KR100507183B1

KR100507183B1 - rear suspension of car

Info

Publication number: KR100507183B1
Application number: KR10-2002-0084974A
Authority: KR
Inventors: 이기호
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2002-12-27
Filing date: 2002-12-27
Publication date: 2005-08-10
Also published as: KR20040058622A

Abstract

본 발명은 상용차의 리어현가장치에 관한 것으로, 리이프스프링(1)의 일단과 사이드프레임(4)을 연결하는 스프링섀클(5)은 일단이 상기 리이프스프링(1)과 리이프스프링힌지(21)를 매개로 회동가능하게 결합되는 제1섀클(5a)과, 일단은 사이드프레임(4)에 결합되는 새클브라켓트(6)와 브라켓트힌지(22)를 매개로 회동가능하게 결합되고 타단은 상기 제1섀클(5a)의 선단과 중첩되면서 섀클힌지(23)를 매개로 회동가능하게 결합되는 제2섀클(5b)로 이루어지고; 휠(W)로부터의 충격이 차체쪽으로 직접 전달되는 것을 예방하기 위한 범프스톱퍼(31)는 상기 스프링섀클(5)의 회전작동시 제2섀클(5b)의 일측면과 선택적으로 접촉되면서 제2섀클(5b)의 회전각을 제어하도록 사이드프레임(4)에 고정 설치되어져, 상기 리이프스프링(1)의 상하방향 거동시 제2섀클(5b)의 회전각도가 범프스톱퍼(31)에 의해 제한됨으로써 전체적인 스프링섀클(5)의 회전각이 감소되게 되고, 이에 따라 리어액슬의 궤적(A1)변화가 최대한 억제되면서 차량의 선회안정성이 향상될 뿐만 아니라, 피칭과 바운싱 및 롤링등과 같은 차체의 진동현상이 최대한 억제되면서 주행안정성이 향상되도록 된 것이다.The present invention relates to a rear suspension of a commercial vehicle, one end of the spring (5) connecting the side frame (4) and one end of the leaf spring (1) and the leaf spring hinge ( 21, the first shackle 5a rotatably coupled to each other, one end of which is rotatably coupled via the sackle bracket 6 and the bracket hinge 22 coupled to the side frame 4, and the other end thereof. A second shackle 5b which overlaps with the tip of the first shackle 5a and is rotatably coupled via the shackle hinge 23; The bump stopper 31 for preventing the shock from the wheel W from being directly transmitted to the vehicle body is selectively contacted with one side surface of the second shackle 5b during the rotation operation of the spring shackle 5, and thus the second shackle. It is fixed to the side frame (4) to control the rotation angle of (5b), the rotation angle of the second shackle (5b) is limited by the bump stopper 31 in the vertical movement of the leaf spring (1) The overall rotation angle of the spring shackle (5) is reduced, thereby improving the turning stability of the vehicle while suppressing the change of the trajectory (A1) of the rear axle as much as possible, and also causing vibrations of the vehicle body such as pitching, bouncing and rolling This is suppressed as much as possible to improve the driving stability.

Description

Rear suspension of a commercial vehicle {rear suspension of car}

본 발명은 상용차에 사용되는 리어현가장치에 관한 것으로, 특히 리어액슬의 궤적변화를 최대한 억제시켜 차량의 선회안정성을 향상시킴은 물론, 피칭과 바운싱 및 롤링등과 같은 차량의 진동이 과도하게 발생하지 않도록 하여 주행안정성도 향상시킬 수 있도록 된 상용차의 리어현가장치에 관한 것이다.The present invention relates to a rear suspension device used in a commercial vehicle, and in particular, to minimize the change in the trajectory of the rear axle to improve the turning stability of the vehicle, as well as excessive vibration of the vehicle such as pitching, bouncing and rolling. The present invention relates to a rear suspension of a commercial vehicle, which is capable of improving driving stability.

