KR20150052137A

KR20150052137A - 뉴트럴 판정 장치 및 차량의 제어 장치

Info

Publication number: KR20150052137A
Application number: KR1020157007850A
Authority: KR
Inventors: 히로키 마츠이; 하루히사 츠치카와; 가츠히로 마츠오; 마사미 스즈키
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2012-08-31
Filing date: 2013-07-19
Publication date: 2015-05-13
Also published as: US9428181B2; US20150166055A1; CN104602942A; EP2891588A1; WO2014034319A1; JPWO2014034319A1; EP2891588B1; CN104602942B; EP2891588A4; JP6012026B2

Abstract

인히비터 스위치 신호가 D 레인지에 있는 것을 나타낸 경우, 모터 제너레이터(MG)를 회전수 제어하고, 회전수 제어 중의 모터 토크가 모터 제너레이터(MG)와 후륜(RL, RR) 사이에 개재 장착되어 양자를 체결 및 개방하는 제2 클러치(CL2)의 목표 전달 토크 용량에 기초하는 추정 모터 토크보다도 작을 때, 자동 변속기(AT)가 뉴트럴 상태라고 판정한다.

Description

뉴트럴 판정 장치 및 차량의 제어 장치{NEUTRAL DETERMINATION DEVICE AND VEHICLE CONTROL APPARATUS}

본 발명은 뉴트럴 판정 장치 및 차량의 제어 장치에 관한 것이다.

특허문헌 1에는, 모터와 구동륜 사이에 양자를 체결 및 개방하는 클러치를 구비한 차량에 있어서, 인히비터 스위치 신호에 기초하여 차량 제어를 행하는 기술이 개시되어 있다.

일본 특허 공개 제2012-091543호 공보

셀렉트 레버가 N 레인지 위치와 D 레인지 위치 사이의 중간 위치에서 정지한 경우 등, 인히비터 스위치 신호로서는 D 레인지에 있는 것을 나타내는 경우가 있다. 이때, 매뉴얼 밸브가 N 레인지 대응 위치로부터 D 레인지 대응 위치로 전환되어 있지 않은 경우, 즉, 매뉴얼 밸브가 뉴트럴 상태인 경우, 클러치의 유압실에 제어 유압을 공급할 수 없다. 이 상태에서 드라이버가 액셀러레이터를 답입하면, D 레인지에 대응한 차량 제어, 즉, 클러치의 유압실에 제어 유압을 공급 가능한 상태를 전제로 한 차량 제어가 실시됨으로써, 각종 문제가 발생한다. 이로 인해, 상기 종래 장치에 있어서, 인히비터 스위치 신호가 주행 레인지에 있는 것을 나타내고 있을 때에 매뉴얼 밸브(제어 밸브)가 뉴트럴 상태인 것을 고정밀도로 판정해주면 좋겠다고 하는 요구가 있었다.

본 발명의 목적은, 인히비터 스위치 신호가 주행 레인지에 있는 것을 나타내고 있을 때에 클러치에 제어 유압을 공급하는 제어 밸브가 뉴트럴 상태인 것을 고정밀도로 판정할 수 있는 뉴트럴 판정 장치 및 차량의 제어 장치를 제공하는 것에 있다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는, 인히비터 스위치 신호가 주행 레인지에 있는 것을 나타낸 경우, 모터를 회전수 제어하고, 회전수 제어 중의 모터 토크가 클러치의 목표 전달 토크 용량에 기초하는 추정 모터 토크보다도 작을 때, 뉴트럴 상태라고 판정한다.

클러치의 목표 전달 토크 용량은 모터 토크를 전달 가능한 토크 용량이 설정되기 때문에, 모터 토크가 클러치의 목표 전달 토크 용량에 기초하는 추정 모터 토크보다도 작은 경우, 후륜에 토크가 전달되고 있지 않다고 추정할 수 있다. 따라서, 본 발명에 있어서는, 인히비터 스위치 신호가 주행 레인지에 있는 것을 나타내고 있을 때에 클러치에 제어 유압을 공급하는 제어 밸브가 뉴트럴 상태인 것을 고정밀도로 판정할 수 있다.

도 1은 실시예 1의 후륜 구동의 하이브리드 차량을 나타내는 전체 시스템도이다.
도 2는 실시예 1의 통합 컨트롤러에 있어서의 연산 처리 프로그램을 나타내는 제어 블록도이다.
도 3은 도 2의 목표 구동력 연산부에서 목표 구동력 연산에 사용되는 목표 구동력 맵의 일례를 나타내는 도면이다.
도 4는 도 2의 모드 선택부에서 모드 맵과 추정 구배의 관계를 나타내는 도면이다.
도 5는 도 2의 모드 선택부에서 목표 모드의 선택에 사용되는 통상 모드 맵을 나타내는 도면이다.
도 6은 도 2의 모드 선택부에서 목표 모드의 선택에 사용되는 MWSC 대응 모드 맵을 나타내는 도면이다.
도 7은 도 2의 목표 충방전 연산부에서 목표 충방전 전력의 연산에 사용되는 목표 충방전량 맵의 일례를 나타내는 도면이다.
도 8은 셀렉트 레버(27)를 N 레인지 위치로부터 D 레인지 위치까지 조작하였을 때의 인히비터 스위치 신호와 매뉴얼 밸브(8a)의 관계를 도시하는 도면이다.
도 9는 통합 컨트롤러(10)에 의해 실행되는 뉴트럴 판정 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 10은 뉴트럴 판정 영역, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량 상당 토크, 자동 변속기(AT)의 프릭션 및 제2 클러치(CL2)의 토크 변동량의 관계를 나타내는 도면이다.
도 11은 뉴트럴 판정 영역, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량 상당 토크, 자동 변속기(AT)의 프릭션, 제2 클러치(CL2)의 토크 변동량 및 엔진 토크 변동의 관계를 나타내는 도면이다.
도 12는 실시예 1의 뉴트럴 판정 작용을 나타내는 타임차트이다.

〔실시예 1〕

먼저, 하이브리드 차량의 구동계 구성을 설명한다. 도 1은 실시예 1의 엔진 시동 제어 장치가 적용된 후륜 구동에 의한 하이브리드 차량을 나타내는 전체 시스템도이다. 실시예 1에 있어서의 하이브리드차의 구동계는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 엔진(E)과, 제1 클러치(CL1)와, 모터 제너레이터(MG)와, 제2 클러치(CL2)와, 자동 변속기(AT)와, 프로펠러 샤프트(PS)와, 디퍼렌셜(DF)과, 좌측 드라이브 샤프트(DSL)와, 우측 드라이브 샤프트(DSR)와, 좌측 후륜(RL)(구동륜)과, 우측 후륜(RR)(구동륜)을 갖는다. 또한, FL은 좌측 전륜, FR은 우측 전륜이다.

