KR900001332B1

KR900001332B1 - 클러치 제어장치

Info

Publication number: KR900001332B1
Application number: KR1019860007672A
Authority: KR
Inventors: 가즈마사 구리하라; 겐지 아라이
Original assignee: 지이제루 기기 가부시기가이샤; 모찌즈끼 가즈시게
Priority date: 1985-10-30
Filing date: 1986-09-12
Publication date: 1990-03-08
Also published as: US4714145A; JPS62103232A; DE3636952C2; KR870004255A; JPH0431889B2; DE3636952A1

Abstract

내용 없음.

Description

클러치 제어장치

제1도는 본 발명에 의한 클러치제어장치의 한실시예를 나타낸 블록도.

제2도은 제1도의 제1제어부의 상세한 블록도.

제3a도-제3b도는 제2도에 나타낸 제1제어부에 의하여 실행되는 클러치의 접속조작패턴의 각 특성을 나타낸 특성도.

제4도는 제1도의 제2제어부의 상세한 블록도.

제5도는 제1도에 나타낸 일부의 일부기능과 동등한 기능을 마이크로컴퓨우터를 사용하여 실현하는 경우의 제어프로그램을 나타낸 순서도.

제6도는 제5도의 순서도의 반클러치제어스텝의 상세한 순서도.

제7도는 제5도의 순서도의 통상 발진제어스텝의 상세한 순서도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 클러치제어장치 4 : 클러치

13 : 가속페달 30 : 발진지령신호발생부

50 : 제1제어부 60 : 제2제어부

70 : 선택제어부 80 : 선택스위치

A : 가속신호

본 발명은 클러치제어장치에 관한 것으로 더욱 상세히 설명하면 자동클러치를 구비한 차량의 클러치의 접속제어를 하기위한 클러치제어장치에 관한 것이다.

종래로부터 예컨데 건식단판(單板)클러치에 적당한 작동기를 부설하고, 이 작동기의 구동을 전자제어장치로 제어하여 클러치의 조작을 자동적으로 실행할 수 있도록한 자동클러치는 이미 제안되어 있다.

이런 종류의 자동클러치는 운전조작상 토오크콘버어터 부착의 자동변속기와 하등 다를바 없으나 그 접속조작이 엔진속도의 상승후에 이루어지기 때문에 가속페달을 지나치게 힘주어 밟으므로서 엔진속도의 이상상승 급발진동이 생기기 쉽고 차량의 미속(微速)제어를 하는 것이 극히 곤란하다고 하는 불합리를 지니고 있었다.

이 불합리를 해결하기 위하여 클러치가 완전히 연결하기까지의 동안 드로틀을 가속페달의 힘껏 밟는 량과는 독립하여 제어함과 동시에 가속페달을 힘껏 밝는량에 따라서 2종류의 제어모우드의 전환을 하도록한 장치는 이미 제안되어 있다(일본국 특개소 60-11756호 공보).

이 장치에서는 가속페달의 힘껏 밟는 량을 미리 설정한 소정의 힘껏 밟는 량의 경우에는 미속제어모우드로서 클러치조작을 반클러치의 범위내에서 정지하고, 그 반클러치량이 가속페달의 힘껏 밟는 량에 기초하여 정하여지며, 한편 가속페달의 힘껏 밟는 량이 소정의 힘껏 밟는 량 이상으로 되었을 경우에 클러치의 완전접속을 하는 통상의 발진제어모우드로 하는 구성으로 되어 있다. 그러나, 이 제안된 장치에서는 미속제어모우드로 하느냐 안하느냐의 판단은 가속페달의 힘껏 밟는 량이 소정의 값이하의 범위내에 들어있는지 없는지에 의하여 실행되며, 또한 그 반클러치량은 상술한 범위내의 가속돌

나아가서 이 제안된 장치에서는 클러치의 접속을 하려할 경우에는 가속페달을 소정치 이상으로 힘껏 밟지 않으면 않되지만, 예컨데 발진시에 있어서 클로치의 접속을 희망하는 경우에 있어서도 가속페달을 힘껏 밟는 량이 비교적 적을 경우도 있으며, 이 장치와 같이 반드시 소정량 이상 힘껏 밟지 않으면 않된다고 하는 것은 종래의 운전감각에 부합하지 않는다고 하는 문제점도 지니고 있었다.

본 발명의 목적은 가속페달을 힘껏 밟는 조작의 형태에 따라서 반클러치에 의한 미속제어모우드와 클러치의 완전접속을 하는 통상의 접속제어모우드와의 사이의 전환을 할수 있으며 또한 미속제어모우드시의 미속제어를 위한 가속페달의 조작범위를 크게 잡을 수 있도록한 클러치제어장치를 제공함에 있다.

