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KR101850413B1 - 전동 차량 - Google Patents

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KR101850413B1
KR101850413B1 KR1020160063459A KR20160063459A KR101850413B1 KR 101850413 B1 KR101850413 B1 KR 101850413B1 KR 1020160063459 A KR1020160063459 A KR 1020160063459A KR 20160063459 A KR20160063459 A KR 20160063459A KR 101850413 B1 KR101850413 B1 KR 101850413B1
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KR
South Korea
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battery
type set
power
high capacity
wiring
Prior art date
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KR1020160063459A
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English (en)
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KR20160138353A (ko
Inventor
히데토시 구스미
잇케이 오기타니
Original Assignee
도요타 지도샤（주）
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요타 지도샤（주） filed Critical 도요타 지도샤（주）
Publication of KR20160138353A publication Critical patent/KR20160138353A/ko
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Abstract

본 발명의 전동 차량은, 고출력형 세트 전지(10)와, 상기 고출력형 세트 전지(10)에 비해 용량이 크고, 또한, 출력이 작은 고용량형 세트 전지(20)와, 인버터를 포함하고, 상기 고출력형 세트 전지(10) 및 고용량형 세트 전지(20)와 전력 수수를 행하는 PCU(40)와, 상기 고출력형 세트 전지(10)와 PCU(40)를 접속하는 제 1 배선(60)과, 상기 고용량형 세트 전지(20)와 PCU(40)를 접속하고, 상기 제 1 배선(60)보다도 짧은 제 2 배선(62)을 구비하는 것을 특징으로 한다.

Description

전동 차량{ELECTRIC MOTOR VEHICLE}
본 발명은, 성능이 상이한 복수의 전지를 구비한 전동 차량, 및, 전지 팩에 관한 것이다.
하이브리드 차량이나 전기 자동차 등의 전동 차량에는, 회전 전기기기를 구동하는 전력을 출력함과 함께, 회전 전기기기에서 발전, 또는, 외부 전력으로부터 충전된 전력을 축전하기 위해, 충방전 가능한 이차 전지가 탑재되어 있다. 이러한 차량 탑재의 이차 전지의 용량이나 종류, 성능 등은, 탑재되는 차량의 사양 등에 따라서 결정된다.
여기에서, 최근, 전동 차량의 성능을 보다 향상, 예를 들면, 항속 거리의 증가나, 출력 토크의 증가 등을 가능하게 하기 위해, 하나의 전동 차량에 2종류 이상의 전지를 탑재하는 것이 제안되고 있다. 예를 들면, 국제공개 제2013/157049호에는, 차량의 후부에 위치하는 러기지 스페이스의 주위에, 고출력형 세트 전지와, 고용량형 세트 전지를 배치한 차량이 개시되어 있다.
이와 같이 고용량형 및 고출력형의 2종류의 전지를 탑재한 전동 차량에서는, 주로 고용량형 전지를 이용하여, 드라이버로부터의 요구에 고용량형 전지의 출력만으로 응답할 수 없는 경우에는, 고출력형 전지를 이용한다. 이 경우, 인버터나 컨버터로부터 구성되는 파워 컨트롤 유닛(이하 「PCU」라고 한다)에 수수(授受)되는 전력 중, PCU와 고용량형 전지의 사이에서 수수되는 전력의 비율은, PCU와 고출력형 전지의 사이에서 수수되는 전력의 비율보다도 커지기 쉽다. 이러한 경우에 있어서 연비를 향상시키기 위해서는, 다용되는 고용량형 전지와 PCU의 사이의 전력 손실을 저감하는 것이 중요해진다. 그러나, 국제공개 제2013/157049호를 비롯하는 종래 기술에서는, 이러한 다용되는 전지와 PCU의 사이의 송전 손실 저감에 대해서 충분히 검토되고 있지 않았다.
그래서, 본 발명은, 보다 효율적인 전력의 수수가 가능한 전동 차량, 및, 전지 팩을 제공한다.
본 발명의 어느 태양(態樣)에 따른 전동 차량은, 고출력형 전지와, 상기 고출력형 전지에 비해 용량이 크고, 또한, 출력이 작은 고용량형 전지와, 인버터를 포함하고, 상기 고출력형 전지 및 고용량형 전지와 전력 수수를 행하는 전력 제어부와, 상기 고출력형 전지와 상기 전력 제어부를 접속하는 제 1 배선과, 상기 고용량형 전지와 상기 전력 제어부를 접속하고, 상기 제 1 배선보다도 짧은 제 2 배선을 구비하는 것을 특징으로 한다.
적합한 태양으로는, 상기 전력 제어부에 수수되는 전력 중, 상기 전력 제어부와 상기 고용량형 전지의 사이에서 수수되는 전력의 비율은, 상기 전력 제어부와 상기 고출력형 전지의 사이에서 수수되는 전력의 비율보다도 크다. 다른 적합한 태양으로는, 상기 고용량형 전지는, 상기 고출력형 전지에 비해, 상기 전력 제어부에 가까운 위치에 탑재된다. 이 경우, 상기 전력 제어부, 상기 고용량형 전지, 및, 상기 고출력형 전지는, 한 방향에 있어서, 이 순서대로 탑재되는 것이 바람직하다.
기타의 적합한 태양으로는, 상기 고용량형 전지와 상기 고출력형 전지와는, 동일 케이스 내에 수용된 상태에서, 차량의 플로어 패널 아래에 탑재된다. 이 경우, 상기 전력 제어부는, 객실보다도 전방에 배치되어, 상기 케이스 내에 있어서 상기 고용량형 전지가 상기 고출력형 전지보다 전방에 위치하도록 배치되는 것이 바람직하다.
본 발명의 다른 태양에 따른 전지 팩은, 2종류 이상의 전지를 탑재한 전지 팩으로서, 케이스와, 상기 케이스 내에 수용되는 고출력형 전지와, 상기 케이스 내에 수용되고, 상기 고출력형 전지에 비해 용량이 크고, 또한, 출력이 작은 고용량형 전지와, 상기 전지 팩의 외부에 설치된 전력 제어부와 전기적으로 접속되는 접속 단자와, 상기 고출력형 전지와 상기 접속 단자를 접속하는 제 1 내부 배선과, 상기 고용량형 전지와 상기 접속 단자를 접속하고, 상기 제 1 내부 배선보다도 짧은 제 2 내부 배선을 구비하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 의하면, 다용되는 고용량형 전지에 접속되는 배선의 쪽이, 고출력형 전지에 접속되는 배선보다 짧기 때문에, 고용량형 전지와 PCU의 사이의 송전 손실을 저감할 수 있다. 결과적으로, 보다 효율적인 전력의 수수가 가능해진다.