엔진(E)은, 예를 들어 가솔린 엔진이며, 후술하는 엔진 컨트롤러(1)로부터의 제어 지령에 기초하여, 스로틀 밸브의 밸브 개방도 등이 제어된다. 또한, 엔진 출력축에는 플라이휠(FW)이 설치되어 있다.

제1 클러치(CL1)는, 엔진(E)과 모터 제너레이터(MG) 사이에 개재 장착된 클러치이며, 후술하는 제1 클러치 컨트롤러(5)로부터의 제어 지령에 기초하여, 제1 클러치 유압 유닛(6)에 의해 만들어진 제어 유압에 의해, 슬립 체결을 포함하여 체결·개방이 제어된다.

모터 제너레이터(MG)는, 로터에 영구 자석을 매설하고 스테이터에 스테이터 코일이 권취된 동기형 모터 제너레이터이며, 후술하는 모터 컨트롤러(2)로부터의 제어 지령에 기초하여, 인버터(3)에 의해 만들어진 3상 교류를 인가함으로써 제어된다. 이 모터 제너레이터(MG)는, 배터리(4)로부터의 전력의 공급을 받아 회전 구동하는 전동기로서 동작할 수도 있고(이하, 이 상태를 「역행」이라고 칭함), 로터가 외력에 의해 회전하고 있는 경우에는, 스테이터 코일의 양단부에 기전력을 발생시키는 발전기로서 기능하여 배터리(4)를 충전할 수도 있다(이하, 이 동작 상태를 「회생」이라고 칭함). 또한, 이 모터 제너레이터(MG)의 로터는, 도시하지 않는 댐퍼를 통해 자동 변속기(AT)의 입력축에 연결되어 있다.

제2 클러치(CL2)는, 모터 제너레이터(MG)와 좌우측 후륜(RL, RR) 사이에 개재 장착된 클러치이며, 후술하는 AT 컨트롤러(7)로부터의 제어 지령에 기초하여, AT 유압 컨트롤 유닛(8)에 의해 만들어진 제어 유압에 의해, 슬립 체결을 포함하여 체결·개방이 제어된다.

자동 변속기(AT)는, 전진 5속 후퇴 1속 등의 유단계의 변속비를 차속이나 액셀러레이터 개방도 등에 따라 자동적으로 전환하는 변속기이며, 제2 클러치(CL2)는, 전용 클러치로서 새롭게 추가한 것은 아니고, 자동 변속기(AT)의 각 변속단에서 체결되는 복수의 마찰 체결 요소 중, 몇 가지의 마찰 체결 요소를 유용하고 있다. 또한, 상세에 대해서는 후술한다.

그리고, 자동 변속기(AT)의 출력축은, 차량 구동축으로서의 프로펠러 샤프트(PS), 디퍼렌셜(DF), 좌측 드라이브 샤프트(DSL), 우측 드라이브 샤프트(DSR)를 통해 좌우측 후륜(RL, RR)에 연결되어 있다. 또한, 상기 제1 클러치(CL1)와 제2 클러치(CL2)에는, 예를 들어 비례 솔레노이드로 오일 유량 및 유압을 연속적으로 제어할 수 있는 습식 다판 클러치를 사용하고 있다.

이 하이브리드 구동계에는, 제1 클러치(CL1)의 체결·개방 상태에 따라 3개의 주행 모드를 갖는다. 제1 주행 모드는, 제1 클러치(CL1)의 개방 상태에서, 모터 제너레이터(MG)의 동력만을 동력원으로 하여 주행하는 모터 사용 주행 모드로서의 전기 자동차 주행 모드(이하, 「EV 주행 모드」라고 약칭함)이다. 제2 주행 모드는, 제1 클러치(CL1)의 체결 상태에서, 엔진(E)을 동력원에 포함하면서 주행하는 엔진 사용 주행 모드(이하, 「HEV 주행 모드」라고 약칭함)이다. 제3 주행 모드는, 제1 클러치(CL1)의 체결 상태에서 제2 클러치(CL2)를 슬립 제어시키고, 엔진(E)을 동력원에 포함하면서 주행하는 엔진 사용 슬립 주행 모드(이하, 「WSC 주행 모드」라고 약칭함)이다. 이 모드는, 특히 배터리 SOC가 낮을 때나 엔진 수온이 낮을 때, 크리프 주행을 달성 가능한 모드이다. 또한, EV 주행 모드로부터 HEV 주행 모드로 천이할 때는, 제1 클러치(CL1)를 체결하고, 모터 제너레이터(MG)의 토크를 사용하여 엔진 시동을 행한다.

또한, 노면 구배가 소정값 이상에 있어서의 오르막 등에서, 드라이버가 액셀러레이터 페달을 조정하여 차량 정지 상태를 유지하는 액셀러레이터 힐 홀드가 행해지는 경우, WSC 주행 모드에서는, 제2 클러치(CL2)의 슬립량이 과다한 상태가 계속될 우려가 있다. 엔진(E)을 아이들 회전수보다 작게 할 수 없기 때문이다. 따라서, 실시예 1에서는, 엔진(E)을 작동시킨 채, 제1 클러치(CL1)를 해방하고, 모터 제너레이터(MG)를 작동시키면서 제2 클러치(CL2)를 슬립 제어시키고, 모터 제너레이터(MG)를 동력원으로 하여 주행하는 모터 슬립 주행 모드(이하, 「MWSC 주행 모드」라고 약칭함)를 구비한다.

상기 「HEV 주행 모드」에는, 「엔진 주행 모드」와 「모터 어시스트 주행 모드」와 「주행 발전 모드」의 3개의 주행 모드를 갖는다.

「엔진 주행 모드」는, 엔진(E)만을 동력원으로 하여 구동륜을 움직이게 한다. 「모터 어시스트 주행 모드」는, 엔진(E)과 모터 제너레이터(MG)의 2개를 동력원으로 하여 구동륜을 움직이게 한다. 「주행 발전 모드」는, 엔진(E)을 동력원으로 하여 구동륜(RR, RL)을 움직이게 함과 함께, 모터 제너레이터(MG)를 발전기로서 기능시킨다.