상술한 목적을 해결하기 위한 본 발명의 내용은 전기신호에 응답하여 작동하는 클러치의 조작을 가속페달의 조작량에 관련하여 자동적으로 하기위한 클러치제어장치에 있어서 가속페달의 조작량에 관련한 제1신호를 출력하는 제1수단과 가속페달의 조작속도에 관련한 제2신호를 출력하는 제2수단과 제1신호에 응답하여 가속페달의 조작량에 관련하여 클러치의 완전접속을 하기위한 제1제어신호를 출력하는 제1제어수단과 제1신호에 응답하여 가속페달의 조작량에 관련한 반클러치량으로 클러치를 반클러치조작을 하기위한 제2제어신호를 출력하는 제2제어수단과 제1 또는 제2제어신호의 어느 한편을 선택적으로 클러치에 공급하는 제3수단과 제1 및 제2신호에 응답하여 가속페달의 조작량과 조작속도와에 따라서 제3수단에 의한 신호의 공급선택동작을 제어하는 선택제어수단과를 구비한 점에 특징을 지니고 있다.

클러치는 제3수단에 의하여 선택된 제1제어신호 또는 제2제어신호의 어느것인가에 의하여 제어된다. 제3수단에 의하여 어느 제어신호가 선택되는 가는 가속페달을 힘껏 밟는 량과 그 힘껏 밟는 속도와의 2가지 조건으로부터 결정되며, 제2제어신호에 의한 제어모우드의 경우에 있어서의 가속페달의 조작범위를 넓게 잡는 것이 가능하게 되었다.

제1도에는 본 발명에 의한 클러치제어장치의 한실시예의 블록도를 나타내고 있다. 클러치제어장치(1)는 연료분사펌프(2)로부터 연료의 공급을 받는 내연기관(3)에 의하여 구동되는 차량(도해없음)의 발진시에 있어서의 클러치(4)의 접속조작의 제어를 하기 위한 장치이다.

이 클러치(4)는 내연기관의 출력축(3a)과 변속장치(7)의 입력축(7a)과의 사이에 배설되어 있는 건식단판평의 마찰클러치기구(5)과 이 마찰클러치기구(5)를 구동하기 위한 작동기(6)등으로 구성하였으며, 이 작동기(6)에 외부로부터 공급되는 전기신호에 따라서 마찰클러치기구(5)의 조작을 할수 있는 구성으로 되어 있다.

변속장치(7)는 기어식변속기에 구동용작동기를 부설하여서 되는 변속기(8)와 변속기(8)의 변속조작을 하기위하여 변속기(8)와 클러치(4)의 작동기(6)와를 구동제어하기 위한 제1 및 제2제어신호 CS₁, CS₂를 출력하는 제어기(9)등으로 구성되어 있다.

변속장치(8)는 셀렉터(10)의 조작위치를 검출하여 그때의 조작위치를 나타내는 위치신호(P)를 출력하고 있는 셀렉터검출기(11)로부터 위치신호(P)의 공급을 받는 외에 가속페달(13)의 조작량을 나타내는 가속신호(A), 내연기관(3)의 그때의 엔진속도를 나타내는 엔진속도신호(N) 그때그때의 차속을 나타내는 차속신호(V), 변속기(8)의 그때그때

제어기(9)는 이들의 입력신호에 응답하여 변속기(8)의 변속을 하기 위하여 필요한 제1 및 제2제어신호(CS₁), (CS₂)를 출력하는 것이며 이와 같은 장치는 공지되어 있으므로 그 상세에 대하여는 설명하는 것을 생략한다.

더욱이, 이 실시예에서는 변속장치(7)가 위치신호(P)에 응답하여 작동하는 구성을 나타내고 있으나, 변속장치(7)는 적어도 셀렉터(10)의 조작에 응답하여 작동하도록 형성한 것이면 좋으나, 이 실시예의 구성으로 한정하는 것은 아니다.

연료분사펌프(2)의 연료조절용랙(2a)에는 작동기(12)가 연결되어 있으며, 가속페달(13)의 힘껏 밟는 량 및 엔진속도에 따라서 연료조절용랙(2a)의 위치제어가 이 작동기(12)에 의하여 이루어지도록 작동기(12)의 구동을 하기 위한 제3제어신호(CS₃)를 작동기(12)에 공급하기 위한 조속제어부(14)가 마련되어 있다.

조속제어부(14)는 가속신호(A) 및 엔진속도신호(N)에 응답하여 고저속 조속기특성에 따른 목표랙위치를 나타내는 목표위치신호(KS)를 출력하는 고저속특성 연산부(201)와 가속신호에 응답하여 전속조속기록성에 따른 목표속도를 나타내는 목표속도신호(AS)를 출력하는 전속특성 연산부(202)와를 지니고 있다.

