KR20080040058A

KR20080040058A - 차량용 스태빌라이저 제어 장치

Info

Publication number: KR20080040058A
Application number: KR1020087009612A
Authority: KR
Inventors: 아키야 다네다; 가쓰미 스즈키; 히데유키 고바야시; 슈우이치 부마; 마사아키 다바타; 신고 우라바바
Original assignee: 아이신세이끼가부시끼가이샤; 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date: 2003-03-28
Filing date: 2004-03-26
Publication date: 2008-05-07
Also published as: US7290772B2; KR100842341B1; DE602004016711D1; EP1513696A1; KR20050008851A; CN100534820C; CN1697741A; KR20070027748A; EP1513696B1; US20050236793A1; WO2004085179A1

Abstract

차량용 스태빌라이저 제어 장치는 차량의 좌우 차륜 사이에 배치되는 한 쌍의 스태빌라이저 바(31, 32), 및 상기 한 쌍의 스태빌라이저 바(31, 32) 사이에 연결된 감속 메커니즘(RD)과 상기 감속 메커니즘(RD)을 통해 상기 한 쌍의 스태빌라이저 바(31, 32)에 비틀림력을 제공하기 위해 상기 감속 메커니즘(RD)에 연결되는 모터(M)를 포함하는 액추에이터를 포함하고, 상기 감속 메커니즘(RD)은 서로간에 상대 회전 속도 차이를 발생시키기 위한 제1 기어(25) 및 제2 기어(26)를 포함하고, 상기 제1 기어(25) 및 상기 제2 기어(26)는 동축 상에 서로 인접하여 위치되고, 상기 한 쌍의 스태빌라이저 바(31, 32)의 대향하는 면은 상기 제1 기어(25) 및 상기 제2 기어(26)와 각각 인접하여 연결되며 상기 감속 메커니즘(RD) 내에 배치된다.

차량, 스태빌라이저, 제어 장치, 차륜, 감속 메커니즘, 기어, 비틀림력

Description

차량용 스태빌라이저 제어 장치 {STABILIZER CONTROL DEVICE FOR VEHICLE}

본 발명은 차량용 스태빌라이저 제어 장치에 관한 것이며, 보다 구체적으로는 차량의 좌우 차륜 사이에 배치되는 스태빌라이저의 비틀림력(torsion force)을 제어하는 스태빌라이저 제어 장치에 관한 것이다.

스태빌라이저 제어 장치는 일반적으로 차량이 회전 주행을 할 때 좌우 차륜 사이에 제공되는 스태빌라이저 바(stabilizer bar)에 적절한 롤 모멘트(roll moment)를 부여한다. 일본 특허공개공보 제2002-518245호에는 이러한 기능을 구현하는 예시가 제안되어 있다. 상기 공개공보에서, 차량용 롤 스태빌라이저 장치는 한 쌍의 스태빌라이저 바 사이에 전자기계식 회전 액추에이터가 배치되는 것으로 구성되어 있다. 또한, 상기 한 쌍의 스태빌라이저 바 사이에는 모터 및 감속기어 장치가 개재되어 있다. 상기 감속기어 장치는 통상의 다단계 유성기어 메커니즘으로 이루어져 있다.

전술한 차량의 롤 스태빌라이저 장치에서, 모터 및 감속기어 장치는 액추에이터라고 하는 유닛으로서 제공된다. 이러한 액추에이터 시스템을 구비한 각각의 분할된 스태빌라이저 바의 길이는 액추에이터 시스템을 구비하지 않은 종래의 유형(즉, 분할되지 않은 단일 스태빌라이저 바)에 비해 액추에이터의 폭 방향 길이만큼 짧다. 따라서, 단일 스태빌라이저 바에 비해, 분할된 스태빌라이저 바의 두께는 액추에이터가 가동하지 않을 때에 스태빌라이저 바만으로 필요한 비틀림력을 보장받을 수 있도록 두껍게 된다.

그러므로, 스태빌라이저 시스템은 전체적으로 크고 무거워지게 된다. 이로 인해, 스태빌라이저 바의 일 측이 서스펜션 부재에 부착되는 데 따른 차량에의 장착에 제한을 받게 된다.