정속 운전 시나 가속 운전 시에는, 엔진(E)의 동력을 이용하여 모터 제너레이터(MG)를 발전기로서 동작시킨다. 또한, 감속 운전 시에는, 제동 에너지를 회생하여 모터 제너레이터(MG)에 의해 발전하고, 배터리(4)의 충전을 위해 사용한다.

또한, 또 다른 모드로서, 차량 정지 시에는, 엔진(E)의 동력을 이용하여 모터 제너레이터(MG)를 발전기로서 동작시키는 발전 모드를 갖는다.

이어서, 하이브리드 차량의 제어계를 설명한다. 실시예 1에 있어서의 하이브리드 차량의 제어계는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 엔진 컨트롤러(1)와, 모터 컨트롤러(2)와, 인버터(3)와, 배터리(4)와, 제1 클러치 컨트롤러(5)와, 제1 클러치 유압 유닛(6)과, AT 컨트롤러(7)와, AT 유압 컨트롤 유닛(8)과, 브레이크 컨트롤러(9)와, 통합 컨트롤러(10)를 갖고 구성되어 있다. 또한, 엔진 컨트롤러(1)와, 모터 컨트롤러(2)와, 제1 클러치 컨트롤러(5)와, AT 컨트롤러(7)와, 브레이크 컨트롤러(9)와, 통합 컨트롤러(10)는, 서로의 정보 교환이 가능한 CAN 통신선(11)을 통해 접속되어 있다.

엔진 컨트롤러(1)는 엔진 회전수 센서(12)로부터의 엔진 회전수 정보를 입력하고, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 엔진 토크 지령 등에 따라, 엔진 동작점(Ne:엔진 회전수, Te:엔진 토크)을 제어하는 지령을 예를 들어 도시하지 않는 스로틀 밸브 액추에이터로 출력한다. 또한, 엔진 회전수(Ne) 등의 정보는, CAN 통신선(11)을 통해 통합 컨트롤러(10)로 공급된다.

모터 컨트롤러(2)는 모터 제너레이터(MG)의 로터 회전 위치를 검출하는 리졸버(13)로부터의 정보를 입력하고, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 모터 토크 지령 등에 따라, 모터 제너레이터(MG)의 모터 동작점(Nm:모터 회전수, Tm:모터 토크)을 제어하는 지령을 인버터(3)로 출력한다. 또한, 이 모터 컨트롤러(2)에서는, 배터리(4)의 충전 상태를 나타내는 배터리 SOC를 감시하고 있고, 배터리 SOC 정보는, 모터 제너레이터(MG)의 제어 정보에 사용함과 함께, CAN 통신선(11)을 통해 통합 컨트롤러(10)로 공급된다.

제1 클러치 컨트롤러(5)는 제1 클러치 유압 센서(14)와 제1 클러치 스트로크 센서(15)로부터의 센서 정보를 입력하고, 통합 컨트롤러(10)로부터의 제1 클러치 제어 지령에 따라, 제1 클러치(CL1)의 체결·개방을 제어하는 지령을 제1 클러치 유압 유닛(6)에 출력한다. 또한, 제1 클러치 스트로크(C1S)의 정보는, CAN 통신선(11)을 통해 통합 컨트롤러(10)로 공급한다.

AT 컨트롤러(7)는 액셀러레이터 개방도 센서(16)와 차속 센서(17)와 제2 클러치 유압 센서(18)와 드라이버가 조작하는 셀렉트 레버(27)의 조작 위치에 따른 레인지 신호를 출력하는 인히비터 스위치(28)의 인히비터 스위치 신호를 입력하고, 통합 컨트롤러(10)로부터의 제2 클러치 제어 지령에 따라, 제2 클러치(CL2)의 체결·개방을 제어하는 지령을 AT 유압 컨트롤 유닛(8)에 출력한다. AT 유압 컨트롤 유닛(8)은 셀렉트 레버(27)에 연동하는 매뉴얼 밸브(제어 밸브)(8a)를 구비한다. 셀렉트 레버(27)를 N 레인지 위치로부터 D 레인지(또는, R 레인지) 위치로 전환하면, 그 움직임은 물리적인 연동 기구에 의해 매뉴얼 밸브(8a)에 전달되고, 매뉴얼 밸브(8a)의 스풀 위치가 클러치 원압과 제2 클러치(CL2)의 유압실의 연통을 차단하는 N 레인지 대응 위치로부터, 클러치 원압과 제2 클러치(CL2)의 유압실을 연통하는 D 레인지 대응 위치로 변위함으로써, 제2 클러치(CL2)에 제어 유압이 공급 가능하게 된다. 또한, 액셀러레이터 페달 개방도(APO)와 차속(VSP)과 인히비터 스위치 신호는, CAN 통신선(11)을 통해 통합 컨트롤러(10)로 공급한다. 또한, 인히비터 스위치 신호는 콤비네이션 미터(도시하지 않음) 내에 설치된 미터 내 표시기(29)에 보내져, 현재의 레인지 위치가 표시된다.

브레이크 컨트롤러(9)는 4륜의 각 차륜속을 검출하는 차륜속 센서(19)와 브레이크 스트로크 센서(20)로부터의 센서 정보를 입력하고, 예를 들어 브레이크 답입 제동 시, 브레이크 스트로크(BS)로부터 요구되는 요구 제동력에 대해 회생 제동력만으로는 부족한 경우, 그 부족분을 기계 제동력(마찰 브레이크에 의한 제동력)으로 보충하도록, 통합 컨트롤러(10)로부터의 회생 협조 제어 지령에 기초하여 회생 협조 브레이크 제어를 행한다.

통합 컨트롤러(10)는 차량 전체의 소비 에너지를 관리하고, 최고효율로 차량을 달리게 하기 위한 기능을 담당하는 것으로, 모터 회전수(Nm)[제2 클러치(CL2)의 모터측 회전수이며, 이하, 입력 회전수라고 기재한다. 또한, 리졸버(13)를 사용해도 됨]를 검출하는 모터 회전수 센서(21)와, 제2 클러치 출력 회전수(N2out)[제2 클러치(CL2)의 구동륜측 회전수이며, 이하, 출력 회전수라고 기재함]를 검출하는 제2 클러치 출력 회전수 센서(22)와, 제2 클러치 전달 토크 용량(TCL2)을 검출하는 제2 클러치 토크 센서(23)와, 브레이크 유압 센서(24)와, 제2 클러치(CL2)의 온도를 검지하는 온도 센서(25)와, 전후 가속도를 검출하는 G 센서(26)로부터의 정보 및 CAN 통신선(11)을 통해 얻어진 정보를 입력한다.