일반적으로, 현가장치(suspension)는 차체와 바퀴를 연결하여 충격력을 흡수함으로써 승차감을 향상시키도록 된 장치로서, 상용차에 사용되는 리어현가장치는 도 1에 도시된 바와 같이, 리이프스프링(1)의 일단은 스프링핀(2)을 매개로 스프링핀브라켓트(3)와 결합되면서 이 스프링핀브라켓트(3)는 사이드프레임(4)에 고정되도록 결합되고, 상기 리이프스프링(1)의 타단은 스프링섀클(5)을 매개로 새클브라켓트(6)와 결합되면서 이 새클브라켓트(6)는 사이드프레임(4)에 고정되도록 결합되며, 상기 리이프스프링(1)의 중간부위에는 액슬하우징(도시않됨)과 서스펜션빔(도시않됨)을 고정시키기 위한 한 쌍의 유(U)볼트(7)가 결합되는 구조로 되어 있다.In general, the suspension (suspension) is a device that connects the vehicle body and the wheel to absorb the impact force to improve the ride comfort, the rear suspension used in commercial vehicles, as shown in Figure 1, the leaf spring (1) One end of the spring pin bracket (3) is coupled to the spring pin bracket (3) while the spring pin bracket (3) is coupled to be fixed to the side frame (4), the other end of the leaf spring (1) The shackle bracket (6) is coupled to the shackle bracket (6) via the shackle (5) so as to be fixed to the side frame (4), and the axle housing (not shown) in the middle portion of the leaf spring (1). And a pair of U bolts 7 for fixing the suspension beam (not shown).

그리고, 상기 사이드프레임(4)에는 쇽업소버(8)의 상단이 쇽업소버브라켓트(9)에 의해 고정되도록 설치되고, 상기 쇽업소버(8)의 하단은 쇽업소버부시(11)를 매개로 스테빌라이저바아(12)와 결합되는 구조로 되어 있다.In addition, the side frame 4 is installed so that the upper end of the shock absorber 8 is fixed by the shock absorber bracket 9, and the lower end of the shock absorber 8 is stabilized through the shock absorber bush 11. The structure is coupled to the bar (12).

여기서, 상기 쇽업소버부시(11)에는 부시브라켓트(11a)가 일체로 구비되어 있으며, 상기 부시브라켓트(11a)의 일단은 리이프스프링(1)의 하단에서 유(U)볼트(7)에 의해 결합되는 구조로 되어 있다.Here, the shock absorber bush (11) is integrally provided with a bushing bracket (11a), one end of the bushing bracket (11a) by the U bolt (7) at the lower end of the leaf spring (1) It is a structure to be combined.

또한, 상기 스테빌라이저바아(12)에는 스테빌라이저부시(13)를 매개로 스테빌라이저바아로드(14)의 하단이 결합되고, 상기 스테빌라이저바아로드(14)의 상단은 스프링핀브라켓트(3)의 일측에서 사이드프레임(4)에 결합되는 로드브라켓트(15)와 결합되는 구조로 되어 있다.In addition, the stabilizer bar 12 is coupled to the lower end of the stabilizer bar rod 14 via the stabilizer bush 13, the upper end of the stabilizer bar rod 14 of the spring pin bracket (3) It has a structure that is coupled to the rod bracket 15 is coupled to the side frame (4) on one side.

한편, 상기 리이프스프링(1)에는 그 윗면에 범프스톱퍼(16)가 함께 구비되는데, 상기한 범프스톱퍼(16)는 유(U)볼트(7)에 의해 고정되는 구조로 되어 있으며, 휠로부터의 충격이 차체쪽으로 직접 전달되는 것을 예방하게 된다.On the other hand, the leaf spring (1) is provided with a bump stopper (16) on the upper surface, the bump stopper (16) is a structure that is fixed by the U (7) bolt, and from the wheel This prevents the shock from being transmitted directly to the body.

따라서, 상기와 같은 리어현가장치는 도 2에 도시된 바와 같이 휠(W)의 거동에 따라 리이프스프링(1)이 상하방향으로 움직일 때 스프링섀클(5)이 반시계방향으로 회전을 하면서 충격력을 흡수하게 된다.Accordingly, the rear suspension as described above has a shock force while the spring shackle 5 rotates counterclockwise when the leaf spring 1 moves up and down according to the behavior of the wheel W as shown in FIG. 2. Will absorb.

여기서, 상기 스프링섀클(5)은 스프링섀클(5)과 섀클브라켓트(6)를 결합시키는 힌지(17)를 중심으로 회전을 하게 되며, 그 회전방향은 결합구조상 반시계방향으로 회전되는 것이 보편화되어 있다.Here, the spring shackle 5 is rotated around the hinge 17 for coupling the spring shackle 5 and the shackle bracket 6, and the rotation direction is generally rotated counterclockwise due to the coupling structure have.

