된 경우, 결국 마스터실린더압을 올려도 슬립이 5% 이하의 작은 값밖에 발생하지 않는 경우에는, 노면의 마찰계수(μ)가 크고 높은 노면을 주행하고 있다고 판정되며, 꺽인점의 압력의 목표치를 상승시켜서 후륜의 제동력을 상승시키더라도 후륜이 로크하지 않는다고 판정되기 때문이다. 이러한 경우에는, 첫회의 목표치를 높게 하도록 수정처리가 이루어진다(스텝 S35). 즉, 수정후의 목표치를 Pon이라 하고, 메모리(m1 및 m2)에 설정되어 있는 목표치를 Po라 하고, 제동시의 마스터실린더압을 PM이라고 하면,
Pon=Po+α(PM-Po)(단, α는 설정정수)
단, Pon은 제1목표치(P1)를 넘지 않는 값이다.
그리고, 타이머를 설정하고, 타이머에 30분이 경과하기까지, 스텝 S33 이후의 처리가 반복 실행된다. 그리고 스텝 S36의 판정에서 타이머에 30분이 경과하고 있다고 판정된 경우에는, 상술한 스텝 S21로 되돌아와 메모리(m1 및 m2)에 제1목표치가 설정된다.
또, 상술한 스텝 S33 및 S44에서 「아니오」라고 판정된 경우에는 스텝 S32의 처리로 되돌아간다.
스텝 S28의 판정에서 「예」라고 판정된 경우에는, 스텝 S37 이후의 처리로 옮겨진다. 우선, 제4목표치를 메모리(m1 및 m2)에 유지한 채, 타이머를 설정한다(스텝 S37). 그리고, 그 타이머에 30분이 경과하였는지 판정된다(스텝 S38). 그리고 이 스텝 S38의 판정에서 「예」, 즉, 30분이 계수되었다고 판정된 경우에는 상술한 스텝 S31의 처리가 실행된다.
그런데, 스텝 S38의 판정에서 「아니오」, 즉, 스텝 S37에서 설정된 타이머가 30분을 경과하고 있지 않다고 판정된 경우에는, 압력센서(38)에서 검출된 마스터실린더압(PM)이 메모리(m1 및 m2)에 설정된 목표치 이상인지 판정된다(스텝 S39). 이 스텝 S39에서 「예」라고 판정된 경우에는 ABS 컨트롤러(36)로부터 컨트롤러(37)에 입력되어 있는 슬립률(S)이 5% 이하인지 판정된다(스텝 S40).
이 스텝 S40에서 「예」라고 판정된 경우, 즉, 마스터실린더압을 올려도 슬립이 5% 이하의 작은 값밖에 발생하지 않는 경우에는, 노면의 마찰계수(μ)가 크고 높은 노면을 주행하고 있다고 판정되며, 꺽인점의 압력의 목표치를 상승시켜서 후륜의 제동력을 상승하더라도 후륜이 록크되지 않는다고 판정되기 때문이다. 이러한 경우에는, 목표치를 높게 하도록 수정처리가 이루어진다(스텝 S41). 즉, 수정후의 목표치를 Pon이라 하고, 메모리(m1 및 m2)에 설정되어 있는 목표치를 Po라 하고, 제동시의 마스터실린더압을 PM이라 하면,
Pon=Po+α(PM-Po)(단, α는 설정정수)
단, Pon은 제1목표치(P1)를 넘지않는 값이다.
그리고, 타이머를 설정하며, 타이머에 30분이 경과하기까지 스텝 S39 이후의 처리가 반복 실행된다. 그리고, 스텝 S42의 판정에서 타이머에 30분이 경과하고 있다고 판정된 경우에는 목표치가 제3목표치 이상인지 판정하며(스텝 S43), 「예」이면, 제3목표치보다도 큰 목표치, 즉, 제2목표치로 되돌아갈 필요가 있으므로, 스텝 S26의 처리로 되돌아가며, 「아니오」일 경우는 스텝 S31으로 되돌아가서 제3목표치로 한다.
또, 상술한 스텝 S39 및 S40에서 「아니오」라고 판정된 경우에는 스텝 S38의 처리로 되돌아간다.
이상과 같이, 일단 제2목표치 혹은 제3목표치를 설정한 후에 0.5g 이상의 높은 제동이 발생한 경우에는, 목표치가 낮게 설정된다고 판단하며, 목표치를 올리도록 하여 적절한 후륜제동력배분제어를 실행하도록 하고 있다.
또, 상기 실시예에서는 ABS 컨트롤러(36)로부터 출력되는 ABS 신호(a1~a4)에 의거하여 꺽인점의 압력을 조정하도록 하였지만, ABS 컨트롤러(36)에서 계산된 각각의 차륜의 슬립률을 컨트롤러(37)에 입력하고, 스텝 S2의 처리로 바꾸어 슬립률이 소정치를 초과하는 것에 의해 ABS 작동을 판정하여 같은 처리를 실행하도록 해도 된다.
또, 상기 실시예에서 사용한 압력센서(38)로 바꾸어 제동정도검출수단으로 G 센서(39)를 사용해도 된다. 이 경우는 상기 실시예에서 마스터실린더압(PM) 및 목표압력(PL,P1,P2,P3,P4)의 대신에 G 센서(39)로부터 검출되는 차체감속도(GS) 및 컨트롤러(37)내에서 설정되는 목표감속도(GL,G1,G2,G3,G4)를 각각 적용해도 되며, 차체의 감속도(GS)가 목표감속도에 달하면 PCV 바이패스밸브(26,27)가 폐쇄작동하여 프로포셔닝밸브(182,181)가 효과를 발휘하게 되며, 상기 실시예의 경우와 실질적으로 동일한 작용효과를 얻을 수 있다.
또, 제6도~제9도에 도시한 처리를 생략해도 되며, PCV 바이패스밸브(26,27)로서 평상시에는 폐쇄되어 있는 밸브를 사용하여 브레이크스위치(40)의 작동과 동시에 밸브를 열어서 목표의 제동상태에 도달하면 밸브를 열도록 해도 된다.
또, 후륜안티스키드브레이크장치가 작동하기전에 설정되는 목표치(설정치)를 주행환경과 횡가속도 및 후륜하중 등에 의해서 가변설정하여도 된다.

