KR101047620B1 - 루프 에어백 장착구조 - Google Patents

Abstract

본 발명은 조립이 용이하며 경량화가 가능한 루프 에어백 장착구조에 관한 것이다. 본 발명은 상하측이 개방된 공간(110)이 내부에 하나 이상 마련되고, 양 끝단에 볼트체결을 위한 홀(120)이 형성된 프레임(100);과 상기 복수의 공간(110) 내에 설치되는 에어백 쿠션(200);을 포함하며, 상기 프레임(100)의 저면은 에어백 쿠션(200)의 전개를 위한 도어(130)가 설치되고, 상면은 에어백 쿠션(200)의 전개력을 지지하기 위해 폐쇄되어 있는 것을 특징으로 하는 루프 에어백 장착구조를 제공한다. 따라서 본 발명에 의하면, 루프 에어백의 조립이 용이하며 경량화가 가능하다는 장점이 있다.

루프 에어백, 장착구조, 조립, 경량화

Description

루프 에어백 장착구조{Roof air bag mounting structure}

본 발명은 루프 에어백 장착구조에 관한 것으로, 더 상세하게는 조립이 용이하며 경량화가 가능한 루프 에어백 장착구조에 관한 것이다.

예전부터 충돌사고에 대한 경각심이 증대되면서 사고시 운전자나 조수석 탑승자의 부상경감을 위하여 운전자용 에어백이나 조수석용 에어백은 이제 일반화되어 있다. 그리고 고급 차종에는 차량 충돌 시 뒷좌석 승객의 전방부분을 가려줌으로써 뒷좌석 승객이 앞좌석의 시트백에 부딪히는 것을 방지해주는 루프 에어백이 설치되어 있다.

도 1은 종래의 루프 에어백 장착구조의 평면도이고, 도 2는 종래의 루프 에어백 장착구조의 A-A부분 단면도이다.

도 1에 도시된 바와 같이, 종래의 루프 에어백은 뒷좌석 승객 머리 위에 각각 분리되어 고정된 프레임(10)과, 프레임(10) 내부에 설치된 에어백 쿠션(20)과 상기 프레임(10)을 고정하는 볼트(30)로 구성되어 있다.

그러나, 상술한 종래의 루프 에어백 장착구조는 다음과 같은 문제점이 있었 다.

첫째, 종래의 루프 에어백 장착구조는 프레임(10)이 각각 분리되어 있기 때문에 프레임(10) 고정을 위해 볼트체결 작업을 여러 번 해야 하는 불편이 있었다.

둘째, 종래의 루프 에어백 장착구조는 프레임(10)이 뒷좌석 승객 머리 위에 위치하기 때문에 프레임(10)을 고정하기 위해 차체 루프(50) 아래에서 위를 보고 작업을 해야 하는 불편이 있었다.

셋째, 종래의 루프 에어백 장착구조는 차체 루프(50)와 에어백 쿠션(20) 사이에 별개의 지지부재(40)가 삽입되기 때문에 차량의 전체 중량 증가 및 제조 원가 상승의 문제가 있었다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 본 발명의 목적은 조립이 용이한 루프 에어백 장착구조를 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 경량화가 가능한 루프 에어백 장착구조를 제공하는 것이다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위하여, 본 발명은 상하측이 개방된 공간이 내부에 하나 이상 마련되고, 양 끝단에 볼트체결을 위한 홀이 형성된 프레임;

상기 복수의 공간 내에 설치되는 에어백 쿠션;

을 포함하며,

상기 프레임의 저면은 에어백 쿠션의 전개를 위한 도어가 설치되고, 상면은 에어백 쿠션의 전개력을 지지하기 위해 폐쇄되어 있는 것을 특징으로 하는 루프 에어백 장착구조를 제공한다.

상기 프레임의 양 끝단은 하측을 향하도록 절곡 또는 만곡된 형상으로 형성되고, 상기 홀은 프레임의 절곡 또는 만곡된 부분에 형성되는 것을 특징으로 한다.

상기 프레임은 프레임의 쳐짐을 방지하기 위해 아치 형태로 형성되는 것을 특징으로 한다.

상기 프레임은 상기 에어백 쿠션이 차체 루프에 접촉되도록 장착되어 에어백 쿠션 전개 시 차체 루프가 에어백 쿠션의 전개력을 지지하는 것을 특징으로 한다.

상기에서 설명한 본 발명에 따른 루프 에어백 장착구조에 따른 효과를 설명하면 다음과 같다.

첫째, 본 발명에 의하면, 프레임을 고정하기 위해 여러 번의 볼트체결 작업을 거칠 필요가 없어 조립이 용이하다는 이점이 있다.

