KR100969366B1

KR100969366B1 - 자동변속기의 변속 제어 방법

Info

Publication number: KR100969366B1
Application number: KR1020070116626A
Authority: KR
Inventors: 전병욱; 이형수
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2007-11-15
Filing date: 2007-11-15
Publication date: 2010-07-09
Also published as: JP5364920B2; KR20090050275A; CN101435505A; DE102007061018A1; JP2009121672A; US20090131221A1; CN101435505B; DE102007061018B4; US7850573B2

Abstract

본 발명은 제1,2마찰요소의 결합에 의하여 구현되는 N변속단에서 제3,4마찰요소의 결합에 의하여 구현되는 N-3변속단으로의 변속을 제어하는 자동변속기의 변속 제어 방법에 관한 것이다

본 발명의 자동변속기의 변속 제어 방법은, 제1,2마찰요소의 결합에 의하여 구현되는 N변속단에서 제3,4마찰요소의 결합에 의하여 구현되는 N-3변속단으로 변속을 제어하되, 제1마찰요소의 해방을 개시한 후 제2마찰요소의 해방을 완료하고, 제3마찰요소의 결합을 개시한 후 제4마찰요소의 결합을 개시하며, 제3마찰요소의 결합은 제2마찰요소의 해방 완료 후 완료될 수 있다.

자동변속기, 해방 요소, 결합 요소

Description

자동변속기의 변속 제어 방법{SHIFT CONTROL METHOD OF AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 자동변속기의 변속 제어 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 제1,2마찰요소의 결합에 의하여 구현되는 N변속단에서 제3,4마찰요소의 결합에 의하여 구현되는 N-3변속단으로의 변속을 제어하는 자동변속기의 변속 제어 방법에 관한 것이다.

일반적으로 클러치 대 클러치(clutch-to-clutch) 변속 제어는 1개의 마찰요소를 해방하고 다른 1개의 마찰 요소를 결합함으로써 수행된다. 그러나 특정한 스킵 시프트(skip shift)를 수행하는 경우 2개의 마찰요소를 해방하고 다른 2개의 마찰요소를 체결하여야 하는 경우가 있다.

특히 자동변속기에 있어서 킥다운 6→3 변속과 같이 3개 이상의 기어비를 뛰어 넘는 스킵 시프트의 경우, 통상적으로는, 2개의 마찰 요소를 해방하고 다른 2개의 마찰 요소를 체결하게 된다. 그러나 2개의 마찰 요소를 해방하고 다른 2개의 마찰 요소를 체결하는 제어방법은 구현하기가 어려운 것으로 이해되고 있다.

따라서, 6→3 변속과 같은 스킵 시프트의 경우, 제어가 용이한 2개의 변속을 연속해서 수행함으로써 구현하는 방향으로 연구가 진행되었다. 예를 들어, 6→3 변속시, 6→4 변속을 완료한 후 4→3 변속을 수행하는 것이다.

그러나 이러한 종래의 6→3 스킵 시프트 제어 방법은 2개의 변속과정을 연속해서 수행하여야 하므로 변속시간이 길어지는 문제점이 있었다. 즉, 6→4 변속을 완료한 후 4→3 변속을 수행하므로 변속시간이 길어지는 문제점이 있었다.

또한, 6→4 변속을 완료한 후 4→3 변속을 수행하므로 변속이 부드럽게 이루어지지 못하고 변속감이 나빠지는 문제점이 있었다.

이러한 문제점을 해결하기 위하여, 6단에서 4단으로 변속하는 제1변속과 4단에서 3단으로 변속하는 제2변속을 중첩시켜 6→3 변속을 완료하는 자동변속기의 변속 제어 방법이 연구되었다. 이러한 방법은 6→3 변속 신호가 검출되면 6단에서 6단과 3단 사이의 중간 변속단으로의 제1변속을 수행하는 중 상기 중간 변속단에서 3단으로의 제2변속을 중첩시키는 것이다.

