KR20060126815A

KR20060126815A - 운송수단의 구동 동력을 제어하는 방법, 그 방법을수행하는 디바이스 및 그 용도

Info

Publication number: KR20060126815A
Application number: KR1020067018603A
Authority: KR
Inventors: 랄프 슈바르츠; 토마스 라슈테; 슈테펜 트뢰슈터; 마티아스 문투
Original assignee: 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
Priority date: 2004-03-11
Filing date: 2005-03-09
Publication date: 2006-12-08
Also published as: US20080269974A1; EP1722991A1; DE102004040876A1; CN1930012B; JP2007527820A; WO2005087521A1; CN1930012A

Abstract

본 발명은 운송수단의 구동 동력을 제어하는 방법에 관한 것이며, 소정의 드라이버 입력에 대응하는 구동 상태 변수의 공칭값 (

) 이 구동 상태 변수의 검출된 실제값 (

) 과 비교되고, 회전 모멘트 분포가 검출되고 수정된다.

본 발명은 다음의 방식,

a. 구동 상태 변수의 공칭값 (

) 과 구동 상태 변수의 실제값 (

) 을 비교함으로써 운송수단의 구동 성능을 결정하는 단계;

b. 결정된 구동 성능에 따라, 소정의 구동 성능에 대응하는 새로운 회전 모멘트 분포를 결정하는 단계; 및

c. 새로운 회전 모멘트 분포를 조절하는 단계로 구현된다.

또한 본 발명은, 운송수단의 전 차축 및 후 차축에서 회전 모멘트 지원을 위한 수단 및 운송수단의 하나 이상의 구동 상태 변수 (

) 를 감지하기 위한 센서를 갖춘, 본 방법을 구현하기에 적절한, 운송 수단의 구동 동력을 제어하기 위한 디바이스에 관한 것이다. 본 발명은 요 토크 보상 (ESP) 를 위한 시스템에서 바람직하게 사용될 수 있다.

ESP, 동력 제어

Description

운송수단의 구동 동력을 제어하는 방법, 그 방법을 수행하는 디바이스 및 그 용도{METHOD FOR REGULATING THE DRIVING DYNAMICS OF A VEHICLE, DEVICE FOR CARRYING OUT THE METHOD AND USE THEREOF}

본 발명은 운송수단의 구동 동력을 제어하는 방법에 관한 것이며, 소정의 드라이버 입력에 대응하는 구동 상태 변수의 공칭값은 구동 상태 변수의 검출된 실제값과 비교되고, 회전 모멘트 분포가 검출되고 수정된다.

또한, 본 발명은 상기 방법을 구현하기 위한 디바이스에 관한 것이고, 이 디바이스는 운송수단의 구동 동력을 제어하는데 적합하며, 운송수단의 전 차축 및 후 차축에서 회전 모멘트 지원을 위한 수단 및 하나 이상의 구동 상태 변수를 검출하기 위한 센서를 구비한다.

용어 ESP (Electronic Stability Program; 전자식 안정성 프로그램) 는 요 (yaw) 토크 제어 동작을 말하며, 이는 개별 휠 브레이크 압력의 자동 강화 및 구동 엔진의 엔진 관리를 조정함으로써 운송수단의 구동 성능에 형향을 미친다. 측정된 실제 요 레이트와 소정의 드라이버 입력에 기초하여 계산된 공칭 요 레이트간의 차이가 특정 임계값을 초과하는 경우 제어 조정이 수행된다. 이 차이값은 조정의 타입 및 강도를 나타낸다.

그러나, 브레이크 조정 및 구동 트랙에 대한 조정은 운송수단을 감속시킬 것 이고, 드라이버에게 구동 동력이 손상된 것으로 느끼게 한다. 따라서, 제어 조정은 핸들링면에서 운송수단의 구동 동작을 개선하는데 적절하지 않고, 임계적인 구동 상황에서 예외적으로 수행된다.

운송수단의 안전성, 안락함 및 핸들링은 전 차축 및 후 차축에서 좌우 휠을 상호접속시키는 2 개의 안정화기, 및 휠의 댐핑 및 스프링 서스펜션 시스템에 의해 기본적으로 결정된다.

조절가능한 댐퍼를 갖춘 섀시 (chassis) 시스템은 공지되어 있으며, 이는 동적 회전을 감소시키고 측면 가속 또는 스티어링 각에 따라 댐퍼의 경화에 기인한 민첩함을 증가시킨다. 세미-액티브 스카이후크 시스템은 조절가능한 댐핑 시스템의 개선을 나타내고, 감쇠력은 차체가 후크에 의해 스카이에 부착된 것처럼 행동하는 방식으로 각 개별 휠에서 조절된다.

이 시스템의 용도는 특히 운송수단 차체의 회전을 감소시키고 따라서 구동의 안락함을 우선적으로 얻는데 있다.

조절가능한 댐퍼를 작동시킴으로써 섀시에 영향을 미칠 뿐만 아니라, 전 차축 및 후 차축에서 안정화기의 경도 (hardness) 를 변경시킬 가능성이 존재한다.

통상적으로 안정화기는 엇갈리게 배열된 토션 스프링으로 설계되고, 운송수단 차체의 회전운동시에 트위스트, 즉 차축 휠의 스프링 이동 반대방향으로 움직인다. 따라서, 회전축에 대해 회복 모멘트를 제공하고 운송수단을 안정화시킨다.

용어 DDC (Dynamic Drive Control; 동적 구동 제어) 는 BMW AG 에 의해 개발된 방법으로, 구동 상태에 따라 전 차축과 후 차축간 안정화 모멘트의 분포에 의해 회전 안정화가 수행된다. 안정화 모멘트를 다양하게 분포시키기 위해, 안정화기는 분할되고, 수압으로 동작하는 스위블 모터 (swivel motor) 의 일측이 안정화기 절반에 접속된다. 따라서, 수압이 사용되어 각 휠에서 적절한 안정화를 개별적으로 조절한다.

회전 안정화를 제어하기 위해, 운송수단의 측면 가속이 검출되고, 높은 측면 가속에 기인하여 예상되는 회전 모멘트는 적절한 안정화기 활성화 제어에 의해 조절된다.

종래의 방법 및 시스템은 안전성이 임계적인 구동 상황 또는 안락함을 손상시키는 구동 상황에서 운송수단의 구동 동력을 개선하는데 기초한다.

그러나, 이에 부가하여, 구동 상황에 따라 또는 지속적으로 운송수단 특성에 영향을 미치는 것이 요망된다.

