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KR900005030B1 - 자동차의 서스펜션 - Google Patents

자동차의 서스펜션 Download PDF

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KR900005030B1
KR900005030B1 KR1019870003984A KR870003984A KR900005030B1 KR 900005030 B1 KR900005030 B1 KR 900005030B1 KR 1019870003984 A KR1019870003984 A KR 1019870003984A KR 870003984 A KR870003984 A KR 870003984A KR 900005030 B1 KR900005030 B1 KR 900005030B1
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KR
South Korea
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lateral
link
bush
force
deformation
Prior art date
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KR1019870003984A
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English (en)
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KR870009873A (ko
Inventor
도시로 곤도
타다노부 야마모도
Original Assignee
마쯔다 가부시기가이샤
야마모도 켕이찌
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Publication date
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Priority claimed from JP9474786A external-priority patent/JPH0694248B2/ja
Priority claimed from JP61094743A external-priority patent/JPH0694244B2/ja
Priority claimed from JP9474986A external-priority patent/JPH0694250B2/ja
Priority claimed from JP9474686A external-priority patent/JPH0694247B2/ja
Priority claimed from JP9474486A external-priority patent/JPH0694245B2/ja
Priority claimed from JP9474886A external-priority patent/JPH0694249B2/ja
Application filed by 마쯔다 가부시기가이샤, 야마모도 켕이찌 filed Critical 마쯔다 가부시기가이샤
Publication of KR870009873A publication Critical patent/KR870009873A/ko
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Abstract

내용 없음.

Description

자동차의 서스펜션
제1a~f도는 본 발명이 적용된 서스펜션의 일례를 도시한 평면도로서,
제1a도는 본 발명의 제1, 제2실시예의 것.
제1b도는 본 발명의 제3실시예의 것.
제1c도는 본 발명의 제4실시예의 것.
제1d도는 본 발명의 제5실시예의 것.
제1e도는 본 발명의 제6, 제7실시예의 것.
제1f도는 본 발명의 제8실시예의 것을 도시한 도면.
제2도는 본 발명에 의한 특성선의 예를 도시한 그래프.
제3도는 본 발명에 의한 특성에 의거한 후륜의 거동 변화를 도시한 평면도.
제4a, b도 및 제5도는 각각 제2도에 도시한 바와같은 특성을 얻기 위한 변형특성의 예를 도시한 그래프.
제6도, 제7도는 본 발명의 제1실시예에 의한 특성을 얻기 위한 부시의 예를 레터럴링크와의 결합상태와 함께 표시한 사시도.
제8도~제13도는 본 발명의 제1 및 제6실시예에 있어서의 특성을 얻기위한 부시의 예를 도시한 것으로서,
제8도, 제10도, 제12도는 그 직경방향 단면도.
제9도는 제8도의 Ⅸ - Ⅸ선 단면도.
제11도는 제10도의 XI - XI선 단면도.
제13도는 제12도의 XIII - XIII선 단면도.
제14도~제18도는 본 발명의 제2도 및 제7실시예에 있어서의 특성을 얻기 위한 부시의 예를 도시한 도면으로서,
제14도, 제16도, 제18도는 그 직경방향 단면도.
제15도는 제14도 Ⅵ -Ⅵ선 단면도.
제17도는 제16도 Ⅷ - Ⅷ선 단면도.
제19도는 본 발명의 제3실시예에 있어서의, 레터럴링크와 차체쪽과의 사이에 개재되는 부시의 부분을 상세하게 도시한 단면평면도.
제20a, b, c도는 각각 본 발명의 제4도, 제5도 및 제8실시예에 있어서의 안쪽링크와 바깥쪽링크와의 결합부분을 도시한 확대단면도.
제21도는 본 발명의 제4실시예에 있어서의 부시의 일례를 도시한 것으로서 그 축심과 직교하는 방향에서의 단면도.
제22도는 제21도의 Ⅶ - Ⅶ선 단면도.
제23도는 본 발명의 제6실시예에 있어서의 레터럴링크의 차체쪽에 대한 연결부분을 도시한 평면단면도.
제24도 및 제25도는 각각 본 발명의 적용된 서스펜션의 다른예를 도시한 도면.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 서브프레임 2R, 2L : 서스펜션
3R, 3L : 후륜 4R, 4L : 앞쪽레터럴링크
5R, 5L : 뒤쪽 레터럴링크 5Rㆍ1 : 안쪽링크
5Rㆍ2 : 바깥쪽링크 5Rㆍ3 : 결합부위
6R, L : 허브 8R, 8L : 앞쪽부시
12R, 12L : 앞쪽부시 10R, 10L : 뒤쪽부시
14R, 14L : 뒤쪽부시 15R, 15L : 스핀들(회전축심)
28R, 28L : 회동조인트 29R, 29L : 회동조인트
41 : 실린더 41a : 스트퍼
42 : 피스톤 45 : 스프링
α1,β1: 절곡점 l : 소정변위량
l1,l2: 소간격 L1,L2: 지지거리
본 발명은 차륜의 토우제어(toe control)를 행할 수 있도록 이루어진 자동차의 서스펜션에 관한 것이다.
최근, 자동차의 서스펜션에 있어서는, 차륜 특히 후륜의 토우제어를 행하여, 주행상태에 따라서 차체가 바람직한 거동(擧動)을 나타내도록 의도한 것이 많아지고 있다.
이 후륜을 토우제어하는 것 중에는, 후륜에 작용하는 횡력과의 관계에 있어서, 횡력이 클때에는 작을때에 비해서, 횡력의 증대에 따른 후륜의 토우인 방향의 변화비율을 크게한 것이 있다(일본국 특개소 60-148708호 공보참조). 즉, 후륜을 정후 한쌍의 레터럴링크를 개재해서 차체에 상하동 자재하게 부탁하여, 이 레터럴링크의 차체쪽 혹은 후륜쪽에 대한 연결부분에 개재되는 부시의 변형특성을 앞쪽레터럴링크와 뒤쪽레터럴링크에서는 서로 틀리도록 설정하므로서, 상기한 토우제어를 얻을 수 있게 하고 있다. 이와같이 하므로서, 급선회시 혹은 고속주행에서의 차선변경시등 횡력이 극히 크게 될 때에는, 후륜을 상태적으로 토우인방향변위 시키므로서, 후륜의 접지력을 높혀서 조종안정성을 향상시켜서 횡력이 작을 때 즉 저중속시에서의 회두성(선회성)이 확보되게 된다. 그리하여, 이러한 것에 있어서는, 횡력에 대한 차륜의 토우변화량을 나타내는 특성선이, 1개의 절곡점(折曲點)(특성변경점)을 가지도록 설정된다.
또, 후륜의 토우제어를 횡력에 따라서 행하여지는 것의 일종으로서, 후륜에 작용하는 횡력에 대응해서 발생하는 가로G(가로방향가속도)를 검출하는 센서를 착설하여, 가G가 어떤소정치 이상으로 되었을때에는, 후륜용서스펜션에 연결된 유압실린더를 작동시켜서, 당해 서스펜션에 짜넣어진 탄성부재의 탄성변형의 범위내에서 후륜을 강제적으로 토우인방향으로 변위시키도록 한것도 제안되어 있다. 그리고, 이러한 것에 있어서도, 횡력에 대한 후륜의 토우변화량을 나타내는 특성선이, 1개의 절곡점을 가지는 것으로서 설정되게 된다.
상기한 바와 같이, 횡력에 따라서 후륜을 토우제어하는 종래의 것에 있어서는, 횡력이 커질수록 조종안정성이 향상되는 방향 즉 토우인 방향으로 토우제어하는 것으로 되어 있으며, 이것은 또, 조종안정성 확보가 직진안정성확보에도 연결된다고 하는 발상에서도 이루어지고 있다. 즉, 직진안정성 및 조종안정성의 확보는, 다같이, 후륜을 상대적으로 토우인시키므로서 당해 후륜의 접지력을 높이고, 이 접지력의 증대에 의해 차체가 기울어지는 것을 어렵게 하여 얻는다, 라고 하는 접에서 공통되는 것이 있다.
그러나, 상기한 종래와 같이 해서 횡력에 따라서 후륜의 토우제어를 행하였을 경우에 직진안정성, 특히 고속에서의 직진안정성이 반드시 충분히 만족이 가는 것으로는 되자 않았다.
이 직진안정성이 충분히 만족되지 못한 원인을 추구한바, 급선회시 혹은 차선변경시와 같이, 차체의 큰 거동변화를 수반하여 조종안정성확보를 얻게되는 영역에서의 후륜에 작용하는 횡력은, 연속해서 단순한 고속직진주행을 행하고 있을때의 횡력의 크기와는 동떨어져서 존재하고 있다고 하는 사실이 판명되었다. 즉, 고속에서의 직진주행시에 있어서는, 후륜에 작용하는 횡력이, 회두성이 요구될때의 횡력의 크기보다도 더욱 작은 영역에 있다는 것이 판명되었다.
본 발명은 이상과 같은 사정을 감안해서 이루어진 것으로서, 횡력에 따라서 후륜을 토우제어하는 것에 있어서, 종래와 마찬가지로 횡력이 비교적 작을때의 회두성향상과 횡력이 비교적 클때의 조종안정성확보를 행하면서, 고속직진주행을 행하게 할 때의 횡력이 극히 작을때의 직진안정성도 높일수 있게한 자동차의 서스펜션을 제공하는데 있다.
