JPWO2016121044A1 - 駐車支援システム及び駐車支援方法 - Google Patents

Abstract

駐車支援システムは、地上側コイルユニット（２４）と車両側コイルユニット（７）との間で非接触にて給電する非接触給電システムに用いる。駐車支援システムは、車両側コイルユニットと地上側コイルユニットとのギャップが最大である時に給電が可能となる第１領域（α）、及びギャップが最小である時に給電が可能となる第２領域（β）の各々に対する車両の位置を判断する。駐車支援システムは、車両位置の判断結果に基づいて給電可能性を判断し、給電可能性の判断結果を車両の乗員に対して表示する。

Description

本発明は、地上側のコイルユニットと車両側のコイルユニットとの間で非接触にて給電する非接触給電システムに用いる駐車支援システム及び駐車支援方法に関する。

従来より、非接触給電における駐車支援装置が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１では、後退しながら駐車する際に後方カメラの画像を表示して車両を誘導する。地上側ユニットが画像に写らなくなった後、車両側ユニットで測定される電圧値に応じて地上側ユニットと車両側ユニットの位置ズレ量を算出及び表示して車両を誘導している。

特開２０１１−１５５４９号公報

ところで、位置ズレ量には、給電を行う上で許容される範囲（給電可能領域）がある。給電可能領域は、地上側ユニットと車両側ユニットとのギャップに大きく依存している。しかし、特許文献１では、このギャップを考慮して給電可否判断を行っていなかったため、給電可能領域を広く設定することができず、駐車の利便性が低い、という課題を本願の発明者は認識していた。

本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、給電可能範囲が広がり、駐車の利便性が向上する駐車支援システム及び駐車支援方法を提供することにある。

本発明の駐車支援システムでは、少なくとも、地上側コイルユニットと車両側コイルユニットとのギャップが最大である時の給電可能領域（第１領域）、及びギャップが最小である時の給電可能領域（第２領域）の各々に対する車両の位置を判断し、その判断結果に基づいて給電可能性を判断し、給電可能性の判断結果を乗員に対して表示する。

図１は、実施形態に係わる非接触給電システムの構成を示すブロック図である。 図２（ａ）は、地上側コイルユニット２４に対する車両２の位置を説明する上面図であり、図２（ｂ）〜（ｄ）は、位置ズレ量の許容範囲（ＲＧ１〜ＲＧ３）を説明する模式図である。 図３（ａ）〜図３（ｄ）は、漏洩磁界が規定値を満足する位置ズレ量の許容範囲（ＲＧ１）、基本波を含む電波の強度が規定値を満足する位置ズレ量の許容範囲（ＲＧ２）、給電効率が規定値を満足する位置ズレ量の許容範囲（ＲＧ３）、許容範囲ＲＧ１〜ＲＧ３の全てが重なり合う給電可能領域（α）をそれぞれ示すグラフである。 図４は、ギャップの最大値（Ｚ_ｍａｘ）及び最小値（Ｚ_ｍｉｎ）、第１領域（α）、及び第２領域（α＋β）を示す概念図である。 図５(ａ)は、地上側或いは車両側のいずれか一方の領域に形成された第１凹凸構造及び第２凹凸構造を示す平面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）におけるＡ−Ａ切断面に沿った断面図であり、図５（ｃ）は図５（ａ）におけるＢ−Ｂ切断面に沿った断面図である。 図６(ａ)は、図５（ａ）の平面図に対して、２つの距離計測器（２５ａ、２５ｂ）を重ね合わせた平面図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）におけるＡ−Ａ切断面に沿った断面図であり、図６（ｃ）は図６（ａ）におけるＢ−Ｂ切断面に沿った断面図である。 図７は、第１実施形態に係わる駐車支援方法を示すフローチャートの一部分である。 図８は、第１実施形態に係わる駐車支援方法を示すフローチャートの図７に続く他の部分である。 図９（ａ）及び図９（ｂ）は、表示器５に表示される画像の例を示す模式図である。 図１０は、ギャップの最大値（Ｚ_ｍａｘ）、最小値（Ｚ_ｍｉｎ）、Ｚ１、Ｚ２、第１領域（α）、第２領域（α＋β）、第１中間領域（α＋γ１）及び第２中間領域（α＋γ１＋γ２）を示す概念図である。 図１１（ａ）は、地上側或いは車両側のいずれか一方の領域に形成された第１凹凸構造α、第２凹凸構造β、第１中間凹凸構造γ１、第２中間凹凸構造γ２を示す平面図であり、図１１（ｂ）は図１１（ａ）におけるＡ−Ａ切断面に沿った断面図であり、図１１（ｃ）は図１１（ａ）におけるＢ−Ｂ切断面に沿った断面図である。 図１２は、第２実施形態に係わる駐車支援方法を示すフローチャートの一部分（１／３）である。 図１３は、第２実施形態に係わる駐車支援方法を示すフローチャートの他の部分（２／３）である。 図１４は、第２実施形態に係わる駐車支援方法を示すフローチャートの他の部分（３／３）である。 図１５（ａ）及び図１５（ｂ）は、表示器５に表示される画像の例を示す模式図である（１／３）。 図１６（ａ）〜（ｃ）は、表示器５に表示される画像の例を示す模式図である（２／３）。 図１７（ａ）〜（ｃ）は、表示器５に表示される画像の例を示す模式図である（３／３）。