또한, 통합 컨트롤러(10)는 엔진 컨트롤러(1)에의 제어 지령에 의한 엔진(E)의 동작 제어와, 모터 컨트롤러(2)에의 제어 지령에 의한 모터 제너레이터(MG)의 동작 제어와, 제1 클러치 컨트롤러(5)에의 제어 지령에 의한 제1 클러치(CL1)의 체결·개방 제어와, AT 컨트롤러(7)에의 제어 지령에 의한 제2 클러치(CL2)의 체결·개방 제어를 행한다.

이하에, 도 2에 나타내는 블록도를 사용하여, 실시예 1의 통합 컨트롤러(10)에 의해 연산되는 제어를 설명한다. 예를 들어, 이 연산은, 제어 주기 10msec마다 통합 컨트롤러(10)에 의해 연산된다. 통합 컨트롤러(10)는 목표 구동력 연산부(100)와, 모드 선택부(200)와, 목표 충방전 연산부(300)와, 동작점 지령부(400)와, 변속 제어부(500)를 갖는다.

목표 구동력 연산부(100)에서는, 도 3에 나타내는 목표 구동 토크 맵을 사용하여, 액셀러레이터 페달 개방도(APO)와 차속(VSP)으로부터, 목표 구동 토크(tFoO)를 연산한다.

모드 선택부(200)는 G 센서(26)의 검출값에 기초하여 노면 구배를 추정하는 노면 구배 추정 연산부(201)를 갖는다. 노면 구배 추정 연산부(201)는 차륜속 센서(19)의 차륜속 가속도 평균값 등으로부터 실가속도를 연산하고, 이 연산 결과와 G 센서 검출값의 편차로부터 노면 구배를 추정한다.

또한, 모드 선택부(200)는 추정된 노면 구배에 기초하여, 후술하는 2개의 모드 맵 중, 어느 하나를 선택하는 모드 맵 선택부(202)를 갖는다. 도 4는 모드 맵 선택부(202)의 선택 로직을 나타내는 개략도이다. 모드 맵 선택부(202)는 통상 모드 맵이 선택되어 있는 상태로부터 추정 구배가 소정값 g2 이상으로 되면 MWSC 대응 모드 맵으로 전환한다. 한편, MWSC 대응 모드 맵이 선택되어 있는 상태로부터 추정 구배가 소정값 g1(＜g2) 미만으로 되면, 통상 모드 맵으로 전환한다. 즉, 추정 구배에 대해 히스테리시스를 설정하여, 맵 전환 시의 제어 헌팅을 방지한다.

이어서, 모드 맵에 대해 설명한다. 모드 맵으로서는, 추정 구배가 소정값 미만일 때에 선택되는 통상 모드 맵과, 추정 구배가 소정값 이상일 때에 선택되는 MWSC 대응 모드 맵을 갖는다. 도 5는 통상 모드 맵, 도 6은 MWSC 모드 맵을 나타낸다.

통상 모드 맵 내에는, EV 주행 모드와, WSC 주행 모드와, HEV 주행 모드를 갖고, 액셀러레이터 페달 개방도(APO)와 차속(VSP)으로부터, 목표 모드를 연산한다. 단, EV 주행 모드가 선택되어 있었다고 해도, 배터리 SOC가 소정값 이하이면 강제적으로 「HEV 주행 모드」를 목표 모드로 한다.

도 5의 통상 모드 맵에 있어서, HEV→WSC 전환선은, 소정 액셀러레이터 개방도(APO1) 미만의 영역에서는, 자동 변속기(AT)가 1속단일 때에, 엔진(E)의 아이들 회전수보다도 작은 회전수로 되는 하한 차속(VSP1)보다도 낮은 영역에 설정되어 있다. 또한, 소정 액셀러레이터 개방도(APO1) 이상의 영역에서는, 큰 구동력이 요구되는 점에서, 하한 차속(VSP1)보다도 높은 차속(VSP1') 영역까지 WSC 주행 모드가 설정되어 있다. 또한, 배터리 SOC가 낮아, EV 주행 모드를 달성할 수 없을 때에는, 발진 시 등이어도 WSC 주행 모드를 선택하도록 구성되어 있다.

액셀러레이터 페달 개방도(APO)가 클 때, 그 요구를 아이들 회전수 부근의 엔진 회전수에 대응한 엔진 토크와 모터 제너레이터(MG)의 토크로 달성하는 것은 곤란한 경우가 있다. 여기서, 엔진 토크는, 엔진 회전수가 상승하면 보다 많은 토크를 출력할 수 있다. 이 점에서, 엔진 회전수를 끌어올려 보다 큰 토크를 출력시키면, 비록 하한 차속(VSP1)보다도 높은 차속까지 WSC 주행 모드를 실행해도, 단시간에 WSC 주행 모드로부터 HEV 주행 모드로 천이시킬 수 있다. 이 경우가 도 5에 나타내는 하한 차속(VSP1')까지 확장된 WSC 영역이다.

MWSC 모드 맵 내에는, EV 주행 모드 영역이 설정되어 있지 않은 점에서 통상 모드 맵과는 상이하다. 또한, WSC 주행 모드 영역으로서, 액셀러레이터 페달 개방도(APO)에 따라 영역을 변경하지 않고, 하한 차속(VSP1)으로만 영역이 규정되어 있는 점에서 통상 모드 맵과는 상이하다. 또한, WSC 주행 모드 영역 내에 MWSC 주행 모드 영역이 설정되어 있는 점에서 통상 모드 맵과는 상이하다. MWSC 주행 모드 영역은, 하한 차속(VSP1)보다도 낮은 소정 차속(VSP2)과 소정 액셀러레이터 개방도(APO1)보다도 높은 소정 액셀러레이터 개방도(APO2)로 둘러싸인 영역에 설정되어 있다. 또한, MWSC 주행 모드라 함은, 엔진(E)을 작동한 상태에서 제1 클러치(CL1)를 개방하여, 모터 제너레이터(MG)를 회전수 제어함과 함께, 제2 클러치(CL2)를 슬립 제어하여 주행하는 모드이다. WSC 주행 모드에 비해, 제2 클러치(CL2)의 입력 회전수를 낮게 설정할 수 있는 점에서 슬립량의 저감을 도모할 수 있다.

목표 충방전 연산부(300)에서는, 도 7에 나타내는 목표 충방전량 맵을 사용하여, 배터리 SOC로부터 목표 충방전 전력(tP)을 연산한다.