상기한 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 있어서는, 상기한 바와 같이, 직진안정성이 특별히 요구되는 운전상태에서의 후륜에 작용하는 횡력이, 회두성이 요구되는 운전상태에서의 후륜에 작용하는 횡력보다도 작은점을 감안해서, 이 횡력의 크기에 의한 후륜의 토우제어를, 횡력이 작은쪽으로부터 큰쪽의 순으로, 직진안정성을 위한 영역과, 회두성을 위한 영역과, 조종안정성을 위한 영역의 3개의 영역으로 나누도록 되어 있다. 구체적으로는, 후륜이 그 회전중심을 경계로해서 앞뒤로 배치된 1쌍의 레터럴링크를 개재해서 차체에 상하동자재하게 유지되고, 이 각 레터럴링크의 차체쪽 및 후륜쪽으로의 연결부분에 각각 부시가 개재되어서 이루어진 자동차의 서스펜션에 있어서, 횡력에 대한 후륜의 토우변화량을 나타내는 특성선이, 횡력이 작을 때 및 횡력이 클때에는 횡력이 중간정도일때에 비해서, 횡력의 증대에 따른 후륜의 토우인 방향으로의 변화비율이 커지도록 설정되어 있는 구성으로 되어 있다. 즉, ①상기 뒤쪽레터럴링크의 부시의 하나가, 횡력이 작용방향에 있어서, 소하중영역에서 단단하고, 중하중영역에서 연하고, 고하중영역에서 단단하게 되는 특성으로 설정하거나, ②상기 앞뒤쪽의 각부시는, 각각, 횡력이 입력되는 방향에 대하여 그축심이 경사해서 배치됨과 동시에, 그 축심방향의 소정측단에 있어서 이 부시와 소간격을 두고서 스토퍼가 배치되므로서, 그 변형특성이, 이 스토퍼에 당접될때까지는 연하고, 이 스토퍼에 당접한 후는 단단하게 되도록 설정하거나, ③상기 뒤쪽레터럴링크는, 안쪽링크와 바깥쪽링크를 사전압축이 주어진 스프링을 개재해서 이 스프링을 압축하는 방향으로 소정량만큼 상대변위가능하게 결합하므로서 구성하고, 각각 상기 부시를 포함하는 상기 앞레터럴링크계와 뒤쪽레터럴링크계와의 횡력에 대한 변형특성이 서로 다르도록 설정하거나, ④상기 앞뒤쪽레터럴링크는, 각각 안쪽링크와 바깥쪽링크를 서전압축이 주어진 스프링을 개재해서 결합하므로서 구성하고, 각각 상기 부시를 포함하는 상기 앞쪽레터럴링크계와 뒤쪽레터럴링크계와의 횡력에 대한 변형특성이 서로 다르도록 설정하거나, ⑤상기 앞뒤쪽레터럴링크와 차체와의 사이에 상기 차체쪽부시외에 회동조인트가 개재 되어서, 이 레터럴링크의 상하동에 따라서 이 차체쪽부시에 비틀림힘이 작용하지 않게 구성하고, 상기 각 차체쪽에 있는 앞뒤쪽의 각 부시의 변형특성이, 서로 다르게 또한 각각 절곡점을 경계로해서 소하중영역과 고하중영역에서 다르게 설정하거나, ⑥상기 뒤쪽레터럴링크와 차체와의 사이의 연결부분에 부시이외에 회동 조인트가 개재되고, 이 뒤쪽레터럴링크의 상하동에 따라서 이 부시에 비틀림힘이 작용하지 않게 하고, 상기 뒤쪽레터럴링크에 있어서의 차체쪽의 부시가, 횡력의 작용방향에 있어서, 소하중영역에서 단단하고, 중하중영역에서 연하고, 고하중영역에서 단단하게 되는 특성으로 설정하거나, ⑦상기 앞뒤쪽레터럴링크의 각각의 축선의 연장선의 교차점이 후륜이 회전중심보다도 뒤로오게 상기 앞뒤레터럴링크를 사다리꼴로 구성하고, 또한 상기 뒤쪽레터럴링크를 안쪽링크와 바깥쪽링크를 사전압축이 주어진 탄성부재를 개재해서 이 탄성부재를 압축하는 방향으로 소정량만큼 상대변위 가능하게 결합하므로서 각각 상기 부시를 포함하는 상기 앞쪽레터럴링크계와 뒤쪽레터럴링크계와의 횡력에 대한 변형특성이 서로 따르게 설정하거나해서 상기 앞쪽레터럴계링크 및 그 각부시와 디쪽레터럴계링크 및 그 각부시와의 횡력에 대한 변형특성의 상위에 의해, 횡력에 대한 후륜의 토우변화량을 나타내는 특성선이, 횡력이 작을 때 및 횡력이 클때에는 횡력이 중간정도일때에 비해서, 횡력의 중대에 따른 후륜의 토우인방향으로의 변화비율이 커지도록 되게하는 구성으로 하고 있다.
이와 같이, 횡력에 대한 후륜의 토우변화량을 나타내는 특성선이 종래는 1개의 절곡점뿐이었던 것이 본 발명에서는 2개의 절곡점을 가지므로, 횡력이 중간정도일때에 회두성을 만족시키는 것으로 하므로서, 횡력이 이것보다 작은 영역 및 큰 영역의 어느쪽에 있어서도 후륜의 접지력이 상대적으로 높아져서, 직진안정성 및 조종안정성을 얻게 된다. 즉, 횡력이 작은쪽의 절곡점을 제1절곡점, 횡력이 큰쪽의 절곡점을 제2절곡점으로 하면, 횡력의 중대에 따라서, 제1절곡점에 도달할때까지의 횡력이 작을때는 직진안정성이 확보될수 있는 토우제어영역으로 되고, 제1절곡점으로부터 제2절곡점까지의 횡력이 중간정도일때는 회두성이 확보될수 있는 토우제어영역으로 되고, 제2절곡점 이후의 횡력이 클때는 조종안정성이 확보되는 토우제어영역으로 된다.
보다 구체적으로는, 회두성이 요구되는 횡력이 중간정도이때(예를들면 0.4~0.5G)보다도, 직진안정성이 요구되는 횡력이 작을때(예를들면 0.2~0.3G) 및 조종안정성이 요구되는 횡력이 클때(예를들면 0.5G이상)은, 횡력의 중대에 따른 후륜의 토우인방향으로의 변화비율이 크므로, 횡력이 중간정도일때의 회두성을 확보하면서, 직진안정성 및 조종안정성을 확보할 수가 있다.
이하 본 발명의 실시예를 첨부한 도면에 의거해서 설명한다.
[제1실시예]
본 실시예의 개요는, 상기한 바와 같이 후륜을 회전자재하게 지지하는 후륜지지부재가, 대략 차폭방향으로 뻗는 차체전후방향에 병설된 1쌍의 레터럴링크(서스펜션구성링크부재)를 개재해서 차체에 상하동 자재하게 지지되고, 이 1쌍의 레터럴링크에 의해서 후륜의 토우특성이 결정되도록 되어 있는 소위 투원레터럴식(twin lateral type)의 자동차의 서스펜션에 있어서, 후륜쪽의 부시구성을 동일하게 하고, 차체지지쪽의 부시구성을, 앞 뒤 양부시의 중공부를 형성하여 부시의 변형특성에 절곡선특성이 나타나게 함과 동시에, 부시의 경도, 중공부의 간격, 중공부의 형상에 의해 차이를 가지게하여 소정의 부시변형특성에 의한 토우특성을 얻을 수 있도록 한 것으로서, 다음에 이것을 상세히 설명한다.
제1도는 전륜구동식자동차의 후륜에 본 발명을 적용한 경우의 예를 도시한 것이나, 좌우후륜의 서스펜션공히 동일구조이므로, 이하의 설명에서는 후측후륜용의 서스펜션에 대해서는, 후측후륜용의 구성요소에 부여한 "R"의 부호글씨 대신에 "L"의 부호글씨를 사용하는 것으로 하여, 그 중복된 설명을 생략한다.
상기 제1도에 있어서, (1)은 스프링상 중량으로서의 차체에 고정된 서브프레임으로서, 이 서브프레임⑴에는, 스윙아암식의 우측서스펜션(2R)을 개재해서, 우측후륜(3R)이 상하동 자재하게 지지되어 있다.
상기 서스펜션(2R)은, 각각 차폭방향으로 뻗는 앞쪽레터럴링크(4R) 및 뒤쪽레터럴링크(5R)와, 차체전후 방향으로 뻗는 휘일지지부재로서의 허브(6R)를 가지고 있다. 이 앞쪽레터럴링크(4R)의 내단부(차폭방향내단부)는, 서브프레임⑴으로부터 돌설(突設)된 지축(7R)에 대하여 부시(8R)를 개재해서 회동자재하게 연결되고, 뒤쪽레터럴링크(5R)의 내단부(차폭방향내단부)는, 서브프레임⑴으로부터 돌설된 지축(9R)에 대하여 부시(10R)를 개재해서 회동지재하게 연결되어 있다. 또 앞쪽레터럴링크(4R)의 외단부는, 상기 허브(6R)의 앞단부로부터 돌설된 지축(11R)에 대하여 부시(12R)를 개재해서 회동자재하게 연결되고, 뒤쪽레터럴링크(5R)의 외단부는, 이 허브(6R)후단부로부터 돌설된 지축(13R)에 대하여 부시(14R)를 개재해서 회동자재하게 연결되어 있다. 그리고, 허브(6R)외단부에는 스핀들(15R)이 돌설되어서, 우측후륜(3R)이 이 스핀들(15R)을 중심으로하여 회전자재하게 지지되어 있다.
상기 앞뒤의 레터럴링크(4R)와 (5R)은 서로 대략평행하게 배치되고, 그 각 외단부쪽의 부시(12R)와 (14R)와의 앞뒤방향 중간부분에 스핀들(15R)이 배치되어 있다. 이에 의해서, 후륜(3R)에 입력되는 횡력은, 앞뒤쪽의 레터럴링크(4R)(5R)에 대략등분되어서 입력된다. 또, 상기 지축(7R)(9R)(11R)(13R) 및 부시(8R)(10R)(12R)(14R)는 각각 차체전후방향으로 그 축심이 뻗어있으며, 따라서, 우측후륜(3R)은, 지축(7R)(9R)을 중심으로해서 상하방향으로 요동자재하게 되어 있다. 그리고, 허브(6R)의 내단부로부터 돌설된 지축(16R)에는, 대략 차체전후방향으로뻗는 인장로드(17R)의 후단부슈우가 부시(18R)을 개재해서 회동자재하게 연결되며, 이 인장로드(17R)의 앞단부는, 부시(19R)를 개재해서 차체로부터 돌설된 지축(20R)에 회동자재하게 연결되어 있다. 물론, 이 양부시(18R)(19R)는 차폭방향으로 뻗어있으며, 상기 인장로드(17R)에 의해서 허브(6R)의 앞뒤방향의 강성이 확보되고 있다.
또한, 허브(6R)에는 이미 알려지고 있는 바와 같이 유압완충기와 코일스프링으로 이루어진 지주(27R)의 하단부가 연결되어 있다.
상기 부시(8R)와 부시(10R)는, 그 변형특성이 다르게 되어 있으며, 후륜(3R)에 작용하는 횡력의 크기와 이 부시(8R)(10R)의 변형량과의 관계의 일례를 제4도(a)에 표시하였다. 즉, 차체후방쪽에 위치하는 부시(10R)는, 제4(a)R1선으로 표시한 바와 같이 1개의 절곡점 α1을 가지며, 하중(횡력)이 α1보다도 작은 동안에는 그 변형이 크며(연하게), α1을 넘어서부터는 변형이 작아지도록(단단하게)설정되어 있다(바꾸어말하면 제4도(a)에 있어서 부시(고무)자체의 경도를 단단하게하면 R1선의 경사가 커진다). 또, 차체전방쪽에 위치하는 부시(8R)도 제4도(a) F1선으로 표시한 바와 같이 1개의 절곡점 β1을 가지며, 하중이 β1보다도 작은 동안에는 그 변형이 크며(연하게), β1을 넘서부터는 변형이 작아지도록(단단하게)설정되어 있다(바꾸어 말하면, 제4도(a)에 있어서, 부시(고무)에 뒤에 설명하는 중공부(25)를 형성하면 하중이 β1보다 작은 동안 F1선의 경사가 작아진다). 그리하여, 양 특성선 R1,과 F1은 γ1과 γ2와의 2개점에서 변화하며, 하중이 γ1보다 작을 때 및 γ1보다 클때는 부시(8R)의 변형량이 부시(10R)의 변형량보다도 크게되며, 하중이 γ1과 γ2와의 사이에서는, 부시(8R)의 변형량이 부시(10R)의 변형량보다도 작게된다. 물론, 좌측후륜용 서스펜션의 부시(8L)(10L)의 변형특성관계로 동일하게 되어 있다(부시(8L)가 (8R)에 대응하고, 부시(10L)가 (10R)에 대응하고 있다). 또한 부시(12R)(12L)와 (14R)(14L)와의 변형특성은 서로 동일하게 설정되어 있다.