그러나, 이러한 방법에 의하더라도 6단에서 중간 변속단을 경유하여 3단으로 변속을 수행하므로 중간단 변속 토크가 발생하고 터빈 회전수가 일정 시간 동안 머무르면서 이중 변속감이 느껴지는 문제점이 있었다. 더 나아가, 심한 경우에는 변속 충격이 발생하였다.

구체적으로, 도 6에 도시된 바와 같이, 종래의 변속 제어 방법에 따라 변속을 실시하는 경우 터빈 회전수가 중간 변속단에 잠시 머물고, 출력토크에 변동이 심하였다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, N변속단에서 N-3변속단으로 변속될 때 N변속단과 N-3변속단 사이의 중간 변속단이 구현되지 않도록 하여 변속감을 향상시키는데 그 목적이 있다.

또한, 별도의 속도 검출 수단 없이 4개의 마찰요소를 동시 제어할 수 있도록 하는데 다른 목적이 있다.

이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법은, 제1,2마찰요소의 결합에 의하여 구현되는 N변속단에서 제3,4마찰요소의 결합에 의하여 구현되는 N-3변속단으로 변속을 제어하되, 제1마찰요소의 해방을 개시한 후 제2마찰요소의 해방을 완료하고, 제3마찰요소의 결합을 개시한 후 제4마찰요소의 결합을 개시하며, 제3마찰요소의 결합은 제2마찰요소의 해방 완료 후 완료될 수 있다.

상기 제2마찰요소의 해방은 제1변속 동기점에서 완료될 수 있다.

상기 제1변속 동기점은 현재 기어비가 제1설정 기어비와 같아진 때 도달될수 있다.

상기 제4마찰요소의 결합은 제1변속 동기점에서 개시될 수 있다.

상기 제3마찰요소의 결합은 제2변속 동기점에서 완료될 수 있다.

상기 제2변속 동기점은 현재 기어비가 제2설정 기어비와 같아진 때 도달될수 있다.

상기 제4마찰요소의 결합은 제3변속 동기점에서 완료될 수 있다.

상기 제3변속 동기점은 현재 기어비가 제3설정 기어비와 같아진 때 도달될수 있다.

상기 제1마찰요소의 유압을 제어함으로써 터빈 회전수의 기울기를 제어할 수있다.

상술한 바와 같이 본 발명에 따르면, N변속단에서 N-3변속단으로 변속될 때 N변속단과 N-3변속단 사이의 중간 변속단이 구현되지 않으므로 변속감을 향상시키게 된다.

또한, 제1마찰요소만을 제어함으로써 터빈 회전수의 기울기를 조절하므로 유압 제어가 용이하다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세하게 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법이 적용되는 자동변속기의 파워 트레인의 구조를 보인 구성도이다.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어방법이 적용되는 자동변속기의 파워 트레인은 제1,2,3유성기어세트(PG1, PG2, PG3)의 3개의 유성기어세트를 포함한다.

상기 제1유성기어세트(PG1)는 싱글 피니언 유성기어세트로서, 제1선기어(S1), 제1유성 캐리어(PC1), 제1링기어(R1)를 그 작동부재로 포함하고 있다. 상기 제1유성 캐리어(PC1)에는 상기 제1링기어(R1)와 상기 제1선기어(S1)에 기어 결합하는 제1피니언기어(P1)가 연결되어 있다.

상기 제2유성기어세트(PG2)는 싱글 피니언 유성기어세트로서, 제2선기어(S2), 제2유성 캐리어(PC2), 제2링기어(R2)를 그 작동부재로 포함하고 있다. 상기 제2유성 캐리어(PC2)에는 상기 제2링기어(R2)와 상기 제2선기어(S2)에 기어 결합하는 제2피니언기어(P2)가 연결되어 있다.

