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KR20150062779A - 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템 및 방법 - Google Patents

인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템 및 방법 Download PDF

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KR20150062779A
KR20150062779A KR1020130147771A KR20130147771A KR20150062779A KR 20150062779 A KR20150062779 A KR 20150062779A KR 1020130147771 A KR1020130147771 A KR 1020130147771A KR 20130147771 A KR20130147771 A KR 20130147771A KR 20150062779 A KR20150062779 A KR 20150062779A
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KR
South Korea
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wheel
wheel torque
vehicle
yaw rate
slip ratio
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KR1020130147771A
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Inventor
하현욱
김종무
안민혁
김지원
박병건
이기창
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한국전기연구원
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Abstract

본 발명은 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템 및 방법에 관한 것으로서, 선회 주행시의 슬립율을 계산하는 종축 제어기와 요레이트 값을 계산하는 횡축 제어기를 이용하여 각 휠에 대한 정확한 휠 토크를 제어함으로써, 주행 안정성을 도모할 수 있도록 한 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템 및 방법에 관한 것이다.
즉, 본 발명은 후륜구동/전륜 조향 시스템이 적용된 인휠 전기자동차의 선회 주행시 슬립율을 계산하는 종축 제어기와, 선회 주행시의 요레이트 값을 계산하는 횡축 제어기를 비롯하여, 운전자에 의한 가속 페달 정보와 핸들 조향각 정보를 토크지령치로 입력받아서 종축 및 횡축으로의 대표 제어 파라미터인 슬립율과 요레이트 값에 대한 기준 값과 실시간 상태 값과의 차이인 오차를 보상하여 최적의 가감속 및 선회를 위한 후륜 휠 토크를 생성하는 휠 토크 제어기 등을 이용하여, 각 휠에 대한 정확한 휠 토크를 제어함으로써, 급가속 및 선회시 주행 안정성을 도모할 수 있도록 한 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템 및 방법을 제공하고자 한 것이다.

Description

인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템 및 방법{Enhancement of cornering stability of direct-drive electric vehicle}
본 발명은 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템 및 방법에 관한 것으로서, 선회 주행시의 슬립율을 계산하는 종축 제어기와 요레이트 값을 계산하는 횡축 제어기를 이용하여 각 휠에 대한 정확한 휠 토크를 제어함으로써, 주행 안정성을 도모할 수 있도록 한 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템 및 방법에 관한 것이다.
전기자동차는 배기가스의 배출이 전혀 없는 친환경 차량을 말하며, 주행을 위한 에너지를 공급하는 고전압 배터리와, 고전압 배터리로부터 출력되는 직류 전력(DC)을 교류 전력(AC)으로 변환시키는 인버터와, 인버터로부터의 교류 전력을 공급받아 회전력을 발생시켜 차량의 주행을 도모하는 주행용 모터 등이 필수적으로 탑재되어 있고, 모터의 회전동력이 감속기에 감속된 후 구동축을 통해 휠로 전달되어 전기자동차의 주행이 이루어진다.
상기 전기자동차를 파워트레인의 구동타입별로 나누어보면, 보닛 아랫부분에 주행용 모터가 탑재되는 온바디 전기자동차(도 2의 가운데 도면)와, 각 휠내에 독립적인 모터가 장착되는 인휠 타입의 직축구동형 전기자동차(도 2의 우측 도면) 등으로 구분할 수 있다.
상기 인휠 전기자동차는 휠에 모터가 직접 내장되는 형태이며, 도 1에서 보듯이 스테이터와, 휠 베어링과, 인버터와, 영구자석과, 로터 등을 포함하는 인휠모터가 타이어 장착용 휠내에 소정의 배열로 조립됨으로써, 모터의 동력이 휠에 직접 전달될 수 있다.
이러한 인휠 전기자동차는 일반적인 전기자동차의 장점인 주행시의 환경친화성 이외에 디퍼런셜 기어 등의 동력전달장치가 사라짐으로 인하여 동력전달효율 및 응답속도를 기존의 전기자동차에 비해 더욱 개선시킬 수 있고, 추가적으로 기존 엔진룸이 차지하고 있던 공간을 수납이나 안전장치를 위한 공간으로 활용 가능하며, 섀시디자인에 대한 자유도를 크게 증가시킬 수 있는 장점이 있다.
