KR101167348B1 - 볼록 풀리 도르래 및 구동 벨트를 갖는 변속기 - Google Patents

Abstract

본 발명은 가변 풀리들(2, 3)이 제공된 연속 가변 변속기(1)용 구동 벨트(10)의 횡방향 요소(11)에 관한 것이고, 횡방향 요소(11)에는 그 측방향 측부들(16) 사이에서 연장하고 사실상 일정한 두께의 횡방향 요소(11)의 상부 측부(18)와 적어도 효과적으로 테이퍼진 그 하부 측부(15) 사이에 전이부를 형성하는 경사진 엣지(17)가 제공된다. 이 변속기에 있어서, 2개의 풀리들 중 적어도 하나의 풀리 도르래의 원뿔형 표면과 그것과 접촉하게 되는 구동 벨트의 측방향 측부들(16) 모두에는 반경 방향으로 볼록 만곡부가 제공되고, 이 변속기에 있어서, 풀리의 풀리 도르래들 사이의 구동 벨트의 최소 가능 반경 방향 위치에서, 횡방향 요소(11)와 풀리의 만곡된 풀리 도르래 사이의 접촉점(P1)의 반경 방향 위치는 경사진 엣지(17)의 반경 방향 위치와 적어도 사실상 일치하고 그리고/또는 그에 대해서 약간 반경 방향 외측으로 위치된다.

변속기, 풀리, 풀리 도르래, 횡방향 요소, 볼록 만곡부, 전이부

Description

볼록 풀리 도르래 및 구동 벨트를 갖는 변속기{TRANSMISSION WITH CONVEX PULLEY SHEAVES AND A DRIVE BELT}

본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 서술된 바와 같이, 볼록 도르래 및 구동 벨트가 제공된 연속 가변 변속기에 관한 것이다. 이런 유형의 변속기의 설계 및 작동은 구동 벨트 및 체인과 같은 공지된 유형의 구동 요소들 중 하나를 또한 나타내고 있는, 예를 들어 유럽 특허 공개 제1218654호에 공지되어 있다. 유럽 특허 공개 제1218654호에 나타낸 구동 벨트는 일반적으로 반 도르네(Van Doorne) 가압 벨트(push belt)로서 공지되어 있고, 예를 들어 유럽 특허 공개 제1221563호에 보다 상세하게 설명되어 있다.

특히 이 가압 벨트는 하부 본체, 중간 본체 및 상부 본체를 각각 포함하는 일련의 횡방향 요소들로 특징지어진다. 이 경우에 있어서, 하부 본체의 측방향 측부 또는 플랭크는, 변속기의 구동 또는 1차 풀리의 도르래 및 피동 또는 2차 풀리의 도르래와 접촉하도록 의도된다. 상부 본체와 마주하는 하부 본체의 상부 측의 일부, 즉 하부 본체의 반경 방향 외측으로 배향된 엣지는, 금속으로 이루어진 다수의 포개지고 편평하며 상대적으로 얇은 링들의 하나 이상의 그룹으로 일반적으로 형성되는 연속 장력 요소에 대한 지지면을 형성한다. 횡방향 요소의 상부 본체는 장력 요소의 반경 방향 외측에 위치되는 반면, 중간 본체는 하부 본체와 상부 본체를 장력 요소의 레벨에서 서로 연결한다. 횡방향 요소는, 그것들이 장력 요소의 원주 방향에 대해서 이동할 수 있도록 구동 벨트에 수납된다.

일반적으로, 횡방향 요소의 하부 본체는 경사진 엣지로서, 즉, 사실상 일정한 두께의 횡방향 요소의 상부 측부와 플랭크들 사이에서의 전방면 또는 후방면으로 연장되는 테이퍼진 하부 측부 사이에서 대체로 약간 라운드진 천이부로서 공지되어 있는 것이 제공된다. 경사진 엣지는 구동 벨트가 풀리들의 위치에서 필요에 따라 그 원주 방향에 대해 만곡된 경로를 따르면서 인접 횡방향 요소들 사이에서 경사 또는 롤링 이동을 허용한다.