본 발명의 예시적인 실시 형태의 특징, 이점, 및 기술적 그리고 산업적 중요성이 첨부 도면을 참조하여 하기에 기술될 것이며, 첨부 도면에서 동일한 도면 부호는 동일한 요소를 지시한다.
도 1은, 전지 시스템의 구성을 나타내는 도면이다.
도 2a는, 고출력측 정션 박스의 구성을 나타내는 도면이다.
도 2b는, 고용량측 정션 박스의 구성을 나타내는 도면이다.
도 3은, 고출력형 세트 전지에서 이용되는 단전지의 외관도이다.
도 4는, 고출력형 세트 전지의 외관도이다.
도 5는, 고용량형 세트 전지에서 이용되는 단전지의 외관도이다.
도 6은, 고용량형 세트 전지에서 이용되는 전지 블록의 외관도이다.
도 7은, 고출력형 세트 전지의 단전지에서 이용되는 발전 요소의 구성을 나타내는 도면이다.
도 8은, 고용량형 세트 전지의 단전지에서 이용되는 발전 요소의 구성을 나타내는 도면이다.
도 9는, 차량의 개략 측면도이다.
도 10은, 전지 팩 내에서의 고출력형 세트 전지 및 고용량형 세트 전지의 배치를 나타내는 도면이다.
도 11은, 다른 차량의 개략 측면도이다.
도 12는, 다른 전지 팩 내에서의 고출력형 세트 전지 및 고용량형 세트 전지의 배치를 나타내는 도면이다.
이하, 본 발명의 실시 형태인 전동 차량에 대해서, 도 1, 도 2를 이용하여 설명한다. 도 1은, 전동 차량에 탑재되는 전지 시스템의 구성을 나타내는 개략도이다. 또한, 도 2a, 도 2b는, 도 1에 도시된 정션 박스(32, 34)의 구성을 나타내는 도면이다. 도 1에 있어서, 실선으로 나타내는 접속은, 전기적인 접속을 나타내고, 파선으로 나타내는 접속은, 기계적인 접속을 나타낸다.
본 실시 형태의 전동 차량은, 모터·제너레이터(51) 및 엔진을 동력원으로 하는 하이브리드 차량이다. 전지 시스템은, 병렬로 접속된 고출력형 세트 전지(10) 및 고용량형 세트 전지(20)를 갖는다. 2종류의 세트 전지(10, 20)는, 대응되는 정션 박스(32, 34)와 함께, 하나의 케이스(35) 내에 수용되어 전지 팩(30)을 구성한다.
고출력형 세트 전지(10)는, 정션 박스(32) 내에 설치된 시스템 메인 릴레이 SMR-G1, SMR-B1, SMR-P1 및 프리차지 저항 R1을 통하여 파워 컨트롤 유닛(전력 제어부, 이하 「PCU」라고 한다)(40)에 접속되어 있다. 또한, 고용량형 세트 전지(20)는, 정션 박스(34) 내에 설치된 시스템 메인 릴레이 SMR-G2, SMR-B2, SMR-P2 및 프리차지 저항 R2를 통하여 PCU(40)에 접속되어 있다. 또한, 고용량형 세트 전지(20)는, 정션 박스(34) 내에 설치된 충전 릴레이 CR-G, CR-B를 통하여 충전기(46)에도 접속되어 있다.
PCU(40)는, 인버터(44) 및 DC/DC 컨버터(42)를 구비하고 있다. DC/DC 컨버터(42)는, 세트 전지(10, 20)로부터 공급된 직류 전력을 승압, 또는, 모터·제너레이터(51)에서 발전되어 인버터(44)로부터 출력되는 직류 전력을 강압한다. 또한, 인버터(44)는, 세트 전지(10, 20)로부터 공급된 직류 전력을 교류 전력으로 변환한다. 인버터(44)에는, 모터·제너레이터(51)(교류 모터)가 접속되어 있으며, 모터·제너레이터(51)는, 인버터(44)로부터 공급된 교류 전력을 받아, 차량을 주행시키기 위한 운동 에너지가 발생한다. 모터·제너레이터(51)는, 차륜(52)과 접속되어 있다. 또한, 차륜(52)에는, 엔진(54)이 접속되어 있으며, 엔진(54)에서 생성된 운동 에너지가 차륜(52)에 전달된다.
차량을 감속시키거나, 정지시키거나 할 때, 모터·제너레이터(51)는, 차량의 제동시에 발생하는 운동 에너지를 전기 에너지(교류 전력)로 변환한다. 인버터(44)는, 모터·제너레이터(51)가 생성한 교류 전력을 직류 전력으로 변환하여, 세트 전지(10, 20)에 공급한다. 이에 따라, 세트 전지(10, 20)는, 회생 전력을 축적할 수 있다. 또한, 모터·제너레이터(51)는, 하나가 아닌, 보다 다수 설치되어 있어도 된다.
충전기(46)는, 외부의 AC 전원으로부터의 전력을 고용량형 세트 전지(20)에 충전하는 충전 전력(직류 전력)으로 변환한다. 충전기(46)는, 충전 인렛(48)에 접속되어 있다. 충전 인렛(48)은, 뒤에 상설하는 바와 같이, 차량의 측면 중 후방 가까이의 위치에 설치되어 있으며, AC 전원(예를 들면, 상용 전원)의 커넥터(소위 충전 플러그)가 삽입된다.
컨트롤러(50)는, PCU(40) 및 모터·제너레이터(51)의 각각에 제어 신호를 출력하고, 이들의 구동을 제어한다. 또한, 컨트롤러(50)는, 시스템 메인 릴레이 SMR-B1, B2, SMR-G1, G2, SMR-P1, P2 및 충전 릴레이 CR-G, CR-B에 제어 신호를 출력함으로써, 온 및 오프의 사이에서의 전환을 행한다.