목표속도신호(AS)는 엔진속도신호(N)가 한편의 입력에 인가되어 있는 비교기(203)의 다른편의 입력에 인가되어 있으며, 비교기(203)로 부터는 그 목표속도의₃

이 클러치제어장치(1)는 내연기관(3)에 의하여 구동되는 차량이 발진준비완료상태로 되었는지 않되었는지를 판별하여 발진준비완료상태가 확인되었을 경우에 발진지령신호(SS)를 출력하는 발진지령신호발생부(30)와 발진지령신호(SS)에 응답하여 그때의 셀렉터(10)의 위치에 따른 반클러치조작에 의하여 마찰클러치기구(5)의 접속이 이루어지도록 작동기(6)의 제어를 하기 위한 제1조작제어신호(OS₁)를 출력하는 제1제어부(50)와 차속의 미속제어를 하기위한 발진지령신호(SS)에 응답하여 가속페달(13)의 힘껏 밟는 량에 따른 반클러치조작량을 얻을 수 있도록 작동기(6)의 제어를 하기위한 제2조작제어신호(OS₂)를 출력하는 제2제어부(60)와를 구비하고 있다.

발진지령신호 발생부(30)는 이들신호 P, A, N, V, G 및 C에 응답하여, 차량이 발진준비완료상태로 되어 있는지 아닌지의 판별을 소정의 판별기준에 따라서 하고, 발진준비가 완료하고 있다고 판별되었을 경우에는 발진지령신호(SS)를 출력한다.

본 실시예에 있어서는 발진지령신호발생부(30)에 있어서의 그 판별기준은 다음과 같다.

(a) 가속페달(13)이 힘껏 밟혀지고 있는가(가속신호(A)로 판별).

(b) 내연기관(3)이 아이들회전속도 이상으로 회전하고 있는가 (엔진속도신호(N)로 판별).

(c) 클러치가 끊겨 있는가(클러치신호(C)로 판별).

(d) 셀렉터(10)로 나타내는 기어위치가 실제의 기어위치와 일치하고 있는가(위치신호(P)와 실제 기어위치신호(G)로 판별).

(e) 실제기어위치가 소정의 저기어위치(R, 1 또는 2속(速))으로 되어 있는가(실제기어위치신호(G)로 판별).

(f) 그 기어위치에서의 발진에 반클러치조작이 필요한 만큼 낮은 차속으로 되어 있는가(실제기어위치신호(G)와 차속신호(V)로 판별).

상기 (a)-(f)의 모두에 대하여 그 판별결과가 옳다(YES)의 경우에 발진지령신호(SS)가 출력된다.

더욱이 상술한 (a)-(f)의 판별기준은 한예이며, 이 기준에 한정되지 않고 각종의 상황에 대응한 적당한 별도의 기준을 마련하여도 좋다는 것은 물론이다.

발진지령신호(SS)는 선택제어부(70)로부터의 선택제어신호(SC)에 의하여 제어되는 선택스위치(80)에 입력되어 있다.

선택제어신호(SC)의 레벨이 고레벨인 경우에 선택스위치(80)는 실선으로 나타내도록 전환되어서 발진지령신호(SS)가 제1제어부(50)에만 공급되며, 한편 선택제어신호(SC)의 레벨이 저레벨인 경우에는 선택스위치(80)는 점선으로 나타내도록 전환되어 발진지령신호(SS)는 제2제어부(60)에만 공급된다.

선택제어부(70)는 가속신호에 응답하는 제1-제3검출부(71)-(73)를 지니고 있다.₁

X₁라고 되었을 경우에 그 출력인 제1검출신호(D₁)의 레벌이「H」로 된다.

제2검출부(72)에 있어서는 그 조작량(X)이 소정치 X₂(

X₁)으로 되었는지 않되었는지의 판별을 하게 되어 X

X₂라고 되었을 경우에 그 출력인 제2검출신호(D₂)의 레벨이「H」로 되지만 그값(X₂)은 위치신호(P)에 의하여 정할 수 있는 구성으로 되어 있다. 또 제3검출부(73)는 가속신호(A)에 기초하여 가속페달(13)의 조작속도를 검출하여 그 조작속도(Y)가 소정치(Y₁)이상으로 되었을 경우에 「H」레벨로 되는 제3검출신호 (D₃)를 출력한다.

제3검출신호(D₃)는 D형 플립플롭(76)의 D입력단자에 입력되어 있으며, 그 클록입력단자(CLOCK)에는 원쇼트 멀티바이브레이터(77)로 부터의 출력펄스(PS)가 입력되어 있다.

원쇼트 멀티바이브레이터(77)는 발진지령신호(SS)의 발생에 응답하여 트리거(trigger)되어, 소정펄스내의 출력펄스(PS)를 출력하는 것이며, D형 플립플롭(76)은 출력펄스(PS)가 발생하였을때의 제3검출신호(D₃)의 레벨상태를 래치(latch)하고, 이 래치된 레벨상태의 신호가 그 Q출력단자로부터 신호 Q로서 출력된다.