상기 제3유성기어세트(PG3)는 더블 피니언 유성기어세트로서, 제3선기어(S3), 제3유성 캐리어(PC3), 제3링기어(R3)를 그 작동부재로 포함하고 있다. 상기 제3유성 캐리어(PC3)에는 상기 제3링기어(R3)와 상기 제3선기어(S3)에 기어 결합하는 제3피니언기어(P3)가 연결되어 있다.

또한, 상기 자동변속기의 파워 트레인은 엔진(도시하지 않음)으로부터 동력을 전달받는 입력축(100), 파워 트레인으로부터 동력을 출력하는 출력기어(110) 및 변속기 케이스(120)를 구비하고 있다.

상기 자동변속기의 파워 트레인에서, 상기 제1유성 캐리어(PC1)는 상기 제2링기어(R2)에 고정 연결된다.

상기 제2유성 캐리어(PC2)는 상기 제3유성 캐리어(PC3)에 고정 연결된다.

상기 제1링기어(R1)은 상기 제3링기어(R3)에 고정 연결된다.

상기 제3선기어(S3)는 상기 입력축(100)에 고정 연결됨으로써 항시 입력요소로 작용한다.

상기 제1유성 캐리어(PC1)는 상기 출력기어(110)에 고정 연결됨으로써 항시 출력요소로 작용한다.

상기 제3유성 캐리어(PC3)는 제1클러치(C1)를 게재하여 상기 입력축(100)에 가변 연결된다.

상기 제2선기어(S2)는 제2클러치(C2)를 게재하여 상기 입력축(100)에 가변 연결된다.

상기 제1선기어(S1)는 제1브레이크(B1)를 게재하여 상기 변속기 케이스(120)에 연결됨으로써 가변 정지된다.

상기 제2선기어(S2)는 제2브레이크(B2)를 게재하여 상기 변속기 케이스(120)에 연결됨으로써 가변 정지된다.

상기 제3유성 캐리어(PC3)는 제3브레이크(B3)를 게재하여 상기 변속기 케이스(120)에 연결됨으로써 가변 정지된다.

또한, 상기 제3유성 캐리어(PC3)와 상기 변속기 케이스(120) 사이에는 상기 제3브레이크(B3)와 병렬로 배치되는 원웨이 클러치(F1)를 더 포함한다.

도 2는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법이 적용되는 자동변속기의 파워 트레인을 작동시키기 위한 작동표이다.

도 2에 도시된 바와 같이, 상기 자동변속기의 파워 트레인은 전진 1속(D1)에서는 제1브레이크(B1), 원웨이 클러치(F1)가 작동하고, 전진 2속(D2)에서는 제1브레이크(B1), 제2브레이크(B2)가 작동하고, 전진 3속(D3)에서는 제1브레이크(B1), 제2클러치(C2)가 작동하고, 전진 4속(D4)에서는 제1브레이크(B1), 제1클러치(C1)가 작동하고, 전진 5속(D5)에서는 제1클러치(C1), 제2클러치(C2)가 작동하고, 전진 6속(D6)에서는 제1클러치(C1), 제2브레이크(B2)가 작동한다.

또한, 후진(R)에서는 제2클러치(C2), 제3브레이크(B3)가 작동한다.

이하, 상기 자동변속기의 파워 트레인에서 업 시프트(up-shift) 과정을 상세히 설명한다.

전진 1속(D1)에서 전진 2속(D2)으로 변속시, 제2브레이크(B2)를 작동시킨다. 이경우 원웨이 클러치(F1)는 별도의 제어 없이 자동으로 해방된다.

전진 2속(D2)에서 전진 3속(D3)으로 변속시, 제2브레이크(B2)를 해방하고 제2클러치(C2)를 작동시킨다.

전진 3속(D3)에서 전진 4속(D4)으로 변속시, 제2클러치(C2)를 해방하고 제1클러치(C1)를 작동시킨다.

전진 4속(D4)에서 전진 5속(D5)으로 변속시, 제1브레이크(B1)를 해방하고 제2클러치(C2)를 작동시킨다.

