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KR100376593B1 - 클러치제어시스템 - Google Patents

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KR100376593B1
KR100376593B1 KR1019950704454A KR19950704454A KR100376593B1 KR 100376593 B1 KR100376593 B1 KR 100376593B1 KR 1019950704454 A KR1019950704454 A KR 1019950704454A KR 19950704454 A KR19950704454 A KR 19950704454A KR 100376593 B1 KR100376593 B1 KR 100376593B1
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KR
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clutch
gear
control system
speed
level
Prior art date
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KR1019950704454A
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KR960702071A (ko
Inventor
찰스존존스
이안던칸케네디
Original Assignee
루크 레밍턴 리미티드
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Publication date
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Abstract

본 발명은 원전자조작형 변속기어선택레바의 제어하에 엔진을 변속기에 연결하는 차량용클러치의 자동제어를 위한 클러치제어시스템이다. 이 제어시스템은 차량의 출발시 초기 클러치테이크-업, 각 기어변속에 이은 클러치재결합, 변속기의 작동비를 변환토록 기어선택레바의 이동시 클러치분리와 차량정지시 클러치분리를 제어한다. 또한 클러치제어시스템은 어느 지정된 비테이크-업기어로 구동코자하거나 사전에 결정된 낭비방식으로 어떠한 기어에서 구동코자 시도할때에 운전자에게 경고(50,C)하고 클러치에서의 에너지발생을 줄이도록 어떠한 낭비조건에서 클러치의 신속한 결합과 분리가 촉진될 수 있도록 구성된다.

Description

클러치제어시스템
본 발명은 운전자조작형 변속기어선택레바의 제어하에 엔진을 변속기에 연결하는 차량용 클러치의 자동제어를 위한 클러치제어시스템에 관한 것으로 이 제어시스템은 차량의 출발시 초기 클러치테이크-업, 각 기어변속에 이은 클러치 재결합, 변속기의 작동비를 변환토록 기어선택레바의 이동시 클러치분리와 차량정지시의 클러치분리를 제어한다. 이러한 클러치제어시스템은 이후 상기 언급된 종류의 클러치제어시스템이라고도 하였다.
이러한 시스템의 예가 본원 출원인의 영국특허 제 0038113 호, 제 0043660 호, 제 0059035 호와 제 0101220 호 및 유럽특허출원 제 0566595 호에 기술되어 있다.
본 발명의 목적은 운전자에 의한 시스템의 남용이 완화되는 상기 언급된 종류의 클러치제어시스템의 개선된 형태를 제공하는데 있다.
본 발명에 따라서 운전자가 지정된 테이크-업되지 않은 변속기어 또는 사전에 결정된 남용방법으로 어떠한 변속기어로 구동하고자 시도할때에 예를들어 부저를 울리거나 경고등을 점등시켜 운전자에게 경고하는 상기 언급된 종류의 클러치제어시스템이 제공된다.
전형적으로 5단 변속기을 갖는 차량에 있어서, 테이크-업되지 않은 기어를 통한 구동의 시도는 사전에 결정된 레벨(예를들어 4kph)이하의 차량속도에서 제 3,제 4또는 제 5 변속기어로 구동을 시동하게 된다.
전형적으로 구동시도의 남용은 높은 엔진속도(예를들어 3500rpm이상)와 낮은 차량속도(예를들어 4kph이하)로 제 2 변속기어를 클러치 테이크-업하는 시도로서 정의된다.
만약에 사전에 결정된 제 1 에너지레벨(예를들어 40kJ)이상이 클러치에서 낭비되는 것으로 평가되는 경우 테이크-업은 남용인 것으로 정의된다.
제어시스템은 또한 어떠한 각 테이크-업에서 낭비된 에너지가 사전에 결정된 제 2 레벨(예를들어 30kJ)을 초과하는 경우 각 클러치 테이크-업에서 클러치에서 낭비된 에너지를 평가하는 남용을 경고토록 구성된다.
클러치에서 낭비되는 에너지의 레벨은 다음단계로 평가된다.
엔진속도와 클러치구동판속도사이의 차이로부터 클러치슬립속도를 측정하는 단계.
조사테이블을 이용하여 클러치작동기의 위치로부터 클러치의 순간토오크를 평가하는 단계.
슬립속도와 토오크량의 곱으로부터 클러치에서 낭비된 순간 동력을 측정하는 단계.