반 도르네 가압 벨트는 사실상 연속하는 일련의 횡방향 요소들이 2개의 풀리들의 도르래들 사이에 클램핑되면서, 사실상 장력 요소의 전체 원주가 채워지도록 하는 다수의 상기 횡방향 요소들을 포함하여, 그들 사이에서 마찰력이 전달될 수 있도록 한다. 부분적으로 이것의 결과로서, 장력 요소로부터 지지 및 안내하면서 서로 선행하는 횡방향 요소에 의해, 변속기의 풀리들 사이에 구동력이 전달될 수 있다.

이런 유형의 구동 벨트들은 V 형상의 그루브 내부에 구동 벨트가 유지되고 전체적으로 V 형상의 그루브를 각각 형성하는 직선 절두 원뿔 형태의 2개의 도르래들이 제공되어, 2개의 풀리들을 갖는 변속기에 널리 사용되며, 풀리 도르래들 사이에서 구동 벨트의 가동 반경을 허용하고, 따라서 2개의 풀리들의 위치에서 구동 벨트의 가동 반경들의 비율로서 주어지는 변경될 변속기의 변속비를 허용하기 위하 여, V 형상의 그루브 상에는 적어도 하나의 도르래가 각각의 다른 또는 고정된 도르래 및 풀리의 풀리 축에 대해 축방향으로 이동할 수 있도록 유지된다. 기울어짐 가동(skew running)으로 공지되어 있는 것의 적어도 일부 각도가 구동 벨트 상에 부과된다는 결과를 갖는 이것의 역효과를 풀리들의 V 그루브가 서로에 대해 적어도 약간 축방향으로 오프셋된다는 사실과 극복하기 위한 다양한 수단이 공지되어 있는데, 기울어짐 가동 각도는 변속비의 함수에 따라 변화된다. 이런 유형의 수단은 일반적으로 구동 벨트 자체에 있어서 실현되지만, 변속기의 일부를 또한 형성할 수 있다. 이 후자의 선택의 일 예는, 2개의 풀리들의 적어도 하나의 도르래의 원뿔형 표면이 구형 또는 볼록한 설계인, 일본 특허 공개 소63-053352호 및 독일 특허 공개 제10062463호에 주어져 있다. 이러한 상황에서, 구형 또는 볼록이라는 용어는, 풀리 도르래의 표면의 직선 원뿔 형상은 적어도 반경 방향으로 약간 볼록하게 만곡된 원뿔 형상으로 대체될 수 있다는 것을 의미한다. 원뿔 표면은 풀리 도르래들의 구동 벨트 가동면 또는 축약하여 가동면으로서 또한 언급된다.

공지된 반 도르네 가압 벨트에는 오랫동안 직선 플랭크가 제공되고 사용되었지만, 예를 들어 상기한 독일 특허 공보에 서술되어 있는 바와 같이, 풀리들의 가동면에 있어서 구형 형상과 최적으로 상호 작용하도록 하기 위해, 적어도 반경 방향 또는 높이 방향으로 만곡된 플랭크가 제공되는 가압 벨트 또는 적어도 그 횡방향 요소들이 또한 공지되어 있다. 이는, 변속기의 풀리들의 풀리 도르래들의 볼록 가동면으로 사용되는 풀리 축에 수직한 반경 방향에 대하여 형성된 풀리 각도로서 공지되어 있는 범위가 상기 플랭크들의 만곡부에서 또한 알 수 있다는 것을 의미한 다.

공지된 변속기의 하나의 문제점은, 작동 시에 횡방향 요소가 풀리 도르래들과의 횡방향 요소의 양 측부 상에서 2개의 접촉점들 사이의 가상의, 사실상 축방향으로 배향된 축을 중심으로 풀리의 도르래들 사이에서 경사지기 쉽다는 것이다. 이러한 효과는 인접 횡방향 요소들 사이에 가압력이 가해지는 이들 접촉점들의 반경 방향 위치와 경사진 엣지의 반경 방향 위치 사이의 차이에 의해 야기되며, 그 결과 이 가압력이 상기 가상의 회전축에 대해 (힘의) 모멘트를 부과하게 된다.