다음에, 상기한 부시(8R)와 (10R)와의 변형특성의 상위에 의해, 우측후륜(3R)에 작용하는 횡력의 크기에 대한 우측후륜(3R)의 토우 변화량의 관계를 제2도 특성선 X으로 표시하고 있으며, 제2도에 있어서의 α1,β1,γ1,γ2는 각각 제4도(a)의 것에 대응하고 있다.
이와 같은 특성선 X에 의거한 우측후륜(3R)의 거동변화에 대해서, 제3도에 의해 설명한다. 이 제3도에 있어서, 횡력을 F로 표시하고 있으며, 우측후륜(3R)의 자세변화를, 횡력 F이 "0"일때를 실선으로, 횡력 F이 "소(작은영역)"일때를 1점쇄선으로, 횡력 F이 "중(중간영역)"일때를 2점쇄선으로, 또한 횡력 F"대(큰영역)"일때를 파선으로 표시하고 있다. 또, O1~O4는, 우측후륜(3R)의 폭방향중심선이며, O1이 횡력 "0"일때를, O2가 횡력 "소"일때를, O3이 횡력 "중"일때를, O4가 횡력 "대"일때를 표시하고 있다. 또한, 부시(8R)(10R)는, 각각 모식적으로 스프링의 형상으로 표시하고 있으며, 실시예에서는 이 부시(8R)(10R)에 대하여, 횡력 F이 균등하게 작용하도록 각부재의 치수설정이 이루어지고 있다.
이 제3도에서 명백한 바와 같이, 횡력 F이 0일대는, 우측후륜( 3R)은 곧 바로 앞쪽을 향해있다. 횡력 F이 작을때는, 앞쪽편의 부시(8R)의 변형량이 뒤쪽편의 부시(10R)의 변형량보다도 크므로 우측후륜(3R)은 토우인으로 되고, 직진안정성이 확보된다. 또, 횡력 F이 "중"일대는, 앞쪽편의 부시(8R)의 변형량보다도 뒤쪽편의 부시(10R)의 변형량쪽이 크므로, 우측후륜(3R)은, 횡력 F이 "소"일때보다도 토우인량이 완화(경감)되어, 회두성 즉 조종성의 향상을 도모할 수 있게 된다. 즉, 토우인량이 완화된다고 하는 것은, 토우인량이 "대"일때보다도 언더스티어링특성을 약화시키는 것으로 되어, 핸들꺽이에 대한 자동차의 방향추종성이 양호하게 된다. 또, 횡력이 "대"일때는 우측후륜(3R)은 재차 토우인방향으로 변위되어, 급선회사나 고속차선 변경시와 같은때의 언더스티어링 경향을 강화시켜, 조종안정성이 확보된다. 물론, 상기한 것은 모두 좌측후륜(3L)에 대하여도 마찬가지이다.
상기한 바와 같은 변형특성을 가진 부시(8R)(8L)(10R)(10L)의 구체적구성예를 부시(12R)(12L)(14R)(14L)과 함께 설명한다. 또한, 이하의 설명은 우측후륜(3R)에 착안해서 설명한다.
각 부시(8R)(10R)(12R)(14R)공히, 제6도, 제8도~제13도에 도시한 바와 같이, 지축(7R)(9R)(11R) 혹은 (13R)이 감합되는 내통(21)과, 레터럴링크(4R) 혹은 (5R)이 결합되는 외통(22)과, 이 양자(21)(22)의 사이에 감삽된 고무재(23)로 이루어지는 것이나, 이 고무재(23)부분의 구조가 세부(細部)에 있어서 다르게 되어 있다.
먼저, 레터럴링크(4R)(5R)의 외단부의 부시(12R)(14R)는, 제8도, 제9도에 도시한 바와 같이 각각 내통(21)과 외통(22)과의 사이에 서로 동등한 경도를 가진 고무재(23)에 의해서 충만된 것으로 되어 있으며, 따라서, 이 양 부시(12R)(14R)에 있어서의 횡력과 그 변형특성량과의 관계는 서로 동등하게 되어 있다.
앞쪽레터럴링크(4R)내단부에 있는 부시(8R)는, 제10도, 제11도(제6도도 참조)에 도시한 바와 같이, 그 고무재(23)의 바깥주위에, 횡력의 작용선상에 위치하도록해서, 서로 내통(21)의 둘레방향 180°간격을 두고 단면 원호상에 2개의 제1중공부(24)(절결홈)가 형성되고, 또 그 축방향 중간부분에 있어서, 제1중공부(24)에 연통되는 제2중공부(25)가 형성되어 있다. 그리고 이 제2중공부(25)는 내통(21)의 둘레방향에 있어서, 제1중공부(24)과 마찬가지로 원호형성으로 뻗어있는 것으로 되어 있다. 따라서, 횡력(제10도 상하방향으로 작용한다)이 작을때는, 제1중공부(24)의 존재에 의해서 그 변형이 충분히 크게되며, 횡력이 크게되어서 이 제1중공부(24)가 찌부러진후는, 그 변형이 작아지나, 제2중공부(25)의 존재에 의해서, 횡력증대에 대한 변형량 l1의 중대는 비교적 큰 것으로 된다(제4도(a)F1선).
뒤쪽레터럴링크(5R)내단부에 있는 부시(10R)는, 제12도, 제13도(제6도도 참조)에 도시한 바와 같이, 상기 부시(8R)에 대해서, 제2중공부(25)를 가지고 있지 않는것을 제외하고는, 당해 부시(8R)와 동일한 것으로서 구성되어 있다. 이 제2중공부(25)가 존재하고 있지 않는 것으로 말미암아, 부시(10R)의 변형특성은, 제4도(a)R1선으로 표시한 바와 같이, 제1중공부(24)가 찌부러질때까지의 변형량이 부시(8R)의 것보다 작게되며, 또 제1중공부(24)가 찌부러진후의 변형량은 극히 작게된다.
물론, 좌측후륜(3L)에 대한 부시도 우측후륜(3R)과 동일하게 설정되어 있다.
제5도는, 제2도에 도시한 바와 같은 특성선 X선을 얻기 위한 제4도(a)에 대응한 다른 변형예로서, 부시(8R)(12R)를 포함하는 앞쪽레터럴링크(4R)계의 변형특성을 F선으로, 또 부시(10R)(14R)를 포함하는 뒤쪽 레터럴링크(5R)계의 변형특성을 R선으로 표시하고 있다. 또한, α1, β1, γ1, γ2에 대해서는, 제2도에 대응해서 설정되어 있다. 본 실시예에서는, 부시(8R)(10R)공히 제7도에 도시한 바와 같이, 고무재(23)의 중공부(24')내에 이 중공부(24')보다 내통(21)의 직경방향에 있어서의 두께가 두꺼운 플라스틱성의 플레이트(26)를 압입하여, 고무재(23)에 대하여, 횡력이 작용하는 방향에 대해서 여분의 압축력(壓縮力)을 부여하도록 되어 있다. 그리하여, 이 여분의 압축력을 부시(10R)쪽이 부시(8R)보다 크게하고 있다. 또, 각 부시(8R)(10R)(12R)(14R)에 있어서의 고무재(23)의 경도를 다르게 하고 있다. 이에 의해서, 상기 F선, R선으로 표시한 바와같이, 횡력이 상기 여분의 압축력에 상당하는 크기로 될 때까지는, 하중에 대한 변형량이 작아지나, 이 사전압축력이상의 크기로되면, 변형량이 커진다. 또한, 본 실시예의 경우에 있어서도, 횡력의 크기에 대한 후륜(3R)(3L)의 거동변화는 제3도에 도시한 바와같이 된다(제2도 특성선 X에 따르는 자동변화).
[제2실시예]
본 실시예의 개요는, 상기 후륜(3R)쪽의 부시(12R)(14R) 구성은 동일하게 하고, 상기 차체지지쪽의 부시(8R)(10R)구성을 앞쪽 레터럴링크(4R)쪽의 부시(8R)는 통상의 부시로하고, 뒤쪽레터럴링크(5R)쪽의 부시(10R)는 여분의 압축력을 부여하여 차이를 가지게하므로서 소정의 변형특성을 얻을 수 있게 한 것이다.
제1a도는 또 본 실시예를 적용하는 자동차의 서스펜션과 동일한 것을 도시한 것으로서, 도면에서 명백한 바와같이, 그 전체적 구성요소는 상기한 제1실시예의 경우와 전적으로 동일하므로 동일부분에는 동일 부호를 부여하여 그 구성요소에 관한 설명은 생략하고, 이하에 상기 본 실시예의 개요에 대한 상세한 것을 설명한다.
제1a도에 있어서, 각 부시(8R)(10R)(12R)(14R)는, 제14도~제17도에 도시한 바와같이, 지축(7R)(9R)(11R) 혹은 (13R)이 감합되는 내통(21)과, 레터럴링크(4R) 혹은 (5R)가 감합되는 외통(22)와, 이 양자(21)(22)간에 감삽된 고무재(23)로 이루어지나, 이 고무재(23)의 변형특성이 소정의 것으로 되도록 설정되어 있다. 먼저, 레터럴링크(4R)(5R)의 외단부의 부시(12R)(14R) 및 앞쪽레터럴링크(4R)내단부에 있는 부시(8R)는, 제14도, 제15도에 도시한 바와같이 내외통(21)(22)간에 고무재를 충만시킨 것으로 되어 있다. 따라서, 부시(8R)(10R)를 포함한 앞쪽레터럴링크(4R)계의 변형특성은, 제4도(b) F선으로 표시한 바와같이 대략 선형으로 된다.
뒤쪽레터럴링크(5R) 내단부에 있는 부시(10R)는, 제16도, 제17도에 도시한 바와같이, 고무재(23)에 대하여 각각 하중으로서의 횡력 F의 작용선상에 있어서, 내통(21)보다 차폭방향외단부쪽에 원호형상의 중공부(24)가, 또 내통(21)보다 차폭방향외단부쪽에 예압축부(豫壓縮部)(25)가 형성되어 있다. 이 예압축부(25)는, 상하 1쌍의 절결홈(28)과 (29)의 사이에 형성된 돌기형상의 것으로해서 형성되어서, 내통(21)의 직경방향으로 압축된 상태에서 내외통(21)(22)간에 개재되고, 이 예압축상태에서 내통(21)이 외통(22)에 대하여 센터링되도록 되어 있다. 따라서, 부시(10R)(14R)를 포함하는 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형특성은 제4도(b) R선과 같이 된다. 즉, 특성선 R은 2개의 절곡점 α1,β1을 가지며, 하중(횡력)이 β1보다 작은 동안에는 예압축력에 의해 그 변형이 작고(단단하게), β1을 넘어서부터 α1까지는 중공부(24)가 찌부러져가는 상태가 되어서 변형이 크게(연하게)되고, 중공부가 완전히 찌부러진 α1이후는 재차 변형이 작게(단단하게)된다. 그리하여, 양 특성선 F과 R은 γ1과 γ2와의 2개점에서 달라지며, 하중이 γ1보다 작을 때 및 γ2보다 클때는 부시(8R)를 가진 앞쪽 레터럴링크(4R)계의 변형량이 부시(10R)를 가진 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형량보다 크게되고, 하중이 γ1과 γ2와의 사이에서는, 앞쪽레터링크(4R)계의 변형량이 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형량보다 작게 된다.