전술한 관점에서, 본 발명의 목적은 임의의 원하는 구동 조치 (maneuver) 에서 운송수단의 구동 성능을 원하는 성능에 순응시키는 것을 포함한다.

본 발명에 따르면, 청구항 제 1 항에 따른 방법에 의해 이 목적이 달성된다.

또한, 청구항 제 18 항에 따른 디바이스에 의해 이 목적이 달성된다.

운송수단의 구동 동력을 제어하는 방법이 수행되고, 소정의 드라이버 입력에 대응하는 구동 상태 변수의 공칭값은 구동 상태 변수의 검출된 실제값과 비교되고, 운송수단의 회전 모멘트 분포가 검출되고 수정된다. 본 방법의 특징은, 구동 상태 변수의 공칭값과 그 실제값을 비교하여 운송수단의 구동 성능을 결정한다는 것, 결정된 구동 동작에 따라 소정의 구동 성능에 대응하는 새로운 회전 모멘트 분 포가 확립된다는 것, 및 검출된 회전 모멘트 분포가 조절된다는 것에 특징이 있다.

본 발명의 방법에서는, 드라이버에 의해 조절되는 구동 상태 변수의 공칭값을 이용하여 코너링 조치와 같은 드라이버가 원하는 구동 조치를 식별하고, 구동 상태 변수의 실제값을 이용하여 운송수단의 반응을 확인할 수 있다. 운송수단의 반응을 드라이버의 요청과 비교하고, 적절한 회전 모멘트 분포를 조절함으로써 드라이버의 요청에 순응시킨다.

이러한 면에서, 본 발명의 방법은 구동 상태 변수의 측정값을 임계값과 비교하고 임계값을 초과하는 경우 제어 동작을 수행하는 방법과는 다르다.

소정의 드라이버 입력을 운송수단 반응과 비교하여, 임계적 구동 성능을 나타내는 임계값과 무관하게 본 방법을 구현한다. 그에 따라, 임계적이지 않은 범위에서도 구동 성능을 원하는 구동 성능에 순응시킬 수 있어서, 안전성뿐 아니라 운송수단의 민첩성 및 구동의 흥미를 향상시킨다.

본 발명은 구동 모멘트 분포의 변화에 대비하여 드라이버에 의해 인식되지 않은 구동 성능에 영향을 미치는 면에서 임계적이지 않은 구동 상황에서의 구동 동력 제어를 더 가능하게 하며, 이는 임계적 구동 상황에서 ESP 시스템에 의해 수행되는 전체 운송수단 또는 개별 휠의 감속과 대조적이다. 대신, 드라이버는 운송수단의 개선된 핸들링 및 강화된 민첩성을 인식한다.

본 발명에 따라 제공되는 회전 모멘트 분포의 변화는 후 차축 및/또는 전 차축에서의 안정화기 및/또는 조절가능한 댐퍼에 대한 조정에 의해 수행될 수 있다.

따라서, 본 방법의 바람직한 실시형태는, 구동 성능에 따라 결정되는 회전 모멘트 분포가 운송수단의 전 차축 및/또는 후 차축에서 하나 이상의 안정화기의 작동에 의해 조절되는 것이 특징이다.

또 다른 바람직한 실시형태에서는, 회전 모멘트 분포가 휠에서의 하나 이상의 조절가능한 댐퍼를 작동시킴으로써 조절된다.

전 차축 및 후 차축에서의 회전 모멘트 지원은 차축에서의 휠 로드 차이에 기인하고, 새로운 회전 모멘트 분포의 조절은 전 차축 및 후 차축에서의 휠 로드 차이의 변화를 발생시킨다. 차축에서의 휠 로드 차이를 우측 또는 좌측 휠 방향으로 능동적으로 시프트하지 않기 위해, 바람직하게는 차축에서 2 개 댐퍼 모두가 작동된다.

본 발명은 운송수단의 수직 동력을 변화시킴으로써 수평 동력에 영향을 미칠 수 있다. 회전 모멘트 분포에 대한 조정은 동적으로 (주로 구동 조치중임을 의미함) 수행될 수 있다. 그러나, 회전 모멘트 분포는 정적으로도 조절될 수 있다.

회전 모멘트 분포의 동적 변화가 제공되는 본 방법의 실시형태는 소정의 구동 조치동안 구동 성능의 개선으로서 더 특별하게 기능한다.

회전 모멘트 분포가 정적으로 변화되는 실시형태에서는, 원하는 구동 성능이 지속적으로 운송수단에 가해지고, 이는 기계적으로 감소된 운송수단 레이아웃을 중첩시킨다.

본 발명의 방법은 운송수단의 자체 스티어링 동작에 영향을 미치는데 특히 적합하다.

따라서, 본 발명에 의한 방법의 바람직한 실시형태에서는, 새로운 회전 모멘트 분포가 조절되고, 이는 소정의 자체 스티어링 동작에 대응한다.

따라서, 본 발명은 오버스티어링 또는 언더스티어링 구동 성능을 수정할 수 있고, 그리고/또는 원한다면 미세한 오버스티어링 또는 언더스티어링 구동 성능을 조절할 수 있다. 여기서, 전 차축의 회전 모멘트를 분할하는 것, 즉 후 차축에서보다 전 차축에서 더 높은 회전 모멘트가 지원되는 스플릿-업은 운송수단의 언더스티어링을 발생시키며, 후 차축의 스플릿-업은 운송수단의 오버스티어링을 발생시킨다는 지식이 이용된다.

이 결과는 차축들에서의 측력의 합의 분포에 기반한다. 일 축에서의 더 큰 회전 모멘트 지원은 휠 로드에서 더 큰 차이를 나타내고 측력의 감소된 합을 유발시킨다. 이것은 축에서 더 큰 킹 핀 기울기를 필요로 하여, 오버스티어링 또는 언더스티어링 구동 성능이 그 결과가 된다.

회전 모멘트 지원의 전 차축 또는 후 차축의 방향으로의 변위는 후 차축 또는 전 차축에서 안정화기의 강도 (rigidity) 를 증가시킴으로써 달성될 수 있다. 유사하게, 전 차축 또는 후 차축에서 조절가능한 댐퍼가 더 견고하게 조절되기 때문에, 회전 모멘트 지원은 전 차축 또는 후 차축 방향으로 변경될 수 있다.