제1검출신호(D₁), 제2검출신호(D₂)가 인버어터(inverter)(74)에 의하여 레벨반전

) 및 신호(Q는 논리곱게이트(75)에 입력되어 있다. 따라서 논리곱게이트(75)의 출력레벨은 X₁

X＜X₂로서 발진개시시에 Y

Y₁인 경우에만 논리곱게이트(75)의 출력은「H」레벨로 된다.

논리곱게이트(75)의 출력은 제2검출신호 (D₂)와 함께 논리합게이트(78)에 출력되어 논리합게이트(78)의 출력이 선택제어신호(SC)로서 꺼내어져서 선택스위치(80)의 전환조작을 하게 된다.

즉, 발진개시시에 가속페단(13)의 조작속도(Y)가 Y₁를 초과하지 않는 범위에서 천천히 조작되었을 경우에는 X₁

X＜X₂의 범위에서는 선택스위치(80)는 점선으로 나타내도록 전환되어 있으며, X

X₃로 되면 선택스위치(80)는 실선으로 나타내도록 전환되어 있다.

왜냐하면 이 경우는 D형 플립플롭(76)은 세트상태로 되는 일이 없기 때문이다.

한편 X₁

X＜X₂의 상태에서 가속페달(13)의 조작속도(Y)가 Y₁이상으로 되었을 경우에는 D형 플립플롭(76)은 세트되어 신호(Q)의 레벨이「H」로 되므로 선택스위치(80)는 실선과 같이 전환된다. 이 경우에 있어서도 X

X₂로 되었을 경우에도 물론 선택스위치(80)는 실선과 같이 전환된다.

다음에, 제1제어부(50)의 구성에 대하여 제2도에 기초하여 설명한다.

발진지령신호(SS)는 제1-제4신호발생부(32)-(35)에 각각 인가되어, 제1-제4신호발생부(32)-(35)로부터는 발진신호(SS)의 인가에 응답하여 발진신호(SS)의 출력시점₁ ₄

제1-제4목표신호(TS₁)-(TS₄)의 각 특성은 제3a도-제3d도에 나타내어 있으며 이 실시예에서는 제1목표신호(TS₁)는 셀렉터(10)가 드라이브(D) 범위에 들어가 있을 경우의 목표미끄럼률 특성을 나타내고 제2목표신호(TS₂)는 제2속(2) 범위에 들어가 있을 경우의 미끄럼률 특성을 나타내었으며, 제3목표신호(TS₃)는 제1속(1) 범위에 들어가 있을 경우의 미끄럼률 특성을 나타내고 제4목표신호(TS₄)는 후퇴(R)의 범위에 들어가 있을 경우의 미끄럼률 특성을 나타내도록 되어 있다.

더욱이 여기에서, 제1속 범위에서의 발진기어는 제1속위치이며, 제2속범위에서의 발진기어는 제2속위치이며, D범위에서의 발진기어는 제2속위치이며, R범위에서의 발진기어는 후퇴위치이다. 그러나 동일한 발진기어라하드라도 각범위마다 클러치의 접속특성이 다르기 때문에 각각의 범위에 적합한 발진을 실행하게 된다.

제1-제4목표신호(TS₁)-(TS₄)는 위치신호(P)에 응답하여 작동하는 선택부(36)에 입력되어 있으며, 위치신호(P)에 의하여 나타내는 셀렉터(10)의 조작위치에 따른 신호가 목표신호(TS₀)로서 선택되어 보정부(37)에 입력된다.

보정부(37)는 상술한 바와같이하여 선택된 목표신호(TS₀)에 대하여 그때그때의 가속페달의 힘껏 밟는 량에 따른 보정을 부여하기 위한 것이며, 가속신호(A)에 응답하여

즉 제3a도-제3d도에 있어서 실선으로 나타내고 있는 특성을 가속페달(13)의 힘껏 밟는 량이 차량을 발진제어상태로 하기 위한 최소한의 힘껏밟는 량으로 되어 있을때의 특성이며, 가속페달(13)의 힘껏 밟는 량이 그 이상으로 되어 있을때는 그 증분에 따라서 각 특성의 기울기를 보다 크게하여 가속페달(13)의 힘껏 밟는 량에 따른 보다 신속한 발진이 가능하게 되도록 각 특성을 보정한다.

보정부(37)에 의하여 보정된 목표신호(TS₀)는, 목표미끄럼률신호(K)로서 제1비교부(38)에 입력된다. 제1비교부(38)에는 제1연산부(39)에서 엔진속도신호(N), 차속신호(V) 및 실제기어 위치신호(G)에 기초하여 연산된 마찰크러치기구(5)에 있어서의 실제의 미끄럼률을 나타내는 실제 미끄럼률신호(M)가 입력되어 있으며, 제1비교부(38)에서는 양신호(K),(M)에 기초하여 실제의 미끄럼률과 목표의 미끄럼률과의 차가 계산되어, 이 차를 나타내는 차신호(D)가 출력된다.