제18도는 상기한 특성을얻기 위한 부시(10R)의 다른예를 도시한 것이다. 본 실시예에서는, 내통(21)을 사이에 두고 중공부(24)와는 반대쪽에 있어서, 고무재(23)에 대하여 플레이트(26)를 압입하므로서, 예압축력을 부여하도록 한 것이다.
상기한 F선과 R선과의 변형특성의 상위에 의해, 후륜(3R)에 작용하는 횡력의 크기에 대한 후륜(3R)의 토우변화량의 관계를 제2도 특성선 X으로 표시하고 있으며, 이 제2도에 있어서의 α1,β1,γ1,γ2는 각각 제4도(b)의 것에 대응하고 있다.
이와같은 특성선 X에 의거한 우측후륜(3R)의 자동변화 및 이에 의한 자동차의 직진안정성, 회두성, 조종안정성에 대하여는 제3도에 의해 설명한 상기한 본 발명의 제1실시예의 경우와 같은 특성을 나태내므로 여기서는 그 설명을 생략한다.
또한, 본 실시예에 있어서, 상기한 것은 모두 좌축후륜(3L)에 대해서도 마찬가지이며, 또 2개의 절곡점 α1, β1을 가진 변형특성을 가진 부시는, (8R)대신에 (10R)로 해도 된다.
또, 본 실시예에 의하면, 별도부품을 추가하는 일 없이, 앞,뒤쪽의 각 레터럴링크의 차체쪽 및 차륜쪽에 대한 연결부분에 개재되어 있는 부시를 그대로 이용하여 상기한 바와같은 후륜의 토우제어를 얻도록 하였으므로, 구성도 매우 간단하고, 용이하게 실시화 할수 있는 것이다. 특히 상술한 2개의 절곡점을 가진 특성선의 당해 2개의 절곡점을, 1개의 부시를 이용해서 확보하도록 되어 있으므로, 복잡한 변형특성으로 되게하는 부시의 개수를 최소한으로 할 수 있다.
[제3 실시예]
본 실시예의 개요는, 상기 후륜(3R)쪽의 부시구성은 동일하게 하고, 차체지지쪽의 부시구성을, 그 부시축이 앞뒤방향에 대하여 경사되도록 부착됨과 동시에 이 양 부시구성을 ①부시축방향의 변위허용량에 차이를 가지게하고 (제19도에 있어서의 l1＜l2), ②전단(剪斷)스프링특성을 앞쪽레터럴링크쪽을 연하게하고, ③스토퍼부분(23a)(제19도에 참조)의 압축스프링특성을 앞쪽레터럴링크쪽이 단단하게 되도록(예를들면 고무경도를 바꿈)하므로서 차이를 가지게 하여 소정의 부시변형특성을 얻게한 것이다.
제1b도는 본 실시예를 적용한 자동차의 서스펜션을 도시한 것이다. 동도면에 있어서, 지축(7R)(9R)이 서브프레임(1)으로부터 돌설된 브래킷(28R)(29R)에 지지되어, 차체전후방향으로 경사지게 배치된 것 이외는 상기한 본 발명의 제1실시예의 경우와 동일하므로 동일부분에는 동일부호를 부여하여 그 설명을 생략하고, 이하에 상기한 본 실시예의 개요에 대한 상세한 것을 설명한다.
제1b도에 있어서 부시(8R)과 부시(10R)은, 뒤에 설명하는 바와같이 그 변형특성이 다르게 설정되어 있으며, 후륜(3R)에 작용하는 횡력의 크기와 이 부시(8R)(10R)의 변형량과의 관계의 일레를 제4a도에 도시하고 있다. 즉, 차체후방쪽에 위치하는 부시(10R)은, 제4a도 R1선으로 표시한 바와같이 1개의 절곡점(折曲點) α1을 가지며, 하중(횡력)이 α1보다 작은동안에는 그 변형이 크고(연하고), α1을 넘어서부터는 변형이 작게(단단하게)되도록 설정되어 있다. 또 차체전방쪽에 위치하는 부시(8R)도 제4도(a) F1선으로 표시한 바와같이 1개의 절곡점 β1을 가지며, 하중이 β1보다 작은동안에는 그 변형이 크고(연하고), β1을 넘어서부터는 변형이 작게(단단하게)되도록 설정되어 있다. 그리하여, 양 특성선 R1과 F1은 γ1과 γ2와의 2개점에서 변하며, 하중이 γ1보다 작을 때 및 γ2보다 클때는 부시(8R)의 변형량이 부시(10R)의 변형량보다 크게되고, 하중이 γ1과 γ2와의 사이에서는, 부시(8R)의 변형량이 부시(10R)의 변형량보다 작게된다. 물론 좌측후륜용 서스펜션의 부시(8L)(10L)의 변형특성관계도 마찬가지로 되어 있다(부시(8L)이 (8R)에 대응하고, 부시(10L)가 (10R)에 대응하고 있음). 또한 부시(12R)(12L)와 (14R)(14L)의 변형특성은 서로 동일하게 설정되어 있다.
다음에, 상기한 부시(8R)와 (10R)와의 변형특성의 상위에 의해, 우측후륜(3R)에 작용하는 횡력의 크기에 대한 후륜(3R)의 토우 변화량의 관계를 제2도 특성선 X으로 표시하고 있으며, 이 제2도에 있어서의 α1,β1,γ1,γ2는 각각 제4a도의 것에 대응하고 있다.
이와같은 특성선 X에 의거한 우측후륜(3R)의 거동변화 및 이에 의한 자동차의 직진안정성, 회두성, 조종안정성에 대하여는, 제3도에 의해서 설명한 상기 제1실시예의 경우와 동일특성을 표시하므로 여기서는 그 설명의 중복을 피하는 것으로 한다. 또한, 본 실시예에 있어서 상기한 것은 물론 전적으로 좌측후륜(3L)에 대하여서도 마찬가지이다.
다음에, 상기한 바와같은 변형특성으로 되기 위한 부시(8R)(8L)(10R)(10L)부분의 구체적 구성예를 제19도에 표시하고 있으며, 부시(8R)와 (10R)와의 각 부분은 실질적으로 동일하게 구성되어 있으므로, 이하의 설명에서는 부시(8R)에 착안해서 설명한다.
먼저, 부시(8R)는, 지축(7R)이 감삽되는 내통(21)과, 앞쪽레터럴링크(4R)이 결합되는 외통(22)와, 이양쪽통(21)과 (22)와의 사이에 충전된 고무재(23)를 가지고 있다. 이 외통(22)은, 앞쪽레터럴링크(4R)를 개재해서 부시(8R)에 대하여 입력되는 횡력중, 지축(7R)에 대한 분력발생방향에 있어서 플랜지부(22a)를 가진다. 또, 고무재(23)는, 이 플래지부(22a)에 착좌하는 형상으로 외통(22)의 내경보다 더욱 뒤방향바깥쪽으로 확대된 큰 직경부(23a)를 가진다. 그리하여, 브래킷(28R)중, 지축(7R)의 축심방향에 있어서, 상기 고무재(23)의 큰 직경부(23a)에 면하는 부분이, 스토퍼(41)로 되어 있다. 또한, 이 스토퍼(41)와 외력을 받고 있지 않을때의 부시(8R)(의 큰 직경부 (23a)와의 간격을 l1로 표시하고 있으며, 부시(10R)에 있어서의 간격은 l2로 표시하고 있다.
이상과 같은 지축(7R)(9R)의 횡력입력방향에 대한 경사관계와, 스토퍼(41)의 배치관계에 의해, 부시(8R(10R)는 제4a도에 표시한 바와같은 변형특성을 가지게 된다. 즉, 레터럴링크(4R)(5R)를 개재해서 브시(8R)(10R)에 횡력이 입력되었을 때, 고무재(23)는, 당초에는 전단작용에 의한 변형을 발생해서 비교적 연한 것으로 된다. 그리하여 이 전단변형이 진행해서 고무재(23)의 큰 직경부(23a)가 스토포(41)에 당접한 후는, 고무재(23)는 압축작용을 받게되어, 단단한 것으로 된다. 물론 제4a도의 절곡점 β1시점에서의 부시(8R)의 변형이 제19도 l1과 대략 동등하고, 제4a도의 절곡점 α1시점에서의 부시(10R)의 변형이 제19도 l2에 대략 동등해진다. 이와같은, l1과 l2와의 설정에 의해서 절곡점 α1, β1을 얻게되는 것으로 되나, 이것은 부시(8R)(10R)에 있어서의 그 축심방향의 변형량에 의존하게 되어서, 레터럴링크(4R)(5R)의 지축(7) 혹은 (9R)을 중심으로한 상하동에 다른 비틀림힘과는 거의 무관계하게 되므로, 이 비틀림힘의 영향을 거의 받는 일 없이, 절곡점 α1,β1을 소정의 것으로 용이하고도 확실하게 설정할 수 있게 된다.
[제4 실시예]
본 실시예의 개요는, 상기 후륜쪽의 부시구성은 동일하게 하고, 차체지지쪽의 부시특성은, 뒤쪽레터럴링크쪽이 단단하게 설정되고 또한 뒤쪽레터럴링크쪽의 링크를 도중에서 분할하여, 이 분할부분에 축방향으로 예압축력을 부여해서 소정변위만큼 압축변형을 허용하는 구성으로 하므로서 소정의 변형특성을 얻게 한 것이다.
제1c도는 본 실시예를 적용하는 자동차의 서스펜션을 도시한 도면이다. 동도면에 있어서, 뒤쪽레터럴(5R)이 서로 별체로 형성된 안쪽링크(5Rㆍ1)와 바깥쪽링크(5Rㆍ2)로 분할되어 경합되어 있는 이외는 상기 본 발명의 제1실시예의 경우와 동일하므로 동일부분에는 동일부호를 부여하여 그 설명을 생략하고, 이하에 상기 본 실시예의 개용에 대한 상세한 설명을 한다.
제1c도에 있어서, 뒤쪽레터럴링크(5R)는, 서로 별체로 형성된 안쪽링크(5Rㆍ1)와 바깥쪽링크(5Rㆍ2)를 뒤에 설명하는 바와같이 결합하므로서, 구성되며, 이 안밖링크(5Rㆍ1)와 (5Rㆍ2)와의 결합부위를 (5Rㆍ3)으로서 표시하고 있다. 이 결합부위 (5Rㆍ3)는, 뒤에 설명하는 바와같이, 미리 압축된 스프링이 개재되고, 부시(8R)(12R)를 포함하는 앞쪽레터럴링크(4R)계의 변형특성을 제4b도 F선으로, 또 부시(10R)(14R)의 외에 상기 스프링을 포함하는 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형특성을 제4b도 R선으로 표시하고 있다.