동작점 지령부(400)에서는, 액셀러레이터 페달 개방도(APO)와, 목표 구동 토크(tFoO)와, 목표 모드와, 차속(VSP)과, 목표 충방전 전력(tP)으로부터, 이들 동작점 도달 목표로서, 과도적인 목표 엔진 토크와 목표 모터 토크와 목표 제2 클러치 전달 토크 용량과 자동 변속기(AT)의 목표 변속단과 제1 클러치 솔레노이드 전류 지령을 연산한다.

또한, 동작점 명령부(400)에는, EV 주행 모드로부터 HEV 주행 모드로 천이할 때에 엔진(E)을 시동하는 엔진 시동 제어부가 설치되어 있다. 엔진 시동 제어부에서는, 제2 클러치(CL2)를 목표 구동 토크에 따른 제2 클러치 전달 토크 용량으로 설정하여 슬립 제어 상태로 하고, 모터 제너레이터(MG)를 회전수 제어로 하고, 목표 모터 회전수를 구동륜 회전수 상당값에 소정 슬립량을 가산한 값으로 한다. 이 상태에서, 제1 클러치(CL1)에 클러치 전달 토크 용량을 발생시키고, 엔진 시동을 행하는 것이다. 이에 의해, 출력축 토크에 대해서는 제2 클러치(CL2)의 클러치 전달 토크 용량으로 안정시키고, 제1 클러치(CL1)의 체결에 의해 모터 회전수가 저하되려고 하는 경우에도, 회전수 제어에 의해 모터 토크가 상승하여, 확실하게 엔진 시동을 행할 수 있는 것이다.

변속 제어부(500)에서는, 시프트 맵에 나타내는 시프트 스케줄을 따라, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량과 목표 변속단을 달성하도록 자동 변속기(AT) 내의 솔레노이드 밸브를 구동 제어한다. 또한, 시프트 맵은, 차속(VSP)과 액셀러레이터 페달 개방도(APO)에 기초하여 미리 목표 변속단이 설정된 것이다.

[셀렉트 레버 중간 정지 시의 뉴트럴 판정에 대해]

도 8에 도시한 바와 같이, 매뉴얼 밸브(8a)는 셀렉트 케이블(27a) 및 AT측 링키지(27b)를 통해 셀렉트 레버(27)와 기계적으로 접속되고, 셀렉트 레버(27)의 조작 위치에 따라 스풀이 스트로크함으로써, 각 유로를 레인지 위치에 따른 상태로 한다. 인히비터 스위치(28)는 AT측 링키지(27b)의 각도로부터 셀렉트 레버(27)의 위치를 검출하고, 대응하는 인히비터 스위치 신호를 출력한다.

도 8의 (a)와 같이 셀렉트 레버(27)가 N 레인지 위치에 있는 경우, 인히비터 스위치 신호는 N 레인지에 있는 것을 나타낸다. 이때, 매뉴얼 밸브(8a)의 스풀 위치는, 오일 펌프(OP)와 로우 브레이크(L/B)[발진 시의 제2 클러치(CL2)에 상당함]의 연통을 차단한 N 레인지 대응 위치에 있고, 자동 변속기(AT)[매뉴얼 밸브(8a)]는 뉴트럴 상태이다. 셀렉트 레버(27)가 N 레인지 위치로부터 D 레인지 위치로 이동하면 매뉴얼 밸브(8a)의 스풀 위치가 D 레인지 대응 위치로 되기 전에, 인히비터 스위치 신호는 N으로부터 D로 전환된다[도 8의 (b)]. 그리고, 셀렉트 레버(27)가 D 레인지 위치까지 이동하면, 매뉴얼 밸브(8a)의 스풀 위치는, 오일 펌프(OP)와 로우 브레이크(L/B)가 연통하는 D 레인지 대응 위치로 되어, 오일 펌프(OP)로부터 로우 브레이크(L/B)로 제어 유압을 공급 가능하게 된다[도 8의 (c)].

여기서, 도 8의 (b)에 도시한 상태, 즉, 셀렉트 레버(27)가 N 레인지 위치와 D 레인지 위치 사이의 중간 위치에서 정지한 경우 등, 인히비터 스위치 신호로서는 D 레인지에 있는 것을 나타내지만, 자동 변속기(AT)는 뉴트럴 상태 그대로이다. 이때, 오일 펌프(OP)와 로우 브레이크(L/B)는 연통하고 있지 않기 때문에, 로우 브레이크(L/B)에 제어 유압을 공급할 수 없다. 이 상태에서 드라이버가 액셀러레이터를 답입하면, D 레인지에 대응한 차량 제어, 즉, 제2 클러치(CL2)에 제어 유압을 공급 가능한 상태를 전제로 한 차량 제어가 실시됨으로써, 이하와 같은 각종 문제가 발생한다.

·액셀러레이터 페달이 답입되었을 때에 엔진(E) 또는 모터 제너레이터(MG)의 회전수가 급상승한다.

·EV 주행 모드일 때 드라이버가 브레이크를 밟지 않고 천천히 N 레인지로부터 D 레인지로 전환한 경우, WSC 주행 모드로 크리프 토크를 발생시킬 때에 일단 회전수가 급상승하고, 그 후 제2 클러치(CL2)가 체결 가능하게 되었을 때에 급체결에 의한 쇼크가 발생한다.

·미터 내 표시기(29)는 D 레인지로 표시되어 있음에도 불구하고, 차량이 전진하지 않기 때문에, 드라이버에게 위화감을 부여한다.

따라서, 통합 컨트롤러(10)에서는, 인히비터 스위치가 D 레인지에 있는 것을 나타내고 있을 때에 자동 변속기(AT)가 뉴트럴 상태인 것을 고정밀도로 판정하는 것 및 상술한 각 문제의 해결을 목표로 하여, 이하에 나타내는 바와 같은 뉴트럴 판정 제어 처리를 실시한다.

[뉴트럴 판정 제어 처리]

도 9는 통합 컨트롤러(10)에 의해 실행되는 뉴트럴 판정 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이고, 이하, 각 스텝에 대해 설명한다.

스텝 S1에서는, 인히비터 스위치 신호가 D 레인지에 있는 것을 나타내고 있는지의 여부를 판정하고, YES의 경우에는 스텝 S2로 진행하고, NO의 경우에는 본 제어를 종료한다.

스텝 S2에서는, S1에서 YES 판정된 후에 일정 시간이 경과하였는지의 여부를 판정하고, YES의 경우에는 스텝 S3으로 진행하고, NO의 경우에는 스텝 S2를 반복한다. 일정 시간은, 인히비터 스위치 신호가 D 레인지에 있는 것을 나타낸 시점부터 제2 클러치(CL2)의 백래쉬 조정 처리가 행해진 후, 모터 토크 또는 모터 회전수가 목표값에 도달하였을 것으로 예상되는 시간으로 한다.