차신호(D)는 실제 미끄럼률이 목표미끄럼률보다 큰 경우에는 그 차분은 플러스부호를 지닌 값으로 되고 실제 미끄럼률이 목표미끄럼률보다 작을 경우에는 그 차분은 마이너스부호를 지닌 값으로 된다.

차신호(D)의 값에 따라서 클러치(4)의 조작속도를 정하기 때문에 차신호(D)는 제2연산부(40)에 입력되어 여기에서 차신호(D)의 값에 따른 클러치(4)의 조작속도가 연산된다.

여기에서, 차신호(D)에 따라 차분이 마이너스인 경우에는 클러치(4)의 조작속도는 영, 즉 그 조작위치에 정지되도록 정하여진다.

제3연산부(40)에 있어서의 연산결과를 나타내는 신호는 조작속도신호(DR)로서 출력되어 펄스발생부(41)에 입력된다. 펄스발생부(41)는 조작속도신호(DR)에 의하여 충격비가 정하여지는 구동펄스신호(DP)를 출력하는 구성으로 되어 있으며, 조작속도신호(DR)에 의하여 나타내는 조작속도가 빠를수록 구동펄스신호(DP)의 충격비는 1에 가까워지며, 반대로 조작속도가 늦어질수록 그 충격비는 영에 가까워진다.

이 구동펄스신호(DP)는 스위치(42)를 개재하여 꺼내어지고, 다시금 구동부(90)를 개재하여 작동기(6)에 인가된다.

이 작동기(6)는 마찰클러치기구(5)를 조작하기 위한 유체압 실린더를 포함하여 되었으며, 유체압실린더내의 작동유체의 압력을 감소시키기 위한 밸브가 구동펄스신호(DP)에 의하여 펄스구동되어, 이 유체압실린더가, 그 밸브의 평균개도에 따른 속도로 마찰클러치기구(5)를 접속하도록 조작하는 구성의 작동기는 공지되어 있다.

따라서 구동펄스신호(DP)의 충격비를 제어함에 따라 클러치(4)의 접속속도의 조절을 할수 있을 뿐 아니라, 클러치(4)를 어떤 미끄럼상태로 유지시키는 것도 가능하다. 클러치(4)의 접속조작중에 엔진속도가 조속제어부(14)에 있어서 연산된 소정의 목표치보다 저하하였을 경우에 클러치(4)의 접속조작을 정지시켜 이에 따라 내연기관(3)이 엔진고장으로 정지하는 상태에 빠지는 것을 방지하도록 스위치(42)의 온·오프제어를 하기위한 제2비교부(43)가 마련되어 있다.

제2비교부(43)에는 엔진속도신호(N)와 목표속도신호(AS)가 입력되어 있으며, 이들 입력신호(N), (AS)에 의하여 실제의 엔진회전속도(Na)가 목표회전속도(Nt)보다 소정치이상 저하하였는지 않았는지의 판별을 하게되어 Nt-Na의 값이 소정치 이상으로 되었

이와 같은 구성에 의하면 차량의 발진준비가 완료한 사실이 발진지령신호발생부(30)에서 판별되어, 발진지령신호(SS)가 선택스위치(80)를 개재하여 제1제어부(50)에 입력되면 제1-제4신호발생부(32)-(35)로부터 제1-제4목표신호(TS₁)-(TS₄)가 출력된다.

이러한 신호는 선택부(36)에서 위치신호(P)의 내용에 따라서 선택되므로 제3a도-제3d도에 나타낸 4개의 클러치접속조작 패턴중에서 셀렉터(10)의 그때그때의 조작위치에 따른 패턴의 목표신호가 선택된다.

제3도로부터 아는 바와같이 제1속 또는 후퇴와 같은 저속기어의 경우에는 클러치의 접속시간이 길고, 제2속 또는 드라이브의 경우에는 클러치의 접속시간이 길고, 제 또는 드라이브의 경우에는 클러치의 접속시간은 짧아지도록 각패턴의 설정이 이루어지고 있다. 이 때문에 셀렉터(10)에 의하여 선택된 범위에 적합한 반클러치 조작을 기대할 수 있다.

선택부(36)로부터의 목표신호(TS₀)에 대하여 다시금, 보정부(37)에 의한 가속의 힘껏 밟는 량에 대한 보정이 이루어지게 되어 최종적인 목표미끄럼률을 나타내는 목표미끄럼신호(K)를 얻을수 있다.

이와 같이 하여 얻은 셀렉터(10)의 조작위치에 따른 클러치 접속조작패턴을 나타내는 목표미끄럼신호(K)를 사용한 미끄럼률의 제어가, 실제 미끄럼신호(M)를 사용한 폐루우프제어로 실행할 수 있다.