상기 뒤쪽레터럴링크(5R)에 있어서의 결합부위(5Rㆍ3)의 상세한 것을 제20a도에 표시하였다.
먼저 안쪽링크(5Rㆍ1)에는 그 외단부에 있어서, 차폭방향바깥쪽으로 개구하는 실린더(41)가 일체형으로 형성되어 있다. 또 바깥쪽링크((5Rㆍ2)의 내단부에는, 상기 실린더(41)내에 접동차재하게 감합된 큰 직경이 피스톤(42)이 일체형으로 형성되어 있다. 이 피스톤(42) 즉 바깥족링크(5Rㆍ2)는, 실린더(41)에 나합된 마개부재(43)에 의해서, 탄성부재(44)를 개재해서 탈출방지, 측 안쪽링크(5Rㆍ1)에 대하여 바깥쪽링크(5Rㆍ2)가 소정거리이상 떨어지는 것을 방지하고 있다. 또, 실린더(41)내에 압축상태로 배설한 스프링(45)(실시예에서는 코일스프링)에 의해서, 바깥쪽링크(5Rㆍ2)가 후륜(3R)쪽으로 향해서 부세되어 있다. 환언하면, 마개부재(43)의 실린더(41)에 대한 나합위치를 조정하므로서 스프링(45)의 압축력 즉 예압축력이 조정되게 되어 있다. 이에 의해서, 앞쪽레터럴링크(5R)를 길이축소를 시킬려고 하는 외력에 대하여, 당초에는 미리 압축된 스프링(45)에 의한 큰 힘으로 대향하고, 외력이 예압축력보다 커지면, 스프링(45)이 그 탄성계수에 따른는 형태로 길이축소(뒤쪽레터럴링크 5R의 길이축소)되어 가는 것으로 된다. 그리하여, 스프링(45)이 길이를 축소하기 시작하였을 때부터 바깥쪽링크(5Rㆍ2)가 소정변위량 1만큼 안쪽링크(5Rㆍ1)에 대하여 상대변위하면, 피스톤(42)이 실린더(41)의 스토퍼(41a)에 당접하고, 이 당접후는 뒤쪽레터럴링크(5R)의 이상의 길이축소가 규제된다.
각 부시(8R)(10R)(12R)(14R)는, 제21도, 제22도에 도시한 바와같이, 지축(7R)(9R)(11R) 혹은 (13R)이 갑합되는 내통(21)과, 레터럴링크(4R) 혹은 (5R)이 결합되는 외통(22)과, 이 양자(21)와 (22)와의 사이에 감삽된 고무재(23)로 이루어진 것이나, 이 고무재(23)의 경도가 소정의 것으로 될 수 있도록 설정되어 있다. 먼저, 레터럴링크(4R)(5R)의 외단부의 부시(12R)(14R)는, 서로 동등한 경도를 가진 고무재(23)에 의해서 충만된 것으로 되어 있으며, 따라서, 이 양부시(12R)(14R)에 있어서의 하중(횡력)과 그 변형량과의 관계는 서로 동등하게 되어 있다. 앞쪽레터럴링크(4R)내단부에 있는 부사(8R)와 뒤쪽레터럴링크(5R) 내단부에 있는 부시(10R)는, 앞쪽의 부시(8R)쪽이 뒤쪽의 부시(10R)보다 연한 것으로 되어 있다.
상기한 바와같은 부시(8R)(10R)의 변형특성의 설정의 차에 의해, 또 스프링(45)을 개재하는 뒤쪽레터럴링크(5R)의 구성에 의해, 앞쪽레터럴링크(4R)계의 하중(횡력)에 대한 변형특성은 제4b도 F선과 같이되며, 또 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형특성은 제4b도 R선과 같이 된다. 즉, 특성선 R은, 2개의 절곡점 α1과 β1을 가지며, 하중(횡력) β1보다 작은 동안에는 그 변형이 작고(단단하고), β1을 넘어서부터는 변형이 크고(연하고), 또 α1을 넘어서부터는 재차변형이 작아(단단하게)지도록 설정된다. 또 특성선은 대략 선형과 같은 것으로 된다. 그리하여, 양 특성선 F과 R은 γ1은 γ2과 와의 2개점에서 변하며, 하중이 γ1보다 작을 때 및 γ2보다 클때는 앞쪽레터럴링크(4R)계의 변형량이 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형량보다 크게되고, 하중이 γ1과 γ2와의 사이에서는, 앞쪽레터럴링크(4R)계의 변형량이 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형량)보다 작게된다. 물론, 절곡점 β1시점에서의 하중이 뒤족레터럴링크(5R)에 있어서의 스프링(45)의 예압축력에 상당하고 있다. 또, 특성선 R의 원점에서부터 절곡점 β1까지의 경사 및 절곡점 α1이후의 경사가 부시(12R)(14R)의 특성에 의존한다.
상기한 앞뒤쪽의 레터럴링크(4R)(5R)계의 변형특성의 상위에 의해, 우측후륜(3R)에 작용하는 횡력의 크기에 대한 후륜(3R)의 토우변화량의 관계를 제2도 특성선 X으로 표시하고 있으며, 이 제2도에 있어서의 α1, β1, γ1, γ2는 각각 제4(b)도의 것에 대응하고 있다.
이와같은 특성선 X에 의거한 우측후륜(3R)의 거동변화에 대하여, 제3도에 의해 설명한다. 이 제3도에 있어서, 횡력을 F로 표시하고 있으며, 우측 후륜(3R)의 자세변화를 횡력 F이 "0"일때를 실선으로, 횡력 F이 "소"일때를 1점쇄선으로, 횡력 F이 "중"일때를 2점쇄선으로, 또 횡력 F이 "대"일때를 파선으로 표시하고 있다. 또 01~04는, 후륜(3R)의 폭방향중심선이며, 01이 횡력 "0'일때를 02가 횡력 "소"일때를, 03이 횡력 "중"일때를 04가 횡력 "대"일때를 표시하고 있다. 또한, 부시(8R)(10R)는, 각각 모식적으로 스프링의 형상으로 표시하고 있으며, 실시예에서는 이 부시(8R)(10R)에 대하여, 횡력 F이 균등하게 작용하도록 각 부재의 치수설정이 이루어지고 있다.
이 제3도로부터 명백한 바와같이, 횡력 F이 0일때는, 후륜(3R)은 곧 바로 앞쪽을 향하고 있다. 횡력 F이 작을때는, 앞쪽레터럴링크(4R)계의 변형량이 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형량보다 크므로 오른쪽 후륜(3R)은 토우인으로 되어 직진안정성이 확보된다. 또 횡력 F이 "중"일때는, 앞쪽레터럴링크(4R)계의 변형량 보다 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형량쪽이 크므로, 후륜(3R)은, 횡력 F이 "소"일때보다도 토우인량이 완하(경감)되어, 회두성 즉 조종성의 향상이 도모되는 것으로 된다. 즉, 토우인량이 완화된다는 것은, 투오인량이 "대"일 때 보다도 언더스티어링 특성을 약화시키는 것으로 되어, 핸들꺾음에 대한 자동차의 방향추종성이 양호해진다. 또 횡력이 "대"일때는, 후륜(3R)은 재차 토우인방향으로 변위되어, 급선회시나 고속차선 변경시와 같을때의 언더스티어링경향을 강화시켜서, 조종안정성이 확보된다. 또, 본 실시예는, 앞뒤쪽의 각 레터럴링크(4R)(5R)차체쪽 몇 차륜쪽에 대한 연결부분에 개재되는 부시가 아니고, 뒤쪽레터럴링크(5R)의 중간부 즉 서로 소정량만큼 상대변위가능하도록 한 안쪽링크(5Rㆍ1)와 바깥쪽링크(5Rㆍ2)와의 결합부분(5Rㆍ3)에 예압축상태로 별도 장설한 스프링을 이용하므로서 상기한 바와같은 토우제어를 위한 특성선의 절곡점을 얻을 수 있게 하였으므로, 환언하면 주로 승차감확보를 위하여 개재시키는 상기 부시의 변형특성을 복잡한 것으로 할 필요가 없도록 되어 있으므로, 토우제어를 위한 세팅을 용이하고도 확실하게 할 수 있고, 이 세팅의 자유도도 높은 것으로 된다.
또한, 상기한 것은 물론 모두 촤측후륜(3L)에 대해서도 마찬가지이다.
[제5 실시예]
본 실시예의 개요는, 상기 후륜쪽의 부시구성은 동일하게 하고, 차체지지쪽의 부사구성은, 뒤쪽레터럴링크쪽을 단단하게 설정하는 동시에, 앞뒤쪽레터럴링크를 각각 중간에서 분할시켜, 축방향으로 예압축력을 부여한 형상으로 연결한 것으로서, 이 예압축력은, 앞쪽레터럴링크쪽이 크고, 또한 그 압축력을 부여하는 스프링은 뒤족레터럴링크쪽이 스프링정수가 크게 설정하여 소정의 변형특성을 얻도록 한 것이다.
제1d도는 본 실시예를 적용하는 자동차의 서스펜션을 도시한 도면이다. 동도면에 있어서 앞뒤쪽레터럴링크(4R)(5R)가 각각 서로 별체로 형성된 안쪽링크(4Rㆍ1)(5Rㆍ1)와 바깥쪽링크(4Rㆍ2)(5Rㆍ2)로 분할 하여 결합되어 있는 외는 상기한 본 발명의 제4실시예의 경우와 동일하므로 동일부분에는 동일부호를 부여하여 그 설명을 생략하고, 상기 본 실시예의 개요에 대해서 상세한 것을 설명한다.
제1d도에 있어서, 앞쪽레터럴링크(4R) 은, 서로 별체로 형성된 안쪽링크(4Rㆍ1)와 바깥쪽링크(4Rㆍ2)를 뒤에 설명하는 바와같이 결합하므로서 구성되고, 이 내외링크(4Rㆍ1)와 (4Rㆍ2)와의 결합부위를 (4Rㆍ3)으로 표시하고 있다. 마찬가지로 뒤쪽레터럴링크도, 안쪽링크(5Rㆍ1)와 바깥쪽링크(5Rㆍ2)를 결합부위(5Rㆍ3)에서 결합하므로서 구성되어 있다. 이 양 결합부위(4Rㆍ3)와 (5Rㆍ3)에는, 각각 뒤에 설명하는 바와 같이, 예압축된 스프링이 개재되고, 이 스프링과 부시(8R)(12R)를 포함하는 앞쪽레터럴링크(4R)계의 변형 특성을 제5도 F선으로, 또 상기 스프링과 부시(10R)(14R)를 포함하는 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형특성을 제5도 R선으로 표시하고 있다.