반면, 인휠 전기자동차는 서스펜션을 기준으로 위쪽 무게를 의미하는 스프링 상질량(sprung mass) 대비 아래쪽 무게인 스프링 하질량(unsprung mass)의 비율이 증가함으로써, 승차감이 나빠지는 경향이 있고, 각 휠당 출력의 최대값이 인휠 모터의 출력으로 제한되어 디퍼런셜기어를 이용하여 동력을 분배하는 시스템보다 각 휠당 출력이 작은 단점이 있다.
따라서, 각 휠의 직접 휠 토크 제어가 가능한 인휠 전기자동차의 급가속, 급제동, 선회시의 주행 안정성을 보다 향상시킬 수 있는 방안이 계속 연구되고 있다.
본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 후륜구동/전륜 조향 시스템이 적용된 인휠 전기자동차의 선회 주행시 슬립율을 계산하는 종축 제어기와, 선회 주행시의 요레이트 값을 계산하는 횡축 제어기를 비롯하여, 운전자에 의한 가속 페달 정보와 핸들 조향각 정보를 토크지령치로 입력받아서 종축 및 횡축으로의 대표 제어 파라미터인 슬립율과 요레이트 값에 대한 기준 값과 실시간 상태 값과의 차이인 오차를 보상하여 최적의 가감속 및 선회를 위한 후륜 휠 토크를 생성하는 휠 토크 제어기 등을 이용하여, 각 휠에 대한 정확한 휠 토크를 제어함으로써, 급가속 및 선회시 주행 안정성을 도모할 수 있도록 한 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템 및 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명은: 인휠 전기자동차의 현재 선회 주행 상황에 따른 최적의 슬립율을 계산하고, 전/후륜 휠속도를 피드백 받아서 현재의 슬립율을 계산하여, 최적의 슬립율과 현재의 슬립율 간의 에러값을 휠 토크 제어기로 입력하는 종축 제어기와; 운전자 의지에 따른 조향각도와 횡속도 정보로부터 최적의 요레이트 값을 계산하고, 계산된 최적의 요레이트 값과 실제 요레이트 값 간의 에러값을 휠 토크 제어기로 입력하는 횡축 제어기와; 종축 제어기로부터 입력받은 슬립율 에러값과 횡축 제어기로부터 입력받은 요레이트 에러값을 운전자 의자에 따른 휠 토크 지령치에서 비례적으로 증가 또는 감소시켜 후륜의 휠 토크를 출력하는 휠 토크 제어기; 를 포함하는 것을 특징으로 하는 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템을 제공한다.
또한, 상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명은: 종축 제어기에서 현재의 선회 주행 상황에 따른 이상적인 슬립율과 현재 차량의 슬립율을 계산하여, 이상적인 슬립율과 현재 차량의 슬립율 간의 차이인 슬립율 에러값을 휠 토크 제어기로 입력하는 단계와; 상기 횡축 제어기에서 조향각도 정보와 현재 차량의 속도 정보로부터 계산된 이상적인 요레이트 값과 실제 요레이트 값 간의 차이인 요레이트 에러값을 휠 토크 제어기에 입력하는 단계와; 상기 휠 토크 제어기에서 운전자 의지에 따른 휠 토크 지령치를 받아들이는 동시에 종축 제어기로부터 입력받은 슬립율 에러값과 횡축 제어기로부터 입력받은 요레이트 에러값을 기반으로 최적의 가감속 및 선회를 위한 후륜 휠 토크를 산출하는 단계; 를 포함하는 것을 특징으로 하는 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 방법을 제공한다.
상기한 과제 해결 수단을 통하여, 본 발명은 다음과 같은 효과를 제공한다.
본 발명에 따르면, 후륜구동/전륜 조향 시스템이 적용된 인휠 전기자동차의 휠 토크를 종축 제어기 및 횡축 제어기를 비롯한 휠 토크 제어기를 이용하여 제어하되, 종축 및 횡축으로의 대표 제어 파라미터인 슬립율과 요레이트 값에 대한 이상적인 값과 현재값 간의 오차를 보상하여 최적의 가감속 및 선회를 위한 후륜 휠 토크를 제어함으로써, 인휠 전기자동차의 급가속 및 선회시 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.