발생된 총에너지를 평가하도록 고려하헤(예를들어 각 테이프-업 또는 시스템의 키-온 이래) 일정시간동안 낭비된 순간동력을 적분하는 단계와, 이러한 적분값으로부터 고려하의 일정시간동안 클러치내에서 낭비된 에너지의 현재 최종적인 전체 레벨에 이르도록 클러치의 자연냉각을 나타내는 에너지 총량을 주기적으로 감산하는 단계.
클러치결합레벨이 현재 옌진속도와 전자제어유니트에 의하여 발생된 기준속도신호의 비교로부터 유도된 엔진속도에러신호에 응답하여 제어유니트에 의하여 제어되는 상기 언급된 종류의 클러치제어시스템에 있어서, 상기 에러신호가 현재 클러치위치신호와 비교되어 클러치작동신호를 발생하고 기준신호가 상기 사전에 결정된 레벨(예를들어 1100rpm)이상으로 증가되지 않도록 하거나 스로틀이 개방되었을때에 기준신호가 감소되도록 하지 않으므로서 변속기어의 테이크-업이 이루어지지 않은 상태에서 구동이 이루어지도록 하는 시도가 있는 경우에 클러치남용에 대한 부가적인 제어가 이루어질 수 있다. 이러한 기준신호의 포함은 필요한 경우 제 2변속기어의 테이크-업에도 확장될 수 있다.
기준신호를 증가시키지 않으므로서 보다 신속히 클러치결합이 이루어지도록 하여 클러치에서의 에너지 발생을 줄일 수 있다.
다른 구성에 있어서, 시스템은 클러치에서의 과잉에너지낭비를 방지하기 위하여 클러치를 신속히 분리토록 구성될 수 있다. 이러한 신속분리는 기준 신호값을 신속히 상승시키므로서 이루어질 수 있다.
본 발명을 첨부도면에 의거하여 보다 상세히 설명하면 다음과 같다.
제 1 도는 본 발명에 따른 제어시스템의 구성을 보인 개략구성도
제 2 도는 본 발명의 운전자경고루우틴을 보인 흐름도
제 1 도에서 이는 시동기와 시동회로(10a)를 가지며 마찰클러치(14)에 의하여 변속기입력축(15)을 통해 변속기(12)에 결합되는 엔진(10)을 보이고 있다. 도시된 예에서 연료는 악셀레이터 페달(19)에 의하여 작동되는 스로틀밸브(18)를 포함하는 스로틀(16)에 의하여 엔진에 공급된다. 본 발명은 전자 또는 기계식 연료주입형의 휘발유 또는 디젤엔진에 적용할수 있다.
클러치(14)는 슬래이브실린더(22)에 의하여 작동되는 해제포크(20)에 의하여 작동된다. 변속기는 선택연결구(25)를 통하여 변속기에 연결된 변속기어 선택레바(24)에 의하여 조절되며 이 변속기어선택레바는 운전자에 의하여 이 레바(24)에 가하여지는 힘을 검출하고 기어변속의도를 나타내는 신호(Vs)를 발생하는 부하감지스위치수단(33)을 포함한다. 전자제어유니트(36)는 슬래이브실린더(22)의 작동을 제어하는 수압제어장치(38)를 통하여 클러치(14)의 작동을 제어한다. 제어유니트(36)는 기어레바(24)로부터의 신호(Vs)와 엔진속도감지기(26)로부터의 엔진속도에 비례하는 신호(Ve)를 수신한다. 또한 제어유니트(36)에는 현재 스로틀개발상태에 비례하는 스로틀밸브위치감지기(30)로부터의 신호(Vt)와 악셀레이터위치감지기(19a)로부터의 악셀레이터페달위치신호(Va)가 공급된다. 또한 제어유니트(36)는 현재결합된 변속비에 일치하는 기어위치감지기(32)로부터의 기어신호(Vg) 슬래이브실린더의 위치에 따라 변화하는 슬래이브실린더위치 감지기(34)로부터의 신호(Vc)와 변속기입력축(15)의 속도(이는 클러치 14의 구동판 40의 속도와 같다)를 감지하는 속도감지기(42)로부터 클러치구동판속도에 비례하는 신호(Vdp)를 수신한다. 차량속도는 구동판속도와 결합된 변속기어에 따라서 달라지므로 구동판속도감지기(42)가 실제로 차량속도감지기로서 작용하거나 그 반대이다. 어떤 경우에 있어서는 구동판속도감지기(42)가 제공되지 않고 이 속도가 변속기의변속비와 예를들어 가변자기저항형인 속도감지기(도시하지 않았음)에 의하여 얻는 차량 속도로부티 계산된다.