1976년 3월 1일 모리키타(Morikita) 출판사 발간, K. Ogawa 및 I.Katoh 공저, "기구학(Kikougaku)"의 1판 7쇄 164-165쪽에 퍼거손 메커니컬 패러독스(Ferguson Mechanical Paradox)가 커다란 감속비를 제공하기 위한 감속 메커니즘의 예시로서 공개되어 있다. 또 다른 예시로서, 하모닉 드라이브 메커니즘(Harmonic Drive Systems, Inc.의 등록상표)이 웹사이트, http://www.hds.co.jp/HDS_hp-english/hd/index.html(2004년 2월 13일 조회)에 공개되었다.

전술한 바와 같이, 본 발명의 일 양태에 따르면, 차량용 스태빌라이저 제어 장치는 차량의 좌우 차륜 사이에 배치되는 한 쌍의 스태빌라이저 바, 및 상기 한 쌍의 스태빌라이저 바 사이에 연결된 감속 메커니즘과 상기 감속 메커니즘을 통해 상기 한 쌍의 스태빌라이저 바에 비틀림력을 제공하기 위해 상기 감속 메커니즘에 연결되는 모터를 포함하는 액추에이터를 포함하고, 상기 감속 메커니즘은 서로간에 상대 회전 속도 변화를 발생시키는 제1 기어 및 제2 기어를 포함하고, 상기 제1 기어 및 상기 제2 기어는 동축 상에 서로 인접하여 위치되고, 상기 한 쌍의 스태빌라이저 바의 대향하는 면은 상기 제1 기어 및 상기 제2 기어와 각각 인접하여 연결되며 상기 감속 메커니즘 내에 배치된다.

상기 제1 기어 및 상기 제2 기어는 잇수가 상이한 한 쌍의 내치 기어를 포함하고, 공통의 유성기어열이 이들 양쪽의 내치 기어와 맞물리는 것이 바람직하다.

상기 제1 기어 및 상기 제2 기어는 상호 협동적으로 연관되는 것이 바람직하다.

상기 모터는 회전자 및 고정자를 구비한 브러시리스 모터이고, 상기 한 쌍의 스태빌라이저 바 중 하나가 상기 회전자를 통과해 상기 제1 기어에 일체로 부착되는 것이 바람직하다.

상기 모터 및 상기 감속 메커니즘은 하우징 내에 배치되고, 상기 한 쌍의 스태빌라이저 바 중 다른 하나는 상기 하우징에 일체로 부착되는 것이 바람직하다.

상기 모터 및 상기 감속 메커니즘은 하우징 내에 배치되고, 상기 회전자를 통과하여 상기 제1 기어에 연결되는 상기 한 쌍의 스태빌라이저 바 중 하나는 상기 모터 및 상기 제1 기어의 양측에서 지지되는 것이 바람직하다.

상기 하나의 스태빌라이저 바는 스플라인 연결에 의해 상기 하우징에 부착되는 것이 바람직하다.

상기 유성기어열은 복수의 유성기어 세트를 포함하는 것이 바람직하다.

상기 유성기어열은 다단계 유성기어인 것이 바람직하다.

상기 한 쌍의 스태빌라이저 바 중 적어도 하나의 회전을 검출하기 위해 상기 하우징 내에는 회전 검출 수단이 배치되는 것이 바람직하다.

본원발명의 스태빌라이저 제어 장치에 따르면, 액추에이터를 구비하지 않은 스태빌라이저 바와 동일한 직경, 즉 액추에이터를 구비한 종래의 스태빌라이저 바에 비해 직경이 감소된 스태빌라이저 바를 제공하여 스태빌라이저 제어 장치의 경량화를 도모하고, 외력으로 작용하는 굽힘 모멘트를 분산시켜 스태빌라이저 제어 장치의 내구성 및 신뢰성을 향상시킬 수 있다.

이하에서 첨부도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세하게 설명한다.