한편, 상기와 같은 리어현가장치에서 도 2에 도시된 리어액슬의 궤적(A)은 사이드프레임(4)과 범프스톱퍼(16)와의 간격(C) 및 상기 스프링섀클(5)의 회전반경(R)에 따라 결정되는데, 종래의 리어현가장치는 사이드프레임(4)과 범프스톱퍼(16)와의 간격(C)이 너무 과도하게 설정되어 있음으로 인해 리이프스프링(1)의 상하방향 거동시 스프링섀클(5)의 회전각이 커지게 되고, 이로 인해 리어액슬의 궤적(A)변화가 커지게 됨으로써 선회안정성이 나빠지게 되는 문제점이 있었다.On the other hand, in the rear suspension as described above, the trajectory A of the rear axle shown in FIG. 2 is the distance C between the side frame 4 and the bump stopper 16 and the rotation radius R of the spring shackle 5. In the conventional rear suspension device, the spring shackle is applied when the leaf spring 1 moves up and down due to the excessive space (C) between the side frame 4 and the bump stopper 16 being set too much. There is a problem that the rotation angle of (5) becomes large, and this causes a great change in the trajectory (A) of the rear axle, resulting in poor turning stability.

또한, 리어액슬의 궤적(A)변화가 큰 종래의 리어현가장치는 차량의 주행시 피칭(pitching)과 바운싱(bouncing) 및 롤링(rolling)등과 같은 차체의 진동이 과도하게 발생되게 되고, 이에 따라 주행안정성도 나빠지게 된다는 문제점도 있었다.In addition, in the conventional rear suspension having a large change in the trajectory A of the rear axle, excessive vibration of the vehicle body such as pitching, bouncing, rolling, etc. occurs during driving of the vehicle. There was also a problem that the stability is also worse.

이에 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위해 안출된 것으로, 스프링섀클을 복수개로 구성하고, 범프스톱퍼의 장착위치를 스프링섀클과 선택적으로 접촉할 수 있는 사이드프레임으로 변경하여, 리이프스프링의 상하방향 거동시 스프링섀클의 회전각을 범프스톱퍼를 이용해 제어함으로써, 리어액슬의 궤적변화를 최대한 억제시켜 차량의 선회안정성을 향상시킴은 물론, 아울러 피칭과 바운싱 및 롤링등과 같은 차량의 진동이 과도하게 발생하는 것도 미리 예방하여 주행안정성을 향상시킬 수 있도록 된 상용차의 리어현가장치를 제공함에 그 목적이 있다.Accordingly, the present invention has been made in order to solve the above problems, by configuring a plurality of spring shackle, and by changing the mounting position of the bump stopper to the side frame that can selectively contact the spring shackle, the top and bottom of the leaf spring By controlling the angle of rotation of the spring shackle in the direction of movement with the bump stopper, the change of trajectory of the rear axle is minimized to improve the turning stability of the vehicle, as well as excessive vibration of the vehicle such as pitching, bouncing and rolling. It is an object of the present invention to provide a rear suspension of a commercial vehicle that can prevent the occurrence of the problem and improve driving stability.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 리어현가장치는, 리이프스프링의 일단과 사이드프레임을 연결하는 스프링섀클은 일단이 상기 리이프스프링과 리이프스프링힌지를 매개로 회동가능하게 결합되는 제1섀클과, 일단은 사이드프레임에 결합되는 새클브라켓트와 브라켓트힌지를 매개로 회동가능하게 결합되고 타단은 상기 제1섀클의 선단과 중첩되면서 섀클힌지를 매개로 회동가능하게 결합되는 제2섀클로 이루어지고; 휠로부터의 충격이 차체쪽으로 직접 전달되는 것을 예방하기 위한 범프스톱퍼는 상기 스프링섀클의 회전작동시 제2섀클의 일측면과 선택적으로 접촉되면서 제2섀클의 회전각을 제어하도록 사이드프레임에 고정 설치되는 한편; 상기 제1섀클과 상기 제2섀클은 상기 리이프스프링힌지를 중심으로 하는 회전반경과 상기 브라켓트힌지를 중심으로 하는 회전반경이 동일한 회전반경을 갖도록 서로 같은 길이로서 형성된 것을 특징으로 한다.In order to achieve the above object, the rear suspension device of the present invention includes: a spring shackle connecting one end of a leaf spring and a side frame, the one end of which is rotatably coupled to the leaf spring and the leaf spring hinge; The first shackle is composed of a second shackle, one end of which is rotatably coupled to the side bracket and the bracket hinge coupled to the side frame, and the other end of the shackle hinge is rotatably coupled to the front end of the first shackle. under; The bump stopper for preventing the impact from the wheel is transmitted directly to the vehicle body is fixed to the side frame to control the rotation angle of the second shackle while selectively contacting one side of the second shackle during the rotation operation of the spring shackle Meanwhile; The first shackle and the second shackle are formed to have the same length so that the rotation radius centering on the leaf spring hinge and the rotation radius centering on the bracket hinge have the same rotation radius.