전진 5속(D5)에서 전진 6속(D6)으로 변속시, 제2클러치(C2)를 해방시키고 제2브레이크(B2)를 작동시킨다.

상기 자동변속기의 파워 트레인에서 다운 시프트(down-shift) 과정은 상기 업 시프트(up-shift) 과정의 역순이다.

이하, 상기 자동변속기의 파워 트레인에서 스킵 다운 시프트(skip down-shift) 과정을 상세히 설명한다.

전진 6속(D6)에서 전진 4속(D4)으로 변속시, 제2브레이크(B2)를 해방시키고, 제1브레이크(B1)를 작동시킨다.

전진 5속(D5)에서 전진 3속(D3)으로 변속시, 제1클러치(C1)를 해방시키고, 제1브레이크(B1)를 작동시킨다.

전진 4속(D4)에서 전진 2속(D2)으로 변속시, 제1클러치(C1)를 해방시키고, 제2브레이크(B2)를 작동시킨다.

전진 3속(D3)에서 전진 1속(D1)으로 변속시, 제2클러치(C2)를 해방시키면, 원웨이 클러치(F1)는 자동으로 반력을 제공한다.

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법을 수행하는 시스템의 블록도이다.

도 3에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어방법을 수행하는 시스템은, 스로틀 개도 검출기(200), 차속검출기(210), 터빈 회전수 검출기(220), 유압검출기(240), 변속기 제어 유닛(250) 및 유압 제어 유닛(270)을 포함한다.

스로틀 개도 검출기(200)는 가속페달의 작동 정도에 의해 동작되는 스로틀 밸브의 개도 변화를 검출하여 그에 대한 신호를 상기 변속기 제어 유닛(250)에 전달한다.

차속검출기(210)의 차량의 속도를 검출하여 그에 대한 신호를 상기 변속기 제어 유닛(250)에 전달한다.

터빈 회전수 검출기(220)는 변속기의 입력 토크로 작동하는 현재의 터빈 회전수를 크랭크 샤프트의 각도 변위로부터 검출하여 그에 대한 신호를 상기 변속기 제어 유닛(250)에 전달한다.

유압검출기(270)는 각 해방 요소 및 결합 요소에 작용되는 유압을 검출하여 상기 변속기 제어 유닛(250)에 전달한다.

변속기 제어 유닛(250)은 설정된 프로그램에 의해 동작하는 하나 이상의 프로세서로 구현될 수 있으며, 상기 설정된 프로그램은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법의 각 단계를 수행하도록 프로그래밍된 것일 수 있다.

상기 변속기 제어 유닛(250)은 상기 스로틀 개도 검출기(200), 상기 차속검출기(210), 상기 터빈 회전수 검출기(220) 및 상기 유압검출기(240)로부터 각각 스로틀 개도 신호, 차속신호, 터빈 회전수 신호 및 유압 신호를 전달받는다.

또한, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 차속과 터빈 회전수를 기초로 현재의 기어비를 계산한다.

상기 변속기 제어 유닛(250)은 상기 신호들에 대응하는 유압 변속 신호를 생성하고 상기 유압 제어 유닛(270)에 전달한다.

또한, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 맵 테이블(260)을 포함한다.

상기 맵 테이블(260)에는 각 변속단에서 차속에 대응하는 스로틀 개도가 저장되어 있다. 따라서, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 상기 스로틀 개도 신호 및 상 기 차속 신호에 대응하는 목표 변속단을 계산하고, 변속 조건을 만족하였는지 결정한다.

또한, 상기 맵 테이블(260)에는 각 변속단에 대응하는 해방 요소와 결합 요소에 가해지는 해방압 및 결합압이 저장되어 있다.

또한, 상기 맵 테이블(260)에는 각 변속단에 대응하는 기어비가 저장되어 있다.

이러한 맵 테이블(260)에 저장되는 구체적인 값들은, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법이 구현될 차량 및/또는 엔진의 제원에 따라 당업자가 바람직한 값으로 설정할 수 있다.