以下、実施形態を複数の図面を参照して説明する。ただし、以下では、駐車支援システムの構成を模式的に説明するが、これらの模式図では理解を容易にするために、厚さと平面寸法との関係や平面内の縦と横の比率等は誇張して描いていることを断っておく。同一部材には同一符号を付して再度の説明を省略する。

（第１実施形態）
[非接触給電システム]
先ず、図１を参照して、実施形態に係わる非接触給電システムについて説明する。非接触給電システムは、地上側コイルユニット２４と車両側コイルユニット７との間で非接触にて給電するシステムである。詳細には、電磁誘導や共振現象を利用して、接触なしに道路下に埋設されたコイル（地上側コイルユニット２４）から車両２の底面付近に搭載されたコイル（車両側コイルユニット７）へ、車両が停止している時に給電することができるシステムである。給電された電力は、電圧センサ８及びリレースイッチ９を介してバッテリ１０（二次電池を含む）へ送電され、送電された電力によってバッテリ１０は充電される。

給電状況を示す情報として、電圧センサ８により測定された充電電圧値を示す信号が、電圧センサ８から車両コントローラ４へ送信される。バッテリ１０の充電状態（ＳＯＣ）又は残容量の状況を示す信号が、バッテリ１０から車両コントローラ４へ送信される。車両コントローラ４は、送信されたこれらの信号に基づいて、リレースイッチ９の接続及び切断（オン／オフ）を制御し、通信部６を介して地上側電源ボックス３に対して情報を伝達する。

一方、非接触給電システムは、地上側の構成として、地上側電源ボックス３及び地上側コイルユニット２４を備える。地上側電源ボックス３は、系統電源から供給される交流電力を、非接触給電に用いられる交流電圧、交流電流及び交流周期へ変換し、変換後の交流電力を地上側コイルユニット２４へ送電するパワーユニット２３と、パワーユニット２３の動作を制御する地上コントローラ２１と、車両２に搭載された通信部６との間で無線通信を行う通信部２２とを備える。地上側コイルユニット２４は、パワーユニット２３から送電された交流電力を、電磁誘導や共振現象を利用して、車両側コイルユニット７へ非接触にて給電する。車両側の通信部６から送信された、給電状況、バッテリ１０の充電状態（ＳＯＣ）、及び残容量の状況を示す信号は、通信部２２により受信される。受信された信号は地上コントローラ２１に伝送され、地上コントローラ２１は、この信号に基づいて、パワーユニット２３による交流電力の変換及び地上側コイルユニット２４への送電を制御する。このようにして、非接触給電システムは、地上側コイルユニット２４と車両側コイルユニット７との間で非接触にて給電し、車両２に搭載されたバッテリ１０を充電することができる。