도 1 내지 도 5를 참조하여 본 발명의 제1 실시예를 설명한다. 도 1에 나타낸 바와 같이, 차체(미도시)의 전륜 측 및 후륜 측에 전방 스태빌라이저(SBf) 및 후방 스태빌라이저(SBr)가 각각 배치된다. 각각의 스태빌라이저(SBf, SBr)는 차량에 롤 방향 동작이 공급되는 경우에 비틀림 스프링으로서 작용한다. 또한, 각각의 스태빌라이저는 스태빌라이저 액추에이터(FT, RT; 이하 액추에이터라고 함)를 사용하여 비틀림력을 가변적으로 제어하도록 구성된다. 또한, 액추에이터(FT, RT)는 전자식 제어유닛(ECU)에 제공되는 스태빌라이저 제어유닛(ECU1)에 의해 제어된다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 우측 전륜, 좌측 전륜, 우측 후륜, 좌측 후륜에는 차륜 속도 센서(WSfr, WSfl, WSrr, WSrl)가 배치된다. 각각의 차륜 속도 센서는 각각의 차륜 회전 속도에 관한 신호를 입력하기 위해 전자식 제어유닛(ECU)에 연결된다. 조향 핸들(SW)의 조향 각도를 검출하는 조향 센서(SA), 전진 및 후진 가속을 검출하는 X 가속 센서(XG), 차량의 폭 방향 가속을 검출하는 Y 가속 센서(YG), 및 차량의 요율(yaw rate)을 검출하는 요율 센서(YR)가 상기 전자식 제어유닛(ECU)에 연결된다.

전자식 제어유닛(ECU)은 스태빌라이저 제어유닛(ECU1) 외에 브레이크 제어유닛(ECU2) 및 조향 제어유닛(ECU3)을 포함한다. 이들 제어유닛(ECU1, ECU2, ECU3)은 CPU, ROM 및 RAM을 포함하는 통신유닛(미도시)을 통해 통신버스(communication bus)에 연결된다.

도 2는 전방 스태빌라이저(SBf)의 구성을 나타낸다. 후방 스태빌라이저(SBr)는 전방 스태빌라이저(SBf)의 구성과 유사하다. 각각의 스태빌라이저 바(31, 32)의 일 단부는 차량의 좌우 차륜에 각각 연결된다. 각각의 스태빌라이저 바(31, 32)의 타 단부는 상세하게 후술하게 될 액추에이터(FT)에 연결된다. 스태빌라이저 바(31, 32)는 홀딩 수단(51, 52)을 사용하여 차체에 유지된다.

각각의 액추에이터(FT, RT; 이하 FT로만 나타냄)는 모터(M) 및 감속 메커니 즘(RD)을 각각 포함한다. 도 3은 액추에이터(FT)의 일 예이다. 제1 실시예에서는 모터(M)로서 3상 브러시리스 모터가 사용된다. 모터(M)의 구성은 3상 브러시리스 모터에 한정되지 않고 다른 유형의 모터(예를 들어 브러시를 갖는 통상의 모터, 및 상이한 위상 수)가 사용될 수 있다.

따라서, 스태빌라이저 제어유닛(ECU1)에서, 활성 롤 모멘트의 목표값은 차량 롤 모멘트의 활성 제어를 위한 차량 활성 롤 모멘트 설정값 및 전후 차륜 롤 비틀림 계수 설정값에 따라 각각의 전륜 및 후륜에 대하여 설정된다. 이러한 활성 롤 모멘트의 목표값에 따라, 전방(및/또는 후방) 액추에이터(FT)(및/또는 RT)에 발생시키기 위한 비틀림응력이 결정된다. 그리고, 모터가 제어상태로 활성화되어 결정된 비틀림응력에 도달한다. 액추에이터(FT)를 구비한 각각의 스태빌라이저 바(31, 32)에 대한 비틀림력을 제어하기 위해 활성 동작을 일으킴으로써, 차량이 주행할 때 차량의 롤(roll)이 감소되거나 억제된다. 스태빌라이저의 제어 방법은 전술한 실시예에 한정되지 않고 다른 방법(예를 들어 전술한 일본 특허공개공보 제2002-518245호)이 사용될 수도 있다.

다음에, 액추에이터의 구성을 상세하게 설명한다. 액추에이터(FT 및 RT)가 도 1에 나타낸 구성과 실질적으로 동일하기 때문에, 본 실시예에서는 각각의 액추에이터(FT 및 RT)에 비틀림력을 부여하는 액추에이터에 대하여 설명한다. 도 3 및 도 4는 각각 골격도 및 단면도이다. 이들 도면에서, 모터(M)로서 브러시리스 유형의 직류모터(10)가 사용되고, 감속 메커니즘으로서 퍼거손 메커니컬 패러독스(Ferguson Mechanical Paradox)(20)가 사용되고, 대응되는 부재는 동일한 참조부 호로 나타낸다. 모터(10) 및 퍼거손 메커니컬 패러독스(20)는 일체로 구성되며 하우징(1) 내에 수납된다.