시스템 메인 릴레이 SMR-B1, SMR-G1, SMR-P1이 온일 때, 고출력형 세트 전지(10)의 충방전이 허용되고, 시스템 메인 릴레이 SMR-B1, SMR-G1, SMR-P1이 오프일 때, 고출력형 세트 전지(10)의 충방전이 금지된다. 시스템 메인 릴레이 SMR-B2, SMR-G2, SMR-P2가 온일 때, 고용량형 세트 전지(20)의 충방전이 허용되고, 시스템 메인 릴레이 SMR-B2, SMR-G2, SMR-P2가 오프일 때, 고용량형 세트 전지(20)의 충방전이 금지된다. 또한, 충전 릴레이 CR-G, CR-B가 온일 때, 고용량형 세트 전지(20)로의 외부 충전이 허용되고, 충전 릴레이 CR-G, CR-B가 오프일 때, 고용량형 세트 전지(20)로의 외부 충전이 금지된다.
본 실시 형태의 차량에서는, 차량을 주행시키기 위한 동력원으로서, 세트 전지(10, 20)뿐만아니라, 엔진(54)도 구비하고 있다. 엔진(54)으로서는, 가솔린, 디젤 연료 또는 바이오 연료를 이용하는 것이 있다.
본 실시예의 차량에서는, 고출력형 세트 전지(10)나 고용량형 세트 전지(20)의 출력만을 이용하여, 차량을 주행시킬 수 있다. 이 주행 모드를, EV(Electric Vehicle) 주행 모드라고 한다. 예를 들면, 충전 상태(SOC: State of Charge)가 100％ 부근으로부터 0％ 부근에 도달할 때까지, 고용량형 세트 전지(20)를 방전시켜, 차량을 주행시킬 수 있다. 고용량형 세트 전지(20)의 SOC가 0％ 부근에 도달한 후에는, 외부 전원, 예를 들면, 상용 전원을 이용하여, 고용량형 세트 전지(20)를 충전할 수 있다.
EV 주행 모드에 있어서, 운전자가 액셀 페달을 조작하여, 차량의 요구 출력이 상승했을 때에는, 고용량형 세트 전지(20)의 출력뿐만아니라, 고출력형 세트 전지(10)의 출력도 이용하여, 차량을 주행시킬 수 있다. 고용량형 세트 전지(20) 및 고출력형 세트 전지(10)를 병용함으로써, 액셀 페달의 조작에 따른 전지 출력을 확보할 수 있고, 드라이브 어빌리티를 향상시킬 수 있다.
또한, 고용량형 세트 전지(20)의 SOC가 0％ 부근에 도달한 후에는, 고출력형 세트 전지(10) 및 엔진(54)을 병용하여, 차량을 주행시킬 수 있다. 이 주행 모드를, HV(Hybrid Vehicle) 주행 모드라고 한다. HV 주행 모드에서는, 예를 들면, 고출력형 세트 전지(10)의 SOC가, 소정의 기준 SOC를 따라 변화하도록, 고출력형 세트 전지(10)의 충방전을 제어할 수 있다.
고출력형 세트 전지(10)의 SOC가 기준 SOC보다도 높을 때에는, 고출력형 세트 전지(10)를 방전하여, 고출력형 세트 전지(10)의 SOC를 기준 SOC에 가깝게 할 수 있다. 또한, 고출력형 세트 전지(10)의 SOC가 기준 SOC보다도 낮을 때에는, 고출력형 세트 전지(10)를 충전하여, 고출력형 세트 전지(10)의 SOC를 기준 SOC에 가깝게 할 수 있다. HV 주행 모드에서는, 고출력형 세트 전지(10)뿐만아니라, 고용량형 세트 전지(20)도 이용할 수 있다. 즉, 고용량형 세트 전지(20)의 용량을 남겨 두고, HV 주행 모드에 있어서, 고용량형 세트 전지(20)를 방전시킬 수도 있다. 또한, 회생 전력을 고용량형 세트 전지(20)에 축적할 수도 있다.
전술한 바와 같이, 고용량형 세트 전지(20)는, 주로 EV 주행 모드에서 이용할 수 있고, 고출력형 세트 전지(10)는, 주로 HV 주행 모드에서 이용할 수 있다. 고용량형 세트 전지(20)를 주로 EV 주행 모드에서 이용하는 것은, 이하의 2개의 경우를 의미한다. 제 1로서, EV 주행 모드에 있어서, 고용량형 세트 전지(20)의 사용 빈도가, 고출력형 세트 전지(10)의 사용 빈도보다도 높은 것을 의미한다. 제 2로서, EV 주행 모드에 있어서, 고용량형 세트 전지(20) 및 고출력형 세트 전지(10)를 병용할 때에는, 차량의 주행에 이용된 총전력 중, 고용량형 세트 전지(20)의 출력 전력이 차지하는 비율이, 고출력형 세트 전지(10)의 출력 전력이 차지하는 비율보다도 높은 것을 의미한다. 여기에서의 총전력이란, 순간적인 전력이 아닌, 소정의 주행 시간 또는 주행 거리에 있어서의 전력이다.
고출력형 세트 전지(10)는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 직렬로 접속된 복수의 단(單)전지(11)를 갖고 있다. 단전지(11)로서는, 니켈 수소 전지나 리튬 이온 전지라는 이차 전지를 이용할 수 있다. 고출력형 세트 전지(10)를 구성하는 단전지(11)의 수는, 고출력형 세트 전지(10)의 요구 출력 등을 고려하여 적절하게 설정할 수 있다. 단전지(11)는, 도 3에 나타내는 바와 같이, 소위 각형(角型)의 단전지이다. 각형의 단전지란, 전지의 외형이 직방체를 따라 형성된 단전지이다.
도 3에 있어서, 단전지(11)는, 직방체를 따라 형성된 전지 케이스(11a)를 갖고 있으며, 전지 케이스(11a)는, 충방전을 행하는 발전 요소를 수용하고 있다. 발전 요소는, 정극 소자와, 부극 소자와, 정극 소자 및 부극 소자의 사이에 배치되는 세퍼레이터를 갖는다. 세퍼레이터에는, 전해액이 포함되어 있다. 정극 소자는, 집전판과, 집전판의 표면에 형성된 정극 활물질층을 갖는다. 부극 소자는, 집전판과, 집전판의 표면에 형성된 부극 활물질층을 갖는다.
전지 케이스(11a)의 상면에는, 정극 단자(1lb) 및 부극 단자(11c)가 배치되어 있다. 정극 단자(11b)는, 발전 요소의 정극 소자와 전기적으로 접속되어 있고, 부극 단자(11c)는, 발전 요소의 부극 소자와 전기적으로 접속되어 있다.