[駐車支援システム]
次に、非接触給電システムに用いる駐車支援システムについて説明する。上記した非接触給電を行うためには、図２（ａ）に示すように、地上側コイルユニット２４に対する車両２の位置、詳細には、車両側コイルユニット７の位置を予め合わせる必要がある。駐車支援システム１は、駐車支援システム１のユーザである車両２の乗員が行う、車両の位置あわせ操作、即ち駐車を支援するシステムである。

具体的に、駐車支援システム１は、地上側コイルユニット２４と車両側コイルユニット７との位置関係を判断し、その判断結果に基づいて給電可能性に関する情報を車両２の乗員に対して提示する。給電を行う上で許容されるコイル（７，２４）間の位置ズレ量の範囲（給電可能領域）を、地上側コイルユニット２４を基準として予め設定する。たとえば、図２（ｂ）〜（ｄ）に示すように、漏洩磁界が規定値を満足する位置ズレ量の許容範囲（ＲＧ１）、基本波を含む電波の強度が規定値を満足する位置ズレ量の許容範囲（ＲＧ２）、及び給電効率が規定値を満足する位置ズレ量の許容範囲（ＲＧ３）が全て重なり合う範囲を、「給電可能領域」に設定することができる。その他にも、地上側コイルユニット２４からの送電出力値や、コイル（７、２４）の温度に基づいて許容される範囲を考慮して、給電可能領域に設定しても構わない。図３（ａ）〜（ｄ）は、地上側コイルユニット２４と車両側コイルユニット７とのギャップの最大値（Ｚ_ｍａｘ）を１５０ｍｍに設定した場合の許容範囲（ＲＧ１〜ＲＧ３）及び給電可能領域（α、第１領域）を示す。等高線の単位は、図３（ａ）が[μＴ]であり、図３（ｂ）及び図３（ｄ）が[ｄＢμＶ／ｍ]であり、図３（ｃ）が[％]である。また、Ｘ軸は車両２の進行方向に平行な軸であり、Ｙ軸は車両２の進行方向に垂直な軸であり、Ｚ軸は、Ｘ軸及びＹ軸に垂直な軸である。個々で示す「給電可能領域」の設定方法は一例であり、他の方法により定めても構わない。

駐車支援システム１は、車両側コイルユニット７が給電可能領域の中であるか否かを駐車中において随時、判断し、その判断結果に基づく給電可能性に関する情報を車両２の乗員に対して提示する。

給電を行う上で許容されるコイル（７，２４）間の位置ズレ量の範囲（給電可能領域）は、地上側コイルユニット２４と車両側コイルユニット７との間の距離、つまりギャップに大きく依存している。地上側コイルユニット２４と車両側コイルユニット７との距離（ギャップ）が近ければ、コイル間での給電効率が高まるため、給電可能領域は広がる。一方、地上側コイルユニット２４と車両側コイルユニット７との距離（ギャップ）が遠くなれば、給電効率が低下するため、給電可能領域は狭くなる。

地上側コイルユニット２４と車両側コイルユニット７とのギャップは、車両を構成する部品の製造誤差、部品の組み立て誤差を含む車両２の製造誤差に起因して、車両２ごとに変化する。更に、特定の車両２についても、乗員の乗降及び積載物の積み降ろしによって車高が変化するため、乗員及び積載物の状態によってギャップは変化する。駐車支援システム１は、これらのギャップの変化量を想定して、ギャップの最大値（Ｚ_ｍａｘ）及び最小値（Ｚ_ｍｉｎ）を予め設定する。ギャップの最大値（Ｚ_ｍａｘ）の一例は１６０ｍｍであり、ギャップの最小値（Ｚ_ｍｉｎ）の一例は１００ｍｍである。