스로틀제어장치(37)는 제어유니트(36)에 의하여 작동되어 스로틀이 악셀레이터페달(19)에 관계없이 개폐된다.
부저(50)가 어떠한 차량작동상태가 일어났을때에 운전자에게 경고/지시토록 제어유니트(36)에 연결된다. 부저(50)와 함께 또는 그 대신에 깜박이등(도시하지 않았음)이 사용될 수 있다.
제어유니트(36)는 요구된 엔진속도를 나타내는 기준신호(Vr)를 발생하는 기준신호발생기를 포함한다. 이 기준신호는 실제 엔진속도신호(Ve)와 비교되어 에러신호(E)를 발생하며 클러치작동위치신호(Vc)와 비교되어 클러치결합 제어신호(Vce)를 발생하고 제어유니트(36)가 이를 수압제어장치(38)에 출력한다. 이와같은 제어유니트의 작동은 본원 출원인의 영국특허 제 0038113호와 제 0043660 호에 상세히 기술되어 있다.
제어유니트(36)의 제어논리는 본발명의 일부를 구성하는 것이 아니므로 상세한 설명은 하지 않으나 필요하다면 본원 출원인의 선행특허나 출원문헌을 참조하기 바란다.
클러치(14)의 결합과 분리를 제어함과 함께 제어유니트(36)는 그 제어논리가 악셀레이터(19)의 운전자작동으로 설정된 슬로트개방의 우선이 요구됨을 나타낼때에 제어장치(37)를 통한 슬로트상태를 제어한다. 일부의 경우에 있어서 스로틀제어장치(37)는 생략될 수도 있다.
본 발명에 따라서 제어유니트(36)은 비휘발성메모리에 제어시스템이 키-온될때에 동작하는 운전자경고루우틴(제 2 도에서 흐름도로 보임)을 갖는다.
제 2도에서 블럭(A)로 보인 각 클러치테이크-업의 시작시에 운전자경고루우틴은 운전자가 비테이크-업기어를 당기도록 이 비테이크-업기어를 선택하였는지의 여부를 블럭(B)에서 검색한다. 비테이크-업기어는 5단변속기에서 제 3, 제 4 및 제 5 변속기어인 것으로 정의된다.
비테이크-업기어로 당기려는 시도가 있는 경우 블럭(C)에서 보인 바와같이 부저(50)가 울리거나 또는 이와함께 지시등(도시하지 않았음)이 점등된다. 부저(50)는 부적당한 테이크-업기어가 선택되었으므로 단순히 울리지는 않으나 테이크-업이 적당한 기어에서 이루어질때에는 울린다. 이러한 상태에서 부저는 4kph의 차량속도에 10%이상인 악셀레이터페달가압시에 연속하여 울린다.
부가적으로 엔진스로틀의 증가에 따른 기준신호(Vr)의 정상적인 증가는 방지되어(블럭 D참조) 기준신호가 그 공전속도레벨로 유지된다. 기준신호레벨의 고정효과는 클러치의 신속결합을 촉진하며 이러한 클러치의 신속결합은 급동하는 결합이 이루어져 운전자에게 그가 부적당한 기어를 선택하였음을 주지시키거나 엔진이 정지되는 결과를 가져온다. 어떤 경우이든간에 클러치의 신속결합은 클러치에서 낭비되는 에너지를 최소화하여 장시간에 걸친 과잉미끄럼운동에 의한 클러치면의 손상등을 감소시킬 것이다.
만약 기준신호가 낭비조건발생전에 충분히 공전속도이상으로 증가되는 경우에 시스템은 블럭(D)에서 다시 신속클러치결합을 촉진토록 공전레벨에 가깝게 기준신호를 감소시킬 수 있게 구성될 수 있다.
다른 구성으로서 블럭(D)는 클러치에서 과잉에너지낭비를 방지하기 위하여 신속클러치결합을 촉진토록 구성될 수 있다. 이러한 신속클러치결합은 기준신호의 값을 신속히 상승키므로서 이루어진다.
부가적으로 운전자경고루우틴은 블럭(E)와 블럭(F)에서 제 2 기어측으로 당기고자하는 시도가 낭비는 아니라는 것을 검색한다. 제 2 기어에서의 낭비는 엔진속도가 예를들어 3000rpm의 이상이고 차량속도가 예를들어 4kph이하일때의 조건으로 정의된다. 만약 블럭(F)이 제 2 기어테이크-업에서 낭비를 확인하는 경우에 부저와/또는 점멸등이 300rpm와 4kph 한계가 초과되는 한 다시 연속하여 작동된다.