상기 앞뒤족레터럴링크(4R)(5R)에 있어서의 결합부위(4Rㆍ3)(5Rㆍ3)의 상세한 것을 제20b도에 도시하고 있다. 이 결합부위(4Rㆍ3)와 (5Rㆍ3)은 그 세부를 제외하고는 동일구성으로 되어있으므로, 공통되는 부분에 대하여 결합부위(4Rㆍ3)에 착안해서 설명하고, 그후 상위한 부분의 설명을 하기로 한다.
먼저, 안쪽링크(4Rㆍ1)에는 그 외단부에 있어서, 차폭방향바깥쪽으로 개구하는 실리더(41)가 일체형으로 형성되어 있다. 또 바깥쪽링크(4Rㆍ2)의 내단부에는, 상기 실린더(41)내에 접동자재하게 감합된 큰 직경의 피스톤(42)가 일체형으로 형성되어 있다. 이 피스톤(42) 즉 바깥쪽링크(4Rㆍ2)에는, 실린더(41)에 나합한 마개부재(43)에 의해서, 탄성부재(44)를 개재하여 탈출방지, 즉 안쪽링크(4Rㆍ1)에 대하여 바깥쪽링크(4Rㆍ2)가 소정이상 떨어지는 것이 방지되어 있다. 그리하여 실린더(41)내에 압축상태로 배설한 스프링(45)(실시예에서는 코일스프링)에 의해서, 바깥쪽링크(4Rㆍ2)가 후륜(3R)쪽을 향해서 부세되어 있다. 환언하면, 마개부재(43)의 실린더(41)에 대한 나합위치를 조정하므로서 스프링(45)의 압축력 즉 예압축력이 조정될 수 있게 되어 있다. 이에 의해서, 앞족레터럴링크(4R)를 길이 축소시킬려고하는 외력에 대하여, 당초에는 미리압축된 스프링(45)에 의한 큰힘으로 대향하고, 외력이 예압축력보다 커지면, 스프링(45)이 그 탄성계수에 따른 형태로 길이축소(앞쪽레터럴링크(4R)의 길이축소)되어가게 된다.
이상과 같이 구성된 결합부위(4Rㆍ3)와 (5Rㆍ3)은 그 스프링(45)의 예압축력 및 탄성계수가 서로 다르게 설정되어 있다. 즉, 예압축력은, 앞쪽레터럴링크(4R)쪽이 크고, 반대로 탄성계수는 앞쪽레터럴링크(4R)쪽이 작게 되어 있다.
각 부시(8R)(10R)(12R)(14R)는, 제21도, 제22도에 도시한 바와같이, 지축(7R)(9R)(11R) 혹은 (13R)이 갑합되는 내통(21)과, 레터럴링크(4R) 혹은 (5R)가 결합되는 외통(22)과, 이 양자(21)과 (22)와의 사이에 감삽된 고무재(23)로 이루어지는 것이나, 이 고무재(23)의 경도가 소정의 것으로 될수 있도록 설정되어 있다. 먼저, 레터럴링크(4R)(5R)의 외단부의 부시(12R)(14R)는, 서로 동등한 경도를 가진 고무재(23)에 의해서 충전된 것으로 되어 있으며, 따라서 이 양부시(12R)(14R)에 있어서의 하중(횡력)과 그 변형량과의 관계는 서로 동등하게 되어 있다. 앞쪽레터럴링크(4R)내단부에 있는 부시(8R)와 뒤쪽레터럴링크(5R)내단부에 있는 부시(10R)는, 앞쪽의 부시(8R)쪽이 뒤쪽의 부시(10R)보다도 단단한 것을 되어 있다.
상기한 바와같은 부시(8R)(10R)의 변형특성의 설정의 차에 의해서, 또 앞뒤레터럴링크(4R)(5R)의 스프링(45)의 설정차에 의해서, 앞쪽레터럴링크(4R)계의 하중(횡력)에 대한 변형특성은 제5도 F선과 같이되며, 또 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형특성은 제5도 R선과 같이된다. 즉, 특성선 F은, 1개의 절곡점 α1을 가지며, 하중(횡력)이 α1보다 작은 동안에는 그 변형이 작고(단단하고), α1을 넘어서부터는 변형이 커지도록(연하게)설정된다. 또, 특성선 R도 1개의 절곡점 β1을 가지며, 하중이 β1보다 작은 동안에는 그 변형이 작고(단단하고), β1을 넘어서부터는 변형이 커지도록(연하게)설정된다. 그리하여, 양 특성선 F와 R은 γ1과 γ2와의 2개점에서 변하며, 하중이 γ1보다 작을 때 및 γ2보다 클때는 앞쪽레터럴링크(4R)계의 변형량이 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형량보다도 크게되고, 하중 γ1과 γ2와의 사이에서는 앞쪽레터럴링크(4R)계의 변형량이 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형량보다도 작게 된다.
물론, 절곡점 α1시점에서의 하중 PF이 앞족레터럴링크(4R)에 있어서의 스프링(45)의 예압축력에 상당하고, 절곡점 β1시점에서의 하중 PR이 뒤쪽레터럴링크(5R)에 있어서의 스프링(45)에 예압축력에 상당하고 있다. 또, 특성선 F의 원점에서부터 절곡점 α1까지의 경사가 부시(8R)(12R)의 특성에 의존하고, 특성선 R의 원점에서부터 절곡점 β1까지의 경사가 부시(12R)(14R)의 특성에 의존한다.
상기한 앞뒤쪽의 레터럴링크(4R)(5R)계의 변형특성의 상위에 의해, 우측후륜(3R)에 작용하는 횡력의 크기에 대한 후륜(3R)의 토우변화량의 관계를 제2도 특성선 X을 표시하고 있으며, 이 제2도에 있어서의 α1, β1, γ1, γ2는 각각 제5도의 것에 대응하고 있다.
이와 같은 특성선 X에 의거한 우측후륜(3R)의 거동변화 및 이에 의한 자동차의 직진안정성, 회두성, 조종안정성에 대하여는, 제3도에 의해 설명한 상기 본 발명의 제4실시예의 경우와 동일한 특성을 나타내므로 여기서는 그 설명의 중복을 피하기로 한다.
또한, 상기한 것은 물론 모두 좌측후륜(3L)에 대하여도 마찬가지이다.
[제6 실시예]
본 실시예의 개요는, 상기 본 발명은, 상기 본 발명의 제1실시예의 경우와 마찬가지로 2개의 절곡점을 가진 특성선의 당해 절곡점을 얻는데 있어서, 각 레터럴링크의 차체쪽연결부분에 있는 앞뒤쪽의 부시의 변형특성에의하여 얻도록 한 것이나, 이 차체쪽부시에 대해서는, 회동조인트를 이용하여 레터럴링크의 상하동에 따른 비틀림힘이 작용하지 않도록 구성한 것이다.
제1e도는 본 실시예를 적용하지 않도록 구성한 것이다. 동도면에 있어서, 앞뒤쪽레터럴링크(4R)(5R)의 차체쪽 연결부분이, 앞쪽레터럴링크(4R)의 내단부(차폭방향내단부)가 뒤에 설명하는 바와 같이 부시(8R)에 의하여 서브프레임(1)에 지지된 지축(7R)에 대하여, 회동조인트(보올조인트(28R)를 개재해서 회동자재하게 연결되고, 또, 마찬가지로 뒤쪽레터럴링크(5R)의 내단부(차폭방향내단부)는, 부시(10R)에 의하여 서브프레임(1)에 지지된 지축(9R)에 대하여, 회동조인트(29R)를 개재해서 회동자재하게 연결되어 있는 외는 상기한 본 발명의 제1실시예의 경우와 동일하므로 동일부분에는 동일부호를 부여하여 그 설명을 생략하고, 이하에, 상기 본 실시예의 개요에 대한 상세한 것을 설명한다.
제1e도에 있어서, 상기한 앞뒤레터럴링크(4R)와 (5R)의 차체쪽 즉 서브프레임(1)쪽에 대한 연결부분의 상세한 것에 관하여, 제23도에 의하여 설명한다. 먼저, 앞뒤쪽레터럴링크(4R)(5R)에 대한 지축(7R)(9R)은, 서브프레임(1)을 앞뒤방향으로 관통하는 1개의 공통축(30)에 의해서 겸용되고 있다. 즉, 공통축(30)의 앞쪽 단부가 지축(7R)이 되고, 공통축(30)의 뒤쪽단부가 지축(9R)이 된다. 또, 앞뒤쪽의 부시(8R)(10R)도, 그 내통(21)과 외통(22)이 공통으로 되고, 이 양통(21)과 (22)와의 사이에 개재되는 고무재(23)가 전후방향으로 크게 격리되어서 개재되는 것으로 되어 있다. 그리하여, 상기 외통(22)이 서브프레임(1)에 용접되고, 상기 내통(21)내를 상기 공통축(30)이 관통한 것으로 되어 있다. 또, 앞뒤쪽의 회동조인트(28R)(29R)는, 공통축(30)는, 공통축(30)의 전후단부에 핀(31)을 이용하여 감착되어서 구(球)형상 팽출부를 개재한 본체(32)와, 레터럴링크(4R)(5R)의 내단부에 형성되어서 상기 본체(32)의 구형상 팽출부에 헐거움없이 회동자재하게 감합되는 감합오목부(33)로 구성되어 있다. 또한, 제23도중 (34)는 탈출방니너트이다.
상기한 바와 같은 구성에 의해, 각 레터럴링크(4R)(5R)는, 지축(7R)(9R)(공통축(30)을 중심으로해서 상하동했을 때, 이 상하동에 따른 비틀림힘은 모두 회동조인트(28R)(29R)에 의하여 흡수되고, 부시(8R)(10R)(의 고무재(23)에 대해서는 이 비틀림힘이 실질적으로 하등작용하지 않는 것으로 된다. 그리고, 부시(8R)(10R)의 고무재(23)는 각각 전후방향으로 격리되어 독립해서 배치되어 있기 때문에, 그 변형특성에 차이를 가지게 하므로서, 앞쪽레터럴링크(4R)와 뒤쪽레터럴링크(5R)와의 횡력에 의해서 발생하는 차폭방향 안쪽으로 향하는 변위치가 서로 다르게 설정할 수 있는 것으로 된다.
상기 부시(8R)와 부시(10R)는, 그 변형특성이 다르게 되어 있으며, 후륜(3R)에 작용하는 횡력의 크기와 부시(8R)(10R)의 변형량과의 관계의 일례를 제4a도에 도시하고 있다. 즉, 차체후방쪽에 위치하는 부시(10R)는, 제4a도 R1선으로 표시한 바와 같이 1개의 절곡점 α1을 가지며, 하중(횡력)이 α1보다도 작은동안에는 그 변형이 크고(연하고), α1을 넘어서부터는 변형이 작아(단단하게)지도록 설정되어 있다. 또 차체전방쪽에 위치하는 부시(8R)도 제4a도 F1선으로 표시한 바와 같이 1개의 절곡점 β1을 가지며, 하중 β1보다도 작은 동안에는 그 변형이 크고(연하고), β1을 넘어서부터는 변형이 작게(단단하게)되도록 설정되어 있다. 그리하여, 양 특성선 R1과 F1은 γ1과 γ2와의 2점에서 변하며, 하중이 γ1과 γ2의 사이에서는, 부시(8R)의 변형량이 부시(10R)의 변형량보다도 작게된다. 물론 좌측후륜용 서스펜션의 부시(8L)(10L)의 변형특성관계도 동일하게 되어 있다(부시(8L)가 (8R)에 대응하고, 부시(10L)가 (10R)에 대응하고 있다). 또한, 부시(12R)(12L)와 (14R)(14L)와의 변형특성은 서로 동일하게 설정되어 있다.