Claims (19)

  1. 마스터실린더(13)의 발생액압을 후륜의 휠실린더(163,164)로 공급하는 유로(19,23)에 설치되며 상기 마스터실린더압의 상승정도에 대한 휠실린더압의 상승정도가 작아지도록 상기 휠실린더압을 제어하는 프로포셔닝밸브(181,182)와, 상기 프로포셔닝밸브의 작용을 유효 또는 무효로 하도록 상기 유로에 설치된 전자기적 밸브(26,27)와, 상기 전자기적 밸브의 작동을 제어하는 제어수단(37)과, 후륜의 록크를 방지하는 후륜안티스키드브레이크장치(17,22,36)를 갖춘 차량의 후륜제동력제어장치에 있어서, 차량제동시의 제동정도(PM)를 검출하는 제동정도검출수단(38)을 부가적으로 지니며, 상기 제어수단은 상기 제동정도검출수단에 의해 검출된 제동정도가 설정치(PL,PR)보다 약한 경우에는 상기 프로포셔닝밸브의 작용을 무효하게 하도록 상기 전자기적 밸브를 작동시킴과 함께, 상기 제동정도가 상기 설정치 이상으로 강하게 되면 상기 프로포셔닝밸브의 작용을 유효하게 하도록 상기 전자기적 밸브를 작동시키며, 상기 후륜안티스키드브레이크장치의 작동을 검출하면 상기 설정치를 낮게 보정하는 것(S5,S9,S14)을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 전륜용의 안티스키드브레이크장치(14,20,36)를 부가적으로 갖추며, 상기 제어수단은 상기 전륜안티스키드브레이크장치보다 빨리 후륜안티스키드브레이크장치가 작동하였을 때에 상기 설정치를 낮게 보정하는 것(S5,S14)을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 제어수단은 상기 후륜안티스키드브레이크가 작동하였을 때에 상기 제동정도검출수단으로부터 검출되는 제동정도를 설정치로서 설정하는 것(S4,S5)을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제어장치는 상기 후륜안티스키드브레이크장치가 상기 후륜에 대하여 유지신호가 출력된 시점에서 검출되는 제동정도를 상기 설정치로서 설정한 후, 후륜에 대하여 감압신호가 출력된 경우에는 상기 설정치를 다시 낮게 보정하는 것(S9)을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  5. 제1항에 있어서, 전륜용의 안티스키드브레이크장치(14,20,36)를 부가적으로 갖추며, 상기 제어수단은 상기 후륜안티스키드브레이크장치의 작동에 수반하여 상기 설정치를 낮게 보정한 후, 상기 전륜안티스키드브레이크장치보다 빨리 후륜안티스키드브레이크장치가 작동한 것을 검지하면 상기 설정치를 변경이 가능한 최소치로 설정하는 것(S14)을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  6. 제1항에 있어서, 상기 제어수단은 상기 설정치의 초기치를 설정가능한 최대치로 설정하는 것(S1)을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  7. 제1항에 있어서, 상기 제어수단은 상기 낮게 보정한 설정치의 유지를 소정의 시간으로 제한하고, 상기 소정의 시간이 경과하면 상기 설정치를 상승 보정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  8. 제7항에 있어서, 차량검출수단(35)을 부가적으로 지니며, 상기 제어수단은 검출차속으로부터 차량이 주행상태에 있다고 판단되는 경우에만 상기 소정의 시간을 카운트하는 타이머를 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  9. 제1항에 있어서, 상기 제어수단은 이그니션스위치의 오프조작이 검출되면 그때에 설정되어 있는 목표제동정도를 소정의 시간동안 유지하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  10. 