그러나, 이 유형의 경사 이동은 변속기의 효율에 대해서 바람직하지 않지만, 구동 벨트의 손상 및 가능한 조기 파손에 또한 이르게 할 수 있다. 따라서, 경사 이동을 피하거나 또는 적어도 이를 제한하기 위하여, 각 횡방향 요소의 일 주요면, 예를 들어 후방면에는 리세스가 제공되고, 그 각각의 다른 주요면, 예를 들어 전방면에는 돌기가 제공되는데, 각각의 경우에서 일 횡방향 요소의 돌기는 인접 횡방향 요소 내의 리세스에 수용된다. 이는 횡방향 요소들의 서로에 대한 이동의 자유를 제한하고, 특히 상기한 경사되려는 경향을 중립화한다. 이 경우에 있어서, 그 단면의 평균으로서 이해되는 돌기의 사이즈는 일부 다른 방식에 있어서 돌기의 파손이나 또는 손상 없이 가압력과 마찰력 사이의 힘의 결합을 흡수하기에 충분하다. 그러나, 더 큰 돌기는 제조가 더 어렵고, 더욱이 횡방향 요소의 다른 치수들도 또한 그에 따라 더 크게 되어야 하는 것을 의미하며, 이는 횡방향 요소들에 있어서의 재료의 소비와 구동 벨트의 총 중량 모두에 역효과를 갖는다.

상기한 변속기 및/또는 그 구동 벨트 부품의 단점들을 극복하거나 또는 적어도 경감시키기 위한 것이 본 발명의 목적이다. 본 발명에 따르면, 이 목적은 청구항 제1항의 특징적인 내용에 표현된 수단에 의해 달성된다. 결과적으로, 횡방향 요소의 경사 엣지의 반경 방향 위치는 가장 효과적인, 횡방향 요소와 풀리의 접촉점의 반경 방향 위치와 즉 구동 벨트의 최소 가동 반경에서 적어도 사실상 일치하여, 상기한 힘의 모멘트 및 그에 따른 상기한 경사하려는 경향이 크게 감소된다. 이는 돌기의 사이즈 감소의 바람직한 가능성을 또한 발생시킨다.

이하 본 발명은 첨부된 도면들을 참조하여 예시에 의해 보다 상세히 설명된다.

도1은 종래 기술에 따른 2개의 풀리들 및 구동 벨트가 제공된 연속 가변 변속이의 축에 횡방향으로 취해진 단면을 개략적으로 도시한 것이다.

도2는 접선 방향으로 도시된 바와 같이, 도1을 따른 풀리의 구형 형상 가동면으로 단면을 도시한 것이다.

도3은 구동 벨트의 이동 방향 또는 원주 방향으로 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 구동 벨트의 횡방향 요소의 정면도를 도시한 것이다.

도4는 도3에서 횡방향 요소의 단면도를 도시한 것이다.

도5는 도1에서 1차 풀리의 상세도를 도시한 것이다.

도1은 종래 기술에 따른 연속 가변 변속기(1)의 단면도를 개략적으로 도시한 것이다. 공지된 변속기(1)는 (힘의) 1차 연결(Tp)로 엔진(미도시)에 의해 구동될 수 있는 1차 풀리(2)와, 2차 연결(Ts)로 부하(미도시)를 구동할 수 있는 2차 풀리(3)를 포함한다. 양 풀리들(2, 3)에는 각 풀리 축에 고정식으로 고정된 사실상 원뿔형 풀리 도르래와, 상기 축에 대해서 축 방향으로 변위될 수 있는 유사한 사실상 원뿔형 풀리 도르래가 제공된다. 구동 벨트(10)는 2개의 풀리들(2, 3)의 풀리 도르래들 사이에 클램핑되고, 각각의 경우에 있어서 이 구동 벨트는 사실상 원, 즉 가동 반경 R인 세그먼트의 경로를 그린다. 구동 벨트(10)와 풀리들(2, 3) 사이의 마찰의 도움으로 2개의 풀리 축들 사이에서 기계적 동력이 전달될 수 있고, 변속기(10)의 변속비는 1차 및 2차 풀리들(2 및 3)에서 구동 벨트 각각의 가동 반경들(Rp 및 Rs)의 비로서 주어진다.