이 결과 이 경우의 차량의 발전을 위한 클러치(4)의 접속조작은 셀렉터(10)의 조작위치에 따른 패턴으로 실행되어 운전자의 의사를 반영한 발진운전을 하게할 수 있다. 이 때문에 예를들면 급한 언덕길에서의 발진을 위하여 운전자가 셀렉터(10)를 드라이브 또는 제2속범위로 하면 그 클러치 접속조작은 비교적 빠른 속도로 실행되어 언덕길 발진을 원활하게 할수 있다.

한편 눈길등에서의 발진을 위하여 운전자가 제1속범위에서의 느린 발진을 희망하는 경우에는 클러치의 접속속도도 느린 것으로 되어 안전한 발진을 기대할 수 있다.

더욱이 클러치(4)의 접속중에 있어서 내연기관(3)의 회전속도가 목표의 값보다 작아졌을 경우에는 제2비교부(43)에 의하여 스위치(42)가 열려지고 클러치(4)의 접속조작을 일단정지시켜 클러치(4)의 접속중의 엔진고장으로 정지하는 발생을 방지할 수 있도록 되어 있음은 진술한 바와같다.

더욱이 제3도에 나타낸 특성은 한예이며, 본 발명장치의 특성은 제3도에 나타낸 특성에 한정하는 것은 아니다. 또 제2도에 나타낸 구성에서는 미끄럼률의 제어를 함에 따라 발진시의 클러치의 접속조작을 하는 구성으로 하였으나, 발진조작개시시로 부터의 시간의 경과에 따라서 클러치 위치의 제어를 소정의 제어패턴에 따라서 실행함에 따라 발진시의 클러치의 접속조작을 하는 구성으로 하여도 좋다.

한편, 제2제어부(60)는 가속신호(A) 및 엔진속도신호(N)에 응답하여 발진지령신호(SS)가 선택스위치(80)를 개재하여 입력되였을때에 클러치(4)에 있어서의 가속페달(13)의 조작량에 따른 반클러치량을 얻을수 있도록 작동기(6)를 구동하기 위한 제2조작신호(OS₂)를 출력하며, 이 제2조작신호(OS₂)는 구동부(90)를 개재하여

제4도에는 제2제어부(60)의 구성이 상세히 나타내어 있다. 제2제어부(60)는 가속신호(A)에 응답하여 가속페달(13)의 힘껏 밟는 량에 상응한 반클러치량을 얻음에 필요한 클러치(4)의 클러치조작위치의 목표위치를 나타내는 목표신호(CT)를 출력하는 목표위치연산부(61)를 지니고 있다.

목표신호(CT)와 클러치신호(C)와는 제3비교부(63)에 입력되어 여기에서 클러치(4)의 목표조작위치와 실제의 조작위치와의 차에 따른 차신호(DS)가 출력된다. 차신호(DS)의 부호는, 실제의 조작위치가 목표위치보다 작은 경우에는 플러스로 되고 실제의 조작위치가 목표위치보다 클경우에는 마이너스로 된다.

송출신호발생부(64)는 차신호(DS)의 부호가 플러스임에 응답하여 마찰클러치기구(5)가 접속되는 방향으로 조작되도록 작동기(6)를 구동하기 위한 정방향구동신호(DR₁)를 출력하고 한편 복귀신호발생부(65)는 차신호(DS)의 부호가 마이너스임에 응답하여 마찰클러치기구부(5)가 절단되는 방향으로 조작되도록 작동기(6)를 구동하기 위한 부방향 구동신호(DR₂)를 출력한다.

정방향구동신호(DR₁)에 의한 클러치(4)의 접속조작중에 엔진속도가 조속제어부(14)에 의하여 연산된 목표치보다 저하하였을경우에 클러치(4)의 접속조작을 정지시켜 이에 따라 내연기관(3)이 엔진고장으로 정지하는 상태에 빠지는 것을 방지하도록 스위치(42)의 온, 오프제어를 하기 위하여 제4비교부(67)가 마련되어 있다.

제4비교부(67)에는 엔진속도신호(N)와 제2목표속도신호(AS)가 입력되어 있으며, 이러한 입력신호(N),(AS)에 의하여 실제의 엔진회전측정치(Na)가₁ ₂ ₂ ₇

다음에, 상술한 클러치제어장치(1)의 동작에 대하여 설명한다.

운전자가 셀렉터(10)를 중립범위 이외의 위치에 넣어서 가속페달(13)을 힘껏밟으면 이 가속조작의 상태가 스위치 제어부(70)에서 판별되어 제1제어부(50)에 의한 통상의 클러치접속조작모우드 또는 제2제어부(60)에 의한 미속제어를 위한 반클러치 조작모우드의 어느것을 실행하여야 할것인가를 결정하게 된다.