구동 상태 변수의 공칭값과 실제값간의 비교에 의해 기인한 자체-스티어링 동작에 따라 원하는 자체-스티어링 동작에 대응하는 새로운 회전 모멘트 분포가 확립되는 것이 본 발명에 의해 제공된다.

본 방법의 더 바람직한 실시형태에서는, 공칭 요 레이트와 검출된 실제 요 레이트간의 비교를 사용하여 구동 성능이 결정된다.

그 후, 운송수단의 경도 속력 및 드라이버에 의해 조절된 스티어링 각에 의해 공칭 요 레이트가 운송수단 모델에서 결정된다. 이것이 요 레이트에 대응하고, 이상적인 또는 원하는 방식으로 소정의 드라이버 입력에 부합하면 그 운송수단에 대한 결과가 될 것이다.

더 상세하게는, 공칭 및 실제 요 레이트간의 비교를 사용하여 운송수단의 자체-스티어링 동작이 결정될 수 있다.

본 방법의 더 바람직한 실시형태에서는, 공칭 요 레이트의 양이 실제 요 레이트의 양과 같거나, 크거나, 작거나에 따라 중립, 언더스티어링, 또는 오버스티어링 구동 성능이 검출된다.

그러나, 예를 들어, 스티어링 각과 사이드슬립 각과의 비교에 의해 자체-스티어링 동작을 결정하는 것 또한 가능하다.

본 발명에 따른 방법의 바람직한 실시형태에서는, 운송수단의 언더스티어링 검출시에, 회전 모멘트 지원이 후 차축 방향으로 시프트되는 방식으로 운송수단의회전 모멘트 분포가 조절된다.

이것은 후 차축의 안정화기 및/또는 댐퍼를 더 견고하게 설정함으로써 행해지고, 전술한 결과에 의해 오버스티어링 방향으로 변화된 구동 성능에 이른다.

따라서, 유사한 바람직한 실시형태에서 운송수단의 오버스티어링이 식별되면 회전 모멘트 지원은 전 차축 방향으로 변경된다.

본 발명의 방법에서는, 공칭 요 레이트 및 실제 요 레이트가 순조롭게 결정 되고 제어 사이클 내에서 비교된다. 운송수단의 탄성 및 관성에 기인하여, 공칭 요 레이트 신호는 위상에서 실제 요 레이트 신호보다 앞서고, 이것은 드라이버의 동작에 대한 운송수단의 반응을 반영한다. 따라서, 신호가 매우 급변할 때에도 운송수단 반응이 영향받도록 안정화기 및/또는 댐퍼의 동작을 신속하게 수행하기 위한 충분한 시간이 존재한다.

따라서, 본 발명에 의한 방법의 특별한 이점은, 운송수단 반응이 적절한 때에 효과적으로 원하는 운송수단 반응에 순응할 수 있다는 것을 포함한다.

실제로, 전술한 제어 전략의 도움으로 다양한 구동 상황에서 양호한 결과를 달성할 수 있다.

본 발명에 의한 방법의 바람직한 실시형태에서는, 더 빠른 시간에 운송수단의 구동 성능에 대해 조정하는 것이 가능하다.

이 때, 운송수단 상태 변수의 그레디언트, 즉, 변수의 시간변동이 고려되고, 이것을 통상 가속도라 한다.

바람직한 실시형태에서는, 공칭 요 가속도와 실제 요 가속도간을 비교하여 운송수단 성능을 결정한다. 차례로, 드라이버 및 운송수단 경도 속력에 의해 조절되는 스티어링 각 그레디언트를 사용하여, 또는 공칭 요 레이트의 일시적으로 인접한 2 개 값으로부터의 미분기를 사용하여 공칭 요 가속도를 결정한다. 실제 요 가속도는 실제 요 레이트의 변화로부터 달성된다.

임의의 가능한 긴박한 오버스티어링 또는 언더스티어링이 공칭 및 실제 요 레이트의 그레디언트의 다이버전스에 의해 검출될 수 있고, 이것이 공칭 및 실제 요 가속도이다.

회전 모멘트 지원이 전 차축 또는 후 차축 방향으로 변경되기 때문에, 본 방법의 실시형태에서는 예상되는 임의의 오버스티어링 또는 언더스티어링 동작이 회피된다.

또한, 본 발명의 방법을 요 토크 제어를 위한 방법으로 통합하는 것이 더 바람직하다.

예를 들어, 이것은 통상의 ESP 방법의 기능과 본 발명에 따른 방법의 기능을 상호작용시킴으로써 달성될 수 있다.

따라서, 바람직한 실시형태에서는, 공칭 요 레이트와 실제 요 레이트간의 비교 및/또는 공칭 요 가속도와 실제 요 가속도간의 비교에 따라, 안정화기 및/또는 댐퍼 조정에 부가하여, 브레이크 및/또는 엔진 조정이 수행된다. 그 후, 바람직하게는, 브레이크 조정이 하나 이상의 휠에서 수행된다.

또한, 본 방법의 바람직한 실시형태에서는 이 조정들이 서로 순응한다.

브레이크 및/또는 엔진 조정에서 기인한 구동 동력 제어를 위한 기존의 방법, 더 상세하게는 요 토크 보상을 위한 기존의 방법으로 본 발명의 방법을 통합하는 것이 가능하다. 예를 들어, ESP 시스템에서 제공되는, 구동 상태 변수를 검출하기 위한 대응 센서 시스템이 이용될 수도 있다.

따라서, 본 발명에 의한 방법은, 예를 들어, 빠른 시점에 회전 모멘트 분포를 변화시키는 것에 기인하여 구동 동력 제어를 위한 브레이크 조정의 필요를 회피할 수 있다.

또한, 본 발명의 바람직한 실시형태에서는 구동 상태 변수의 임계값을 고려하여 안정화기, 댐퍼, 브레이크 및 엔진 조정이 수행된다.

구동 상태 변수의 임계값은 구동 상태의 물리적 실현을 고려하여 구동 상태 변수에 대한 한계값을 나타내는 것이 바람직하다.