이하 본 발명을 첨부된 예시도면에 의거 상세히 설명한다.Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 3은 본 발명에 따른 리어현가장치를 설명하기 위한 정면도로서, 종래구조와 동일한 부위에는 동일한 참조부호를 붙이면서 설명하기로 한다.Figure 3 is a front view for explaining the rear suspension according to the present invention, will be described with the same reference numerals to the same parts as the conventional structure.

본 발명에 따라 상용차에 사용되는 리어현가장치는 도 3에 도시된 바와 같이, 리이프스프링(1)의 일단은 스프링핀(2)을 매개로 스프링핀브라켓트(3)와 결합되면서 이 스프링핀브라켓트(3)는 사이드프레임(4)에 고정되도록 결합되고, 상기 리이프스프링(1)의 타단은 스프링섀클(5)을 매개로 새클브라켓트(6)와 결합되면서 이 새클브라켓트(6)는 사이드프레임(4)에 고정되도록 결합되며, 상기 리이프스프링(1)의 중간부위에는 액슬하우징(도시않됨)과 서스펜션빔(도시않됨)을 고정시키기 위한 한 쌍의 유(U)볼트(7)가 결합되는 구조로 되어 있다.As shown in FIG. 3, the rear suspension device used in the commercial vehicle according to the present invention has one end of the leaf spring 1 coupled to the spring pin bracket 3 via the spring pin 2 and the spring pin bracket. (3) is coupled to be fixed to the side frame (4), the other end of the leaf spring (1) is coupled to the bracket bracket (6) via the spring shackle (5) while the bracket bracket (6) is a side frame (4) is coupled to the fixed, the middle portion of the spring (1) is coupled to a pair of (U) bolt (7) for fixing the axle housing (not shown) and suspension beam (not shown) It becomes the structure that becomes.

여기서, 상기 스프링섀클(5)은 본 발명에 따라 제1섀클(5a)과 제2섀클(5b)로 이루어지는 이중구조로 되어 있는 바, 즉 상기 제1섀클(5a)은 일단이 상기 리이프스프링(1)과 리이프스프링힌지(21)를 매개로 회동가능하게 결합되는 구조로 되어 있으며, 상기 제2섀클(5b)은 일단이 사이드프레임(4)에 결합되는 새클브라켓트(6)와 브라켓트힌지(22)를 매개로 회동가능하게 결합되고 타단은 상기 제1섀클(5a)의 선단과 중첩되면서 섀클힌지(23)를 매개로 회동가능하게 결합되는 구조로 되어 있다.Here, the spring shackle 5 has a double structure consisting of a first shackle 5a and a second shackle 5b according to the present invention, that is, the first shackle 5a has one end of the leaf spring. (1) and the structure is coupled to be rotatable via the spring hinge 21, the second shackle (5b) is one end of the bracket bracket 6 and bracket hinge coupled to the side frame (4) It is rotatably coupled via (22) and the other end is rotatably coupled via the shackle hinge 23 while overlapping the tip of the first shackle (5a).

그리고, 휠(W)로부터의 충격이 차체쪽으로 직접 전달되는 것을 예방하는 범프스톱퍼(31)는 본 발명에 따라 상기 스프링섀클(5)과 인접한 사이드프레임(4)의 밑면에 고정되도록 설치되는데, 상기의 범프스톱퍼(31)는 스프링섀클(5)의 회전작동시 제2섀클(5b)의 일측면과 선택적으로 접촉되면서 제2섀클(5b)의 회전각을 제어하게 된다.And, the bump stopper 31 for preventing the shock from the wheel (W) is transmitted directly to the vehicle body is installed to be fixed to the bottom surface of the side frame (4) adjacent to the spring shackle (5) according to the present invention, The bump stopper 31 of the spring shackle 5 is selectively in contact with one side of the second shackle 5b during the rotation operation to control the rotation angle of the second shackle 5b.