도 1은 인휠 전기자동차의 인휠모터 구성을 보여주는 개략도,
도 2는 전기자동차의 종류를 나타낸 개략도,
도 3은 본 발명에 따른 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템을 나타낸 블럭도,
도 4 내지 도 7은 본 발명에 따른 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템 및 방법에 대한 성능 평가 시뮬레이션 결과을 나타낸 그래프.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명하기로 한다.
일반적으로, 내연기관 자동차는 엔진-토크컨버터-트랜스미션-디퍼런셜 기어의 복잡한 동력전달시스템과 함께 동력생성의 높은 비선형성으로 인하여 추가적인 휠 토크 센서없이 각 휠의 토크를 정확하게 추정하는데 어려움이 있으며, 이에 내연기관 자동차는 별도의 능동안전 시스템(ABS/TCS/VDC/ESP/…)을 탑재하여 휠속도와 차속도의 비율인 차량의 슬립제어를 실시하고 있다.
그러나, 인휠 전기자동차는 각 휠에 직접 장착된 모터의 전류정보로부터 비교적 저렴한 가격에 높은 정확도를 가지는 휠 토크를 추정할 수 있으므로, 각 휠의 정확한 휠 토크 추정 및 제어가 가능하다면, 별도의 능동안전시스템을 탑재하지 않고도 빠른응답 특성으로 안정성 높은 능동안전 시스템의 구현이 가능하다.
이러한 점을 감안하여, 본 발명은 인휠 전기자동차의 각 휠에 대한 정확한 휠 토크를 제어할 수 있고, TCS/ABS/VDC 등과 같은 능동안전 시스템을 구현하여 급가속 및 선회시 주행 안정성을 향상시킬 수 있도록 한 휠 토크 제어 시스템 및 방법을 제공하고자 한 것이다.
첨부한 도 3은 본 발명에 따른 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템을 나타내는 전체 블록도이다.
본 발명의 휠 토크 제어 시스템은 전륜조향/후륜 인휠 구동시스템이 적용된 인휠 전기자동차의 휠 토크를 제어하기 위한 것으로서, 종축 제어기(10, Longitudinal controller)와 횡축 제어기(20, Lateral controller)를 비롯하여 휠 토크를 제어하는 휠 토크 제어기(30, Torque controller)를 포함하여 구성된다.
상기 종축 제어기(10)는 슬립(slip) 제어기로서, 현재의 선회 상황에 따른 최적의 슬립율을 계산하고, 실제 차량의 전/후륜 휠속도를 피드백 받아서 현재의 슬립율을 계산하여, 최적의 슬립율과 현재의 슬립율과의 에러값(차이값)을 휠 토크 제어기(30)로 입력한다.
상기 횡축 제어기(20)는 요레이트(yaw rate) 제어기로서, 운전자 의지에 따른 조향각도와 차체에 부착되는 IMU센서(가속도 센서 및 자이로 센서가 조합된 것)로부터 피드백 받은 횡속도 정보로부터 계산된 최적의 요레이트 값과 인휠 전기자동차의 실제 요레이트 값과의 에러값(차이값)을 휠 토크 제어기(30)로 입력한다.
상기 휠 토크 제어기(30)는 운전자 의지에 따른 휠 토크 지령치 즉, 가속페달 밟음량 및 조향각 정보를 받아들이고, 종축 제어를 위하여 종축 제어기(10)로부터 입력받은 슬립율 에러값과 횡축 제어를 위하여 횡축 제어기(20)로부터 입력받은 요레이트 에러값을 기반으로 최적의 가감속 및 선회를 위한 후륜 휠 토크를 생성한다.
여기서, 본 발명에 따른 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템을 각 구성별로 보다 상세하게 설명하면 다음과 같다.
종축 제어기
통상, 아스팔트와 콘크리트 도로에서 타이어와 노면과의 마찰계수를 최대로 하여 차량의 주행성능을 최대로 낼 수 있는 차량의 슬립율은 약 0.15~0.2 사이에 위치하고 있으므로, 기존의 슬립율 제어 알고리즘이 적용된 ABS 및 TCS 등은 임의의 0.15~0.2 사이의 상수인 슬립율을 설정하고 차량의 주행 슬립이 그 값으로 수렴할 수 있도록 하는 슬립 제어를 수행하였지만, 직선주행 환경에서의 슬립율 뿐만 아니라, 선회시의 횡축으로의 슬립율을 고려하게 되면, 슬립율 제어 알고리즘은 상수가아니라 선회상황에 따라 가변될 수 밖에 없다.