따라서, 본 발명의 방법에 따른 제어 조정은 구동 상태 변수의 실제값이 임계값을 초과하지 않는 방식으로 수행되어야 하는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명은 운송수단의 전 차축 및 후 차축에서 회전 모멘트 지원을 위한 수단 및 운송수단에 대한 하나 이상의 구동 상태 변수를 감지하기 위한 센서를 구비하는, 운송수단의 구동 동력 제어를 위한 디바이스를 제공한다. 이 디바이스는, 드라이버에 의해 조절되는 구동 상태 변수값과 구동 상태 변수의 검출값간의 차이를 결정하기 위한 감산기, 드라이버에 의해 조절되는 값 및 구동 상태 변수의 검출값에 의해 수정된 변수를 결정하기 위한 제어기, 전 차축과 후 차축간의 검출된 회전 모멘트 분포 및 수정된 변수로부터 전 차축과 후 차축에서의 휠 로드 차이의 변화를 계산하기 위한 유닛, 계산된 휠 로드 차이의 변화에 일시적 휠 로드를 가산하기 위한 가산기, 및 계산된 휠 로드 차이의 변화와 일시적 휠 로드의 합에 따라 회전 모멘트 지원을 위한 수단의 작동을 위한 인터페이스를 구비하는 것을 특징으로 한다.

본 디바이스는 본 발명의 방법을 구현하는데 더 적합하다. 또한, 본 방법을 더 안전하게 구현할 수 있는 이점을 더 포함한다.

휠 로드 차이에서의 변화를 계산하기 위한 유닛은 검출된 회전 모멘트 분포 에 대한 변화를 결정하기 위해 새로운 회전 모멘트 분포를 완벽하게 결정한다. 그러나, 본 디바이스의 안전성 면에서, 검출된 회전 모멘트 분포가 유닛의 고장에 영향받은 채 유지되도록 그 변화만을 더 처리하는 것이 특히 바람직하다.

따라서, 본 발명의 설계는 바람직한 방식으로 디바이스를 '고장 침묵 (fail-silent)' 이 되도록 하는 것을 허용한다. 고장이 검출되는 경우, 디바이스가 디세이블될 수 있고, 회전 모멘트 분포는 조절될 수 있거나, 또는 디바이스에 영향을 미치지 않고 변화없이 유지된다.

바람직한 실시형태에서는, 회전 모멘트 지원을 위한 수단이 안정화기로 구성된다.

유사한 바람직한 실시형태에서, 회전 모멘트 지원을 위한 수단은 조절가능한 댐퍼이다.

또한, 디바이스는 요 레이트를 감지하기 위한 하나 이상의 센서를 구비하는 것이 바람직하다.

제어기는 PD 제어기, 즉, 미분 소자를 가진 비례 제어기인것이 매우 바람직하다. 제어 변수를 변화시키지 않고, 제어기 자체가 변화율을 고려하는 것이 가능하다. 구동 상태 변수의 공칭 변동의 그레디언트 및 구동 상태 변수의 실제 변동의 그레디언트에 대한 다이버전스가 제어에서 식별되고 고려된다.

이러한 구성에서, 바람직한 실시형태에서는 PD 제어기의 P-소자 (비례 소자) 가 요 레이트를 고려하고, D-소자 (차동 소자) 는 요 가속도를 고려한다. 본 발명의 방법을 바람직한 방식으로 ESP 제어로 통합할 수 있음은 전술하였다. 따라서, 본 장치는, 특별한 이점으로, 요 토크 보상을 위한 시스템 (ESP 시스템) 에 사용하기에 더 적절하다.

본 발명의 더 바람직한 실시형태를 첨부한 도면에 따른 본 발명의 상세한 설명 및 종속항에서 설명한다.

도면의 설명:

도 1 은 공칭 및 실제 요 레이트의 시간 변동를 점선의 그레디언트로 나타낸 도면이다.

도 2 는 본 발명의 방법을 구현하기 위한 장치의 소자들로 본 발명의 방법을 사용하여 제어 전략을 나타낸 도면이다.

도 3 은 댐퍼 지원이 있는 경우 및 없는 경우, 레인의 이중 변화시 운송수단 속도 및 요 레이트의 시간 변동을 나타낸 도면이다.

본 발명은 운송수단의 바람직한 요-레이트-응답 제어 및 요-가속도-응답 제어를 제공한다. 전술한 제어는 특히 공지의 전자식 안정성 프로그램 (ESP) 을 보조하기 위해 사용되고, 또한 더 상세하게는, 임의의 원하는 구동 상황에서 운송수단의 구동 성능을 개선시키기 위해 임계적이지 않은 구동 상황에서 수행될 수 있다.

본 발명의 방법은 운송수단 동작의 특성을 변화시킴으로써 운송수단의 수평 동력에 영향을 미치는 것에 기초한다. 이것은 조절가능한 안정화기 또는 조절가능한 댐퍼의 분포에 의해 발생한다.

안정화기 및/또는 댐퍼의 작동은 회전 보상을 목적으로 하고, ESP 제어의 브 레이크 조정을 특히 운송수단의 안정성 한계 및 핸들링 범위 내로 감소시키고 가능하면 방지한다.

이러한 구성에서, 안정화기 및/또는 댐퍼 작동은 ESP 제어에 의해 실행되는 브레이크 및 엔진 조정과 바람직한 방식으로 결합될 수 있고, 더 안전하고 더 안락한 구동 성능을 유도한다.

통상의 ESP 제어에 의한 브레이크 조정은 드라이버에게 운송수단 감속으로 감지될 수 있고, 따라서, 임계적 구동 상황에서만 수행된다. 안정화기 또는 댐퍼 작동이 균형적으로 조율되면, 드라이버가 인식하지 못한 채 유지되고, 또한, 임계적이지 않은 범위에서 사용되어 구동 성능 및 특히 운송수단의 자체-스티어링 동작에 영향을 미칠 수 있다.

본 발명의 방법에서는, 운송수단의 회전 운동 동안 안정화기 및/또는 댐퍼의 동적 조절없이 회전 모멘트 분포를 정적으로 조절할 수 있다. 따라서, 자체-스티어링 동작이 지속적으로 영향받을 수 있고, 원하는 자체-스티어링 동작에 적합할 수 있다.

다음으로, 공칭 요 레이트

를 실제 요 레이트

와 비교함으로써 운송수단의 자체-스티어링 동작이 결정되고 본 발명에 의한 방법의 도움으로 변화되는, 본 발명의 일 실시형태를 설명한다. 그러나, 다른 실시형태에서는, 다른 방식으로 자체-스티어링 동작을 확인하는 것이 가능하다. 따라서, 예를 들어, 측면 가속도를 사용하여 구동 성능이 평가될 수 있다.