제1항에 있어서, 감속도검출수단(39)을 부가적으로 갖추며, 상기 제어수단은 상기 설정치를 낮게 보정한 후, 제동중의 감속도가 소정치 이상인 것을 검출하면, 상기 설정치를 상승보정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기 제어수단은 상기 설정치의 상승보정을 제동종료후에 실행하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  12. 제1항에 있어서, 상기 제어수단은 상기 설정치를 낮게 보정한 후 제동정도검출수단으로부터 검출되는 제동정도가 상기 설정치 이상이고 또한 상기 후륜의 슬립률이 소정치 이하인 것을 검출하면, 상기 설정치를 상승보정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  13. 제12항에 있어서, 상기 제어수단은 상기 상승보정한 목표제동정도를 소정의 시간동안 유지하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  14. 제1항에 있어서, 상기 후륜안티스키드브레이크장치와 상기 프로포셔닝밸브 및 전자기적 밸브가 좌우의 후륜마다 설치되며, 상기 제어수단은 대응하는 후륜안티스키드브레이크장치의 작동상태에 따라 좌우 독립적으로 상기 설정치를 보정하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  15. 제1항에 있어서, 상기 제동정도검출수단(38)은 상기 마스터실린더압을 검출하며, 상기 제어수단은 상기 설정치로서 목표압력을 사용하며, 상기 검출한 마스터실린더압과 상기 목표압력과의 비교에 의해 상기 전자기적 밸브의 제어를 실행하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  16. 제15항에 있어서, 상기 제동정도검출수단은 상기 마스터실린더와 상기 프로포셔닝밸브의 사이의 유로에서의 액압을 검출하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  17. 제1항에 있어서, 상기 제동정도검출수단은 차체에 발생하는 감속도를 검출하며, 상기 제어수단은 상기 설정치로서 목표감속도를 사용하며, 상기 검출한 감속도와 상기 목표감속도와의 비교에 의해 상기 전자기적 밸브의 제어를 실행하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  18. 제1항에 있어서, 상기 전자기적 밸브는 상기 프로포셔닝밸브를 바이패스하여 상기 마스터실린더압을 상기 휠실린더로 전달하는 유로(60,61)에 설치된 개폐밸브인 것을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어장치.
  19. 마스터실린더(13)의 발생액압을 후륜의 휠실린더(163,164)로 공급하는 유로(19,23)에 설치되며, 상기 마스터실린더압의 상승정도에 대한 휠실린더압의 상승정도가 작아지도록 상기 휠실린더압을 제어하는 프로포셔닝밸브(181,182)의 작용을 유효 또는 무효로 하게 상기 유로에 설치된 전자기적 밸브(26,27)의 작동을 제어하는 차량의 후륜제동력제어방법에 있어서, 차량제동시의 제동정도(PM)를 검출하는 공정과, 검출된 제동정도가 설정치(PL,PR)보다 약한 경우에는 상기 프로포셔닝밸브의 작용을 무효로 하도록 상기 전자기적 밸브를 작동시키고, 상기 제동정도가 상기 설정치 이상으로 강하게 되면 상기 프로포셔닝밸브의 작용을 유효하게 하도록 상기 전자기적 밸브를 작동시키는 공정과, 후륜안티스키드브레이크장치의 작동을 검출하는 공정(S2,S8,S13)과, 후륜안티스키드브레이크장치의 작동을 검출하면 상기 설정치를 낮게 보정하는 공정(S5,S9,S14)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜제동력제어방법.
KR1019930003269A 1992-03-30 1993-03-05 차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 그 방법 KR960005838B1 (ko)