도2에 개략적으로 도시된 바와 같이, 2개의 풀리들(2, 3)의 도르래들(43)의 원뿔형 표면을 구형 또는 볼록하게 설계하는 것은 종래 기술에 공지되어 있다. 도2는 이런 유형의 풀리 도르래(43)의 단면도를 도시한 것이고, 단순히 가동면(40)으로 언급된 원뿔형 표면 또는 구동 벨트 가동면은 약간 볼록하게 만곡된 원뿔형 형상을 갖는다. 가동면(40) 상의 각 점(P)에서 상기 가동면 상의 접선(41)이 순수하게 반경 방향으로 가동하는 선(42)과 예각 λ를 형성하는 것은 이 도면에서 알 수 있다. 바꾸어 말하면, 공지된 바와 같은 풀리 각(λ)은 풀리 도르래(43)와 구동 벨트(10) 사이의 가능 접촉점(P)로부터 증가하는 반경 위치, 즉 그 가동 반경(Rp, Rs)에서 증가한다.

가압 벨트(10)로서 공지된, 널리 사용되고 있는 구동 벨트(10) 유형의 일 예 는 도3에 단면으로 도시되어 있다. 이 가압 벨트(10)는 특히 일련의 횡방향 요소들(11)에 의해 특징지어지며, 횡방향 요소들(11)의 측방향 측부들 또는 플랭크들(16)은 변속기(1)의 풀리들(2, 3)의 도르래들(43)과 접촉하도록 의도된다. 가압 벨트(10)는 이 실시예에서 금속으로 이루어진 다수의 포개지고 편평하며 상대적으로 얇은 링들의 2그룹으로 형성되는 연속 장력 요소(12)를 또한 포함한다. 이 경우에 있어서, 횡방향 요소(11)는 그것들이 장력 요소(12)의 원주 방향에 대해서 이동할 수 있도록 가압 벨트(10)에 유지된다.

도4에 나타낸 횡방향 요소(11)의 측면도에 도시된 바와 같이, 횡방향 요소에는 또한 그 주요면에 구동 벨트(10)의 원주 방향에 돌기(13)와, 요소(11)의 대향 주요면에 배치된 리세스(14)가 제공된다. 돌기(13) 및 리세스(14)는 서로에 대해 인접 횡방향 요소(11)를 안정화시키기 위해 제공한다. 특히, 돌기(13)와 리세스(14) 사이의 상호 작용은 구동 벨트(10)의 원주 방향에 수직한 가상면에 있어서 서로에 대해 인접 횡방향 요소(11)의 이동을 방지하고 그리고/또는 제한하며, 그 결과 축방향으로 배향된 축을 중심으로 한 요소(11)의 회전 또는 경사 이동도 또한 제한된다.

횡방향 요소들(11)에는 또한 경사 엣지(17), 즉 사실상 일정한 두께의 횡방향 요소(11)의 상부 측부(18)와 플랭크들(16) 사이의 전방면 또는 후방면으로 연장되는 적어도 효과적으로 데이퍼진 하부 측부(15) 사이에 사실상 약간 라운드진 전이부로서 공지된 것이 제공된다. 경사 엣지(17)는 구동 벨트(10)에서의 인접 횡방향 요소들(11) 사이의 경사 또는 롤링 이동을 허용하여, 후자는 풀리들(2, 3)의 위 치에서 원주상으로 만곡된 경로를 따를 수 있다. 본 발명의 분야에 있어서, 구동 벨트(10)의 상기한 가동 반경(Rp, Rs)은 횡방향 요소들(11)의 경사 엣지(17)의 반경 방향 위치로서 정의되는 것임을 알 수 있다.

풀리들(2, 3)의 볼록 가동면(40)과의 최적 상호 작용을 허용하기 위하여, 횡방향 요소들(11)의 플랭크들(16)은 반경 방향으로 또한 만곡되고, 풀리 도르래들(43)과의 가능 접촉점(P)의 위치에서 플랭크(16)는 반경 방향에 대해서 플랭크 각(α)으로서 공지된 것으로 배향된다. 이 경우에 있어서, 플랭크에 의해 형성된 플랭크 각(α)의 영역은 명백하게 적어도 풀리 도르래들에 의해 형성된 풀리 각(λ)의 영역에 상응하지만, 대향 방향으로 변화된다[즉, 플랭크 각(α)은 반경 방향 외측 방향으로 감소함).