즉, 가속페달(13)의 힘껏 밟는 량(X)이 X₁

X＜X₂의 경우로서 그 조작속도(Y)가 소정치(Y₁)보다 작을 경우에는 반클러치 모우드로 되어 X

X₂이 되던가, 그렇지 않으면 X₁

X＜X₂의 상태라 하더라도 Y

Y₁일 경우에는 통상의 클러치 접속조작모우드로된 구

가속페달(13)의 힘껏 밟는 상태로부터 통상의 클러치접속조작모우드로 하여야할 요지의 판별이 있었을 경우에는 발전지령신호(SS)는 제1제어부(50)에 인가되도록 선택스위치(80)가 스위치선택신호(SC)에 의하여 제어되어 조작제어신호(OS₁)에 의한 클러치 접속제어를 하게된다.

한편, 가속페달(13)의 힘껏 밟는 상태로부터 반클러치 조작모우드라고 하여야할 요지의 판별이 있었을 경우에는 발진지령신호(SS)는 제2제어부(60)에 인가되도록 선택스위치(80)가 스위치선택신호(SC)에 의하여 제어되어 조작제어신호(OS₂)에 의한 클러치(4)의 반클러치조작을 실행하고 이에 따라 차속의 미속제어를 하게된다.

이미 설명한 바와 같이 어느 조작모우드를 선택할 것인가는 가속페달(13)의 조작량뿐 아니라, 그 조작속도를 고려하여 결정하고 가속페달의 조작량이 X₂이하라 하드라도 그 조작속도가 Y₁이상이면 통상의 클러치접속조작 모우드로 할수 있다.

따라서, 반클러치조작모우드시에 있어서의 가속페달(13)의 조작범위를 종래의 것보다도 넓게 잡아도 하등 불합리한 것은 없고 반클러치 조작모우드시의 반클러치조작을 위한 가속페달의 조작범위를 비교적 크게 잡을 수 있다.

이 결과 차량의 미속제어를 원활히 실행할 수 있다고 하는 이점을 지니고 있다. 가속페달(13)의 힘껏 밟는 속도가 작아도 X

X₂로 되면, 반클러치조작모우드는 종료하고 통상의 클러치접속조작모우드로 된다.

제1도에 나타낸 클러치제어장치(1)중에서 제1제어부(50), 제2제어부(60), 선택제

X₁인지 아닌지의 판별을 하게되고 이 판별결과가 옳다(YES)로 되기까지 스텝(91)이 반복하여 실행된다. 스텝(91)의 판별결과가 옳다로 되면, 스텝(92)에서 반클러치 조작모우드에서의 클러치조작이 실행되고 있음을 나타내는 플래그(F)가 세트되어 있는지 없는지의 판별을 하게 된다.

F=「O」이면 스텝(92)의 판별결과는 아니다(NO)로 되고, 스텝(93)에서 발진제어중인지 아닌지의 판별을 하게 된다. 발진제어중인 경우에는 스텝(93)의 판별결과는 옳다로 되어, 스텝(94)에 전진하고 여기에서 플래그(F)가 복귀되어 스텝(95)에서 통상의 발진을 위한 클러치접속조작을 위한 제어(통상발진제어)를 하게 되어 스텝(91)에 되돌아간다. 스텝(93)의 판별결과가 아니다면, 스텝(96)에 진행하여 가속페달(13)의 조작속도(Y)가 Y₁이하인지 아닌지의 판별을 하게 되고, 그 판별결과가 아니다인 경우에는 스텝(94)에 진행된다.

한편 그 판별결과가 옳다의 경우에는 스텝(97)에 진행하여 여기에서 플래그(F)가 세트되고, 스텝(98)에서 반클러치 접속조작모우드로 클러치(4)의 제어가 실행되어 스텝(91)에 되돌아간다.

이와 같이 하여 플래그(F)가 「1」에 세트되면, 다음의 프로그램사이클에 있어서의 스텝(92)의 판별결과는 옳다로 되어, 스텝(99)에서 X＞X₂인지 아닌지의 판별을 하게 된다.

X

X₂이면 스텝(99)의 판별결과는 아니다로 되어 스텝(98)이 계속 실행된다. 가속페달(13)의 힘껏 밟는 량이 증대하여 X＞X₂로 되면, 스텝(99)의 바판별결과는 옳다로 되어 스텝(94)에 진행하고 여기에서 F=「O」로 되어 통상발진제어모우드(스텝95)로 된다.

제6도에는 제5도에 나타낸 반클로치제어스텝(98)의 상세한 순서도를 나타내고 있다. 스텝(101)에서 클러치(4)의 조작목표위치가 가속페달의 조작량에 따라서 연산되고, 이 연산된 목표위치와 실제의 클러치위치가 스텝(102)에서 비교되어 실제의 클러치위치가 목표위치와 같을 경우에는 스텝(103)에 전진하여 작동기(6)의 구동을 정지시켜 클러치위치를 그때의 위치 그대로로 한다.