更に、駐車支援システム１は、少なくとも、地上側コイルユニット２４と車両側コイルユニット７とのギャップが最大である時の給電可能領域（α、第１領域）、及びギャップが最小である時の給電可能領域（α＋β、第２領域）を予め設定する。

図４は、このようにして予め設定された、ギャップの最大値（Ｚ_ｍａｘ）及び最小値（Ｚ_ｍｉｎ）、第１領域（α）、及び第２領域（α＋β）の概念図を示す。ギャップはＺ軸方向に向けて大きくなる。ギャップが最小値（Ｚ_ｍｉｎ）であるときの給電可能領域（α＋β、第２領域）は広く、ギャップが最大値（Ｚ_ｍａｘ）であるときの給電可能領域（α、第１領域）は狭い。第２領域（α＋β）は、第１領域（α）全体を包含している。図４では、第２領域（β）とＸＹ平面が一致するように、ギャップの最小値（Ｚ_ｍｉｎ）をＺ＝０に設定している。

そして、駐車支援システム１は、ギャップが最大である時の給電可能領域（α、第１領域）、及びギャップが最小である時の給電可能領域（α＋β、第２領域）の各々に対する車両２の位置を判断し、その判断結果に基づいて駐車支援を行う。詳細には、第１領域（α）及び第２領域（α＋β）の各々に対する車両側コイルユニット７の位置を判断する。これにより、第１領域（α）のみを判断対象とする比較例に比べて、給電許容範囲が広がり、駐車の利便性が向上する。

たとえば、図５（ａ）に示すように、駐車支援システム１は、第１領域（α）に対応する、地上側或いは車両側のいずれか一方の領域に形成された第１凹凸構造αと、第２領域（α＋β）から第１領域（α）を除いた領域（β）に対応する、前記した一方の領域に形成された第２凹凸構造βとを備える。凹凸構造（α、β）を車両側の領域に形成する場合、図１に示すように、車両側コイルユニット７の底面付近に位置する車両コイルカバー１１の下側表面に、第１凹凸構造α及び第２凹凸構造βを形成することができる。他の例として、第１凹凸構造α及び第２凹凸構造βを地上側コイルユニット２４の上側表面に形成しても構わない。

第１凹凸構造αの車幅方向（Ｙ軸方向）の幅の一例は１６０ｍｍであり、第１凹凸構造αの進行方向（Ｘ軸方向）の幅の一例は８０ｍｍである。第２凹凸構造βの車幅方向（Ｙ軸方向）の幅の一例は３００ｍｍであり、第２凹凸構造βの進行方向（Ｘ軸方向）の幅の一例は１８０ｍｍである。

図５（ａ）に示す第１領域（α）は、図４のＸＹ平面に投影させた第１領域（α）に相当する。第１凹凸構造α及び第２凹凸構造βの各々は、凸部３１及び凹部３２がＹ軸方向に交互に繰り返し配置されて成る。凸部３１及び凹部３２の各々は、Ｘ軸方向に平行に延在している。このように、凸部３１及び凹部３２の平面形状はストライプ形状である。

図５（ｂ）及び（ｃ）に示すように、第１凹凸構造αにおける凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_１）は第２凹凸構造βにおける凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_２）と相違している。また、第１凹凸構造αのピッチ（Ｌ１）は第２凹凸構造βのピッチ（Ｌ１）と一致する。換言すれば、凸部３１及び凹部３２のＹ軸方向の幅（Ｌ１）は、第１凹凸構造α及び第２凹凸構造βを問わず、等しい。凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_１、ｈ_２）の一例は、１〜３ｍｍであり、ピッチ（Ｌ１）の一例は、５〜１０ｍｍである。