스텝 S3은, EV 주행 모드인지 WSC 주행 모드인지를 판정하고, EV 주행 모드의 경우에는 스텝 S4로 진행하고, WSC 주행 모드의 경우에는 스텝 S6으로 진행한다.

스텝 S4에서는, 제2 클러치(CL2)가 슬립하고 있는지의 여부를 판정하고, YES의 경우에는 스텝 S5로 진행하고, NO의 경우에는 본 제어를 종료한다. 여기서는, 입력 회전수(모터 회전수)로부터 출력 회전수(제2 클러치 출력 회전수)를 감한 값이 소정의 임계값 이상일 때, 제2 클러치(CL2)가 슬립하고 있다고 판정한다. 또한, 임계값은 제로보다도 큰 값이면 되고, 센서 정밀도를 고려하여 결정한다.

스텝 S5에서는, 소정의 회전수가 얻어지도록 모터 제너레이터(MG)를 회전수 제어함과 함께, 제2 클러치 전달 토크 용량을 목표 구동력에 따른 토크 용량으로 한다.

스텝 S6에서는, 자동 변속기(AT)가 뉴트럴 상태인지의 여부를 판정하고, YES의 경우에는 스텝 S7로 진행하고, NO의 경우에는 본 제어를 종료한다. 뉴트럴 상태의 판정은, EV 주행 모드와 WSC 주행 모드에서 상이하다.

1. EV 주행 모드

모터 토크를 Tm, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량의 토크 환산값 TTCL2, 자동 변속기(AT)의 프릭션과 모터 제너레이터(MG)의 프릭션과 제1 클러치(CL1)의 드래깅분을 Fat, 모터 제너레이터(MG)의 관성을 Iω, 제2 클러치(CL2)의 토크 변동량을 α로 하면, 하기하는 식 (1)이 성립하였을 때, 뉴트럴 상태라고 판정한다.

[식 (1)]

식 (1)의 우변은 목표 제2 클러치 전달 토크 용량에 기초하는 모터 토크의 추정 하한값이기 때문에, 식 (1)이 성립한 경우, 자동 변속기(AT)는 뉴트럴 상태라고 추정할 수 있다. 도 10에 뉴트럴 판정 영역, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량의 토크 환산값, 자동 변속기(AT)의 프릭션 및 제2 클러치(CL2)의 토크 변동량의 관계를 나타낸다. 또한, 프릭션 Fat는 온도를 고려해도 된다.

2. WSC 주행 모드

모터 토크를 Tm, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량의 토크 환산값 TTCL2, 자동 변속기(AT)와 엔진(E)과 모터 제너레이터(MG)의 프릭션을 Fat, 모터 제너레이터(MG)와 엔진(E)과 제1 클러치(CL1)[제2 클러치(CL2)보다도 전방측]의 관성을 Iω, 제2 클러치(CL2)의 토크 변동량을 α, 엔진 토크 변동을 β로 하면, 하기하는 식 (2)가 성립하였을 때, 뉴트럴 상태라고 판정한다.

[식 (2)]

식 (2)의 우변은 목표 제2 클러치 전달 토크 용량에 기초하는 모터 토크의 추정 하한값이기 때문에, 식 (2)가 성립한 경우, 자동 변속기(AT)는 뉴트럴 상태라고 추정할 수 있다. 도 11에 뉴트럴 판정 영역, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량의 토크 환산값, 자동 변속기(AT)의 프릭션, 제2 클러치(CL2)의 토크 변동량 및 엔진 토크 변동의 관계를 나타낸다.

스텝 S6은 뉴트럴 판정 수단에 상당한다.

스텝 S7에서는, 미터 내 표시기(29)의 레인지 표시를 D 레인지로부터 N 레인지로 변경한다.

스텝 S8에서는, 제2 클러치 전달 토크 용량을 크리프 토크 상당에 따른 토크 용량으로 제한한다. 크리프 토크 상당이라 함은, 크리프 토크보다도 작은 토크이며, 제2 클러치(CL2)의 체결 쇼크 억제 및 구동력 확보를 고려한 값이다.

스텝 S9에서는, 자동 변속기(AT)의 뉴트럴 상태가 해제되었는지의 여부, 또는 인히비터 스위치 신호가 P 또는 N 레인지에 있는 것을 나타내고 있는지의 여부를 판정하고, 한쪽이 YES의 경우에는 스텝 S10으로 진행하고, NO의 경우에는 스텝 S9를 반복한다.

스텝 S10에서는, 미터 내 표시기(29)의 레인지 표시를 D, P, N으로 변경한다. 스텝 S9에서 뉴트럴 상태가 해제되었다고 판정된 경우에는 D로 전환하고, 인히비터 스위치 신호가 P 또는 N 레인지에 있는 것을 나타내고 있는 경우에는 P 또는 N으로 전환한다.

스텝 S11에서는, 제2 클러치 전달 토크 용량의 제한을 해제하고, 본 제어를 종료한다. 이때, 제2 클러치(CL2)의 급체결을 억제하기 위해, 제2 클러치 전달 토크 용량을 서서히 주행 모드에 따른 목표 제2 클러치 전달 토크 용량까지 상승시키는 램프 제어를 행해도 된다.

이어서, 작용을 설명한다.

도 12는, 실시예 1의 뉴트럴 판정 작용을 나타내는 타임차트이다. 또한, 차량 정차 시를 전제로 하고 있다.

시점 t1에서는, 셀렉트 레버(27)가 인히비터 스위치(28)의 D 판정 위치에 도달하였기 때문에, 인히비터 스위치 신호는 N 레인지에 있는 것을 나타내는 신호로부터 D 레인지에 있는 것을 나타내는 신호로 전환된다. 이때, 차속(＝0)과 액셀러레이터 개방도로부터, 주행 모드는 EV 주행 모드가 선택되고, 제2 클러치(CL2)의 백래쉬 조정 처리가 개시되고, 미터 내 표시기(29)의 레인지 표시는 N 레인지로부터 D 레인지로 전환된다.