다음에, 상기한 부시(8R)와 (10R)와의 변형특성의 상위에 의해, 후측후륜(3R)에 작용하는 횡력의 크기에 대한 우측후륜(3R)의 토우변화량의 관계를 제2도 특성선 X으로 표시하며, 이 제2도에 있어서의 α1, β1, γ1, γ2는 각각 제4a도의 것에 대응하고 있다.
이와 같은 특성선 X에 의거한 우측후륜(3R)의 거동변화 및 이에의한 자동차의 직진안정성, 회두성, 조종안정성에 대해서, 제3도에 의하여 설명한 상기 본 발명의 제1실시예의 경우와 동일한 특성을 나타내므로 여기서는 그 설명을 생략한다. 또한, 상기한 것은 물론 모두 좌측후륜(3L)에 대하여도 마찬가지이다.
또, 상술한 바와 같은 변형특성을 가진 부시(8R)(8L)(10R)(10L) 및 부시(12R)(12L)(14R)(14L)의 구체적인 구성예는 제8도~제13도에 의해 설명한 상기 본 발명의 제1실시예의 경우와 동일하므로 그 설명도 생략하기로 한다.
[제7 실시예]
본 실시예의 개요는, 상기한 본 발명의 제6실시예에서 제1e도에 의하여 설명한 것과 동일형식의 자동차의 서스펜션에 대하여, 그 부시구성을, 상기한 본 발명의 제2실시예의 경우와 동일하게 앞쪽레터럴링크(4R)쪽의 부시는 통상의 부시로하고, 뒤쪽레터럴링크(5R)쪽의 부시는 예압축력을 부여해서 차이를 가지게하여, 제4b도와 같은 소정의 변형특성을 얻도록 한 것이다.
제1e도는, 또 본 실시예를 적용하는 자동차의 서스펜션이기도 한다. 따라서, 그 전체적인 구성용소는 상기한 본 발명의 제6실시예와 전적으로 동일하므로 그 설명을 생략하고, 이하에, 상기한 본 실시예의 개요에 대해서 상세한 것을 설명한다.
제1e도에 있어서, 각 부시(8R)(10R)(12R)(14R)의 고무재(23)의 변형특성은, 소정의 것으로 될 수 있도록 설정되어 있다. 먼저, 레터럴링크(4R)(5R)의 외단부의 부시(12R)(14R) 및 앞쪽레터럴링크(4R)내단부에 있는 부시(8R)는, 제14도, 제15도에 도시한 바와 같이 내외통(21)과 (22)와의 사이에 고무재를 충전시킨 것으로 되어 있다. 따라서, 부시(8R)(10R)를 포함하는 앞쪽레터럴링크(4R)계의 변형특성은, 제4b도 F선으로 표시한 바와 같이 대략 선형으로 된다.
뒤쪽레터럴링크(5R)내단부에 있는 부시(10R)는, 제16도, 제17도에 도시한 바와 같이, 고무재(23)에 대하여 각각 하중으로서의 횡력 F의 작용선상에 있어서, 내통(21)보다 차폭방향외단부쪽에 있어서 원호형상의 중공부(24)가, 또 내통(21)보다 차폭방향외단부쪽에 있어서 예압축부(25)가 형성되어 있다. 이 예압축부(25)는, 상하 1쌍의 절결홈(28)과 (29)와의 사이에 형성된 돌기형상으로 형성되어서, 내통(21)의 직경방향으로 압축된 상태에서 내외통(21)과 (22)와의 사이에 개재되고, 이 예압축상태에서 내통(21)이 외통(22)에 대하여 센터링되도록 되어 있다. 따라서, 부시(10R)(14R)를 포함하는 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형특성은 제4b도 R선과 같이 된다. 즉, 특성선 R은, 2개의 절곡점 α1, β1를 가지며, 하중(횡력)이 β1보다도 작은 동안에는 예압축에 의해 그 변형이 작고(단단하고), β1을 넘어서부터 α1까지는 중공부(24)가 찌부러저가는 상태가 되어서 변형이 크게(연하게)되고, 중공부(24)가 완전히 찌부러진 α1이후는 재차 변형이 작아진다(단단하여진다). 그리하여, 양 특성선 F와 R은 γ1과 γ2와의 2개점에서 변하며, 하중이 γ1보다 작을 때 및 γ2보다 클때는 부시(8R)를 가진 앞쪽레터럴링크(4R)계의 변형량이 부시(10R)를 가진 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형량보다도 크게되고, 하중이 γ1과 γ2와의 사이에서는, 앞쪽레터럴링크(4R)계의 변형량이 뒤쪽레터럴링크(5R)계의 변형량보다도 작게된다.
제18도는 상기한 특성을 얻기위한 부시(10R)의 다른예를 도시한 것이다. 본 실시예에서는, 내통(21)을 사이에두고 중공부(24)와는 반대쪽에 있어서, 고무재(23)에 대하여 플레이트(26)를 압입하므로서, 예압축력을 부여하도록 한 것이다.
상기한 F선과 R선과의 변형특성의 차이에 의해, 우측후륜(3R)에 작용하는 횡력의 크기에 대한 후륜(3R)의 토우변화량의 관계를 제2도 특성선 X선으로 표시하고 있으며, 이 제2도에서의 α1, β1, γ1, γ2는 각각 제4b도에 대응하고 있다.
이와 같은 특성선 X에 의거한 우측후륜(3R)의 거동변화 및 이에 의한 자동차의 직진안정성, 회두성, 조정안정성에 대하여는 제3도에 의해 설명한 상기한 본 발명의 제1실시예의 경우와 전적으로 동일한 특성을 나타내므로 여기서는 그 설명의 중복을 피하기로 한다.
또한, 상기한 것은 물론 모두 좌측후륜(3L)에 대하여도 마찬가지이며, 또 회동조인트는, 뒤쪽레터럴링크(5R)의 차체쪽에 있는 부시(10R)에만 배설하도록 해도 좋다.
[제8 실시예]
본 실시예의 개요는, 상기한 각 실시예에서 보는 바와 같은 평행형의 앞뒤레터럴링크의 배치를 제1f도에 도시한 바와 같이 앞뒤쪽레터럴링크(4L)(5L)을 사다리꼴로 배치하고, 또한 뒤쪽레터럴링크를 상기 본 발명의 제4실시예와 같이 분할형으로해서 소정의 토우특성을 얻도록 한 것이다.
제1f도는 본 실시예의 좌측후륜(3L)쪽을 예로해서 도시한 설명도이다. 도면에 있어서, 상기한 본 발명의 제4실시예에 있어서의 레이터럴링크 구성의 것과 동일한 구성요소예는 동일부호를 부여해서 그 설명을 생략하고 상기 본 실시예의 개요에 대해서 상세한 것을 설명한다.
제1f도에 있어서, 앞뒤레터럴링크(4L)(5L)는, 그 차륜쪽의 지지거리를 L1으로하고, 차체쪽의 지지거리를 L2로 하였을 때, L1＜L2의 관계가 되는 소위 사다리꼴의 레터럴링크를 앞쪽레터럴링크(4L)의 축선과 뒤쪽레터럴링크(5L)의 축선과의 연정선의 교차점(P)(순간회전중심)이, 좌측후륜의 회전중심(횡력 F의 입력점)보다도 후방에 위치하게되는 사다리꼴 레터럴링크로 배치함과 동시에, 뒤쪽레터럴링크(5L)를 서로 별체로 형성된 안족링크(5Lㆍ1)와 바깥쪽링크(5Lㆍ2)를 뒤에 설명하는 바와 같이 결합하므로서 구성하고, 이 안바깥쪽링크(5Lㆍ1)과 (5Lㆍ2)와의 결합부위를 (5Lㆍ3)으로서 표시하고 있다. 이 결합부위(5Lㆍ3)는, 뒤에 설명하는 바와 같이, 예압축된 스프링이 개재되고, 부시(8L)(12L)를 포함하는 앞쪽레터럴링크(4L)계의 변형특성을 제4도(b) F선으로, 또 부시(10L)(14L)의 이외에 상기 스프링을 포함하는 뒤쪽레터럴링크(5L)계의 변형특성을 제4b도 R선으로 표시하고 있다.
상기 뒤쪽레터럴링크(5L)에 있어서의 결합부위(5Lㆍ3)의 상세한 것은, 상기 본 발명의 제4실시예에서 설명한 우측후륜(3R)의 뒤쪽레터럴링크(5R)의 분할링크 결합부위(5Rㆍ3)를 도시한 제20도와 동일하므로, 동일부분에는 좌측의 부호 "L"를 부여만하고 그 설명을 생략하나, 본 실시예에 있어서는, 또, 이 결합부위(5Lㆍ3)의 미리 압축력을 부여하는 부재로서, 상기 코일스프링(45)의 대신에 제20c도에 도시한 바와 같이 탄성고무(53)에 의해서 구성할 수도 있다.
이와 같은 레터럴링크의 배치구성으로 하므로서 상기 앞뒤쪽레터럴링크(4L)(5L)의 양단부의 부시를 동일한 경도로 하여도, 횡력이 작을 때 후륜에 토우인특성을 부여할 수 있어, 상기 본 발명의 제4실시예의 경우와 같이 차체쪽의 부시특성을 앞쪽레터럴링크쪽보다 뒤족레터럴링크쪽을 단단하게 설정해서 제4b도와 같은 변형특성을 달성하는 것에 비해서 상기 부시의 변형특성을 복잡한 것으로 할 필요가 없도록 되어 있으므로, 토우제러를 위한 세팅이 용이하고도 확실하게 할 수 있어, 당해 세팅의 자유도도 높은 것으로 된다.
또한, 상기한 것은 물론 모두 우측후륜(3R)에 대해서도 마찬가지이다.
여기에서, 지금까지 설명한 상기의 각 실시예에 있어서, 횡력 F에 대한 후륜(3R)(3L)의 토우변화량을 나타내는 특성선 X은, 제2도 파선으로 표시한 바와 같이, 차종등에 따라서 여러가지 변경할 수 있는 것으로서, 그 2개의 절곡점을 각각 까만점으로 표시하고 있다. 이들 파선으로 표시한 특성선에 있어서도, 횡력의 증대에 따른 토우인 방향으로의 변화비율(토우아우트는 부의 토우인으로 간주할 수 있다)는, 2개의 절곡점간에 있어서 다른 부분보다도 작게 되어 있다.