즉, 본 발명에 따른 범프스톱퍼(31)는 고무나 발포 우레탄제의 충격흡수부재이며, 그 설치위치는 새클브라켓트(6)를 기준으로 제2섀클(5b)의 회전방향과 대향하는 사이드프레임(4)의 밑면에 설치되게 된다.That is, the bump stopper 31 according to the present invention is a shock absorbing member made of rubber or urethane foam, and the installation position thereof is opposite to the rotational direction of the second shackle 5b with respect to the shackle bracket 6. It will be installed on the bottom of 4).

한편, 도 4에 도시된 바와 같이 상기 리이프스프링힌지(21)를 중심으로 하는 제1섀클(5b)의 회전반경(R1)은 상기 브라켓트힌지(22)를 중심으로 하는 제2섀클(5b)의 회전반경(R2)과 서로 동일한 구조로 되어 있으며, 또한 상기 제1섀클(5a)과 제2섀클(5b)은 섀클힌지(23)를 중심으로 회전되는 방향이 서로 반대방향인 구조로 되어 있다.Meanwhile, as shown in FIG. 4, the rotation radius R1 of the first shackle 5b centering on the leaf spring hinge 21 is a second shackle 5b centering on the bracket hinge 22. It has the same structure as the rotation radius (R2) of the, and the first shackle (5a) and the second shackle (5b) has a structure in which the direction of rotation about the shackle hinge 23 is opposite to each other. .

즉, 상기 리이프스프링(1)이 상방향으로 이동되어 사이드프레임(4)과 근접해지면, 상기 제1섀클(5a)은 섀클힌지(23)를 중심으로 하여 볼 때 반시계 방향으로 회전을 하게 되고, 상기 제2섀클(5b)은 이에 연동하여 시계 방향으로 회전을 하게 된다.That is, when the leaf spring 1 is moved upward and close to the side frame 4, the first shackle 5a rotates counterclockwise when viewed from the shackle hinge 23. The second shackle 5b rotates in a clockwise direction in association with the second shackle 5b.

또한, 상기 리이프스프링(1)이 하방향으로 이동되어 사이드프레임(4)으로부터 멀어지게 되면, 상기 제1섀클(5a)은 시계 방향으로 회전을 하면서 복귀되고, 상기 제2섀클(5b)은 이에 연동하여 반시계 방향으로 회전을 하면서 복귀되게 된다.In addition, when the leaf spring 1 is moved downward to move away from the side frame 4, the first shackle 5a is rotated in a clockwise direction and the second shackle 5b is In conjunction with this, it is returned while rotating counterclockwise.

그리고, 상기 제1섀클(5a)과 제2섀클(5b)의 회전작동으로 상기 리이프스프링힌지(21)와 브라켓트힌지(22)를 일직선으로 연결하는 길이(L)가 최대가 되었을 때, 이 길이(L)는 리이프스프링(1)을 수평상태로 유지시키고 있던 쇽업소버(8)가 최대로 신장되었을 때의 길이와 동일한 길이를 가지게 된다.When the length L connecting the leaf spring 21 and the bracket hinge 22 in a straight line is maximized by the rotation operation of the first and second shackles 5a and 5b, The length L has a length equal to the length when the shock absorber 8, in which the leaf spring 1 is kept horizontal, is stretched to the maximum.

그리고, 상기 리이프스프링(1)이 수평을 유지하고 있는 상태에서 상기 제2섀클(5b)의 일측면에 대해 수직한 방향을 가지면서 범프스톱퍼(31)까지 일직선으로 연결되는 간격(C1)은, 도 2를 참조로 전술한 종래의 구조에서 범프스톱퍼(16)가 유볼트(7)를 매개로 리이프스프링(1)상에 설치되었을 때 사이드프레임(4)의 밑면에서 수직한 방향으로 범프스톱퍼(16)까지 연결되는 직선거리의 간격(C)보다 대략 30％ 정도 감소된 간격을 가지도록 되어 있다.In addition, the gap (C1) connected in a straight line to the bump stopper (31) while having a direction perpendicular to one side of the second shackle (5b) in the state that the leaf spring (1) is horizontal In the conventional structure described above with reference to FIG. 2, the bump stopper 16 is bumped in a direction perpendicular to the bottom surface of the side frame 4 when the bump stopper 16 is installed on the relief spring 1 via the u-bolt 7. The interval is reduced by approximately 30% from the interval C of the linear distance connected to the stopper 16.