기준신호고정블럭(J)은 선택적으로 이 루우틴에 포함될 수 있다. 이 블럭은 제 2기어에서 테이크-업이 시도된 경우에 기준신호의 증가는 방지하도록 작동하는 블럭(D)와 같은 동일한 방법으로 정확하게 작동하여 클러치에서 에너지낭비를 최소화한다. 블럭(D)에 관련하여 상기 언급된 바와같이 블럭(J)은 신속클러치결합이 이루어지도록 공전신호에 가깝게 기준신호를 감소시키거나 클러치의 신속분리를 축전하기 위하여 기준신호를 신속히 증가시키토록 구성될 수 있다.
블럭(G)에서 운전자경고루우틴은 현재의 제 2기어클러치테이크-업중에 클러치에서 낭비되는 총에너지에 대하여 제 2 기어테이크-업의 검색을 포함한다.
만약 이 에너지낭비가 사전에 결정된 레벨, 예를들어 30kJ을 초과하는 경우에 부저/지시등이 다시 5초동안 작동한다.
블럭(H)에서 루우틴은 선택된 테이크-업기어에 관계없이 시스템이 키-온된이후 클러치에서 낭비된 총에너지에 대한 추가검색을 포함한다.
블럭(G)(H)의 검색은 기본적으로 동일한 방법으로 수행된다. 블럭(H)을 고려하면 클러치에서 낭비된 에너지의 레벨은 엔진속도(Ve)와 클러치구동판속도(Vdp)사이의 차이로부터 현재 클러치슬립속도를 결정하므로서 평가된다. 순간값은 엔진속도(Ve)와 클러치구동판속도(Vdp)사이의 차이로부터 현재 클러치슬립속도를 결정하므로서 평가된다.
또한 클러치의 순간토오크량은 감지기(34)를 통하여 클러치해제포크(20)의 위치를 측정하므로서 평가된다. 제어유니트(36)는 클러치의 순간토오크량에 대한 클러치해제포크위치에 관련된 조사테이블을 포함한다.
현재 슬립속도와 순간토오크량을 곱하여 클러치에서의 현재 동력낭비의 평가가 이루어진다. 만약 이 동력낭비가 각 클러치테이크-업 싸이클로 적분되는 경우에 시스템이 키-온된 이후에 발생된 모든 클러치 테이크-업에 의하여 클러치에서 발생된 총에너지에 대한 평가가 이루어진다.
클러치는 예를들어 엔진, 플라이휠, 압력판등으로의 전도에 의한 자연냉각 특성을 갖는다. 또한 클러치는 그 회전에 의한 대류현상에 의하여 냉각된다. 시스템이 키-온된 후에 어느 주어진 순간 클러치에서 분산되어 이에 아직 남아 있는 총에너지레벨은 주기적으로(전형적으로 초당 1회) 사전에 결정된 양(전도와 대류에 의한 클러치의 자연냉각율을 나타낸다)만큼씩 총적분값을 감분하므로서 얻게 된다. 이러한 과정으로 허용가능한 제어변수를 제공하는 클러치내에 남아 있는 총에너지에 대한 정확한 근사값을 얻을 수 있다.
이미 언급된 바와같이 클러치에서 낭비되어 남은 총에너지레벨이 40kJ의 사전에 결정된 레벨을 초과하는 경우에 부저가 울린다. 클러치에서 낭비되는 에너지가 40kJ이상인 한 추가에너지가 클러치에서 낭비된다하여도 부저가 울릴 것이다.
특정의 제 2 기어 테이크-업에서 낭비된 에너지의 블럭(G)에서의 평가는 적분시간과 총적분값이 감부되는 동안의 시간이 당해 제 2기어테이크-업의 테이크-업시간임을 제외하고는 상기 언급된 블럭(H)에서의 평가와 동일한 방법으로 수행된다. 블럭(G)는 30kJ의 사전에 결정된 저에너지레벨에 대하여 특정의 제 2 기어테이크-업에 대한 총적분값을 검색한다.
이와같이 블럭(H)은 클러치에 남아 있는 총에너지를 검색하고 블럭(G)은 현재 제 2기어테이크-업에서만 낭비된 에너지를 검색한다.
블럭(G)과 블럭(H)에서 에너지를 클러치의 실제 테이크-업중에만 클러치에서 낭비되어 총적분값이 클러치테이크-업중에만 증분됨을 알 수 있을 것이다.