도 4에 나타내는 바와 같이, 고출력형 세트 전지(10)에서는, 복수의 단전지(11)가 한방향으로 나열하여 배치되어 있다. 서로 이웃하여 배치된 2개의 단전지(11)의 사이에는, 칸막이판(12)이 배치되어 있다. 칸막이판(12)은, 수지와 같은 절연 재료로 형성할 수 있고, 2개의 단전지(11)를 절연 상태로 할 수 있다.
칸막이판(12)을 이용함으로써, 단전지(11)의 외면에 스페이스를 형성할 수 있다. 구체적으로는, 칸막이판(12)에 대하여, 단전지(11)를 향하여 돌출되는 돌기부를 설치할 수 있다. 돌기부의 선단을 단전지(11)에 접촉시킴으로써, 칸막이판(12) 및 단전지(11)의 사이에 스페이스를 형성할 수 있다. 이 스페이스에 있어서, 단전지(11)의 온도 조절에 이용되는 공기를 이동시킬 수 있다.
단전지(11)가, 충방전 등에 의해 발열되고 있을 때에는, 칸막이판(12) 및 단전지(11)의 사이에 형성된 스페이스에, 냉각용의 공기를 유도할 수 있다. 냉각용의 공기는, 단전지(11)의 사이에서 열교환을 행함으로써, 단전지(11)의 온도 상승을 억제할 수 있다. 또한, 단전지(11)가 과도하게 차가워져 있을 때에는, 칸막이판(12) 및 단전지(11)의 사이에 형성된 스페이스에, 가온용의 공기를 유도할 수 있다. 가온용의 공기는, 단전지(11)의 사이에서 열교환을 행함으로써, 단전지(11)의 온도 저하를 억제할 수 있다.
복수의 단전지(11)는, 2개의 버스 바 모듈(13)에 의해 전기적으로 직렬로 접속되어 있다. 버스 바 모듈(13)은, 복수의 버스 바와, 복수의 버스 바를 유지하는 홀더를 갖는다. 버스 바는, 도전성 재료로 형성되어 있으며, 서로 이웃하여 배치된 2개의 단전지(11) 중, 한쪽의 단전지(11)의 정극 단자(11b)와, 다른 한쪽의 단전지(11)의 부극 단자(11c)에 접속된다. 홀더는, 수지와 같은 절연 재료로 형성되어 있다.
복수의 단전지(11)의 배열 방향에 있어서의 고출력형 세트 전지(10)의 양단에는, 한 쌍의 엔드 플레이트(14)가 배치되어 있다. 한 쌍의 엔드 플레이트(14)에는, 복수의 단전지(11)의 배열 방향으로 연장되는 구속 밴드(15)가 접속되어 있다. 이에 따라, 복수의 단전지(11)에 대하여 구속력을 부여할 수 있다. 구속력이란, 복수의 단전지(11)의 배열 방향에 있어서, 각 단전지(11)를 사이에 끼우는 힘이다. 단전지(11)에 구속력을 부여함으로써, 단전지(11)의 팽창 등을 억제할 수 있다.
본 실시예에서는, 고출력형 세트 전지(10)의 상면에, 2개의 구속 밴드(15)가 배치되어, 고출력형 세트 전지(10)의 하면에, 2개의 구속 밴드(15)가 배치되어 있다. 또한, 구속 밴드(15)의 수는, 적절하게 설정할 수 있다. 즉, 구속 밴드(15)및 엔드 플레이트(14)를 이용하여, 단전지(11)에 구속력을 부여할 수 있으면 된다. 한편, 단전지(11)에 구속력을 부여하지 않아도 되고, 엔드 플레이트(14)나 구속 밴드(15)를 생략할 수도 있다.
본 실시예에서는, 복수의 단전지(11)를 한방향으로 나열하고 있지만, 이것으로 한정되는 것은 아니다. 예를 들면, 복수의 단전지를 이용하여, 1개의 전지 모듈을 구성해 두고, 복수의 전지 모듈을 한방향으로 나열할 수도 있다.
한편, 고용량형 세트 전지(20)는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 직렬로 접속된 복수의 전지 블록(21)을 갖고 있다. 각 전지 블록(21)은, 병렬로 접속된 복수의 단전지(22)를 갖는다. 전지 블록(21)의 수나, 각 전지 블록(21)에 포함되는 단전지(22)의 수는, 고용량형 세트 전지(20)의 요구 출력이나 용량 등을 고려하여 적절하게 설정할 수 있다. 본 실시예의 전지 블록(21)에서는, 복수의 단전지(22)를 병렬로 접속하고 있지만, 이것으로 한정되는 것은 아니다. 구체적으로는, 복수의 단전지(22)를 직렬로 접속한 전지 모듈을 복수 준비해 두고, 복수의 전지 모듈을 병렬로 접속함으로써, 전지 블록(21)을 구성할 수도 있다.
단전지(22)로서는, 니켈 수소 전지나 리튬 이온 전지라는 이차 전지를 이용할 수 있다. 단전지(22)는, 도 5에 나타내는 바와 같이, 소위 원통형의 단전지이다. 원통형의 단전지는, 전지의 외형이 원기둥을 따라 형성된 단전지이다.
원통형의 단전지(22)에서는, 도 5에 나타내는 바와 같이, 원통 형상의 전지 케이스(22a)를 갖는다. 전지 케이스(22a)의 내부에는, 발전 요소가 수용되어 있다. 단전지(22)에 있어서의 발전 요소의 구성 부재는, 단전지(11)에 있어서의 발전 요소의 구성 부재와 동일하다.
단전지(22)의 길이 방향에 있어서의 양단에는, 정극 단자(22b) 및 부극 단자(22c)가 각각 설치되어 있다. 정극 단자(22b) 및 부극 단자(22c)는, 전지 케이스(22a)를 구성한다. 정극 단자(22b)는, 발전 요소의 정극 소자와 전기적으로 접속되어 있고, 부극 단자(22c)는, 발전 요소의 부극 소자와 전기적으로 접속되어 있다. 본 실시예의 단전지(22)는, 직경이 18[㎜]이며, 길이가 65.0[㎜]이며, 소위 18650형이라고 불리는 전지이다. 또한, 18650형의 단전지(22)와는 상이한 사이즈의 단전지(22)를 이용할 수도 있다.