이와 같이, 상기 제2섀클(5b)에서부터 범프스톱퍼(31)까지 일직선으로 연결되는 간격(C1)이 도 2를 참조로 전술한 종래의 구조에 대해 30％ 정도 감소되는 이유는, 상기 리이프스프링(1)이 상하방향으로 거동되면서 현가기능을 원활하게 수행하도록 하고, 또한 상기 리이프스프링(1)이 현가기능을 수행할 때 후술하는 바와 같이 리어액슬의 궤적(A1)변화를 최대한 억제시킴으로써 차량의 선회안정성을 향상시키고 아울러 피칭과 바운싱 및 롤링등과 같은 차량의 진동을 최대한 억제하여 주행안정성을 향상시키기 위함이다.As such, the reason why the distance C1 connected in a straight line from the second shackle 5b to the bump stopper 31 is reduced by about 30% with respect to the conventional structure described above with reference to FIG. Vehicle (1) acts in the vertical direction to smoothly perform the suspension function, and when the leaf spring (1) performs the suspension function, the vehicle by suppressing the change of the trajectory (A1) of the rear axle as described later. This is to improve the driving stability by improving the turning stability of the vehicle and suppressing the vibration of the vehicle such as pitching, bouncing and rolling as much as possible.

따라서, 본 발명의 리어현가장치를 구성함에 있어 리이프스프링(1)과 사이드프레임(4)을 연결하는 스프링섀클(5)을 제1섀클(5a)과 제2섀클(5b)의 이중구조로 구성하고, 상기 제2섀클(5b)과 인접한 사이드프레임(4)의 밑면에 범프스톱퍼(31)를 장착시키게 되면, 상기 제2섀클(5b)에서부터 범프스톱퍼(31)까지 일직선으로 연결되는 간격(C1)이 도 2를 참조로 전술한 종래의 구조에 비해 대폭적으로 감소되게 되며, 이에 따라 본 발명의 리어현가장치는 현가기능을 그대로 유지하면서 아울러 차량의 선회안정성과 주행안정성을 최대한 향상시킬 수 있는 잇점이 있게 된다.Accordingly, in constructing the rear suspension device of the present invention, the spring shackle 5 connecting the leaf spring 1 and the side frame 4 has a double structure of the first shackle 5a and the second shackle 5b. When the bump stopper 31 is mounted on the bottom surface of the side frame 4 adjacent to the second shackle 5b, the gap connected in a straight line from the second shackle 5b to the bump stopper 31 ( C1) is significantly reduced compared to the conventional structure described above with reference to FIG. 2, and thus the rear suspension device of the present invention can improve the turning stability and running stability of the vehicle as much as possible while maintaining the suspension function. There is an advantage.

즉, 상기 제2섀클(5b)에서부터 범프스톱퍼(31)까지의 간격(C1)이 종래의 구조에 비해 대폭적으로 감소되면, 리이프스프링(1)의 상하방향 거동시 제2섀클(5b)의 회전각도가 도 5에 도시된 바와 같이 범프스톱퍼(31)에 의해 제한됨으로써 전체적인 스프링섀클(5)의 회전각이 종래에 비해 작아지게 되고, 이에 따라 도 5에 도시된 리어액슬의 궤적(A1)변화도 종래의 궤적(A)변화에 비해 최대한 억제되게 됨으로써 차량의 선회안정성이 그만큼 향상되는 잇점이 있는 것이다.That is, when the distance C1 from the second shackle 5b to the bump stopper 31 is significantly reduced as compared with the conventional structure, the second shackle 5b of the second spring 5b in the up and down direction is moved. As the rotation angle is limited by the bump stopper 31 as shown in FIG. 5, the rotation angle of the entire spring shackle 5 is smaller than in the related art, and thus, the trajectory A1 of the rear axle shown in FIG. 5. The change is also suppressed as much as possible compared to the conventional trajectory (A) change, so that the turning stability of the vehicle is improved.