작동 시에, 횡방향 요소들(11)은 2개의 풀리들(2, 3)의 도르래들(43) 사이에 클램핑되고, 회전 및 커플(Tp, Ts)이 마찰의 도움으로 상기 풀리 축들 사이에서 전달되면서, 이들 풀리들(2, 3)의 회전 방향(M)을 따른다. 처리 시에, 가압력(Fd)은 경사 엣지(17)의 위치에서 1차 풀리(2) 상의 횡방향 요소들(11) 사이에 가해지고, 가압력의 레벨은 상기 1차 풀리(2)의 위치에서 구동 벨트의 가동 반경(Rp) 및 1차 커플(T)에 따른다. 가압력(Fd)의 결과로서, 횡방향 요소들(11)은 2차 풀리(3)를 향해 장력 요소(12)에 의해 안내된 구동 벨트(10)의 원주 방향으로 서로 선행한다. 그런 다음, 횡방향 요소들(11)과 2차 풀리(3)의 도르래들(43) 사이의 마찰 접촉은 상기한 가압력(Fd)을 적어도 사실상 완전히 제거한다.

회전 방향(M)으로 나타낸 바와 같이, 분리식 횡방향 요소(11)는 처리 시에 그 뒤에 위치된 횡방향 요소(11)로부터 전방[즉, 도4에 명시된 회전 방향(M)]으로 향하는 가압력(Fd)에 영향을 받고, 회전 방향(M)으로 도시된 바와 같이, 이것 자체도 이것의 전방에 위치된 횡방향 요소(11) 상에 가압력(Fd)를 가하고, 이들 두 가압력들(Fd) 사이의 차이(△Fd)는 상기 분리식 횡방향 요소(11) 상에 작용하는 (도4에서 화살표 △Fd로 표시된) 결과적인 가압력(△Fd)으로 계산되고, 따라서 결과적인 가압력은 후자의 레벨로 경사 엣지(17) 상에 작용한다. 이 결과적인 가압력(△Fd)은 각 풀리들(2, 3)의 도르래들(43) 사이에 클램핑 되어 있는 횡방향 요소(11)에 의해 발생될 수 있으며, 그에 따라 (도4에서 화살표 Fw로 표시된) 마찰력(Fw)이 각 풀리 도르래(43)와 횡방향 요소(11)의 플랭크(16) 사이에서 발생되며, 경로의 마찰력은 또한 상기 접촉점(P)의 레벨에서 플랭크들(16) 상에 가해진다.

본 변속기(1)에 있어서, 다양한 풀리 도르래들(43)의 가동면(40)을 갖는 횡방향 요소들(11)의 플랭크들(16) 상의 접촉점들(P, P1 또는 P2)의 반경 방향 위치는, 반경 방향 외측 방향으로 증가하는 풀리 각(λ)으로 인해 구동 벨트(10)의 가동 반경(Rp, Rs)의 함수로서 변화되는 것을 도3으로부터 알 수 있다. 발생하는 최소 가동 반경(Rp, Rs)에서의 관련 접촉점(P1)은 플랭크(16)의 반경 방향 외측 배향 단부 근방에 위치되는 반면, 발생하는 최대 가동 반경(Rp, Rs)에서의 관련 접촉점(P2)은 플랭크(16)의 반경 방향 내측 배향 단부 근방에 위치된다. 바꾸어 말하면, 변속기(1)의 사실상 모든 변속비에 있어서, 횡방향 요소(11)는, 경사 엣지(17)의 레벨에서 작용하고 횡방향 요소(11)의 가상 회전축이 관통하는 횡방향 요소(11)의 플랭크들(16) 상의 관련 접촉점들(P, P1 또는 P2)에 대한 힘의 모멘트로 표현되 는 결과적인 가압력(△Fd)의 영향 하에서 경사지기 쉬울 것이다.