퍼거손 메커니컬 패러독스(20)에 있어서, 스태빌라이저 바(31)는 링기어(25)(제1 기어)에 견고하게 연결된다. 또한, 스태빌라이저 바(32)는 링기어(26)(제2 기어)에 견고하게 연결된다. 각각의 스태빌라이저(31, 32)의 액추에이터 측은 하우징(1) 내의 감속 메커니즘(RD)에서 서로 인접하게 위치된다. 즉, 스태빌라이저 바(31, 32)의 대향하는 면은 도 3 및 도 4에 나타낸 바와 같이 서로 거리(Df)를 두어 위치된다. 보다 구체적으로는, 도 4에 나타낸 바와 같이, 스태빌라이저 바(31)는 링기어(25)와 일체로 형성되는 단부판(25e)에 고정된다. 한편, 스태빌라이저 바(32)와 일체로 형성되는 단부판(32e)은 하우징(1)에 고정된다(예를 들어 고정을 위해 스플라인 연결이 이용됨). 따라서, 링기어(26)가 하우징(1) 내측에 일체로 형성되기 때문에 스태빌라이저 바(32)는 링기어(26)에 일체로 결합된다.

2개의 링기어(25, 26)는 잇수가 상이한(예를 들어 잇수가 60과 62) 내치기어이다. 각각의 링기어(25, 26)와 맞물리는 공통 유성기어로서, 3개의 유성기어(24)가 스태빌라이저 바(31)의 축 둘레에 가동식으로 지지된다. 모터(10) 및 감속 메커니즘(RD)의 감속비의 특성을 고려하여, 본 실시예에서는 2단식 유성기어가 사용된다. 도 5에 도 4의 선 A-A를 따라 취한 단면도로 나타낸 바와 같이, 모터(10)의 회전자(12)에 고정되는 태양기어(21)가 3개의 1단계 유성기어(22)와 맞물리도록 제공된다.

1단계 유성기어(22)는 태양기어(23)에 의해 회전식으로 지지되고 스태빌라이저 바(31)의 축(즉, 태양기어(21 및 23)의 회전축) 둘레에 회전식으로 지지된다. 이들 1단계 유성기어(22)는 태양기어(21)와 맞물리고, 또한 링기어(26)와도 맞물린다. 따라서, 1단계 유성기어(22)는 태양기어(21)와 링기어(26)가 스태빌라이저 바의 축에 의해 공전 운동을 하는 것처럼 이들 사이에서 회전식으로 지지된다. 2단계 유성기어(24)는 태양기어(23) 및 링기어(25, 26)와 맞물린다. 따라서, 2단계 유성기어(24)는 태양기어(23)와 각각의 링기어(25, 26)가 스태빌라이저 바의 축에 의해 공전 운동을 하는 것처럼 이들 사이에서 회전한다.

한편, 모터(10)는 도 3에 나타낸 바와 같이 고정자(11) 및 중공 회전자(12)를 포함한다. 도 4에 나타낸 바와 같이, 회전자(12)는 중공 원통 형상이어서 스태빌라이저 바(31)의 대응되는 부분을 둘러싸고, 하우징(1)의 내측 및 하우징(1)의 캡 부재(2)에 의해 회전자(12)의 양측에 배치되는 베어링(12b)에서 회전식으로 지지된다. 회전자(12)는 다극(multipolar) 자석(미도시)을 포함한다. 고정자(11)는 하우징(1)의 내부에 고정되어 회전자(12)를 둘러싸도록 한다.