블럭(H)의 총적분값(에너지레벨평가)과 블럭(6)의 현재 제 2 기어테이크-업의 감분은 시스템의 블럭(H)의 경우에 키-오프될때까지 또는제 2기어가 블럭(G)의 경우에 분리될때까지 매초당 한번씩 계속된다.
제 2 기어는 이 제 2 기어가 테이크-업이 시작될 수 있는 가장편한 순수 비테이크-업기어이어서 낭비될 수 있는 최선의 기어이므로 블럭(G)의 부가적인 검색이 이루어지는 것이다.
본 발명의 경고루우틴은 휴지상태로부터 클러치테이크-업시에 실행될 수 있게 된 것으로 기어변속사이에 이루어지는 클러치의 재결합시에는 실행되지 아니한다.
블럭(I)에서 루우틴은 사전에 결정된 테이크-업 완료기준을 이용하여 클러치테이크-업이 완료되는 것을 검색한다(본원 출원인의 영국특허출원 제 94 02730.7 호를 참조바람. 이는 적당한 기준에 대한 상세한 내용이 수록되어 있음).
블럭(G)(H)에서 에너지낭비의 평가는 제 2도의 복귀루우프(I)로 보인 바와 같이 예를들어 100싸이클/초의 싸이클주파수로 반복된다.

Claims (11)

  1. 운전자 작동식 기어비선택레바(24)에 의해 제어될 때, 변속기(12)를 엔진(10)에 연결시키는 차량용 클러치(14))를 자동제어하고, 차량이 출발할 때 최초의 클러치연결을 제어하며, 기어비들을 변화시킨 후에 클러치를 연결시키는 작동을 제어하고, 상기 변속기(12)의 기어비를 변화시키기 위해 상기 기어비선택레바(24)를 이동시킬 때 및 차량이 정지할 때, 클러치(14)가 분리되는 작동을 제어하는 클러치제어시스템에 있어서,
    상기 클러치제어시스템이 시각 또는 청각적으로 경고하는 경고수단(50)을 가지고,
    (a) 차량의 전진주행속도가 규정속도이하일 때 선택되는 제 3 기어 및 상위 변속기어들의 기어비들을 비 테이크-업 기어라고 하면, 상기 비 테이프-업기어에서 운전자가 클러치를 연결하여 주행하려고 하는 상태 및,
    (b)차량의 전진주행속도가 규정속도이하이고 엔진속도(Ve)가 규정엔진속도이상일 때 제 2 기어 또는 상위변속기어의 상태에서 운전자가 클러치를 연결하여 주행하려고 하는 상태 중 한 개의 상태를 상기 클러치제어시스템이 감지하면, 상기 경고수단(50)이 작동되는 것을 특징으로 하는 클러치제어시스템.
  2. 제 1항에 있어서, 클러치(14)에서 현재 낭비된 에너지레벨이 사전에 결정된 제1레벨이상인 것으로 평가될 때, 선택된 기어에서 구동하고자하는 시도가 낭비인것으로 간주되는 것을 특징으로 하는 클러치제어시스템.
  3. 제 2항에 있어서, 클러치(14)에서 현재 낭비된 에너지레벨이 엔진속도와 클러치구동판속도(Vdp)사이의 차이로부터 클러치슬립속도를 측정하는 단계, 조사테이블을 이용하여 클러치작동기(22)의 위치로부터 클러치의 순간토오크를 평가하는 단계, 슬립속도와 토오크의 곱으로부터 클러치에서 낭비된 순간동력을 측청하는 단계, 발생된 총에너지를 평가하도록 고려중인 일정시간동안 낭비된 순간동력을 적분하는 단계와 적분단계의 적분값으로부터 고려중인 일정시간동안 클러치내에서 낭비된 에너지의 현재 최종적인 전체레벨에 이르도록 클러치의 자연냉각을 나타내는 총에너지량을 주기적으로 감산하는 단계에 의해 평가되는 것을 특징으로 하는 클러치제어시스템.
  4. 제 1항에 있어서, 클러치가 연결될 때, 클러치에서 발생된 에너지가 사전에 결정된 제2레벨 이상인 것으로 평가될 때, 선택된 기어로 구동고자 하는 시도가 낭비인 것으로 간주됨을 특징으로 하는 클러치제어시스템.