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP92-073648 1992-03-30
JP4073648A JPH05270375A (ja) 1992-03-30 1992-03-30 後輪制動力制御装置
JP92-099621 1992-04-20
JP4099621A JPH05294220A (ja) 1992-04-20 1992-04-20 後輪制動力制御装置
JP92-101400 1992-04-21
JP4101400A JPH05294223A (ja) 1992-04-21 1992-04-21 後輪制動力制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR930019486A KR930019486A (ko) 1993-10-18
KR960005838B1 true KR960005838B1 (ko) 1996-05-03

Family

ID=27301273

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019930003269A KR960005838B1 (ko) 1992-03-30 1993-03-05 차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 그 방법

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5297861A (ko)
EP (1) EP0563740B1 (ko)
KR (1) KR960005838B1 (ko)
DE (1) DE69301326T2 (ko)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4319227A1 (de) * 1993-06-09 1994-12-15 Teves Gmbh Alfred Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung
JP3496266B2 (ja) * 1994-03-15 2004-02-09 トヨタ自動車株式会社 ブレーキシステム
DE19614630A1 (de) * 1996-04-13 1997-10-16 Teves Gmbh Alfred Bremsanlage mit elektronischer Bremskraftverteilung
DE19620583A1 (de) 1996-05-22 1997-11-27 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur elektronischen Bremskraftverteilung
JP3473659B2 (ja) * 1996-09-09 2003-12-08 トヨタ自動車株式会社 制動力配分制御装置
DE19829203A1 (de) * 1997-06-30 1999-01-07 Denso Corp Antiblockiersystem
JP4422328B2 (ja) * 1997-11-06 2010-02-24 コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー 電子的ブレーキ力分配装置を有する車両のブレーキシステムのための後輪ブレーキにおけるブレーキ圧力変化の制御方法
KR100396529B1 (ko) * 2000-10-26 2003-09-02 윤철수 자동차의 브레이크 시스템 및 그 제어방법
DE10237714A1 (de) * 2002-08-17 2004-02-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Einleitung eines Notbremsvorgangs bei Kraftfahrzeugen
EP2360074B1 (en) * 2008-10-14 2014-11-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle braking system for suppressing excessive slip of wheel during braking

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS568743A (en) * 1980-05-22 1981-01-29 Akebono Brake Ind Co Ltd Brake controlling method
JPS58105863A (ja) * 1981-12-18 1983-06-23 Toyota Motor Corp 後輪ブレ−キの液圧制御装置
DE3323402A1 (de) * 1983-04-07 1984-10-18 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge
DE3329706A1 (de) * 1983-08-17 1985-03-07 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge
JPS60186269U (ja) * 1984-04-17 1985-12-10 フオルクスヴア−ゲンヴエルク・アクチエンゲゼルシヤフト 自動車のための油圧式の２回路式ブレ−キ装置
JPS6137562A (ja) * 1984-07-31 1986-02-22 Nissan Motor Co Ltd ブレ−キ液圧制御装置
JPS62238156A (ja) * 1986-04-05 1987-10-19 Akebono Brake Ind Co Ltd ブレ−キ液圧制御装置
DE3723916A1 (de) * 1987-07-18 1989-01-26 Daimler Benz Ag Hydraulische zweikreis-bremsanlage
DE3723917A1 (de) * 1987-07-18 1989-02-02 Daimler Benz Ag Hydraulische zweikreis-bremsanlage
DE3728480A1 (de) * 1987-08-26 1989-01-12 Daimler Benz Ag Hydraulische zweikreis-bremsanlage fuer ein strassenfahrzeug
JP2540743B2 (ja) * 1987-10-08 1996-10-09 株式会社日本自動車部品総合研究所 ブレ―キ装置
DE3742173A1 (de) * 1987-12-12 1989-06-22 Teves Gmbh Alfred Blockiergeschuetzte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge
JPH02128951A (ja) * 1988-11-10 1990-05-17 Nippon Denso Co Ltd ブレーキ装置
DE4029332A1 (de) * 1989-11-15 1991-05-16 Teves Gmbh Alfred Blockiergeschuetzte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge
DE4007360A1 (de) * 1990-03-08 1991-09-12 Daimler Benz Ag Verfahren zur bremsdruckverteilung auf die achsen eines kraftfahrzeugs mit abs-druckmittelbremse
DE4015747C2 (de) * 1990-05-16 2000-08-03 Continental Teves Ag & Co Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit elektronisch gesteuerter Bremskraftverteilung und mit Blockierschutzregelung
DE4022481A1 (de) * 1990-07-14 1991-10-02 Daimler Benz Ag Hydraulische mehrkreis-bremsanlage