전지 블록(21)은, 도 6에 나타내는 바와 같이, 복수의 단전지(22)와, 복수의 단전지(22)를 유지하는 홀더(23)를 갖는다. 복수의 전지 블록(21)을 나열함으로써, 고용량형 세트 전지(20)가 구성된다. 여기에서, 복수의 전지 블록(21)은, 전기 케이블 등을 통하여 직렬로 접속되어 있다. 고용량형 세트 전지(20)는, EV 주행 모드에서의 주행 거리를 확보하기 위해 이용되고 있으며, 많은 단전지(22)가 이용되고 있다. 이 때문에, 고용량형 세트 전지(20)의 사이즈는, 고출력형 세트 전지(10)의 사이즈보다도 커지기 쉽다.
홀더(23)는, 각 단전지(22)가 삽입되는 관통 구멍(23a)을 갖는다. 관통 구멍(23a)은, 단전지(22)의 수만큼 설치되어 있다. 복수의 단전지(22)는, 정극 단자(22b)(또는 부극 단자(22c))가 홀더(23)에 대하여 동일한 측에 위치하도록 배치되어 있다. 복수의 정극 단자(22b)는, 1개의 버스 바와 접속되고, 복수의 부극 단자(22c)는, 1개의 버스 바와 접속된다. 이에 따라, 복수의 단전지(22)는, 전기적으로 병렬로 접속된다.
본 실시예의 전지 블록(21)에서는, 1개의 홀더(23)를 이용하고 있지만, 복수의 홀더(23)를 이용할 수도 있다. 예를 들면, 한쪽의 홀더(23)를 이용하여, 단전지(22)의 정극 단자(22b)의 측을 유지하고, 다른 한쪽의 홀더(23)를 이용하여, 단전지(22)의 부극 단자(22c)의 측을 유지할 수 있다.
다음으로, 고출력형 세트 전지(10)에서 이용되는 단전지(11)의 특성과, 고용량형 세트 전지(20)에서 이용되는 단전지(22)의 특성에 대해서 설명한다. 표 1은, 단전지(11, 22)의 특성을 비교한 것이다. 표 1에 나타내는 「높음」 및 「낮음」은, 2개의 단전지(11, 22)를 비교했을 때의 관계를 나타내고 있다. 즉, 「높음」은, 비교대상의 단전지와 비교하여 높은 것을 의미하고 있고, 「낮음」은, 비교대상의 단전지와 비교하여 낮은 것을 의미하고 있다.
Figure 112016049811116-pat00001
단전지(11)의 출력 밀도는, 단전지(22)의 출력 밀도보다도 높다. 단전지(11, 22)의 출력 밀도는, 예를 들면, 단전지의 단위 질량당의 전력(단위[W/㎏])이나, 단전지의 단위 체적당의 전력(단위[W/L])으로서 나타낼 수 있다. 단전지(11, 22)의 질량 또는 체적을 동일하게 했을 때, 단전지(11)의 출력[W]는, 단전지(22)의 출력[W]보다도 높아진다.
또한, 단전지(11, 22)의 전극 소자(정극 소자 또는 부극 소자)에 있어서의 출력 밀도는, 예를 들면, 전극 소자의 단위 면적당의 전류값(단위[㎃/㎠])으로서 나타낼 수 있다. 전극 소자의 출력 밀도에 관하여, 단전지(11)는, 단전지(22)보다도 높다. 여기에서, 단전지(11, 22)의 전극 소자의 면적이 동일할 때, 단전지(11)의 전극 소자에 흘리는 것이 가능한 전류값은, 단전지(22)의 전극 소자에 흘리는 것이 가능한 전류값보다도 커진다.
한편, 단전지(22)의 전력 용량 밀도는, 단전지(11)의 전력 용량 밀도보다도 높다. 단전지(11, 22)의 전력 용량 밀도는, 예를 들면, 단전지의 단위 질량당의 용량(단위[Wh/㎏])이나, 단전지의 단위 체적당의 용량(단위[Wh/L])으로서 나타낼 수 있다. 단전지(11, 22)의 질량 또는 체적을 동일하게 했을 때, 단전지(22)의 전력 용량[Wh]은, 단전지(11)의 전력 용량[Wh]보다도 커진다.
또한, 단전지(11, 22)의 전극 소자에 있어서의 용량 밀도는, 예를 들면, 전극 소자의 단위 질량당의 용량(단위[㎃h/g])이나, 전극 소자의 단위 체적당의 용량(단위[㎃h/㏄])으로서 나타낼 수 있다. 전극 소자의 용량 밀도에 관하여, 단전지(22)는, 단전지(11)보다도 높다. 여기에서, 전극 소자의 질량 또는 체적이 동일할 때, 단전지(22)의 전극 소자의 용량은, 단전지(11)의 전극 소자의 용량보다도 커진다.
도 7은, 단전지(11)에 있어서의 발전 요소의 구성을 나타내는 개략도이며, 도 8은, 단전지(22)에 있어서의 발전 요소의 구성을 나타내는 개략도이다.
도 7에 있어서, 단전지(11)의 발전 요소를 구성하는 정극 소자는, 집전판(111)과, 집전판(111)의 양면에 형성된 활물질층(112)을 갖는다. 단전지(11)가 리튬 이온 이차 전지일 때, 집전판(111)의 재료로서는, 예를 들면, 알루미늄을 이용할 수 있다. 활물질층(112)은, 정극 활물질, 도전재 및 바인더 등을 포함하고 있다.
단전지(11)의 발전 요소를 구성하는 부극 소자는, 집전판(113)과, 집전판(113)의 양면에 형성된 활물질층(114)을 갖는다. 단전지(11)가 리튬 이온 이차 전지일 때, 집전판(113)의 재료로서는, 예를 들면, 구리를 이용할 수 있다. 활물질층(114)은, 부극 활물질, 도전재 및 바인더 등을 포함하고 있다.
정극 소자 및 부극 소자의 사이에는, 세퍼레이터(115)가 배치되어 있고, 세퍼레이터(115)는, 정극 소자의 활물질층(112)과, 부극 소자의 활물질층(114)에 접촉하고 있다. 정극 소자, 세퍼레이터(115) 및 부극 소자를, 이 순서대로 적층하여 적층체를 구성하고, 적층체를 감음으로써, 발전 요소를 구성할 수 있다.
본 실시예에서는, 집전판(111)의 양면에 활물질층(112)을 형성하거나, 집전판(113)의 양면에 활물질층(114)을 형성하거나 하고 있지만, 이것으로 한정되는 것은 아니다. 구체적으로는, 소위 바이폴러 전극을 이용할 수 있다. 바이폴러 전극에서는, 집전판의 한쪽의 면에 정극 활물질층(112)이 형성되고, 집전판의 다른 한쪽의 면에 부극 활물질층(114)이 형성되어 있다. 복수의 바이폴러 전극을, 세퍼레이터를 통하여 적층함으로써, 발전 요소를 구성할 수 있다.