또한, 본 발명에 따라 리어액슬의 궤적(A1)변화가 최대한 억제되게 됨으로써 차량의 선회안정성이 향상되게 되면, 차량의 주행시 피칭(pitching)과 바운싱(bouncing) 및 롤링(rolling)등과 같은 차체의 진동현상도 최대한 억제되게 되고, 이에 따라 본 발명에 따른 리어현가장치는 차량의 주행안정성도 그만큼 향상시킬 수 있다는 잇점이 있는 것이다.In addition, when the turning stability of the vehicle is improved by suppressing the change of the trajectory A1 of the rear axle as much as possible according to the present invention, the vibration of the vehicle body such as pitching, bouncing, rolling, and the like during the driving of the vehicle. The phenomenon is also suppressed as much as possible, and accordingly, the rear suspension device according to the present invention has the advantage that the driving stability of the vehicle can be improved as much.

또한, 본 발명의 리어현가장치는 미세한 튜닝(tuning)작업이 가능하게 됨으로써 현가기능을 극대화시킬 수 있다는 잇점과, 이로 인해 승차감을 향상시켜 안전운행에도 도움을 줄 수 있다는 잇점도 기대할 수 있게 된다.In addition, the rear suspension device of the present invention can be expected to maximize the suspension function by enabling a fine tuning (tuning) operation, thereby improving the riding comfort can also be expected to benefit from the benefit of safe operation.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의한 리어현가장치는, 리이프스프링의 상하방향 거동시 제2섀클의 회전각도가 범프스톱퍼에 의해 제한됨으로써 전체적인 스프링섀클의 회전각이 감소되게 되고, 이에 따라 리어액슬의 궤적변화가 최대한 억제되면서 차량의 선회안정성이 향상될 뿐만 아니라, 피칭과 바운싱 및 롤링등과 같은 차체의 진동현상이 최대한 억제되면서 주행안정성도 향상되는 효과가 있게 된다.As described above, in the rear suspension device according to the present invention, the rotation angle of the second shackle is limited by the bump stopper during the vertical movement of the leaf spring, thereby reducing the rotation angle of the entire spring shackle. As the trajectory change is suppressed to the maximum, the turning stability of the vehicle is not only improved, but also the vibration stability of the vehicle body such as pitching, bouncing, and rolling is suppressed to the maximum, thereby improving driving stability.

도 1과 도 2는 종래의 리어현가장치를 설명하기 위한 정면도 및 개략적인 개념도,1 and 2 are a front view and a schematic conceptual view for explaining a conventional rear suspension device,

도 3 내지 도 5는 본 발명에 따른 리어현가장치를 설명하기 위한 정면도 및 개략적인 개념도이다.3 to 5 are front and schematic conceptual views for explaining the rear suspension according to the present invention.

< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 ><Description of Symbols for Main Parts of Drawings>

1 - 리이프스프링 4 - 사이드프레임1-leaf spring 4-side frame

5 - 스프링섀클 5a - 제1섀클5-Spring Shackle 5a-First Shackle

5b - 제2섀클 6 - 새클브라켓트5b-2nd Shackle 6-Sackle Bracket

7 - 유볼트 21 - 리이프스프링힌지7-Ubolt 21-Leaf Spring Hinges

22 - 브라켓트힌지 23 - 섀클힌지22-Bracket hinge 23-Shackle hinge

31 - 범프스톱퍼31-bump stopper

Claims

A spring shackle 5 connecting one end of the leaf spring 1 and the side frame 4 has a first end rotatably coupled to the leaf spring 1 and the leaf spring hinge 21. Shackle 5a, one end is rotatably coupled via the side bracket (4) and the bracket (6) and bracket hinge 22 coupled to the other end of the shackle while overlapping the tip of the first shackle (5a) A second shackle 5b rotatably coupled via the hinge 23;

The bump stopper 31 for preventing the shock from the wheel W from being directly transmitted to the vehicle body is selectively contacted with one side surface of the second shackle 5b during the rotation operation of the spring shackle 5, and thus the second shackle. It is fixed to the side frame (4) to control the rotation angle of (5b);

The first shackle 5b and the second shackle 5b have a rotation radius R1 centering around the leaf spring hinge 21 and a rotation radius R2 centering around the bracket hinge 22. Rear suspension device for a commercial vehicle, characterized in that formed with the same length to each other to have the same rotation radius.

delete

2. The length L of claim 1, wherein the length L of the straight spring hinge 21 and the bracket hinge 22 is linearly connected by the rotation operation of the first shackle 5a and the second shackle 5b. The length L of the commercial vehicle is the same as the length when the shock absorber 8 holding the leaf spring in the horizontal state is fully extended.

delete