즉, 기존의 차량 슬립율에 대한 연구는 대부분 노면의 상태나 차량의 현재 상태에 상관없이 상수(일반적으로 0.15~0.2)로 설정하였지만, 종축과 횡축의 슬립율을 동시에 고려하였을 때, 이상적인 슬립율도 노면의 상태 및 차량의 선회 상태에 따라 달라져야 한다.
따라서, 본 발명에 따른 종축 제어기는 현재의 선회환경에 따른 이상적인 슬립율을 아래의 수학식 2를 기반으로 추정하고, 차량의 전/후륜의 휠속도로부터 현재 차량의 슬립율을 아래의 수학식 2를 기반으로 계산한 다음, 추정된 이상적인 슬립율과 계산된 차량의 슬립율과의 오차를 휠 토크 제어기의 입력하여 차량의 실제 슬립율이 추정된 이상적인 슬립율을 따라 가도록 설계된 것이다.
Figure pat00001
위의 수학식 1에서, λ는 차량의 슬립율을 나타내고, Vwheel은 차량의 직선방향으로의 휠속도, Vvehicle은 차속도를 나타낸다.
Figure pat00002
위의 수학식 2에서, λd는 차량의 상태에 따른 이상적인 슬립율을 나타내고, k는 요레이트(yaw rate) 이득상수,
Figure pat00003
는 차량의 선회시 요레이트 값을 나타낸다.
횡축 제어기
기존에는 요레이트 값이 아닌 차량의 슬립 각도를 제어하고자 하는 차체 횡축 슬립 제어가 적용되어 왔지만, 이는 직접 측정을 위한 슬립각도 센서나 간접 추정을 위한 휠의 횡력측정 센서와 같은 고가의 추가적인 센서를 필요로 하는 단점이 있다.
이에, 본 발명은 최적의 요레이트 선정 알고리즘을 갖는 횡축 제어기를 제공하고자, 휠 토크 제어를 하기 위한 종축과 횡축으로의 기준 파라미터가 필요한 바, 선회를 위한 횡축으로의 파라미터는 요레이트로 선정되며, 이를 위해 비교적 저가의 IMU 센서를 이용하여 차량의 요레이트 값을 측정한다.
상기 횡축 제어기는 선회 주행시 운전자 의지에 의한 조향각도 정보와 현재 차량의 속도 정보로부터 이상적인 요레이트 값을 설정하고, 차량에서 측정된 요레이트 값과의 오차를 휠 토크 제어기로 입력하여 차량의 요레이트 값을 보상하는 알고리즘이 적용된다.
상기 이상적인 요레이트 값은 차량의 속도와 휠의 조향 각도의 함수로서 근사화할 수 있고, 이를 수식으로 나타내면 아래의 수학식 3과 같다.
Figure pat00004
위의 수학식 3에서,
Figure pat00005
는 이상적인 요레이트 값,
Figure pat00006
는 차량의 종축으로의 속도,
Figure pat00007
는 전륜 휠의 조향 각도,
Figure pat00008
는 차량의 횡축으로의 속도,
Figure pat00009
는 차량의 무게 중심으로부터 전륜까지의 거리,
Figure pat00010
은 차량의 무게 중심으로부터 후륜까지의 거리를 나타낸다.
휠 토크 제어기
상기 휠 토크 제어기는 종축 제어기로부터 입력받은 오차 즉, 이상적인 슬립율과 계산된 차량의 슬립율과의 오차와, 횡축 제어기로부터 입력받은 오차 즉, 이상적인 요레이트 값과 측정된 요레이트 값과의 오차를 운전자 의지에 따라 입력되는 토크 지령치에서 비례적으로 증가 또는 감소시켜 휠 토크를 출력하되, 아래의 수학식 4 및 5를 기반으로 계산된 후륜 좌측과 우측의 휠 토크를 출력하게 되며, 이때 출력되는 휠 토크에 의하여 TCS과 VDC 등과 같은 능동 안전 시스템이 탑재되지 않고도 그 기능이 구현될 수 있다.