Also Published As

Publication number Publication date
EP0563740A1 (en) 1993-10-06
KR930019486A (ko) 1993-10-18
DE69301326D1 (de) 1996-02-29
US5297861A (en) 1994-03-29
DE69301326T2 (de) 1996-08-14
EP0563740B1 (en) 1996-01-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5281008A (en) Traction control system for motor vehicle
US4917444A (en) Antilock brake control method and system for motor vehicles
JPH09104330A (ja) 車輌の挙動制御装置
US20100045098A1 (en) Devices and methods for hydraulic brake systems for land craft
KR960005838B1 (ko) 차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 그 방법
US6334655B2 (en) Braking control apparatus for vehicles
US10166957B2 (en) Hydraulic braking system for a land craft
US20060155454A1 (en) Method for improving the handling characteristic of a vehicle during emergency braked driving
EP0545325B1 (en) Apparatus and method for controlling the rear wheel braking force of a vehicle
US20030107265A1 (en) Method and brake system for controlling the braking process in a motor vehicle
JP3141623B2 (ja) 制動力配分制御方法
JP5375371B2 (ja) 車両運動制御装置
JP4019450B2 (ja) 車両の制動制御装置
JP3975510B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP4725549B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP3320750B2 (ja) 車両のスリップ制御装置
JPH05294221A (ja) 後輪制動力制御装置
JP2966073B2 (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JP3405738B2 (ja) 車両のスリップ制御装置
JPH05155319A (ja) アンチスキッドブレーキ制御方法
JP3047651B2 (ja) 制動力配分制御装置
JPH0885430A (ja) 車輌の挙動制御装置
JP2904959B2 (ja) 車両のスリップ制御装置
JPH03281469A (ja) 車両のスリップ制御装置
JPH1071939A (ja) 車両挙動制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
PA0109 Patent application

Patent event code: PA01091R01D

Comment text: Patent Application

Patent event date: 19930305

PA0201 Request for examination

Patent event code: PA02012R01D

Patent event date: 19930305

Comment text: Request for Examination of Application

PG1501 Laying open of application
E902 Notification of reason for refusal
PE0902 Notice of grounds for rejection

Comment text: Notification of reason for refusal

Patent event date: 19951026

Patent event code: PE09021S01D

G160 Decision to publish patent application
PG1605 Publication of application before grant of patent

Comment text: Decision on Publication of Application

Patent event code: PG16051S01I

Patent event date: 19960328

E701 Decision to grant or registration of patent right
PE0701 Decision of registration

Patent event code: PE07011S01D

Comment text: Decision to Grant Registration

Patent event date: 19960724

GRNT Written decision to grant
PR0701 Registration of establishment

Comment text: Registration of Establishment

Patent event date: 19960905

Patent event code: PR07011E01D

PR1002 Payment of registration fee

Payment date: 19960905

End annual number: 3

Start annual number: 1

PR1001 Payment of annual fee

Payment date: 19990427

Start annual number: 4

End annual number: 4

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20000426

Year of fee payment: 5

PR1001 Payment of annual fee

Payment date: 20000426

Start annual number: 5

End annual number: 5

LAPS Lapse due to unpaid annual fee
PC1903 Unpaid annual fee