공칭 요 레이트

는 요 레이트이며, 이는 드라이버의 스티어링 동작에 기인한 운송수단 기준 모델이 된다. 정적인 단일 트랙 모델에 기인한다는 면에서 운송수단 모델이 기초가 되고, 여기서 공칭 요 레이트

는 관계식,

에 의해 달성되며, δ 는 휠에서의 스티어링 각, v 는 운송수단 경도 속력, l 은 휠 베이스, EG 는 운송수단의 자체-스티어링 그레디언트이다.

통상적으로 스티어링 각 δ 는 스티어링 휠 각 센서에 의해 검출된다. 스티어링 휠 각과 휠에서의 스티어링 각 δ 간에는 공지되고 거의 고정적인 전달률이 존재하기 때문에, 스티어링 각 δ 는 단순한 방식으로 스티어링 휠 각으로부터 계산될 수 있다.

운송수단 경도 속력 v 는 통상적으로 휠의 원주 속력으로부터 유도된다. 휠의 각속도는 휠의 속력 센서에 의해 감지되고, 휠의 원주 속력은 기지의 휠 반경을 사용하여 계산된다.

자체-스티어링 그레디언트 EG 는 운송수단의 자체-스티어링 동작을 고려한다. 자체-스티어링 동작의 전통적 정의에 따르면, 운송수단은, 자체-스티어링 그레디언트 EG 가 0 미만인지, 0 인지, 0 을 초과하는지에 따라, 오버스티어링, 중립, 또는 언더스티어링 방식으로 동작한다.

공칭 요 레이트

를 결정하는데 사용되는 스티어링 각 δ 의 일시적 값 및 운송수단 경도 속력 v 에 부가하여, 요 레이트의 실제값

이 요 레이트 센서에 의해 측정된다.

공칭 요 레이트

는 요 레이트의 값을 나타내며, 이것은 이상적인 방식으로 드라이버의 설계에 따르는 경우 운송수단에 대한 결과가 될 것이다. 따라서, 이것은 드라이버가 개시하려고 의도하는 구동 조치를 나타낸다.

운송수단 소자의 탄력성 및 운송수단의 관성에 기인하여 운송수단의 반응이 특정한 감속을 나타내기 때문에, 신호

는 위상에서 실제 요 레이트

를 많이 앞선다.

신호

를 사용하여, 다음 순간에 운송수단이 얼마만큼 회전할지 여부를 결정할 수 있다. 초기에, 최대 안전성 보류를 보장하기 위해, μ=1 의 높은 마찰계수 μ 를 가정한다.

신호

와 트레일링 신호

간의 위상 시프트에 기인하여, 방향을 바꾸려는 드라이버의 명백한 의도를 의미하는, 신호의 급변시에, 운송수단이 상당한 정도로 회전하거나 회전동작을 변경하기 전에, 적절한 때에 안정화기 및/또는 댐퍼 작동을 개시하기에 충분한 시간이 존재한다.

이 때, 본 발명의 제어 전력에서는, 제어 사이클 동안 검출된 실제 요 레이트

와 결정된 공칭 요 레이트

간의 차이에 기초하여, 운송수단이 중립, 오버스티어링 또는 언더스티어링 구동 성능을 나타내는지 여부에 관한 결정을 제공 한다.

이러한 점에서, 제어 사이클은 대개 드라이버의 행동에 대한 측정가능한 운송수단 반응이 얻어지는 기간 (time span) 을 포함하고, 이것은 최종적 운송수단 반응이 효과적으로 영향받을 수 있기 위해 드라이버의 행동에 대해 완전하게 반응하는 기간보다 매우 짧아야 한다.

본 발명은, 일 차축 상에서의 회전 모멘트 지지의 변화가 휠 로드 차이의 변화를 유발하고, 따라서, 그 차축 상에서의 측력의 합의 변화를 유발한다는 공지의 효과를 이용한다.

따라서, 운송수단의 구동 성능은 전 차축 및 후 차축의 측력의 사용가능한 합의 분산에 의해 변화될 수 있다.

예를 들어, 후 차축의 안정화기가 더 단단하게, 전 차축의 안정화기가 더 부드럽게 조절되는 경우, 회전 동작 동안 후 차축의 휠 로드 차이가 전 차축에서보다 커질 것이다. 타이어의 체감적 측력 특성 곡선을 이용하여, 더 큰 휠 로드 차이를 가진 차축 (이 예에서는 후 차축) 에서의 측력 합의 감소를 유발시킨다. 따라서, 운송수단의 구동 성능은 '더 오버스티어링한' 동작 쪽으로 변화한다.

유사하게, 조절가능한 댐퍼에 의해 차축에서의 휠 로드 차이를 변화시킬 수 있다. 차축에서 댐퍼의 더 단단한 또는 더 부드러운 조절은 차축에서 더 크거나 작은 휠 로드 차이를 유발시킨다.

이러한 관찰을 이용하여, 본 발명의 방법은 신호

와

의 비교를 통해 다음의 방식으로 구동 성능을 검출하고 변화시킨다:

공칭 요 레이트

의 양이 실제 요 레이트

의 양을 초과하는 경우, 즉,

이면, 언더스티어링하려는 운송수단의 경향이 검출된다. 차이

의 값 및 파라미터 p 에 따라, 새로운 회전 모멘트 분포가 결정되고 조절되며, 회전 모멘트 지원은 후 차축 방향으로 변경된다. 그에 따라, 측력의 사용가능한 합은 전 차축에서 증가하고 후 차축에서 감소하게 할 수 있다. 그 결과 운송수단의 요 레이트

가 증가하고, 따라서 소정의 드라이버 입력에 접근한다.

공칭 요 레이트

의 양이 실제 요 레이트

의 양보다 작은 경우, 즉

이면, 오버스티어링하려는 운송수단의 경향이 검출된다. 차이

의 값 및 파라미터 p 에 따라, 새로운 회전 모멘트 분포가 결정되고 조절되며, 회전 모멘트 지원은 전 차축 방향으로 변경된다. 따라서, 측력의 사용가능한 합이 전 차축에서 감소하고 후 차축에서 증가한다. 그 결과, 운송수단의 요 레이트

가 감소하고 그에 따라, 소정의 드라이버 입력에 접근한다.

이 전략으로 다양한 구동 상황에서 양호한 결과를 얻을 수 있음을 보였다. 운송수단의 구동 성능에 대해 더 신속하게 조정할 수 있기 위해, 제어에 추가적인 구동 상태 변수를 포함하는 것이 더 바람직하다.