일 측이 링기어(25)에 고정되는 스태빌라이저 바(31)는 베어링(31a)을 통해 하우징(1)의 내측에 회전식으로 지지된다. 스태빌라이저 바(31)는 모터(10)의 외측에서 베어링(31b)과 접촉하여 캡 부재(2)의 내측에서 회전식으로 지지된다. 캡 부재(2)는 하우징(1)에 대하여 상이한 부재로서 형성되지만, 캡 부재(2)는 하우징(1)과 일체로 형성될 수도 있다. 제1 실시예에서 설명한 하우징(1)은 마찬가지로 구성된다. 즉, 제1 실시예에서, 한 쌍의 스태빌라이저 바 중에서 회전자(12)를 통과하여 제1 기어(링기어(25))에 연결되는 하나의 스태빌라이저 바(31)는 하우징(하우징(1) 및 캡 부재(2)) 내에서 모터(10) 측 및 제1 기어(링기어(25)) 측 양쪽 모두에서 지지된다. 그리고, 부하가 되는 벤딩모멘트는 스태빌라이저 바(31), 하우징(1)과 캡 부재(2), 및 링기어(25, 26)에 의해 적절히 분산된다.

또한, 스태빌라이저 바(31)의 회전을 검출하는 회전 검출 수단(40)이 하우징(1) 내에 배치된다. 본 실시예에서, 회전 검출 수단(40)은 회전자(12)의 외주를 따라 제공되는 적어도 하나의 자석(41) 및 하우징(1)의 내측에 배치되는 적어도 하나의 홀 IC(42)를 포함하지만, 다른 유형의 회전 검출 수단(예를 들어 광학식 회전 엔코더)이 사용될 수도 있다.

도 3에 나타낸 바와 같이, 제1 실시예에서, 스태빌라이저 바(31, 32)의 각 단부의 하우징 쪽은 서로 인접하여 위치되고, 그 사이의 거리(Df)는 하우징(1)의 전체 길이(Lf)보다 짧다. 따라서, 스태빌라이저 바(31, 32)는 (액추에이터를 구비하지 않은) 분할되지 않은 스태빌라이저 바에 비해 거의 동일한 전체 길이를 가질 수 있다. 스태빌라이저 바(31, 32)는 (액추에이터를 구비하지 않은) 통상의 스태빌라이저 바에 비해 동일한 직경 및 무게를 가진 동일한 재료로 형성될 수 있다. 그러면, 차량의 폭 방향으로 설계의 유연성이 확장될 수 있다.

한편, 제1 실시예의 모터(M) 및 감속 메커니즘(RD) 구성은 본 발명의 배경기술에서 설명한 액추에이터에 적용될 수 있다. 즉, 각 스태빌라이저 바(31, 32)의 일 단부는 (스태빌라이저 바(31)가) 하우징(1x)에, 그리고 (스태빌라이저 바(32)가) 감속 메커니즘(RD)에 각각 연결된다. 이러한 구성에서, 스태빌라이저 바(31, 32)는 본 발명의 배경기술에서 설명한 다단계 유성기어 메커니즘을 사용하는 구성보다 길게 만들어질 수 있다. 하지만, 스태빌라이저 바(31, 32)의 양쪽 연결점(일 단부) 사이의 거리(Lm+Lr)가 제1 실시예에서의 거리(Df)보다 길기 때문에 각각의 스태빌라이저 바(31, 32)의 길이는 제1 실시예의 스태빌라이저 바보다 짧다.

다음에, 도 6 및 도 7을 참조하여 본 발명의 제2 실시예를 설명한다. 제2 실시예에서는 감속 메커니즘(RD)으로서 하모닉 드라이브 유형의 기어 메커니즘(60)(이하, 기어 메커니즘이라 함)이 적용된다. 도 6은 골격도이고, 도 7은 구체적인 단면도이다. 대응되는 부재는 동일한 참조부호로 나타낸다.

기어 메커니즘(60)에 있어서, 스태빌라이저 바(31, 32)는 플렉시블 기어(62) 및 링기어(제2 기어(63))에 각각 일체로 연결된다. 플렉시블 기어(62)는 본 발명의 배경기술에서 설명한 공개 웹사이트에 "플렉스플라인(flexpline)"으로 나타나 있다. 또한, 링기어(63)는 "원형 스플라인"으로 나타나 있다. 제2 실시예에서, 스태빌라이저 바(31, 32)의 단부면은 도 6 및 도 7에 나타낸 바와 같이 그 사이에 거리(Dh)를 두고 배치된다.