유압 제어 유닛(270)은 상기 변속기 제어 유닛(250)으로부터 유압 변속 신호를 전달받아 각 해방 요소 및 결합 요소에 가해지는 유압을 제어한다. 상기 유압 제어 유닛(270)은 각 해방 요소 및 결합 요소에 가해지는 유압을 제어하는 적어도 하나 이상의 제어 밸브와 솔레노이드 밸브를 포함한다.

이하, 도 4를 참조하여 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법을 상세히 설명한다.

도 4는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법을 보인 흐름도이다.

본 발명의 실시예에 따른 변속 제어 방법에서 N변속단은 제1,2마찰요소의 결합에 의하여 구현되고, N-3변속단은 제3,4마찰요소의 결합에 의하여 구현되는 것으로 할 수 있다.

도 4에 도시된 바와 같이, 차량이 N변속단으로 운행중인 상태에서(S300), 상기 변속기 제어 유닛(230)은 N→N-3 변속 신호를 입력 받았는지 판단한다(S310). 상기 N→N-3 변속 신호는 차속에 대응하는 스로틀 개도가 미리 설정된 스로틀 개도 이상인 경우에 생성된다.

만일 상기 변속기 제어 유닛(230)이 N→N-3 변속 신호를 입력 받지 않았으면 차량은 N변속단으로 계속하여 운행한다(S300). 만일 상기 변속기 제어 유닛(230)이 N→N-3 변속 신호를 입력 받았다면 상기 변속기 제어 유닛(230)은 제1마찰요소 해방을 개시하고(S320) 제3마찰요소의 결합을 개시한다(S330). 상기 제1마찰요소의 해방과 상기 제3마찰요소의 결합은 동시에 개시할 수 있다.

여기에서, 마찰요소의 해방과 결합의 개시란 각 마찰요소들의 유압의 제어를 개시하는 것을 말한다. 즉, 마찰요소의 해방 개시란 마찰요소에 가해지는 유압을 점차적으로 또는 급속히 "0"으로 낮추는 것을 말하고, 마찰요소의 결합 개시란 마찰요소에 가해지는 유압을 점차적으로 또는 급속히 결합 압력으로 높이는 것을 말한다.

상기와 같이, 제1마찰요소의 해방과 제3마찰요소의 결합을 수행하는 중에 상기 변속기 제어 유닛(250)은 제1변속 동기점에 도달되었는지를 판단한다(S340). 도 5에 도시된 바와 같이, 상기 제1변속 동기점은 현재의 기어비가 제1설정 기어비와 같아진 때 도달된 것으로 할 수 있으며, 상기 제1설정 기어비는 중간 변속단(여기에서는, N-1단)의 기어비로 할 수 있다. 상기 중간 변속단은 변속에 따른 토크의 전달이 최소가 되는 변속단이다.

만일 상기 S340 단계에서 제1변속 동기점에 도달되지 않았으면, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 제1마찰요소의 해방과 제3마찰요소의 결합을 계속하여 수행한다. 만일 상기 S340 단계에서 제1변속 동기점에 도달하였으면, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 제2마찰요소의 유압을 완전히 해방하고(S350), 제4마찰요소의 결합을 개시한다(S360). 즉, 제2마찰요소의 유압을 "0"까지 급속히 낮춘다.

그 후, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 제2변속 동기점에 도달되었는지를 판단한다(S370). 도 5에 도시된 바와 같이, 상기 제2변속 동기점은 현재의 기어비가 제2설정 기어비와 같아진 때 도달된 것으로 할 수 있으며, 상기 제2설정 기어비는 N-3 변속단의 기어비의 30%로 할 수 있다.

만일 상기 S370 단계에서 제2변속 동기점에 도달되지 않았으면, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 제4마찰요소의 결합을 계속하여 수행한다. 만일 상기 S370 단계에서 제2변속 동기점에 도달하였으면, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 제3마찰요소의 결합을 완료한다(S380). 즉, 제3마찰요소의 유압을 결합 압력까지 증가시킨다.