따라서, 본 발명의 일 실시형태에서는, 실제 요 레이트의 그레디언트, 즉, 실제 요 가속도, 및 공칭 요 레이트의 그레디언트, 즉, 공칭 요 가속도를, 다음 순간에 운송수단이 어떻게 행동할지 여부를 알려주는 구동 상태 변수로서 결정한다.

그레디언트간의 비교는 급박할 수도 있는 오버스티어링 또는 언더스티어링을 결정할 수 있게 한다. 이 비교는 공칭 요 레이트

와 실제 요 레이트

간의 비교와 유사하게 수행된다.

공칭 요 레이트

및 실제 요 레이트

의 시간 변동이 도 1 에 도시되어 있다. 또한, 탄젠트 라인이 곡선에 도시되어 있으며, 그 상승은 곡선에 접하는 지점에서 정량의 그레디언트에 대응한다.

2 곡선의 상승으로부터 그레디언트의 다이버전스에서 오버스티어링 또는 언더스티어링 동작을 확인할 수 있음을 알 수 있다.

따라서, 새로운 회전 모멘트 분포 또한 미분 d/dt(

) 에 따라 수행할 수 있다.

따라서, 안정화기 및/또는 댐퍼 작동을 수행할 수 있고, 공칭 요 레이트

와 실제 요 레이트

간의 편차 및 요 레이트 변동 자체를 조정의 기준으로 고려한다.

차이

및 그 시간미분 d/dt(

) 에 따라 새로운 회전 모멘트 분포를 결정하는 것이 더 바람직하다.

이 방식으로 안정화기 및 댐퍼를 더 안전하고, 실제적이고, 빠르고, 효과적인 방식으로 작동시킬 수 있다.

전술한 제어 전략의 구현이 도 2 에 도시되어 있다.

공칭 요 레이트

및 실제 요 레이트

량의 신호가 감산기 (210) 로 전달되고, 감산기는 이 2 신호간의 차이를 PD-제어기 (220) 의 입력 신호로서 제공되는 제어된 정량 'e' 로서 출력한다.

차동 소자를 가진 비례 제어기에서, 수정 변수 'u' 는 제어된 정량 'e' 의 변화 및 변화율에 의해 영향받는다.

PD-제어기 (220) 의 P-소자는 차이

를 고려하고, D-소자는 미분 계수 d/dt(

) 를 고려한다.

그 차이가 특정 임계값을 초과하는 경우, 제어 요구가 발견된다.

PD-제어기 (220) 는, 실제 요 레이트

및 공칭 요 레이트

간의 편차를 이용하고, 원하는 운송수단 성능으로 적절히 조절되며, 구동 상황에 따라 값이 선택되는 파라미터 'p' 를 추가적으로 고려하여 수정 변수 u' 를 계산한다. 따라서, 파라미터 'p' 의 값은 예를 들어, 운송수단 경도 속력 'v' 및/또는 요 레이트

로 변경될 수 있다.

운송수단의 구동 특성은 파라미터 'p' 의 적용에 의해 변경될 수 있다. 따라서, 'p' 는 소정의 또는 원하는 구동 성능의 파라미터를 결정한다.

수정 변수 'u' 를 결정하는 경우, 하나의 파라미터는 레퍼런스 요 레이트에 에 의해 고려되며, 이것은 운송수단이 그 구동 안정성을 상실하지 않으면서, 운송수단의 인스톨된 자체-스티어링 동작 및 길의 전반적 마찰계수 고려시에 어떤 요 레이트가 물리적으로 실용화될 수 있는지를 나타낸다. 실제 요 레이트

가 레퍼런스 요 레이트의 값을 초과하지 않는 방식으로 제어가 수행된다.

PD-제어기 (220) 에 의해 계산되고 출력되는 수정 변수 'u' 는 새로운 회전 모멘트 분포를 계산하기 위한 유닛 (230) 에 대해 입력 변수로서 기능할 것이다. 수정 변수 'u' 및 일시적 회전 모멘트 분포 (w) 로부터 계산된 전 차축에 대한 휠 로드 차이의 변화 (

) 및 후 차축에 대한 휠 로드 차이의 변화 (

) 는 전 차축에서의 일시적 휠 로드 (

) 및 후 차축에서의 일시적 휠 로드 (

) 에 기인한다.

일시적 회전 모멘트 분포는 기본 안정화기 제어 유닛 (260) 에 의해 계산된다. 입력 변수로서, 예를 들어, 운송수단의 측면 가속도 및 운송수단 속력 v 가 기본 안정화기 제어 유닛 (260) 에 제공된다. 운송수단의 총 회전 모멘트는 측면 가속도의 도움으로 계산될 수 있다.

생성될 역 (counter) 회전 모멘트는 운송수단의 회전각 및 측면 가속도에 따라 스프링의 회전 모멘트와 총 회전 모멘트간의 차이로부터 계산된다. 이러한 역 회전 모멘트는 속력 v 에 따라 전 차축 및 후 차축에 다르게 분포된다.

안정화기의 기하학적 배열에 의해 휠 로드 차이로 변환될 수 있는 회전 모멘 트 분포가 달성된다. 그 후, 새로운 전 차축에서의 휠 로드 차이 (

) 및 후 차축에서의 휠 로드 차이 (

) 를 회전 안정화기 시스템 (250) 에 전달할 수 있기 위해, 유닛 (230) 은 일시적 휠 로드 분포와 계산된 새로운 휠 로드 분포간의 차이로부터 전 차축에 대한 휠로드 차이의 변화 (

) 및 후 차축에 대한 휠 로드 차이의 변화 (

) 를 계산하며, 이 값들은 가산기 (240) 에 의해 전 차축에서의 일시적 휠 로드 차이 (

) 및 후 차축에서의 일시적 휠 로드 차이 (

) 에 차례로 가산된다.

안정화기는 인터페이스를 사용하여 회전 안정화기 시스템 (250) 에 의해 작동된다.

전술한 실시형태는 디바이스를 '고장 침묵' 방식으로 설계할 수 있게 한다. 본 실시형태에서는, 검출된 에러 또는 고장시에 시스템이 중립 방식으로 동작한다. 따라서, 시스템 고장시, 예를 들어, 가산기 (240) 에 어떠한 휠 로드 차이의 변화 (

,

) 도 입력되지 않아서, 안정화기의 오작동이 방지된다.

본 발명의 바람직한 실시형태에서는, 안정화기 및/또는 댐퍼 제어가 통상적 ESP 제어에 통합되며, 이것은 임계적인 구동 상황에서 휠-개별 브레이크 조정에 의해 운송수단의 실제 성능을 공칭 성능에 순응시킨다.