도 8에 있어서, 단전지(22)의 발전 요소를 구성하는 정극 소자는, 집전판(221)과, 집전판(221)의 양면에 형성된 활물질층(222)을 갖는다. 단전지(22)가 리튬 이온 이차 전지일 때, 집전판(221)의 재료로서는, 예를 들면, 알루미늄을 이용할 수 있다. 활물질층(222)은, 정극 활물질, 도전재 및 바인더 등을 포함하고 있다.
단전지(22)의 발전 요소를 구성하는 부극 소자는, 집전판(223)과, 집전판(223)의 양면에 형성된 활물질층(224)을 갖는다. 단전지(22)가 리튬 이온 이차 전지일 때, 집전판(223)의 재료로서는, 예를 들면, 구리를 이용할 수 있다. 활물질층(224)은, 부극 활물질, 도전재 및 바인더 등을 포함하고 있다. 정극 소자 및 부극 소자의 사이에는, 세퍼레이터(225)가 배치되어 있고, 세퍼레이터(225)는, 정극 소자의 활물질층(222)과, 부극 소자의 활물질층(224)에 접촉하고 있다.
도 7 및 도 8에 나타내는 바와 같이, 단전지(11) 및 단전지(22)에 있어서의 정극 소자를 비교했을 때, 활물질층(112)의 두께(D11)는, 활물질층(222)의 두께(D21)보다도 얇다. 또한, 단전지(11) 및 단전지(22)에 있어서의 부극 소자를 비교했을 때, 활물질층(114)의 두께(D12)는, 활물질층(224)의 두께(D22)보다도 얇다. 활물질층(112, 114)의 두께(D11, D12)가 활물질층(222, 224)의 두께(D21, D22)보다도 얇은 것에 의해, 단전지(11)에서는, 정극 소자 및 부극 소자의 사이에서 전류가 흐르기 쉬워진다. 따라서, 단전지(11)의 출력 밀도는, 단전지(22)의 출력 밀도보다도 높아진다.
다음으로, 고출력형 세트 전지(10) 및 고용량형 세트 전지(20)를 차량에 탑재할 때의 배치 및 배선에 대해서, 도 9, 도 10을 이용하여 설명한다. 도 9는, 차량의 개략 측면도이며, 도 10은, 전지 팩(30) 내에서의 고출력형 세트 전지(10) 및 고용량형 세트 전지(20)의 배치를 나타내는 도면이다.
이미 서술한 바와 같이, 본 실시 형태의 차량은, 2종류의 세트 전지, 즉, 고출력형 세트 전지(10) 및 고용량형 세트 전지(20)를 갖고 있다. 본 실시 형태에서는, 이 고출력형 세트 전지(10) 및 고용량형 세트 전지(20)를 하나의 케이스(35)에 수용하고, 하나의 전지 팩(30)으로서 구성하고 있다. 이 전지 팩(30)의 케이스(35)는, 수지나 알루미늄 등의 재료로 이루어지고, 그 형상은, 주변 부재와의 관계나, 2종류의 세트 전지(10, 20)의 사이즈 등에 따라서 자유롭게 변경할 수 있다. 도 10에 나타내는 바와 같이, 이 케이스(35)의 일단에는, PCU(40)와 전기적으로 접속되는 PCU측 접속 단자(36)가 설치되어 있다. 또한, 케이스(35)의 타단에는, 충전기(46)와 전기적으로 접속되는 충전측 접속 단자(38)가 설치되어 있다. 이 단자(36, 38)에 고압 와이어 하니스를 접속함으로써, 각 세트 전지(10, 20)가, PCU(40)나 충전기(46)와 전기적으로 접속된다.
케이스(35)의 내부에는, 고출력형 세트 전지(10)와, 고용량형 세트 전지(20)와, 고출력측 정션 박스(32)와, 고용량측 정션 박스(34)가 설치되어 있다. 본 실시 형태에서는, 고출력형 세트 전지(10)의 측방에 고출력측 정션 박스(32)를 설치하고, 고용량형 세트 전지(20) 위에 고용량측 정션 박스(34)를 탑재하고 있다.
이와 같이 2종류의 세트 전지(10, 20)를, 하나의 케이스(35)에 수용하고, 팩킹화함으로써, 세트 전지의 설치나 메인터넌스의 번거로움을 대폭 저감할 수 있다. 즉, 종래, 2종류의 세트 전지(10, 20)를 탑재하는 경우, 고출력형 세트 전지(10) 및 고용량형 세트 전지(20)는, 서로 독립된 별개의 전지 팩으로서 구성되는 경우가 많았다. 그리고, 2종류의 전지 팩은, 서로 다른 장소에 설치되어 있었다. 예를 들면, 고출력형 세트 전지(10)를 갖는 전지 팩은, 러기지 스페이스에, 고용량형 세트 전지(20)를 갖는 전지 팩은, 시트(70)의 하부에 설치되어 있었다. 그러나, 이러한 구성의 경우, 고출력형 세트 전지(10) 및 고용량형 세트 전지(20)를 차량에 장착할 때에, 별도의 장착 작업이 필요하고, 또한, 전지 계통의 메인터넌스를 할 때에도, 서로 상이한 2개소에 액세스할 필요가 있어, 번거로웠다. 한편, 본 실시 형태와 같이 , 2종류의 세트 전지(10, 20)를, 하나의 전지 팩(30)에 정리한 경우, 장착의 번거로움이나, 메인터넌스의 번거로움을 대폭 저감할 수 있다.