시점 t2에서는, 백래쉬 조정이 완료되었기 때문에, 크리프 토크가 얻어지도록 모터 제너레이터(MG)가 토크 제어되고, 제2 클러치 전달 토크 용량이 「목표 구동력＋소정의 마진」에 따른 토크 용량으로 된다. 이에 의해, 모터 회전수 및 모터 토크는 상승을 개시한다. 또한, 시점 t2 이전에 셀렉트 레버(27)는 N 레인지 위치와 D 레인지 위치 사이의 중간 위치에서 정지하고 있기 때문에, 매뉴얼 밸브(8a)는 N 레인지 대응 위치로부터 D 레인지 대응 위치로 전환되어 있지 않고, 자동 변속기(AT)는 뉴트럴 상태이다.

시점 t3에서는, 제2 클러치(CL2)가 슬립하였다고 하는 판정에 의해, 토크 제어로부터 회전수 제어로 전환되어, 모터 회전수가 일정하게 제어되고, 제2 클러치 전달 토크 용량이 크리프 토크 장치의 토크 용량으로 된다. 또한, 모터 회전수가 일정해지기 때문에, 모터 토크는 프릭션분을 부하로 하는 값으로 된다.

시점 t4에서는, 뉴트럴 상태라고 하는 판정에 의해, 미터 내 표시기(29)의 레인지 표시를 D 레인지로부터 N 레인지로 변경하고, 제2 클러치 전달 토크 용량을 크리프 토크 상당에 따른 토크 용량으로 제한한다.

시점 t5에서는, 드라이버가 셀렉트 레버(27)를 조작하고, 매뉴얼 밸브(8a)가 N 레인지 대응 위치로부터 D 레인지 대응 위치로 전환되고, 자동 변속기(AT)의 뉴트럴 상태가 해제되기 때문에, 드라이브 샤프트 토크가 상승한다.

시점 t6에서는, 뉴트럴 상태가 해제되었다고 하는 판정에 의해, 미터 내 표시기(29)의 레인지 표시를 N 레인지로부터 D 레인지로 변경함과 함께, 제2 클러치 전달 토크 용량의 제한을 해제한다. 이에 의해, 목표 제2 클러치 전달 토크 용량은 목표 구동력에 따른 토크 용량까지 상승하고, 차량을 발진시킬 수 있다.

[뉴트럴 판정 작용]

실시예 1에서는, 인히비터 스위치 신호가 D 레인지에 있는 것을 나타낸 경우, 모터 제너레이터(MG)를 회전수 제어하고, 회전수 제어 중의 모터 토크가 목표 제2 클러치 전달 토크 용량에 기초하는 추정 모터 토크보다도 작을 때, 자동 변속기(AT)가 뉴트럴 상태라고 판정한다. 즉, 모터 회전수가 소정 회전수로 되도록 모터 제너레이터(MG)를 회전수 제어한 상태에서 뉴트럴 판정을 행하기 때문에, 드라이버가 액셀러레이터를 답입한 경우에도, 모터 회전 또는 엔진 회전수의 급상승을 억제할 수 있다.

그리고, 모터 제너레이터(MG)는 회전수 제어되어 있기 때문에, 실제의 모터 토크가 목표 제2 클러치 전달 토크 용량에 기초하는 추정 모터 토크보다도 작은지의 여부에 의해, 후륜(RL, RR)에 토크가 전달되어 있지 않다고 추정할 수 있고, 자동 변속기(AT)의 뉴트럴 상태를 신속하고 또한 고정밀도로 판정할 수 있다.

예를 들어, 제2 클러치의 입출력 회전수차에만 기초하여 뉴트럴 판정을 행하는 경우, 오판정하지 않도록 회전 센서 정밀도를 고려한 회전 마진을 설정할 필요가 있기 때문에, 뉴트럴 상태를 판정할 때까지의 동안에 시간을 필요로 하고, 모터 회전 또는 엔진 회전수의 상승량이 커져 버린다. 또한, 회전수 상승량이 커지면, 제2 클러치가 체결하였을 때에 큰 쇼크가 발생한다. 또한, 입력 회전수가 규정값 이상인 경우에 페일(fail)이라고 판단하는 로직을 채용하고 있는 경우, 회전수가 급상승한 상태에서 판단하고 있는 동시에, 페일 제어로 이행하기 때문에, 드라이버에게 불안감을 부여해 버린다. 또한, 실시예 1에 나타낸 WSC 주행 모드와 같이, 발진 시에 회전수 제어에 의해 제2 클러치를 슬립 제어하는 경우, 입출력 회전수차를 유지하도록 제어되기 때문에, 회전수차만으로는 뉴트럴 상태를 판정할 수 없다.

이에 대해, 실시예 1에서는, 뉴트럴 상태를 토크차(모터 토크와 추정 모터 토크의 편차)로 판정하기 때문에, 뉴트럴 상태를 고정밀도로 판정할 수 있음과 함께, 판정에 필요로 하는 시간을 짧게 할 수 있다. 따라서, 판정 종료까지의 회전수 상승량이 억제되어, 페일 제어로의 이행을 억제할 수 있다.

또한, 인히비터 스위치 신호가 D 레인지에 있는 것을 나타낸 경우, 모터 제너레이터(MG)를 토크 제어하고, 토크 제어 중에 입력 회전수(모터 회전수)가 출력 회전수(제2 클러치 출력 회전수)보다도 높아진 경우, 모터 제너레이터(MG)의 회전수 제어를 개시하여 뉴트럴 상태의 판정을 행한다. 즉, 먼저 토크 제어로 입출력 회전수차를 모니터하고, 후륜(RL, RR)에의 전달 손실이 발생하고 있는 것을 확인하고, 그리고 나서, 회전수 제어로 최종적인 뉴트럴 판정을 행하기 때문에, 보다 정확하게 뉴트럴 상태를 판정할 수 있다. 또한, 입출력 회전수차에 의한 판정에는, 회전 센서 정밀도를 고려한 회전 마진을 설정하고 있지 않기 때문에, 제2 클러치의 입출력 회전수차에만 기초하여 뉴트럴 판정을 행하는 경우와 비교하여, 판정 시간을 짧게 할 수 있다.

[뉴트럴 판정 시의 CL2 토크 용량 제한 작용]

실시예 1에서는, 인히비터 스위치가 D 레인지에 있는 것을 나타내고 있을 때에 자동 변속기(AT)가 뉴트럴 상태라고 판정된 경우, 제2 클러치 전달 토크 용량을 크리프 토크 상당에 따른 토크 용량으로 제한한다. 예를 들어, 제2 클러치 전달 토크 용량을 제한하지 않는 경우, 매뉴얼 밸브(8a)가 N 레인지 대응 위치로부터 D 레인지 대응 위치로 전환되었을 때, 제2 클러치가 급체결됨으로써 쇼크가 발생한다. 한편, 제2 클러치 전달 토크 용량을 제로로 한 경우, 매뉴얼 밸브(8a)가 N 레인지 대응 위치로부터 D 레인지 대응 위치로 전환되었을 때, 제2 클러치 전달 토크 용량이 상승될 때까지의 동안에는 토크가 전달되지 않아, 구동력을 확보할 수 없다. 따라서, 제2 클러치 전달 토크 용량을 크리프 토크 상당으로 제한함으로써, 체결 쇼크 억제와 구동력 확보의 양립을 도모할 수 있다.