그 후, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 제3변속 동기점에 도달되었는지를 판단한다(S390). 도 5에 도시된 바와 같이, 상기 제3변속 동기점은 현재의 기어비가 제3설정 기어비와 같아진 때 도달된 것으로 할 수 있으며, 상기 제3설정 기어비는 N-3 변속단의 기어비로 할 수 있다.

만일 상기 S390 단계에서 제3변속 동기점에 도달되지 않았으면, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 제4마찰요소의 유압을 결합 압력까지 계속하여 증가시킨다. 만일 상기 S390 단계에서 제3변속 동기점에 도달하였으면, 상기 변속기 제어 유닛(250) 은 제1마찰요소의 해방을 완료하고(S400) 제4마찰요소의 결합을 완료시킨다(S410). 즉, 제1마찰요소에 공급되는 유압을 "0"으로 낮추고, 제4마찰요소에 공급되는 유압을 결합 압력까지 증가시킨다.

도 5를 참조로, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법을 보다 더 상세히 설명한다.

도 5는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법에 따른 제어유압 신호, 그리고 출력 회전수, 입력 회전수를 도시한 그래프이다.

여기에서는 설명의 편의를 위하여 6→3 변속을 예를 들어 설명하였으나, 본 발명의 사상은 이에 한정되지 아니하고 5→2변속 등과 같이 N변속단에서 N-3변속단으로 변속에는 모두 적용될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법에서 제1,2,3,4마찰요소의 일예는 [표 1]와 같다.

[표 1]

제1마찰요소	제2마찰요소	제3마찰요소	제4마찰요소
제2브레이크	제1클러치	제2클러치	제1브레이크

도 5에 도시된 바와 같이, N변속단을 유지하고 있는 상태에서 상기 변속기 제어 유닛(250)은 N→N-3 변속 신호를 입력 받아 제1마찰요소의 해방을 개시하고 제3마찰요소의 결합을 개시한다. 즉, 제1마찰요소의 유압을 감소시키고, 제3마찰요소의 유압을 프리 챠지압(pre-charge pressure)으로 급격히 증가시킨 후 대기압(stand-by pressure)으로 유지한다. 상기 제1마찰요소의 유압은 일정한 기울기들로 감소 또는 증가하며, 이렇게 함으로써 터빈 회전수의 기울기가 급속히 변화하지 못하도록 한다. 즉, 제1마찰요소의 유압을 제어함으로써 터빈 회전수의 기울기를 조절한다. 또한, 상기 제1마찰요소의 해방은 N→N-3 변속이 완료될 때까지 계속하여 제어되는데, 이렇게 함으로써 N변속단과 N-3변속단 사이의 중간 변속단(N-1변속단)이 구현되지 않는다. 중간 변속단(N-1변속단)이 구현되는 경우에는 운전자가 N변속단에서 중간 변속단(N-1변속단)으로의 변속과 중간 변속단에서 N-3변속단으로의 변속의 두 가지 변속감을 느끼게 되므로 중간 변속단의 터빈 회전수는 경유하여 가되 중간 변속단이 형성되지 않도록 제어한다.

그 후, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 제1변속 동기점에 도달했는지 결정한다. 상기 제1변속 동기점은 현재 기어비가 제1설정 기어비와 같아진 때 도달되는 것으로 할 수 있으며, 상기 제1설정 기어비는 상기 중간 변속단(N-1변속단)의 기어비와 같은 것으로 할 수 있다. 또한, 상기 중간 변속단(N-1변속단)은 변속에 따른 토크의 전달이 최소가 되는 변속단이다. 6→3 변속에 적용하는 경우 상기 중간 변속단은 5단이 된다.