경사에 대한 이러한 바람직하지 않은 민감성을 최소화하기 위하여, 그들 사이에서 발생하는 최대 반경 거리(즉, 힘의 모멘트의 아암)가 최소화하도록 최외각 접촉점들(P1 및 P2) 사이에 반경 방향으로 경사 엣지(17)를 위치 결정함으로써 상기 힘의 모멘트를 최소화하는 것은 명백하다. 그러나, 출원인은, 적어도 변속기(1)가 자동차에 사용될 때, 1차 풀리(2)의 위치 및 구동 벨트(10)의 최소 가능 가동 반경(Rp)에서 단연 최대 힘이 발생한다는 것을 알았다. 무엇보다도, 발생하는 최대 엔진 토크(Tp)는 변속기(1)의 변속비에 다소 독립적인 반면, 횡방향 요소(11)당 발생하는 가압력[즉, 결과적인 가압력(△Fd)]의 발생은, 1차 풀리(2)의 풀리 도르래들(43) 사이에 클램핑된 횡방향 요소들(11)의 수가 감소함으로 인해, 감소하는 1차 가동 반경(Rp)와 함께 증가한다. 이는, 자동차에 정확하게 최소 1차 가동 반경(Rp)에서 최대 범위로 엔진 토크(Tp)를 사실상 부스트하는 토크 변환기로서 공지된 것이 제공되면, 그 이상으로 모두에 적용된다. 결과적으로, 이는 돌기(13) 상에 최대 부하가 발생하는 상황이다. 따라서, 이 최대 부하를 낮추기 위하여, 바람직한 돌기(13) 및 횡방향 요소(11) 전체의 사이즈 또는 치수들을 줄이고 토크 변속기의 효율을 향상시키는 옵션을 생성함으로써, 본 발명은 1차 풀리(2) 상의 최소 가동 반경(Rp)에서 경사 엣지(17)의 반경 방향 위치는 풀리 도르래들(43)과 플랭크들(16) 사이의 접촉점(P1)으로부터 매우 짧은 반경 거리에, 즉 결과적인 가압력(△Fd)이 적어도 사실상 각 횡방향 요소들(11) 상의 마찰력(Fw)의 관여점의 레벨에서 작용하는 이 최소 가동 반경(Rp)에 위치되도록 변속기(1)가 설계되는 것 을 제안한다.

본 발명에 따라 더 상세히 고려하면, 단순히 언급된 접촉점(P1)은 적어도 경사 엣지(17)의 반경 방향 외측의 임의의 거리에 위치된다. 적어도 결과적인 가압력 (△Fd)과 비교하여, 변속기(1)의 작동 시에 발생하는, 장력 요소(12)와 횡방향 요소(11) 사이의 비교적 낮은 마찰력(Fr)은 또한 더 상세한 고려에서 설명된다. 도4에서 화살표 Fr로 나타낸 바와 같이, 단순히 언급된 마찰력(Fr)은 그 플랭크들(16) 상의 각 접촉점들(P, P1 또는 P2)을 관통하는 가상의 회전축에 대해서 횡방향 요소(11)에 부가되는 힘의 모멘트를 결정하는 인자이다. 적어도 최소 가능 가동 반경(Rp)의 상기한 상황에 있어서, 단순히 언급된 마찰력(Fr)은, 경사 엣지(17)와 횡방향 요소(11) 상의 장력 요소(12)에 의해 부과된 마찰력(Fr)의 관여점 사이의 횡방향 요소(11) 상의 풀리 도르래들(43)에 의해 부과된 마찰력(Fw)의 관여점, 즉 접촉점(P1)의 반경 방향 위치를 위치 결정함으로써, 상기 힘의 모멘트가 제거되거나 또는 적어도 크게 감소될 수 있도록 결과적인 가압력(△Fd)과 동일한 방향으로 1차 풀리(2) 상에 작용한다.