만약 실제의 클러치위치가 목표위치보다도 너무 깊을 경우에는 스텝(104)에 진행하여 여기에서 클러치(4)를 소정량만큼 되돌아오도록 작동기(6)는 구동된다.

반대로 실제의 클러치위치가 목표위치보다도 너무 얕을 경우에는 스텝(105)에 전진하고 여기에서 엔진의 부하가 크고 엔진속도의 저하를 가져오게 하고 있는지 아닌지의 판별을 하게되고 엔진속도의 저하를 초래하고 있으면(스텝(105)의 판별결과가 옳다) 스텝(103)에 진행하여 클러치의 접속조작의 정지를 하고, 엔진속도의 저하를 초래하고 있지 않으면(스텝(105)의 판별결과가 아니다) 스텝(106)에 진행하여 클러치를 접속방향으로 소정량만큼 밟는다.

다음에 통상 발진제어스텝(95)에 대하여 상세히 설명한다. 통상 발진제어에 들어가면 우선 스텝(111)에서 셀렉터(10)가 후퇴범위에 있는지 없는지의 판별을 하게 된다. 셀렉터(10)의 위치가 후퇴범위이면, 스텝(112)에 진행하여 후퇴용의 발진맵이 선택된다.

스텝(113)의 판별결과가 옳다면 스텝(114)에 진행하여 드라이브범위용의 발진맵을 선택하게 된다. 스텝(113)의 판별결과가 아니다면 스텝(115)에 진행하여 셀렉터(10)의 위치가 제2속범위인지 아닌지의 판별을 하게되며 그결과 옳다면 스텝(116)에 전진하여 제2속범위용의 발진맵을 선택하게 된다.

스텝(115)의 판별결과가 아니다면 셀렉터(10)는 제1속범위이므로 스텝(117)에서 제1속범위용의 발진맵을 선택하게 된다.

이와 같이 하여 셀렉터(10)의 조작위치에 대응한 발진맵이 선택된 다음에는 스텝(118)에 진행하여, 선택된 발진맵에 따른 발진제어, 즉 클러치(4)의 접속조작을 포함하는 발진을 위한 조작을 실행한다.

이어서 스텝(119)에서 발진이 종료하였는지 않하였는지를 체크하게 되어 발진이 종료하고 있지 않을 경우에는 스텝(111)에 되돌아와서 상술한 조작을 반복하게 되어 발진이 종료한 사실이 스텝(119)에서 판별되었을때에 통상 발진제어스텝의 실행이 종료된다.

본 발명에 의하면 상술한 바와 같이 가속페달의 조작량뿐아니라, 가속페달의 조작속도에도 대응하여 클러치의 접속제어모우드의 전환을 할 수 있는 구성으로 하였으므로, 가속페달의 조작량에 따른 반클러치 조작량을 얻는 반클러치 접속조작모우드에 있어서 가속페달의 조작범위를 크게 잡아도 하등 불합리한 일이 생기지 않는다.

이 때문에 반클러치 접속조작모우드에 있어서의 가속페달의 조절범위를 크게 잡을 수 있으며 그 조작성의 현저한 개선을 도모할 수 있다.

또, 클러치의 접속조작모우드를 가속페달의 힘껏 밟는 속도의 대소에 의하여도 전환할 수 있으므로 가속페달의 힘껏 밟는 량이 작은 가속조작영역에 있어서도 통상의 클러치접속모우드를 선택하는 것이 가능하며, 극히 조작성이 양호한 클러치제어를 실현할 수 있다.

Claims

전기신호에 응답하여 작동하는 클러치(4)의 조작을 가속페달(13)의 조작량에 관련하여 자동적으로 실행하기 위한 클러치제어장치에 있어서 가속페달(13)의 조작량에 관련한 제1신호를 출력하는 제 1 수단과, 가속페달(13)의 조작속도에 관련한 제 2신호를 출력하는 제2수단과, 제 1 신호에 응답하여 가속페달(13)의 조작량에 관련한 클러치(4)의 완전접속을 하기 위한 제 1 제어신호를 출력하는 제 1 제어수단과, 제 1 신호에 응답하여 가속페달(13)의 조작량에 관련한 반클러치량으로 클러치(4)를 반클러치 조작하기 위한 제 2 제어신호를 출력하는 제 2 제어수단과, 제 1 또는 제 2 제어신호의 어느 한쪽을 선택적으로 클러치(4)에 공급하는 제 3 수단과, 제 1 및 제 2 신호에 응답하여 가속페달(13)의 조작량과 조작속도에 따라서 제 3 수단에 의한 신호의 공급선택동작을 제어하는 선택제어수단과를 장비한 것을 특징으로 하는 클러치 제어장치.