만일 제1변속 동기점에 도달한 것으로 결정되면, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 상기 제2마찰요소의 유압을 완전히 해방하고, 상기 제4마찰요소의 결합을 개시한다. 제2마찰요소의 유압을 급속히 "0"까지 감소시켜 유압 제어를 용이하게 하고, 중간 변속단의 형성을 차단한다. 또한, 제4마찰요소의 유압을 프리 챠지압(pre-charge pressure)으로 급격히 증가시킨 후 대기압(stand-by pressure)으로 유지한다.

그 후, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 제2변속 동기점에 도달했는지 결정한 다. 상기 제2변속 동기점은 현재 기어비가 제2설정 기어비와 같아진 때 도달되는 것으로 할 수 있으며, 상기 제2설정 기어비는 상기 N-3변속단의 기어비의 30%인 것으로 할 수 있다. 만일 상기 제2변속 동기점에 도달한 것으로 결정되면, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 상기 제3마찰요소의 결합을 완료한다. 즉, 제3마찰요소의 유압을 결합 유압까지 일정 기울기로 증가시킨다.

그 후, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 제3변속 동기점에 도달하였는지 판단한다. 상기 제3변속 동기점은 현재 기어비가 제3설정 기어비와 같아진 때 도달되는 것으로 할 수 있으며, 상기 제3설정 기어비는 N-3변속단의 기어비로 할 수 있다.

만일 제3변속 동기점에 도달하였으면, 상기 변속기 제어 유닛(250)은 제1마찰요소의 해방을 완료하고, 제4마찰요소의 결합을 완료한다. 즉, 제1마찰요소의 유압을 "0"까지 일정 기울기로 감소시키고, 제4마찰요소의 유압을 결합 유압까지 일정 기울기로 증가시킨다.

도 7에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법에 따르면, 터빈회전수가 부드럽게 상승하고, 터빈 회전수가 중간 변속단을 경유하는 경우에도 출력 토크에 변화가 적다. 따라서, 변속감이 향상된다.

이상으로 본 발명에 관한 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의한 용이하게 변경되어 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.

도 6은 종래의 변속 제어 방법에 따라 변속을 수행한 경우의 터빈 회전수와 출력 토크의 그래프이다.

도 7은 본 발명의 실시예에 따른 변속 제어 방법에 따라 변속을 수행한 경우의 터빈 회전수와 출력 토크의 그래프이다.

Claims

제1,2마찰요소의 결합에 의하여 구현되는 N변속단에서 제3,4마찰요소의 결합에 의하여 구현되는 N-3변속단으로 변속을 제어하는 자동변속기의 변속 제어 방법에 있어서,

제1마찰요소의 해방을 개시한 후 제2마찰요소의 해방을 완료하고,

제3마찰요소의 결합을 개시한 후 제4마찰요소의 결합을 개시하되,

제3마찰요소의 결합은 제2마찰요소의 해방 완료 후 완료되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
제 1항에 있어서,

상기 제2마찰요소의 해방은 제1변속 동기점에서 완료되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
제 2항에 있어서,

상기 제1변속 동기점은 현재 기어비가 제1설정 기어비와 같아진 때 도달되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
제 2항에 있어서,

상기 제4마찰요소의 결합은 제1변속 동기점에서 개시되는 것을 특징으로 하 는 자동변속기의 변속 제어 방법.
제 4항에 있어서,

상기 제1변속 동기점은 현재 기어비가 제1설정 기어비와 같아진 때 도달되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
제 2항에 있어서,

상기 제3마찰요소의 결합은 제2변속 동기점에서 완료되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
제 6항에 있어서,

상기 제2변속 동기점은 현재 기어비가 제2설정 기어비와 같아진 때 도달되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
제 2항에 있어서,

상기 제4마찰요소의 결합은 제3변속 동기점에서 완료되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
제 8항에 있어서,

상기 제3변속 동기점은 현재 기어비가 제3설정 기어비와 같아진 때 도달되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
제 1항 내지 제 9항 중 어느 하나의 항에 있어서,

상기 제1마찰요소의 유압을 제어함으로써 터빈 회전수의 기울기를 제어하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.