이상 실시예에 대하여 설명하였으나, 본 발명은 후륜구동차에 대해서도 마찬가지로 적용할 수 있다. 또, 본 발명은, 앞뒤쪽레터럴링크를 가진 것이라면 정당한 형식의 서스펜션에 대하여 마찬가지로 적용할 수 있다. 예를들면 제24도 및 제25도에 있어서의 허브(6R)에 대해서 차폭방향으로 뻗는 상부아암(로드형상 혹은 A형사의 것등 그 형상은 문제되지 않음)을 또하나 연결한 소위 더불위시본타이프(V자형 : 멀티링크식)의 것등에 대하여도 마찬가지로 적용할 수 있다. 제24도는, 제1a~f도의 것에 비해서, 차폭방향으로 직선 형상으로 뻗는 로드형상의 1개의 상부아암(31L)을 더 추가해서, 이 상부아암(31L)에 의하여 허브(6L)와 차체(서브프레임(1))를 연결함과 동시에, 인장로드(17L)를 판형상으로 한 것이다.
제25도는, 제24도의 것에 있어서의 직선형상의 상부아암(31L)대신에, A형의 상부아암(32R)(제25도는 우측후륜(3R)에 대해서 도시함)을 사용한 것이다. 인장로드(17R)(트레이링아암)은, 차폭방향의 강성을 작게 또한 상하방향의 강성이 높아지도록 제24도의 (17L)와 같이 판형상으로 해도된다.
또한, 제24도, 제25도의 서스펜션공히, 앞뒤쪽 1쌍의 레터럴링크(4R)(4L)(5R)(5L)의 내단부에 착설되는 부시(8R)(8L)(10R)(10L)의 변형특성에 의해서, 제3도에 도시한 바와 같은 후륜(3R)(3L)의 거동변화를 얻을 수 있다. 또, 본 발명에 의한 특성은, 앞쪽의 부시(8R)(8L) 혹은 (12R)(12L)와, 뒤쪽의 부시(10R)(12L) 혹은 (14R)(14L)와의 적어도 임의의 앞뒤쪽 1쌍의 부시(탄성부재)의 변형특성의 조합에 의해서 얻을 수 있다. 물론 모든 부시의 변형특성을 동일하게는 한편, 유압실린더등의 구동장치를 서스펜션 예를들면 서브프레임(1)에 연결하여, 차륜에 작용하는 횡력에 대응해서 발생하는 횡력 G을 검출하는 센서로부터의 출력에 따라서 상기 구동장치를 작동시켜, 제2도에 도시한 바와 같은 특성을 얻도록 해도 된다(서브프레임(1)은 일반적으로 탄성부재를 개재해서 자체에 연결되어 있다).
본 발명은 이상 실시예에서 설명한 것으로부터 명백한 바와 같이, 다음과 같은 효과가 있다.
①횡력이 작을때의 직진안정성확보, 횡력이 중간정도일때의 회두성 확보, 횡력이 클때의 조종안정성 확보라고하는 3개의 조건을 모두 만족시켜서, 주행상태에 따라서 차량의 거동을 최적의 것으로 할 수 있다.
②상기 3개의 조건을 만족시키는 특성을 얻는데, 레터럴링크의 후륜쪽 혹은 차체쪽에 개재되는 부시의 변형특성을 소정의 것으로 설정하는 것만으로되며, 또한 복잡한 변형특성으로 되는 부시는 1개만으로도 되므로, 구조도 간단하고, 값싸고도 용이하게 실시화 할 수 있다.
③상기 레터럴링크와 차체족과의 사이에 개재되는 부시는, 레터럴링크의 상하동에 따른 비틀림힘의 영향을 받는 일 없이 상기 소망의 특성선에 있어서의 특성변경점으로되는 2개의 절곡점을 얻을 수 있게 하고 있으므로, 당해 소망의 특성선을 용이하고도 확실하게 얻는데 있어서 바람직한 것으로 된다.
④상기 3개의 조건을 만족하는 특성을 얻는데, 뒤족레터럴링크 또는 앞뒤쪽레터럴링크를 분할형식으로 하여 이 분할부분에 개재되는 미리압축된 스프링을 이용하도록 하고 있으므로, 각 레터럴링크의 차체쪽 혹은 후륜쪽으로의 연결부분에 착설되는 부시의 변형특성을 특별히 복잡한 것으로 할 필요가 없고, 소망의 특성대로 용이, 확실하게 세팅할 수 있는 동시에 세팅의 자유도도 높은 것으로 된다.
⑤상기 2개의 절곡점을 확보하도록 설정된 차체쪽의 앞 뒤 각 부시는, 회동조인트에 의해서 레터럴링크의 상하동에 따르는 비틀림힘을 받지 않도록 하고 있으므로, 소망의 특성대로 용이하고도 확실하게 세팅하는데 바람직한 것으로 된다.
⑥상기 앞뒤쪽레터럴링크의 각각의 축선의 연장선의 교차점이 후륜이 회전중심보다 뒤로오게 상기 레터럴링크구성을 사다리꼴로하는 동시에 상기 뒤쪽레터럴링크를 분할형으로 하므로서, 상기 앞뒤쪽레터럴링크의 양단의 부시는 동일한 구성으로 하여도 횡력이 작을 때 후륜에 토우인특성을 부여할 수 있다.

Claims (11)

  1. 자동차의 서스펜션이, 자동차의 후륜이 그 회전중심을 경계로 해서 앞뒤쪽으로 배치된 1쌍의 레터럴링크를 개재해서 차체에 상하동자재하게 지지되고, 이 각 레터럴링크의 차체쪽 및 후륜쪽에의 연결부분에 각각 부시가 개재되어서 이루어진 자동차의 서스펜션에 있어서, 상기 앞쪽레터럴링크계 또는 뒤쪽레터럴링크계의 하중(횡력)-변형특성에 차이를 가지게하여 횡력에 대한 후륜의 토우변화량을 나타내는 특성선이, 횡력이 작을 때 및 횡력이 클때에는 횡력이 중간정도일때에 비해서, 횡력의 증태에 따른 후륜의 토우인방향으로의 변화비율이 크게되도록해서 토우제어를 행하는 것을 특징으로 하는 자동차의 서스펜션.
  2. 제1항에 있어서, 횡력의 작용방향에 있어서, 상기 뒤쪽레터럴링크의 부시의 1개의 변형특성이 소하중영역에서 단단하고, 중하중영역에서 연하고, 고하중영역에서 단단하게 되도록 설정된 자동차의 서스펜션.
  3. 제1항에 있어서, 횡력이 입력되는 방향에 대하여 상기 앞뒤의 각 부시를 각각 그 축심이 경사지게 배치함과 동시에, 그 축심방향 소정측단부에 있어서 이 부시와 소간격을 두고, 스토퍼가 배치되므로서, 하중(횡력)에 대한 그 변형특성이 이 스토퍼에 당접될때까지는 연하고, 이 스토퍼에 당접한 후는 단단하게 되도록 설정된 자동차의 서스펜션.
  4. 제1항에 있어서, 상기 뒤쪽레터럴링크를 안쪽링크와 바깥쪽링크로 분할하여 연결하고 상기 두 개로 분할된 링크 사이에 예압축(력)이 부여된 스프링을 개재하여 상기 안쪽링크와 바깥쪽링크가 이 스프링을 압축하는 방향으로 소정량만큼 상대변위 가능하게 결합되도록 구성하고, 각각 상기 부시를 포함하는 상기 앞쪽레터럴링크계와 뒤쪽레터럴링크계와의 횡력에 대한 변형특성이 서로 다르도록 설정된 자동차의 서스펜션.
  5. 제1항에 있어서, 상기 앞뒤쪽레터럴링크를 각각 안쪽링크와 바깥쪽링크로 분할하여 연결하고 상기 두 개로 분할된 링크사이에 예압축(력)이 부여된 스프링을 각각 개재하여 상기 각각의 안쪽링크와 바깥쪽링크가 상기 스프링을 압축하는 방향으로 소정량만큼 상대변위가능하게 결합되도록 구성하고, 각각 상기 부시를 포함하는 상기 앞쪽 레터럴링크계와 뒤쪽레터럴링크계와의 횡력에 대한 변형특성이 서로 다르게 설정된 자동차의 서스펜션.
  6. 제1항에 있어서, 상기 앞뒤쪽레터럴링크와 차체와의 사이에 상기 차체쪽부시외에 회동조인트가 개재되어서, 이 레터럴링크의 상하동에 따라서 이 차체쪽부시에 비틀림힘이 작용하지 않게설정하고, 상기 각 차체쪽에 있는 앞뒤쪽의 각 부시의 변형특성이, 서로 다르게 또한 각각 절곡점을 경계로해서 소하중영역과 고하중 영역에서 다르게 설정된 자동차의 서스펜션.
  7. 제1항에 있어서, 상기 뒤족레터럴링크와 차체와의 사이의 연결부분에 부시외에 회동조인트가 개재되어, 이 뒤쪽레터럴링크의 상하동에 따라서 이 부시에 비틀림힘이 작용하지 않게되고, 상기 뒤쪽레터럴링크에 있어서의 차체족의 부시가, 횡력의 작용방향에 있어서, 소하중영역에서 단단하고, 중하중영역에서 연하고, 고하중영역에서 단단하게 되는 하중-변형특성으로 설정된 자동차의 서스펜션.
  8. 제1항에 있어서, 상기 자동차의 서스펜션이, 자동차의 후륜이, 그 회전중심을 경계로해서, 앞뒤쪽레터럴링크의 양축선의 연장선의 교차점이 상기 회전중심보다 후방에 위치하게 되는 사다리꼴로 배치된 1쌍의 레터러러링크를 개재해서 차체에 상하동자재하게 지지되는 동시에, 상기 각 레터럴링크의 차체쪽 및 후륜쪽으로의 연결부분에 각각 부시가 개재되어서 이루어진 자동차의 서스펜션에 있어서, 상기 앞쪽레터럴링크계 또는 뒤쪽레터럴링크계의 하중(횡력)-변형특성에 차이를 가지게 하여 횡력에 대한 후륜의 토우변화량을 나타내는 특성선이, 횡력이 작을 때 및 횡력이 클때에는 횡력이 중간정도일때에 비해서, 횡력의 증대에 따른 후륜의 토우인방향으로의 변화비율이 크게 되도록 토우제어를 행하는 것을 특징을 하는 자동차의 서스펜션.
  9. 제8항에 있어서, 상기 뒤쪽레터럴링크를 안쪽링크와 바깥쪽링크로 분할하여 연결하고 상기 두 개로 분할된 링크사이에 예압축(력)이 부여된 탄성부재를 개재하여, 상기 안쪽 및 바깥쪽링크가 이 탄성부재를 압축하느느 방향으로 소정량만큼 상대변위가능하게 결합되도록 구성하고, 각각 상기 부시와 탄성부재를 포함하는 상기 앞쪽레터럴링크게와 뒤쪽레터럴링크계와의 횡력에 대한 변형특성이 서로 다르게 설정된 자동차의 서스펜션.
  10. 제9항에 있어서, 상기 탄성부재가 스프링으로 구성되는 자동차의 서스펜션.
  11. 제9항에 있어서, 상기 탄성부재가 탄성고무로 구성되는 자동차의 서스펜션.
KR1019870003984A 1985-04-25 1987-04-25 자동차의 서스펜션 KR900005030B1 (ko)

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