참고로, TCS(Traction Control System)는 차량 구동시 슬립율이 커져 진행하지 못할 때, 최대의 구동력을 낼 수 있도록 슬립율을 일정이내로 제어하는 시스템을 말하고, VDC(Vehicle Dynamics Control)는 차량의 선회시 오버스티어나 언더스티어를 방지하여 안정적인 선회를 할 수 있도록 요레이트를 기반으로 휠 토크를 제어하는 시스템을 말한다.
Figure pat00011
Figure pat00012
위의 수학식 4 및 5에서,
Figure pat00013
은 후륜 좌측 휠토크를 나타내고,
Figure pat00014
은 후륜 우측 휠토크를 나타내며,
Figure pat00015
는 운전자 의지로부터 입력받은 휠토크 지령치를 나타내고,
Figure pat00016
와
Figure pat00017
는 각각 종축과 횡축으로의 휠토크 이득 상수를 나타낸다.
여기서, 상기한 시스템 구성을 기반으로 이루어지는 본 발명의 휠 토크 제어 방법을 설명하면 다음과 같다.
상기 종축 제어기(10)에서 현재의 선회 주행 상황에 따른 최적의 슬립율을 상기의 수학식 2를 기반으로 계산하고, 이 최적의 슬립율을 실제 차량의 전/후륜 휠속도를 피드백 받아서 상기의 수학식 1을 기반으로 계산된 실제 슬립율과 비교하여 얻은 슬립율 에러값(차이값)을 휠 토크 제어기(30)로 입력한다.
또한, 상기 횡축 제어기(20)는 운전자 의지에 따른 조향각도와 차체에 부착되는 IMU센서(가속도 센서 및 자이로 센서가 조합된 것)로부터 피드백 받은 횡속도 정보를 기반으로 최적의 요레이트 값을 상기의 수학식 3을 기반으로 계산하고, 이 최적의 요레이트 값과 차량에서 측정된 실제 요레이트 값을 비교하여 얻은 요레이트 에러값(차이값)을 휠 토크 제어기(30)로 입력한다.
이때, 상기 휠 토크 제어기(30)는 운전자 의지에 따른 휠 토크 지령치(가속페달 밟음량 및 조향각 정보)를 받아들이는 동시에 종축 제어기(10)로부터 입력받은 슬립율 에러값과 횡축 제어기(20)로부터 입력받은 요레이트 에러값을 기반으로 최적의 가감속 및 선회를 위한 후륜 휠 토크를 상기한 수학식 5 및 6을 기반으로 계산하여 인휠모터에 인가한다.
이와 같이, 상기 휠 토크 제어기에서 슬립율 에러값 및 요레이트 에러값을 기반으로, 운전자 의지에 따라 입력되는 토크 지령치에서 비례적으로 증가 또는 감소시켜 휠 토크를 출력함으로써, 마치 TCS과 VDC 등과 같은 능동 안전 시스템 기능이 구현될 수 있고, 그에 따라 인휠 전기자동차의 가감속 및 선회 주행시 주행 안정성을 보다 안정적으로 향상시킬 수 있다.
시험예
본 발명에 따른 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템의 성능 평가를 위한 시뮬레이션을 아래의 표 1에 기재된 파라미터를 기반으로 실시하였다.
Figure pat00018
시뮬레이션 툴은 공지의 Carsim 과 Simulink의 연동으로 수행하였고, 상기한 본 발명의 시스템에서 이루어지는 알고리즘의 각 파라미터 값을 피드백 받아서 시뮬레이션을 수행하되, 인휠 전기자동차가 서클-턴(Circle-turn) 선회 주행을 할 때의 성능 평가를 시뮬레이션하였으며, 그 결과는 첨부한 도 4 내지 7에 도시된 바와 같다.
첨부한 도 6은 종축 및 횡축 제어기를 비롯하여 휠 토크 제어기가 있는 경우와, 없는 경우에 차속 및 주행 궤적(서클 턴)을 측정한 그래프로서, 동일 주행속도에서 제어기가 없는 경우에는 휠 토크 제어가 이루어지지 않아 서클 턴 주행시 차량이 서클 궤적을 벗어나는 주행 궤적을 보인 반면, 제어기가 있는 경우에는 차량이 서클 궤적을 거의 유지하는 주행 궤적을 보임을 알 수 있었으며, 이는 휠 토크 제어기로부터 인휠모터로 출력되는 휠 토크에 의하여 마치 TCS과 VDC 등과 같은 능동 안전 시스템의 기능이 발휘된 것이기 때문이다.