통상적으로 ESP 시스템은 임계적인 구동 상황에서 요 레이트 제어를 수행하고, 더 상세하게는, 운송수단의 요 레이트값이 물리적으로 실현가능한 값을 초과하는 것을 방지한다.

본 발명은 회전 모멘트 분포의 적용에 의해 ESP 제어의 조절 가능성을 확장시키며, 이것은 임계적인 구동 상황 및 임계적이지 않은 범위 모두에서 구동 성능을 개선시킨다. 따라서, 본 발명은 최근의 ESP 시스템의 매우 바람직한 개선을 나타낸다.

본 발명의 안정화기 및/또는 댐퍼 작동의 ESP 시스템으로의 구현은 통합적 접근에 대응한다. 이러한 접근은 스티어링 시스템, 브레이크, 섀시 및 구동 트랙의 개별 시스템 각각이 기본 기능을 가지고 있다는 사실에 기반한다. 수평적 동력에 대하여, 이러한 기본 기능은, 속력-응답 스티어링 전달 또는 측면 가속도에 응답하는 좌측 및 우측 휠 브레이크로의 브레이크력 분포와 같은 단순한 제어에 한정된다. 이 기능들은 ESP 의 총 수평 동력 제어기와 계속적으로 교류하며, 일시적 조절 보류 및 조절 동력을 제어기에 보고한다.

중앙의 수평 동력 제어기는 소정의 드라이버 입력 및 구동 동력 변수로부터 원하는 운송수단 성능을 병렬적으로 계산하고, 규칙적인 센서 설비를 통해 현재 결정된 실제 운송수단 성능과 비교한다. 이 비교가 수정 요 토크를 요구하는 경우, 구동 상태, 드라이버의 요청 및 조절, 및 동력 보류의 인식 하에서 수정 요 토크를 개별 작동기로 분포시킨다.

본 발명의 안정화기 또는 댐퍼 제어는 매우 바람직한 방식으로 이러한 개념에 적합하다.

바람직한 실시형태에서는, 본 발명을 구현하기 위해 디바이스에 포함된 안정화기 인터페이스가, 통합된 접근의 한계 내에서 사용된 표준에 따라 설계되는 면에 서 통합이 더 지원된다. 이것은, 다양한 시스템에서 일시적 회전 모멘트 지원을 나타내는 팩터 또는 회전 모멘트를 교환하는 것을 허용한다. 이 표준이 보존되는 경우, 다양한 제작자에 의한 시스템을 통합하는 것이 가능하다.

또한 조절가능한 댐퍼는 표준화된 인터페이스를 사용하여 작동된다.

본 발명의 방법에서는, 다양한 시스템을 전반적인 수평 동력 제어 시스템으로 통합하는 면에서 ESP 의 브레이크 조정을 방지할 수 있다. 그 결과, 운송수단은 덜 감속하고, 구동은 더 동적이며 조화롭게 된다.

도 3a 는 이중 레인 변화시 속력 v, 요 레이트

및 요 레이트 에러

의 시간 변동을 도시한다. 도 3a 는, 회전 모멘트 지원이 스카이후크 제어 (점선) 에 의해 수행되는 승차 및 회전 모멘트 지원이 ESP 시스템 (실선) 을 사용하여 요 레이트 제어에 의해 수행되는 승차에 대한 변동을 도시한다. ESP 시스템에 의해 계산된 공칭 요 레이트는 점선으로 도시되어 있고, 요 레이트 에러

는 공칭 요 레이트로부터 측정된 요 레이트

의 편차를 나타낸다.

이러한 구성에서, 회전 모멘트 분포는 조절 댐퍼를 사용하여 본 발명의 요-레이트-응답 제어 및 스카이후크 제어에 모두에 의해 조절된다. ESP 에 의해 제어되는 회전 모멘트 제어는 상당히 낮은 비율의 요 레이트 에러

를 나타내고, 거의 5 % 만큼 높은 초기 속력이 달성된다.

ESP 제어에서 요 레이트의 더 조화로운 변동 및 더 높은 구동 속력의 원인은 도 3b 의 다이어그램에서 확인할 수 있다.

이 다이어그램은, 도 3a 의 다이어그램에 대한 데이터가 검출되는 동일 레인 변화의 경우, ESP 에 의해 제어된 브레이크 압력 P 의 시간 변동을 나타낸다. 좌측 전방 휠 (VL), 우측 전방 휠 (VR), 좌측 후방 휠 (HL) 및 우측 후방 휠 (HR) 에서의 브레이크 압력 P 가 도시되어 있다. 도 3b 의 첫번째 다이어그램은 ESP 의 활성을 나타낸다. 값 1 은 생성된 브레이크 압력과 무관하게, ESP 제어 동작이 수행되었음을 나타내고, 값 0 은 ESP 제어 동작이 수행되지 않았음을 나타낸다.

이 다이어그램에서는, 브레이크 조정을 수단으로 요 레이트에 응답하는 회전 모멘트 지원에서보다 더 빈번하게 안정화시키기 위해 독립형 스카이후크 제어가 요구됨을 알 수 있다.

이 다이어그램은, 본 발명의 방법이 구동 성능의 큰 개선 및 운송수단 안전성을 달성할 수 있음을 나타낸다.

따라서, 본 발명은 구동 상태에 관한 바람직한 제어 시스템을 제공하고, 이것은 및 센서에 의해 검출된 운송수단 반응 및 드라이버 설계를 사용하여 드라이버를 위해 필연적인 운송수단 동작을 현저하게 개선시키는 회전 모멘트 분포를 계산할 수 있게 한다. 조절 시스템은 이러한 목적으로 사용되고, 이것은 예를 들어, 능동적 회전 안정화기 시스템을 통해, 전 차축과 후 차축간에 운송수단 차체의 회전 모멘트를 능동적으로 분포시키는 것을 허용한다. 또한, 유사하게 회전 모멘트 분포를 위해 능동 스프링 및 댐퍼 시스템을 사용할 수 있다. 2 시스템 모두 정적 및 동적 회전 모멘트 분포를 허용한다.