보다 구체적으로는, 도 7에 나타낸 바와 같이, 스태빌라이저 바(31)는 베어링(31c)을 통해 플렉시블 기어(62)의 단부(62c)에 의해 회전 상태로 지지된다. 또한, 스태빌라이저 바(32)와 일체로 형성되는 단부(32c)가 하우징(1h)에 고정된다(예를 들어 고정을 위해 스플라인 연결이 적용됨). 그리고, 스태빌라이저 바(31)는 회전자(12)(도 7에서는 생략됨)를 통과하여 삽입되고, 플렉시블 기어(62)의 단부(62c)에서 지지되어 하우징(1h)에 대하여 회전되도록 한다. 한편, 스태빌라이 저(32)는, 링기어(63)가 하우징(1h)의 내측에 일체로 형성되기 때문에(도 6 참조), 링기어(63)와 일체로 결합된다. 모터(10)의 회전자(12)는 타원형 기어(61)에 고정되어 플렉시블 기어(62)와 협동한다. 타원형 기어(61)는 본 발명의 배경기술에서 설명한 공개 웹사이트에 "파형 발생기(wave generator)"로 나타나 있다. 그리고, 제2 실시예에서, 한 쌍의 스태빌라이저 바 중에서 회전자(12)(도 7에서는 생략됨)를 통해 제1 기어(단부(62c))에 연결되는 하나의 스태빌라이저 바(31)는 하우징(1h) 내에서 모터(10) 측(도 7에서는 생략됨) 및 제1 기어(62)(단부(62c)) 측 양쪽에서 지지된다. 그리고, 부하가 되는 벤딩모멘트는 제1 실시예에서와 마찬가지로 적절하게 분산된다.

전술한 웹사이트에서, 타원형 기어(61), 플렉시블 기어(62), 및 링기어(63)의 기능은 다음과 같이 설명된다. "파형 발생기"와 대응되는 타원형 기어(61)는 타원형 캠의 외주에 설치되는 작은 볼베어링을 갖는 부품이다. 외측 궤도면은 볼베어링을 통해 탄성변형될 수 있다. "플렉스플라인"과 대응되는 플렉시블 기어(62)는 외치를 갖는 얇은 컵 모양의 금속 림 부품이다. "원형 스플라인"과 대응되는 링기어(63)는 내치를 갖는 강성체 링이다. 링기어(63)는 플렉시블 기어(62)보다 잇수가 2개 더 많다. 예를 들어 타원형 기어(61)가 모터(10)의 회전자(12)에 부착되고 플렉시블 기어(62)가 스태빌라이저 바(31)에 부착되어 타원형 기어(61)가 회전식으로 활성화되면, 플렉시블 기어(62)의 회전은 맞물려 있는 링기어(63)에 전달된다. 링기어(63)는 플렉시블 기어(62)의 회전에 대해 반대 방향으로 회전하고, 링기어(63)는 플렉시블 기어(62)보다 잇수가 2개 더 많기 때문에 그 회전이 감소된 다.

도 6 및 도 7에 나타낸 바와 같이, 제2 실시예에 따르면, 각각의 스태빌라이저 바(31, 32)의 액추에이터 쪽은 서로 인접하여 배치되고, 그 사이의 거리(Dh)는 하우징(1h)의 전체 거리(Lh)보다 짧다. 따라서, 스태빌라이저 바(31, 32)는 (액추에이터를 구비하지 않은) 분할되지 않은 스태빌라이저 바에 비해 거의 동일한 전체 길이를 가질 수 있다. 스태빌라이저 바(31, 32)는 (액추에이터를 구비하지 않은) 통상의 스태빌라이저 바에 비해 동일한 직경 및 무게를 가진 동일한 재료로 형성될 수 있다. 특히, 제2 실시예에서의 하우징(1h)의 전체 길이(Lh)는 제1 실시예에서의 길이(Lf)보다 짧게 형성될 수 있다. 그러면, 한층 작은 크기의 액추에이터가 만들어질 수 있다.

이상, 본 발명의 원리, 바람직한 실시예 및 작동 모드를 설명하였다. 그러나, 본 발명은 전술한 특정 실시예에 한정되지 않는다. 또한, 전술한 실시예는 예시적인 것이며 한정적인 것이 아니다. 당업자들은 본 발명의 사상을 벗어나지 않고 변형 및 변경을 가할 수 있다. 따라서, 이러한 모든 변형, 변경 및 동등물은 청구범위에 기재한 바와 같이 본 발명의 사상 및 범위에 포함된다.