장력 요소(12)와 횡방향 요소들(12) 사이의 원래의 마찰력(Fr)은 이하와 같이 이해될 수 있음을 알 수 있다. 도5는 본 유형의 구동 벨트(10)에 있어서, 장력 요소(12)의 반경 방향 위치(Rpr)가 구동 벨트(10)에 대해 형성된 가동 반경(Rp)보다, 예를 들어 1 mm보다 약간 더 큰, 1차 풀리(2)에 대해 도시한 것이다. 2차 풀리(3)의 위치에서 대응 반경 방향 위치(Rsr) 및 가동 반경(Rs)에 대해서 동일하다. 실제로, 이는 장력 요소(12)의 1차 풀리(2)와 2차 풀리(3) 사이의 변속비, 즉 상기 반경 방향 위치들(Rpr 및 Rsr)의 비는 횡방향 요소들(11)의 변속비, 즉 상기 가동 반경들(Rp 및 Rs)의 비로부터 유도될 수 있음을 의미한다. 결과적으로, 작동 시에, 즉 변속기(1)에서의 구동 벨트(10)의 회전 시에, 하나의 풀리(2, 3)의 위치에서 횡방향 요소들(11)과 장력 요소(12) 사이에 슬립, 즉 속도의 차이가 발생한다. 1차 풀리(2) 상의 최소 가능 가동 반경(Rp)의 상기한 상황에 있어서, 장력 요소(12)는 2차 풀리(3)의 위치에서 횡방향 요소들(11)의 회전 속도에 적응하고, 상기 슬립은 1차 풀리(2)의 위치에서 발생한다. 그런 다음, 상기 2개의 변속비들에 의거하여, 그 위치에서 장력 요소(12)의 회전 속도가 횡방향 요소들(11)의 회전 속도보다 낮게 되어, 횡방향 요소들(11) 상에 부과되는 마찰력이 후방, 즉 가압력(Fd)의 방향을 향하도록 연산할 수 있다.

Claims (3)

1. 구동 벨트(10)와, 2개의 사실상 원뿔형의 풀리 도르래들(43)을 각각 포함하는 1차 풀리(2) 및 2차 풀리(3)가 제공되고,

   1차 풀리(2) 및 2차 풀리(3) 사이에서 구동 벨트(10)는 가변 반경 방향 위치(Rp, Rs)에 유지되며, 구동 벨트(10)에는 구동 벨트(10)의 장력 요소(12)를 따라 이동할 수 있도록 유지되고 적어도 변속기(1)가 작동할 때에 측방향 측부(16)의, 즉, 플랭크(16)의 위치에서 1차 풀리(2)와 2차 풀리(3)의 풀리 도르래들(43) 사이에 클램핑되는 횡방향 요소들(11)이 또한 제공되고,

   횡방향 요소들(11)에는 플랭크들(16) 사이에서 연장되고 일정한 두께인 횡방향 요소(11)의 상부 측부(18)와 효율적으로 테이퍼진 횡방향 요소(11)의 하부 측부(15) 사이에 전이부를 형성하는 경사진 엣지(17)가 제공되고,

   변속기(1)에 있어서, 2개의 풀리들(2, 3)의 적어도 하나의 풀리 도르래(43)의 원뿔형 표면(40)과 그것과 접촉하게 되는 구동 벨트(10)의 횡방향 요소들(11)의 플랭크들(16) 모두에는 반경 방향으로 연장되는 볼록 만곡부가 제공되는 자동차용 연속 가변 변속기(1)에 있어서,

   적어도 하나의 풀리 도르래(43) 및 플랭크(16)의 상기 볼록 만곡부들은, 상기 도르래(43)와의 접촉 시에 구동 벨트(10)의 최소 가능 반경 방향 위치(Rp, Rs)에 있어서, 그 사이의 접촉점(P1)의 플랭크(16) 상의 반경 방향 위치가 상기 경사진 엣지의 반경 방향 위치로부터 시작하여 경사진 엣지의 반경 방향 위치를 포함하고 그로부터 반경 방향 외측으로 연장하여 장력 요소(12)와의 접촉을 위한 횡방향 요소(11)의 지지면과 경사진 엣지(17) 사이 중도에서 종결되는 반경 방향 위치의 범위에 있도록 서로 구성되는 것을 특징으로 하는 연속 가변 변속기.
2. 제1항에 있어서, 작동 시에, 상기 각각의 풀리(2, 3)는 자동차의 엔진에 의해 직접 구동되는 1차 풀리(2)인 것을 특징으로 하는 연속 가변 변속기.
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