참조 부호 리스트

210 감산기

220 PD-제어기

230 회전 모멘트 분포를 계산하기 위한 유닛

240 가산기

250 회전 안정화기 시스템

260 기본 안정화기 제어

e 제어 변수

u 제어 변수

w 일시적 회전 모멘트 분포의 신호

P 파라미터

EG 자체-스티어링 그레디언트

l 휠 베이스

v 운송수단 경도 속력

δ 휠에서의 스티어링각

μ 마찰계수

실제 요 레이트

공칭 요 레이트 (드라이버에 의해 조절된 요 레이트)

공칭 요 레이트

요 레이트 에러

전 차축에서의 일시적 휠 로드 차이

후 차축에서의 일시적 휠 로드 차이

전 차축에 대한 휠 로드 차이의 변화

후 차축에 대한 휠 로드 차이의 변화

전 차축에서의 휠 로드 차이

후 차축에서의 휠 로드 차이

P 브레이크 압력

VL 좌측 전방 휠

VR 우측 전방 휠

HL 좌측 후방 휠

HR 우측 후방 휠

Claims

소정 드라이버 입력에 대응하는 구동 상태 변수의 공칭값 (
) 을 상기 구동 상태 변수의 검출된 실제값 (
) 과 비교하고, 회전 모멘트 분포를 검출하고 수정하며,

a. 상기 구동 상태 변수의 공칭값(
) 을 상기 구동 상태 변수의 검출된 실제값 (
) 과 비교함으로써 상기 운송수단의 구동 성능을 결정하는 단계;

b. 상기 결정된 구동 성능에 따라, 소정의 구동 성능에 대응하는 새로운 회전 모멘트 분포를 결정하는 단계; 및

c. 상기 새로운 회전 모멘트 분포를 조절하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항에 있어서,

상기 새로운 회전 모멘트 분포는 상기 운송수단의 전 차축 및/또는 후 차축에서 하나 이상의 안정화기의 작동에 의해 조절되는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 새로운 회전 모멘트 분포는 휠에서 하나 이상의 조절가능한 댐퍼의 작 동에 의해 조절되는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 운송수단의 상기 회전 모멘트 분포는 동적으로 변화하는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 회전 모멘트 분포는 정적으로 변화하는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 운송수단의 자체-스티어링 동작이 확인되는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,

새로운 회전 모멘트 분포가 조절되고, 상기 새로운 회전 모멘트 분포는 소망하는 자체-스티어링 동작에 대응하는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,

운송수단 경도 속력 및 드라이버에 의해 조절된 스티어링 각을 사용하여 공칭 요 레이트 (
) 를 확인하는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 운송수단의 자체-스티어링 동작은 상기 공칭 요 레이트 (
) 와 검출된 실제 요 레이트 (
) 간의 비교를 사용하여 결정하는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 공칭 요 레이트 (
) 의 양이 검출된 실제 요 레이트 (
) 의 양과 동일한 경우, 중립 자체-스티어링 동작이 검출되는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 공칭 요 레이트 (
) 의 양이 상기 실제 요 레이트 (
) 의 양을 초과하는 경우, 언더스티어링하는 자체-스티어링 동작이 검출되는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 공칭 요 레이트 (
) 의 양이 상기 실제 요 레이트 (
) 의 양보다 작은 경우, 오버스티어링하는 자체-스티어링 동작이 검출되는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 운송수단의 언더스티어링이 검출되는 경우 회전 모멘트 지원이 상기 후 차축 방향으로 변경되는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 운송수단의 오버스티어링이 검출되는 경우 회전 모멘트 지원이 상기 전 차축 방향으로 변경되는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서,

안정화기 및/또는 댐퍼 동작에 부가하여 브레이크 및/또는 엔진 조정이 수행되는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 15 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 안정화기 및/또는 댐퍼 조정, 상기 브레이크 조정 및/또는 상기 엔진 조정이 조율되는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
제 1 항 내지 제 16 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 안정화기, 댐퍼, 브레이크 및 엔진 조정은, 초과해서는 안되는 상기 구동 상태 변수의 임계값을 고려하여 수행되는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어 방법.
운송수단의 전 차축 및 후 차축에서 회전 모멘트 지원을 위한 수단 및 상기 운송수단을 위한 하나 이상의 구동 상태 변수 (
) 를 감지하기 위한 센서를 구비하며,

a. 드라이버에 의해 조절되는 구동 상태 변수의 값 (
) 과 상기 구동 상태 변수 (
) 의 검출값간의 차이를 결정하는 감산기 (210),

b. 상기 드라이버에 의해 조절되는 값 (
) 과 상기 구동 상태 변수 (
) 의 검출값간의 차이를 이용하여 수정 변수 (u) 를 결정하는 제어기 (220),

c. 상기 수정 변수 (u) 로부터 전 차축에 대한 휠 로드 차이의 변화 (
) 및 후 차축에 대한 휠 로드 차이의 변화 (
) 를 계산하고 전 차축과 후 차축간의 검출된 회전 모멘트 분포 (w) 를 계산하는 유닛 (230),

d. 상기 계산된 전 차축에 대한 휠 로드 차이의 변화 (
) 및 후 차축에 대한 휠 로드 차이의 변화 (
) 에 상기 전 차축에서의 일시적 휠 로드 (
) 및 상기 후 차축에서의 일시적 휠 로드 (
) 를 가산하는 가산기 (240), 및

e. 상기 계산된 휠 로드 차이의 변화 (
,
) 와 상기 일시적 휠 로드 차이 (
,
) 의 합 (
,
) 에 따라 상기 회전 모멘트 지원을 위한 수단을 작동시키기 위한 인터페이스를 구비하는, 운송수단의 구동 동력 제어용 디바이스.
제 18 항에 있어서,

상기 회전 모멘트 지원을 위한 수단은 안정화기인 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어용 디바이스.
제 18 항 또는 제 19 항에 있어서,

상기 회전 모멘트 지원을 위한 수단은 조절가능한 댐퍼인 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어용 디바이스.
제 18 항 내지 제 20 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 요 레이트 (
) 를 검출하기 위한 하나 이상의 센서를 구비하는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어용 디바이스.
제 18 항 내지 제 21 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 제어기 (220) 는 PD-제어기인 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어용 디바이스.
제 18 항 내지 제 22 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 PD-제어기 (220) 의 P-소자는 상기 요 레이트를 고려하는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어용 디바이스.
제 18 항 내지 제 23 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 PD-제어기 (220) 의 D-소자는 요 가속도를 고려하는 것을 특징으로 하는 운송수단의 구동 동력 제어용 디바이스.
요 토크 보상용 시스템 (ESP) 에서,

제 18 항 내지 제 20 항 중 어느 한 항에 기재된 디바이스의 이용발명.