본 발명의 전술한 특징과 추가의 특징 및 특성은 첨부도면을 참조한 이하의 상세한 설명으로부터 더욱 명확해질 것이다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 스태빌라이저 제어 장치를 포함하는 차량을 개략적으로 나타내는 평면도이다.

도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 액추에이터의 구성예를 개략적으로 나타내는 사시도이다.

도 3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 액추에이터의 단면골격도이다.

도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 액추에이터의 단면도이다.

도 5는 도 4의 선 A-A를 따라 취한 단면도이다.

도 6은 본 발명의 제2 실시예에 따른 액추에이터의 단면골격도이다.

도 7은 본 발명의 제2 실시예에 따른 액추에이터의 부분단면도이다.

도 8은 본 발명의 배경기술에서 설명한 액추에이터 구성이 본 발명의 제1 실시예의 구성으로 변경된 액추에이터의 단면골격도이다.

Claims

차량의 좌우 차륜 사이에 제공되는 한 쌍의 스태빌라이저 바; 및

상기 한 쌍의 스태빌라이저 바 사이에 연결되는 감속 메커니즘과 상기 감속 메커니즘을 통해 상기 한 쌍의 스태빌라이저 바에 비틀림력을 제공하기 위해 상기 감속 메커니즘에 연결되는 모터를 포함하는 액추에이터;

를 포함하는 차량용 스태빌라이저 제어 장치로서,

상기 감속 메커니즘은 서로간에 상대 회전 속도 차이를 발생시키는 제1 기어 및 제2 기어를 포함하고,

상기 제1 기어 및 상기 제2 기어는 동축 상에 서로 인접하여 위치되고,

상기 한 쌍의 스태빌라이저 바의 대향하는 면은 상기 제1 기어 및 상기 제2 기어와 각각 연결되며, 상기 감속 메커니즘 내에 인접하여 배치되고,

상기 모터와 상기 감속 메커니즘은 하우징 내에 배치되고,

상기 한 쌍의 스태빌라이저 바 중 하나는 상기 모터를 통과해 상기 제1 기어에 연결되고,

상기 하나의 스태빌라이저 바는 상기 모터 및 상기 제1 기어의 양측에서 베어링을 통해 하우징에 의해 지지되고,

상기 하나의 스태빌라이저 바의 상기 제1 기어 측의 지지 위치는, 상기 감속 메커니즘, 상기 제1 기어 및 상기 제2 기어의 외측인 것을 특징으로 하는 차량용 스태빌라이저 제어 장치.
제1항에 있어서,

상기 제1 기어 및 상기 제2 기어는 잇수가 상이한 한 쌍의 내치 기어를 포함하고, 공통의 유성기어열이 상기 한 쌍의 내치 기어와 맞물리는 것을 특징으로 하는 차량용 스태빌라이저 제어 장치.
제1항에 있어서,

상기 제1 기어 및 상기 제2 기어는 서로 맞물리는 것을 특징으로 하는 차량용 스태빌라이저 제어 장치.
제1항에 있어서,

상기 모터는 회전자 및 고정자를 구비한 브러시리스 모터(brush-less motor)인 것을 특징으로 하는 차량용 스태빌라이저 제어 장치.
제4항에 있어서,

상기 한 쌍의 스태빌라이저 바 중 다른 하나는 상기 하우징에 일체로 부착되는 것을 특징으로 하는 차량용 스태빌라이저 제어 장치.
제1항에 있어서,

상기 한 쌍의 스태빌라이저 바 중 다른 하나는 상기 하우징에 일체로 부착되 는 것을 특징으로 하는 차량용 스태빌라이저 제어 장치.
제1항에 있어서,

상기 하나의 스태빌라이저 바는 스플라인 연결에 의해 상기 하우징에 부착되는 것을 특징으로 하는 차량용 스태빌라이저 제어 장치.
제2항에 있어서,

상기 유성기어열은 복수의 유성기어 세트를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 스태빌라이저 제어 장치.
제2항에 있어서,

상기 유성기어열은 다단계 유성기어인 것을 특징으로 하는 차량용 스태빌라이저 제어 장치.
제1항에 있어서,

상기 한 쌍의 스태빌라이저 바 중 적어도 하나의 회전을 검출하기 위해 상기 하우징 내에 회전 검출 수단이 배치되는 것을 특징으로 하는 차량용 스태빌라이저 제어 장치.