  5. 제 1항에 있어서, 클러치연결레벨이 현재 엔진속도와 전자제어유니트(36)에 의하여 발생된 기준속도신호를 비교하여 유도된 엔진속도에러신호에 응답하여 제어유니트에 의하여 제어되고, 상기 에러신호가 현재 클러치위치신호(Vc)와 비교되어 클러치작동신호(Vce)를 발생하며, 사전에 결정된 낭비방식으로 비 테이크-업 기어또는 선택된 기어에서 구동하려는 시도가 이루어지는 경우에, 기준신호가 사전에 결정된 레벨이상으로 증가되지 아니하거나 스로틀(16)의 개방시 감소되어, 보다 신속한 클러치연결이 클러치(14)의 에너지발생을 감소시킴을 특징으로 하는 클러치제어시스템.
  6. 제 1항에 있어서, 클러치연결레벨이 현재 엔진속도와 전자제어유니트(36)에 의하여 발생된 기준속도신호를 비교하여 유도된 엔진속도에러신호에 응답하여 제어유니트에 의해 제어되고 상기 에러신호가 현재 클러치위치신호(Vc)와 비교되어 클러치작동신호(Vce)를 발생하며 사전에 결정된 낭비방식으로 비 테이크-업 기어 또는 선택된 기어에서 구동하려는 시도가 이루어지는 경우에, 기준신호가 신속히 증가되어 신속하게 클러치가 분리되는 것을 특징으로 하는 클러치제어시스템.
  7. 제 5항 또는 제 6항에 있어서, 클러치연결이 제2기어와 모든 상위변속기어에서 제어됨을 특징으로하는 클러치제어시스템.
  8. 제 1항에 있어서, 운전자가 청각 또는 시각적인 경고수단(50)에 의하여 경고됨을 특징으로 하는 클러치제어시스템.
  9. 클러치연결레벨이 현재 엔진속도와 전자제어유니트(36)에 의하여 발생된 기준속도신호를 비교하여 유도된 엔진속도에러신호에 응답하여 제어유니트에 의하여제어되고, 상기 에러신호가 현재 클러치위치신호(Vc)와 비교되어 클러치작동신호(Vce)를 발생하는 클러치제어시스템에 있어서,
    기준신호와 상기 사전에 결정된 레벨이상으로 증가되지 않도록 하거나 스로틀(16)이 개방되었을 때에 기준신호가 감소되도록 하지 않으므로서 비 테이크-업 기어 또는 사전에 정해진 낭비방식으로 선택된 기어에서 구동하려는 시도가 있는 경우에, 클러치남용에 대한 제어가 이루어지고 보다 신속하게 클러치가 연결되어 클러치(14)의 에너지발생을 감소시킴을 특징으로 하는 클러치제어시스템.
  10. 클러치연결레벨이 현재 엔진속도와 전자제어유니트(36)에 의하여 발생된 기준속도신호를 비교하여 유도된 엔진속도에러신호에 응답하며 제어유니트에 의하여 제어되고, 상기 에러신호가 현재 클러치위치신호(Vc)와 비교되어 클러치작동신호(Vce)를 발생하는 클러치제어시스템이 있어서,
    기준신호를 신속히 증가시켜 클러치가 신속하게 분리되어, 사전에 정해진 낭비방식으로 비 테이크-업 기어 또는 선택된 기어에서 구동하려는 시도가 이루어지는 경우 클러치낭비의 제어가 제공됨을 특징으로 하는 클러치제어시스템.
  11. 제 9항 또는 제 10항에 있어서, 클러치(13)에서 낭비된 에너지레벨이 사전에 결정된 레벨을 초과할 때 구동하려 시도가 낭비인 것으로 정의되고, 클러치(14)에서 낭비된 에너지레벨이 엔진속도(Ve)와 클러치구동판속도(Vdp) 사이의 차이로부터 클러치슬립속도를 측정하는 단계, 조사테이블을 이용하여 클러치작동기(22)의 위치로부터 클러치의 순간 토오크를 평가하는 단계, 슬립속도와 토오크의 곱으로부터 클러치에서 낭비된 순간동력을 측정하는 단계, 발생된 총에너지를 평가하도록 고려중인 일정시간동안 낭비된 순간동력을 적분하는 단계와 적분단계의 적 분값으로부터 고려중인 일정시간동안 클러치내에서 낭비된 에너지의 현재 최종적인 전체레벨에 이르도록 자연냉각되는 에너지총량을 주기적으로 감산하는 단계에 의해 평가됨을 특징으로 하는 클러치제어시스템.
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