단, 2종류의 세트 전지(10, 20)를 하나의 전지 팩(30)에 정리한 경우, 2종류의 세트 전지(10, 20)를 별도로 설치하는 경우에 비해, 정리된 넓이의 설치 스페이스가 필요해진다. 러기지 스페이스나, 시트 아래에서는, 이러한 정리된 넓이의 설치 스페이스를 확보하는 것이 어렵다. 그래서, 본 실시 형태에서는, 도 9에 나타내는 바와 같이, 플로어 패널(72)의 하부에서, 차량의 전후 방향 중앙 위치에 전지 팩(30)을 설치하고 있다. 플로어 패널(72)은, 차실의 바닥면을 구성하는 패널이다. 전지 팩(30)은, 이 플로어 패널(72)의 외측 바닥면에 고착된다. 이와 같이 플로어 패널(72)의 하부, 즉, 차실의 바닥면 외측이면, 러기지 스페이스나 시트 아래에 비해, 정리된 넓이의 스페이스를 확보하기 쉽다. 그 때문에, 비교적, 큰 사이즈의 전지 팩(30)이라도 설치하는 것이 가능해진다. 특히, 최근에는, 항속 거리의 더 한층의 향상이 요구되고 있어, 이 요망에 응답하기 위해, 전지 용량의 더 한층의 증가, 나아가서는, 전지 팩(30)의 더 한층의 대형화가 요구되고 있다. 차실의 바닥면 외측에 설치하는 것이면, 이러한 전지 팩(30)의 대형화의 요망에도 충분히 응답할 수 있다. 또한, 중량물(重量物)인 전지 팩(30)을, 플로어 패널(72)의 바닥면 외측, 즉, 차량의 하부에 설치함으로써, 차량 전체의 무게 중심이 내려간다. 그 결과, 주행시에 있어서의 차량의 안정성을 보다 높일 수 있다.
여기에서, 각 세트 전지(10, 20)는, 고압 와이어 하니스(전기 배선)을 통하여 PCU(40)나 충전 인렛(48)과 전기적으로 접속된다. 이하에서는, 고출력형 세트 전지(10)와 PCU(40)를 접속하는 전기 배선을 「제 1 배선(60)」, 고용량형 세트 전지(20)와 PCU(40)를 접속하는 전기 배선을 「제 2 배선(62)」, 고용량형 세트 전지(20)와 충전 인렛을 접속하는 전기 배선을 「충전 배선(64)」이라고 부른다. 본 실시 형태에서는, 고용량형 세트 전지(20)와 PCU(40)를 접속하는 제 2 배선(62)을, 고출력형 세트 전지(10)와 PCU(40)를 접속하는 제1 배선(60)보다 짧게 하고 있다.
구체적으로 설명하면, 제 1 배선(60)은, 고출력형 세트 전지(10)의 입출력 단자(도시하지 않음)와 PCU측 접속 단자(36)를 접속하는 제 1 내부 배선(60i)과, PCU측 접속 단자(36)와 PCU(40)를 접속하는 제 1 외부 배선(60o)으로 구성된다. 마찬가지로, 제 2 배선(62)은, 고용량형 세트 전지(20)의 입출력 단자(도시하지 않음)와 PCU측 접속 단자(36)를 접속하는 제 2 내부 배선(62i)과, PCU측 접속 단자(36)와 PCU(40)를 접속하는 제 2 외부 배선(62o)으로 구성된다. 여기에서, 제 1 내부 배선(60i) 및 제 2 내부 배선(62i)은, 모두, 대응하는 세트 전지(10, 20)의 입출력 단자로부터 인출되고, 대응되는 정션 박스(32, 34)를 경유하여, PCU측 접속 단자(36)까지 연장되는 배선이다.
원칙적으로, 전지 팩(30)의 외측에 연장되는 제 1 외부 배선(60o) 및 제 2 외부 배선(62o)의 길이는, 대략 동일해진다. 한편, 전지 팩(30)의 내부에 설치된 제 1 내부 배선(60i) 및 제 2 내부 배선(62i)의 길이는, 2종류의 세트 전지(10, 20)의 배치에 따라서 상이해진다. 본 실시 형태에서는, 도 10에 나타내는 바와 같이, 고용량형 세트 전지(20)를, 고출력형 세트 전지(10)에 비해, PCU측 접속 단자(36)에 가까운 위치에 설치하고, 제 2 내부 배선(62i)을 제 1 내부 배선(60i)보다 짧게 하고 있다. 그리고, 이에 따라, 제 2 배선(62)이 제 1 배선(60)보다 짧아진다.
이러한 구성으로 하는 것은, 다음 이유에 따른다. 본 실시 형태에서는, 이미 서술한 바와 같이, 고출력형 세트 전지(10)는, HV 주행시, 및, 고용량형 세트 전지(20)의 SOC가 과도하게 저하된 경우에만 이용하고 있으며, 그것 이외의 장면에서는, 고용량형 세트 전지(20)를 이용하고 있다. 따라서, PCU(40)에 수수되는 전체의 전력 중, PCU(40)와 고출력형 세트 전지(10)의 사이에서 수수되는 전력의 비율보다도, PCU(40)와 고용량형 세트 전지(20)의 사이에서 수수되는 전력의 비율의 쪽이, 크다. 이러한 차량에 있어서, 차량 전체에서 발생하는 송전 손실을 저감하는 위해서는, PCU(40)와 고출력형 세트 전지(10)를 연결하는 제 1 배선(60)의 송전 저항을 저감하는 것 보다도, PCU(40)와 고용량형 세트 전지(20)를 연결하는 제 2 배선(62)의 송전 저항을 저감하는 쪽이 효과적이다. 송전 저항을 줄이기 위해서는, 배선의 단면적을 증가, 또는, 배선의 거리를 짧게 하는 것이 유효하다. 단, 단면적의 증가는, 비용 상승이나 배선의 배치성의 악화를 초래하기 때문에, 용이하게 채용할 수 없다. 그래서, 본 실시 형태에서는, 비용 상승하는 일 없이, 제 2 배선(62)의 송전 저항을 줄이기 위해, 제 2 배선(62)을 제 1 배선(60)보다 짧게 하여, 송전 저항을 저감하고 있다. 이에 따라, 비용을 들이는 일 없이, 송전 손실을 저감할 수 있다.
또한, 본 실시 형태와 같이, 차량의 전방에 PCU(40), 후방에 충전 인렛(48)을 설치하고, 추가로, 고용량형 세트 전지(20)를 고출력형 세트 전지(10)에 비해 차량 전방에 설치한 경우, 고용량형 세트 전지(20)와 PCU(40)의 사이의 송전 저항은 저감할 수 있지만, 고용량형 세트 전지(20)와 충전 인렛(48)(나아가서는 외부 전원)의 사이의 송전 저항은, 저감할 수 없다. 그러나, 일반적으로, 고용량형 세트 전지(20)와 PCU(40)의 사이에서 수수되는 전력은, 고용량형 세트 전지(20)와 충전 인렛(48)의 사이에서 수수되는 전력보다도 크다. 그 때문에 고용량형 세트 전지(20)와 충전 인렛(48)의 사이의 송전 저항이 다소 증가해도(즉 충전 배선(64)이 다소 길어져도), 고용량형 세트 전지(20)와 PCU(40)의 사이의 송전 저항을 저감(즉 제 2 배선(62)을 짧게)한 쪽이, 차량 전체의 송전 손실은, 저감할 수 있다.