둘째, 본 발명에 의하면, 루프 에어백을 고정을 위한 볼트체결 작업 시 전방을 보고 작업할 수 있으므로 조립이 용이하다는 이점이 있다.

셋째, 본 발명에 의하면, 차체 루프와 에어백 쿠션 사이에 별개의 지지부재를 필요로 하지 않기 때문에 차량의 전체 중량과 제조 원가가 감소되는 이점이 있다.

이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 의한 루프 에어백 장착구조의 실시 예를 상세히 설명한다.

도 3은 본 발명에 의한 루프 에어백 장착구조의 사시도이고, 도 4는 본 발명에 의한 루프 에어백 장착구조의 정면도이고, 도 5는 본 발명의 B-B부분 단면도이다.

본 발명에 따른 루프 에어백 장착구조는, 상하측이 개방된 공간(110)이 내부 에 하나 이상 마련되고, 양 끝단에 볼트체결을 위한 홀(120)이 형성된 프레임(100);과 상기 복수의 공간(110) 내에 설치되는 에어백 쿠션(200);을 포함하며, 상기 프레임(100)의 저면은 에어백 쿠션(200)의 전개를 위한 도어(130)가 설치되고, 상면은 에어백 쿠션(200)의 전개력을 지지하기 위해 폐쇄되어 있는 것을 특징으로 한다.

상기 프레임(100)은 각각의 에어백 쿠션(200)을 동시에 고정할 수 있도록 내부에 하나 이상의 공간(110)을 형성하며 일체로 제작되며, 상기 프레임(100)의 양 끝단에는 차체와 볼트체결 할 수 있는 홀(120)이 대칭으로 형성되어 있고, 볼트체결 등을 통해 프레임(100)을 차량 내부에 결합시킬 수 있다.

종래의 장착구조(도 1에 도시)는 프레임(10) 둘레에 볼트체결을 위한 홀이 형성되는 반면, 본 발명의 경우 볼트체결을 위한 홀(120)이 프레임(100)의 끝단에만 형성되기 때문에 체결해야할 볼트의 수가 적어서 작업성이 향상되는 장점이 있다.

상기 프레임(100)의 양 끝단은 하측을 향하도록 절곡 또는 만곡된 형상으로 형성되고, 상기 홀(120)은 프레임(100)의 절곡 또는 만곡된 부분에 형성되는 것을 특징으로 한다.

상기 프레임(100)의 양 끝단은 차체의 측면을 구성하는 프레임과 대응하는 형상으로 절곡 또는 만곡되어 있고, 이를 통해 상기 프레임(100)은 차체의 측면에 밀착하여 결합될 수 있다.

또한, 종래의 장착구조는 프레임(10)이 승객의 머리 위에 위치하고, 프레임(10) 둘레를 볼트로 체결하기 때문에 볼트체결 시에 아래에서 위를 보고 작업을 해야 하는 불편이 있다.

본 발명의 경우에는 도 3에 도시된 바와 같이, 볼트체결을 위한 홀(120)이 프레임(100) 양 끝단의 절곡 또는 만곡된 부분에 형성되기 때문에 작업자가 작업 시에 수평방향을 바라보고 작업을 할 수 있고, 이로 인해 작업의 효율성과 생산성이 증가하게 되며, 품질이 안정화되는 이점이 있다.

상기 프레임(100)은 프레임(100)의 쳐짐을 방지하기 위해 아치 형태로 형성되는 것을 특징으로 한다.

종래의 경우 도 1에 도시된 바와 같이 프레임(10)의 좌우 길이가 길지 않고, 프레임(10) 둘레에 볼트체결이 이루어져 있으므로 프레임(10)의 쳐짐 현상이 발생하지 않으나, 본 발명의 경우 프레임(100)이 차체의 폭 길이에 해당하는 만큼 길게 형성되어 있을 뿐만 아니라 프레임(100) 중간에는 별도의 체결이 이루어지지 않기 때문에 프레임(100)이 중력방향으로 쳐지는 현상이 발생할 수 있다.

이는 프레임(100)과 인플레이터(140)의 중량 및 에어백 쿠션(200) 전개 시 에어백 쿠션(200)이 차체 루프(300)에 가하는 전개력에 대응하는 반발력으로 인해 휨 모멘트가 발생하기 때문이다.

본 발명의 경우 상기한 바와 같이 휨 모멘트에 의해 프레임(100)이 쳐지는 현상을 방지하기 위해 도 4에 도시된 바와 같이, 프레임(100)을 아치 형태로 제작 한다.

프레임(100)을 아치 형태로 구성함으로써 중력방향으로 작용하는 수직하중을 축방향으로 작용하도록 방향을 전환시킬 수 있다. 모멘트는 힘과 거리의 곱으로 정의되는데, 축방향력은 축에 작용하는 힘이므로 축과 이에 작용하는 힘 사이에 거리가 없어지게 되고, 결국 휨 모멘트가 제거되어 프레임(100)의 쳐짐을 방지할 수 있는 효과를 볼 수 있다.