[뉴트럴 판정 시의 미터 내 표시 변경 작용]

실시예 1에서는, 인히비터 스위치가 D 레인지에 있는 것을 나타내고 있을 때에 자동 변속기(AT)가 뉴트럴 상태라고 판정된 경우, 미터 내 표시기(29)의 레인지 표시를 D 레인지로부터 N 레인지로 변경한다. 미터 내 표시기가 D 레인지라고 표시되어 있음에도 불구하고, 차량이 전진하지 않으면, 드라이버에게 위화감을 부여해 버리는 것에 대해, 표시를 D 레인지로부터 N 레인지로 변경함으로써, 드라이버에게 부여하는 위화감을 경감할 수 있음과 함께, 드라이버에 대해 셀렉트 레버(27)의 중간 정지를 해제하는 조작을 촉진할 수 있다.

실시예 1에서는, 이하에 열거하는 효과를 발휘한다.

(1) 인히비터 스위치 신호가 D 레인지에 있는 것을 나타낸 경우, 모터 제너레이터(MG)를 회전수 제어하고, 회전수 제어 중의 모터 토크가 모터 제너레이터(MG)와 후륜(RL, RR) 사이에 개재 장착되어 양자를 체결 및 개방하는 제2 클러치(CL2)의 목표 전달 토크 용량에 기초하는 추정 모터 토크보다도 작을 때, 자동 변속기(AT)가 뉴트럴 상태라고 판정한다.

따라서, 인히비터 스위치 신호가 D 레인지에 있는 것을 나타내고 있을 때에 자동 변속기(AT)가 뉴트럴 상태인 것을 고정밀도로 판정할 수 있다. 또한, 판정 중에 드라이버가 액셀러레이터를 답입한 경우의, 회전수의 급상승을 억제할 수 있다.

(2) 인히비터 스위치 신호가 D 레인지에 있는 것을 나타낸 경우, 모터 제너레이터(MG)를 토크 제어하고, 토크 제어 중에 입력 회전수(모터 회전수)가 출력 회전수(제2 클러치 출력 회전수)보다도 높아진 경우, 모터 제너레이터(MG)의 회전수 제어를 개시하여 뉴트럴 상태의 판정을 행한다.

따라서, 보다 정확하게 뉴트럴 상태를 판정할 수 있다.

(3) 뉴트럴 판정 수단(S6)에 의해 뉴트럴 상태라고 판정된 경우, 제2 클러치 전달 토크 용량을 제한한다(S8).

따라서, 체결 쇼크 억제와 구동력 확보의 양립을 도모할 수 있다.

(4) 뉴트럴 판정 수단(S6)에 의해 뉴트럴 상태라고 판정된 경우, 탑승자에게의 정보 제공을 행하는 미터 내 표시기(29)의 레인지 위치를 D 레인지로부터 N 레인지로 전환한다.

따라서, 드라이버에게 부여하는 위화감을 경감할 수 있음과 함께, 드라이버에 대해 셀렉트 레버(27)의 중간 정지를 해제하는 조작을 촉진할 수 있다.

〔다른 실시예〕

이상, 본 발명을 실시예에 기초하여 설명하였지만, 구체적인 구성은 다른 구성이어도 된다. 예를 들어, 실시예에서는, FR형의 하이브리드 차량에 대해 설명하였지만, FF형의 하이브리드 차량이어도 상관없다.

또한, 실시예에서는, 엔진과 모터 제너레이터를 구비한 하이브리드 차량에 대해 설명하였지만, 모터만을 구동원으로 하는 전기 자동차도 적용 가능하고, 실시예와 동일한 작용 효과를 얻을 수 있다.

또한, 실시예 1에서는, EV 주행 모드와 WSC 주행 모드일 때 뉴트럴 판정을 행하는 예를 나타내었지만, MWSC 주행 모드에도 적용할 수 있는 것은 물론이다.

또한, 유단 변속기를 예시하였지만, 무단 변속기이어도 상관없다.

8a : 매뉴얼 밸브(제어 밸브)
CL2 : 제2 클러치(클러치)
MG : 모터 제너레이터(모터)
RL, RR : 후륜(구동륜)

Claims

인히비터 스위치 신호가 주행 레인지에 있는 것을 나타낸 경우, 차량의 구동력을 출력하는 모터를 회전수 제어하고, 회전수 제어 중의 모터 토크가 상기 모터와 구동륜 사이에 개재 장착되어 양자를 체결 및 개방하는 클러치의 목표 전달 토크 용량에 기초하는 추정 모터 토크보다도 작을 때, 상기 클러치의 유압실에 제어 유압을 공급하는 제어 밸브가 뉴트럴 상태라고 판정하는 것을 특징으로 하는, 뉴트럴 판정 장치.
제1항에 있어서,
인히비터 스위치 신호가 주행 레인지에 있는 것을 나타낸 경우, 상기 모터를 토크 제어하고, 토크 제어 중에 상기 클러치의 모터측 회전수가 구동륜측 회전수보다도 높아진 경우, 상기 모터의 회전수 제어를 개시하여 상기 뉴트럴 상태의 판정을 행하는 것을 특징으로 하는, 뉴트럴 판정 장치.
차량의 구동력을 출력하는 모터와 구동륜 사이에 양자를 체결 및 개방하는 클러치를 개재 장착한 차량의 제어 장치에 있어서,
상기 클러치의 유압실에 제어 유압을 공급하는 제어 밸브가 뉴트럴 상태인지의 여부를 판정하는 뉴트럴 판정 수단으로서, 제1항 또는 제2항에 기재된 뉴트럴 판정 장치를 적용하고,
상기 뉴트럴 판정 수단에 의해 뉴트럴 상태라고 판정된 경우, 상기 클러치의 전달 토크 용량을 제한하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제3항에 있어서,
상기 뉴트럴 판정 수단에 의해 뉴트럴 상태라고 판정된 경우, 탑승자에게의 정보 제공을 행하는 미터 내 표시의 레인지 위치를 주행 레인지로부터 중립 레인지로 전환하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.