이상에서 본 바와 같이, 본 발명은 종축 및 횡축으로의 대표 제어 파라미터인 슬립율과 요레이트 값에 대한 기준 값과 실시간 상태 값과의 차이인 오차를 보상하여 최적의 가감속 및 선회를 위한 후륜 휠 토크를 생성함으로써, 급가속 및 선회시 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.
10 : 종축 제어기
20 : 횡축 제어기
30 : 휠 토크 제어기

Claims (5)

  1. 인휠 전기자동차의 현재 선회 주행 상황에 따른 최적의 슬립율을 계산하고, 전/후륜 휠속도를 피드백 받아서 현재의 슬립율을 계산하여, 최적의 슬립율과 현재의 슬립율 간의 에러값을 휠 토크 제어기로 입력하는 종축 제어기와;
    운전자 의지에 따른 조향각도와 횡속도 정보로부터 최적의 요레이트 값을 계산하고, 계산된 최적의 요레이트 값과 실제 요레이트 값 간의 에러값을 휠 토크 제어기로 입력하는 횡축 제어기와;
    종축 제어기로부터 입력받은 슬립율 에러값과 횡축 제어기로부터 입력받은 요레이트 에러값을 운전자 의자에 따른 휠 토크 지령치에서 비례적으로 증가 또는 감소시켜 후륜의 휠 토크를 출력하는 휠 토크 제어기;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 시스템.
  2. 종축 제어기에서 현재의 선회 주행 상황에 따른 이상적인 슬립율과 현재 차량의 슬립율을 계산하여, 이상적인 슬립율과 현재 차량의 슬립율 간의 차이인 슬립율 에러값을 휠 토크 제어기로 입력하는 단계와;
    상기 횡축 제어기에서 조향각도 정보와 현재 차량의 속도 정보로부터 계산된 이상적인 요레이트 값과 실제 요레이트 값 간의 차이인 요레이트 에러값을 휠 토크 제어기에 입력하는 단계와;
    상기 휠 토크 제어기에서 운전자 의지에 따른 휠 토크 지령치를 받아들이는 동시에 종축 제어기로부터 입력받은 슬립율 에러값과 횡축 제어기로부터 입력받은 요레이트 에러값을 기반으로 최적의 가감속 및 선회를 위한 후륜 휠 토크를 산출하는 단계;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 방법.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 이상적인 슬립율은
    Figure pat00019
    에 의하여 계산되고, 현재 차량의 슬립율은
    Figure pat00020
    에 의하여 계산되는 것을 특징으로 하는 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 방법.
    위의 식에서, λ는 현재 차량의 슬립율, Vwheel은 차량의 직선방향으로의 휠속도, Vvehicle은 차속도, λd는 이상적인 슬립율, k는 요레이트 이득상수,
    Figure pat00021
    는 차량의 선회시 요레이트 값.
  4. 청구항 2에 있어서,
    상기 이상적인 요레이트 값은
    Figure pat00022
    에 의하여 계산되는 것을 특징으로 하는 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 방법.
    위의 식에서,
    Figure pat00023
    는 이상적인 요레이트 값,
    Figure pat00024
    는 차량의 종축으로의 속도,
    Figure pat00025
    는 전륜 휠의 조향 각도,
    Figure pat00026
    는 차량의 횡축으로의 속도,
    Figure pat00027
    는 차량의 무게 중심으로부터 전륜까지의 거리,
    Figure pat00028
    은 차량의 무게 중심으로부터 후륜까지의 거리.
  5. 청구항 2에 있어서,
    상기 후륜 휠 토크는:
    Figure pat00029
    에 의하여 산출되는 후륜 좌측 휠 토크와,
    Figure pat00030
    에 의하여 산출되는 후륜 우측 휠 토크를 포함하는 것을 특징으로 하는 인휠 전기자동차의 휠 토크 제어 방법.
    위의 식에서,
    Figure pat00031
    은 후륜 좌측 휠토크,
    Figure pat00032
    은 후륜 우측 휠토크,
    Figure pat00033
    는 운전자 의지로부터 입력받은 휠토크 지령치,
    Figure pat00034
    와
    Figure pat00035
    는 각각 종축과 횡축으로의 휠토크 이득 상수.
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