또한, 본 발명은 상기한 바와 같은 프레임(100)의 쳐짐 현상을 더욱 효과적으로 방지하기 위해 프레임(100)을 수평부재와 수평부재 하단에 결합된 수직부재로 구성한다.

상기 프레임(100)에는 에어백 쿠션(200) 전개를 위한 도어(130)와 차량 충돌 시 에어백 쿠션(200)에 질소가스를 불어넣어 주는 인플레이터(140)가 설치되는데, 이와 같은 에어백 도어(130)와 인플레이터(140)는 일반적인 에어백에도 적용되고 있는 바, 이에 대한 상세한 설명은 생략한다.

상기 프레임(100)은 상기 에어백 쿠션(200)이 차체 루프(300)에 접촉되도록 장착되어 에어백 쿠션(200) 전개 시 차체 루프(300)가 에어백 쿠션(200)의 전개력을 지지하는 것이 바람직하다.

종래의 루프 에어백 장착구조(도 2에 도시)에는 차체 루프(50)와 에어백 쿠션(20) 사이에 별개의 지지부재(40)가 삽입되어 있다. 상기 지지부재(40)는 평상시에는 에어백 쿠션(20)을 압축하고, 차량 충돌 시에는 에어백 쿠션(20)의 전개력을 지지하여 에어백 쿠션(20)이 하향 전개되도록 하는 역할을 한다.

하지만 본 발명의 경우 도 5에 도시된 바와 같이, 차체 루프(300)가 직접 에어백 쿠션(200)을 압축하고, 에어백 쿠션(200) 전개 시 차체 루프(300)가 직접 에어백 쿠션(200)의 전개력을 지지하도록 구성되어 있다. 따라서 본 발명에 의하면 차체 루프(300)와 에어백 쿠션(200) 사이에 별개의 지지부재(40)가 삽입되지 않으므로 차량의 전체 중량 감소와 루프 에어백 제작 원가를 절감할 수 있다는 이점이 있다.

뿐만 아니라 지지부재(40)를 제거함으로써 루프 에어백의 전체 높이가 줄어들게 되고, 이로 인해 차량의 실내공간이 상대적으로 증가하게 되는 이점도 있다.

이상, 본 발명을 바람직한 실시 예를 사용하여 상세히 설명하였으나, 본 발명의 범위는 특정 실시 예에 한정되는 것은 아니며, 첨부된 특허청구범위에 의하여 해석되어야 할 것이다. 또한, 이 기술분야에서 통상의 지식을 습득한 자라면, 본 발명의 범위에서 벗어나지 않으면서도 많은 수정과 변형이 가능함을 이해하여야 할 것이다.

도 1은 종래의 루프 에어백 장착구조의 평면도이다.

도 2는 종래의 루프 에어백 장착구조의 A-A부분 단면도이다.

도 3은 본 발명에 의한 루프 에어백 장착구조의 사시도이다.

도 4는 본 발명에 의한 루프 에어백 장착구조의 정면도이다.

도 5는 본 발명의 B-B부분 단면도이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

100 : 프레임 200 : 에어백 쿠션

300 : 차체 루프

Claims (4)

1. 상하측이 개방된 공간(110)이 내부에 하나 이상 마련되고, 양 끝단에 볼트체결을 위한 홀(120)이 형성된 프레임(100);

   상기 복수의 공간(110) 내에 설치되는 에어백 쿠션(200);

   을 포함하며,

   상기 프레임(100)의 저면은 에어백 쿠션(200)의 전개를 위한 도어(130)가 설치되고, 상면은 에어백 쿠션(200)의 전개력을 지지하기 위해 폐쇄되어 있는 것을 특징으로 하는 루프 에어백 장착구조.
2. 제1항에 있어서,

   상기 프레임(100)의 양 끝단은 하측을 향하도록 절곡 또는 만곡된 형상으로 형성되고,

   상기 홀(120)은 프레임(100)의 절곡 또는 만곡된 부분에 형성되는 것을 특징으로 하는 루프 에어백 장착구조.
3. 제1항에 있어서,

   상기 프레임(100)은 프레임(100)의 쳐짐을 방지하기 위해 아치 형태로 형성 되는 것을 특징으로 하는 루프 에어백 장착구조.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 프레임(100)은 상기 에어백 쿠션(200)이 차체 루프(300)에 접촉되도록 장착되어 에어백 쿠션(200) 전개 시 차체 루프(300)가 에어백 쿠션(200)의 전개력을 지지하는 것을 특징으로 하는 루프 에어백 장착구조.

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