또한, 고용량형 세트 전지(20)와 PCU(40)의 사이의 송전 손실뿐만아니라, 고용량형 세트 전지(20)와 충전 인렛(48)의 사이의 송전 손실도 저감하기 때문에, 도 11에 나타내는 바와 같이, 충전 인렛(48)을, PCU(40)와 동일한 측, 즉, 차량 전방에 설치하고, 또한, 충전측 접속 단자(38)를 도 12에 나타내는 바와 같이, 전지 팩(30)의 전단(前端)에 설치하도록 해도 된다. 이러한 구성으로 함으로써, 제 2 배선(62)뿐만아니라, 충전 배선(64)도 짧게 할 수 있고, 차량 전체로서의 송전 손실을 보다 저감할 수 있다.
이상, 설명한 바와 같이, 제 2 배선(62)을 제 1 배선(60)보다 짧게함으로써, 차량 전체에서의 송전에 수반되는 손실을 저감할 수 있다. 또한, 지금까지 설명한 구성은 일 예이며, 제 2 배선(62)을 제 1 배선(60)보다 짧게 할 수 있는 것이면, 그 밖의 구성은, 적절하게 변경되어도 된다.
예를 들면, 본 실시 형태에서는, 고출력형 세트 전지(10)와 고용량형 세트 전지(20)를, 하나로 팩킹화하고 있지만, 2종류의 세트 전지(10, 20)는, 팩킹화되어 있지 않아도 된다. 예를 들면, 2종류의 세트 전지(10, 20)를, 각각, 별개의 전지 팩으로 하여 구성해도 된다. 이 경우, 고용량형 세트 전지(20)와 PCU(40)를 연결하는 제 2 배선(62)이, 고출력형 세트 전지(10)와 PCU(40)를 연결하는 제 1 배선(60)보다 짧아지도록, 고용량형 세트 전지(20)를 갖는 전지 팩은, 고출력형 세트 전지(10)를 갖는 전지 팩보다, PCU(40)에 가까운 위치에 설치된다.
또한, 본 실시 형태에서는, PCU(40)를, 차량의 전방에 있는 엔진 룸에 설치하고 있지만, PCU(40)는, 다른 장소, 예를 들면, 차량의 후방 등에 설치되어도 된다. 이 경우, 고용량형 세트 전지(20)와 PCU(40)를 연결하는 제 2 배선(62)이, 고출력형 세트 전지(10)와 PCU(40)를 연결하는 제 1 배선(60)보다 짧아지도록, 고용량형 세트 전지(20)는, 고출력형 세트 전지(10)보다도 차량 후방측에 설치된다.
또한, 2종류의 세트 전지(10, 20)는, 전후로 나열하는 것이 아닌, 상하나 좌우로 나열해도 된다. 즉, PCU(40)가 전지 팩(30)보다 상방에 위치하고 있다면, 고용량형 세트 전지(20)와 PCU(40)를 연결하는 제 2 배선(62)이, 고출력형 세트 전지(10)와 PCU(40)를 연결하는 제 1 배선(60)보다 짧아지도록, 고용량형 세트 전지(20)를 고출력형 세트 전지(10)보다 상측에 설치해도 된다. 또한, PCU(40)가 전지 팩(30)보다 우측(또는 좌측)에 위치하고 있다면, 제 2 배선(62)이 제 1 배선(60)보다 짧아지도록, 고용량형 세트 전지(20)를 고출력형 세트 전지(10)보다 우측(또는 좌측)에 설치하는 구성으로 해도 된다.
또한, 본 실시 형태는, 엔진을 탑재하고, 또한, 외부 충전이 가능한 플러그인 하이브리드 차량을 예를 들어 설명했지만, 본 실시 형태의 기술은, 2종류의 세트 전지(10, 20)를 탑재하는 전동 차량이면, 다른 차량, 예를 들면, 엔진을 탑재하지 않은 전기 자동차 등에 적용되어도 된다.

Claims (7)

  1. 전동 차량에 있어서,
    고출력형 전지(10)와,
    상기 고출력형 전지(10)에 비해 용량이 크고, 또한, 출력이 작은 고용량형 전지(20)와,
    인버터(44)을 포함하고, 상기 고출력형 전지(10) 및 고용량형 전지(20)와 전력 수수를 행하는 전력 제어부(40)와,
    상기 고출력형 전지(10)와 상기 전력 제어부(40)를 접속하는 제 1 배선(60)과,
    상기 고용량형 전지(20)와 상기 전력 제어부(40)를 접속하여, 상기 제 1 배선(60)보다도 짧은 제 2 배선(62)과,
    상기 고용량형 전지(20)와 충전 인렛을 접속하는 충전 배선을 포함하고,
    상기 고용량형 전지(20)와 상기 고출력형 전지(10)는, 동일 케이스(35) 내에 수용된 상태에서, 차량의 플로어 패널(72) 아래에 탑재되고,
    상기 고용량형 전지(20)는, 상기 고출력형 전지(10)에 비해, 상기 전력 제어부(40)에 가까운 위치에 탑재되며,
    상기 전력 제어부(40), 상기 고용량형 전지(20), 및, 상기 고출력형 전지(10)는, 한 방향에 있어서, 이 순서대로 탑재되며,
    상기 충전 인렛은 상기 전력 제어부와 동일한 측에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동 차량.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 전력 제어부(40)에 수수되는 전력 중, 상기 전력 제어부(40)와 상기 고용량형 전지(20)의 사이에서 수수되는 전력의 비율은, 상기 전력 제어부(40)와 상기 고출력형 전지(10)의 사이에서 수수되는 전력의 비율보다도 큰 전동 차량.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 전력 제어부(40)는, 객실보다도 전방에 배치되어, 상기 케이스(35) 내에 있어서 상기 고용량형 전지(20)가 상기 고출력형 전지(10)보다 전방에 위치하도록 배치되는 전동 차량.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 케이스(35)의 외부에 설치된 상기 전력 제어부(40)와 전기적으로 접속되는 전력 제어부측 접속 단자와 충전기와 전기적으로 접속되는 충전측 접속 단자가, 상기 케이스의 전단에 설치되어 있는 전동 차량.
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