図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、駐車支援システム１は、地上側或いは車両側の他方に、第１凹凸構造及び第２凹凸構造のピッチ（Ｌ１）と等しい間隔で配置された少なくとも２つの距離計測器（２５ａ、２５ｂ）を更に備える。距離計測器（２５ａ、２５ｂ）はＹ軸方向に配列され、Ｚ方向の距離を計測する。たとえば、距離計測器（２５ａ、２５ｂ）は、ソナー或いは光レーダからなり、音或いは光の反射を利用してＺ方向の距離を計測する。よって、１対の距離計測器（２５ａ、２５ｂ）は、凹凸構造（α、β）に対する位置に係わらず、凸部３１及び凹部３２の各々により反射された音或いは光を検出することができるので、凸部３１及び凹部３２までの距離（ｈ_Ａ、ｈ_Ｂ）を同時に計測することができる。

駐車支援システム（車両位置判断部）は、２つの距離計測器（２５ａ、２５ｂ）の各々が計測する距離（ｈ_Ａ、ｈ_Ｂ）の差（△ｈ）と凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_２、ｈ_１）とを比較することにより、地上側コイルユニット２４に対する車両２の位置を判断することができる。すなわち、ギャップが最大である時に給電が可能となる第１領域（α）、及びギャップが最小である時に給電が可能となる第２領域（α＋β）の各々に対する車両の位置を判断することができる。

凹凸構造（α、β）を車両側の領域に形成する場合、距離計測器（２５ａ、２５ｂ）は、地上側に設置される。図１に示すように、地上側コイルユニット２４の上面付近に位置する地上コイルカバー２５の上側表面に、距離計測器（２５ａ、２５ｂ）を設置することができる。他の例として、距離計測器（２５ａ、２５ｂ）を車両側コイルユニット７の上側表面に形成しても構わない。このように、地上側及び車両側に凹凸構造（α、β）と距離計測器（２５ａ、２５ｂ）の組合せを設けることにより、第１及び第２領域に対する車両位置を判断可能となる。

駐車支援システムは、計算器として、車両側のコイルユニットと地上側のコイルユニットとのギャップが最大である時に給電が可能となる第１領域（α）、及び前記ギャップが最小である時に給電が可能となる第２領域（α＋β）の各々に対する車両の位置を判断する車両位置判断部と、前記車両位置判断部による判断結果に基づいて給電可能性を判断する給電可能性判断部とを備える。

たとえば、車両位置判断部は、車両の位置が次の３つのいずれかであることを判断する。
（１）第１領域（α）の内側である。
（２）第１領域（α）の外側であり且つ第２領域（α＋β）の内側である。
（３）第２領域（α＋β）の外側である。

距離（ｈ_Ａ、ｈ_Ｂ）の差（△ｈ）が、凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_１）に一致すれば、車両位置判断部は、“第１領域（α）の内側である”と判断する。距離（ｈ_Ａ、ｈ_Ｂ）の差（△ｈ）が、凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_２）に一致すれば、車両位置判断部は、“第１領域（α）の外側であり且つ第２領域（α＋β）の内側である”と判断する。距離（ｈ_Ａ、ｈ_Ｂ）の差（△ｈ）が、凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_１、ｈ_２）の何れにも一致しなければ、車両位置判断部は、“第２領域（α＋β）の外側である”と判断する。

車両の位置が第１領域（α）の内側であると判断された場合、ギャップが予め想定される最大値（Ｚ_ｍａｘ）であっても給電可能であるため、給電可能性判断部は、“給電可能である”と判断する。車両の位置が第１領域（α）の外側であり且つ第２領域（α＋β）の内側であると判断された場合、ギャップの大きさ及びギャップの変化に応じて給電可否判断も変化する。このため、給電可能性判断部は、“給電できない可能性がある”と判断する。或いは、ギャップの変動によって給電可能から不可能へ変化する可能性があると判断してもよい。車両の位置が第２領域（α＋β）の外側であると判断された場合、ギャップが予め想定される最小値（Ｚ_ｍｉｎ）であっても給電できないため、給電可能性判断部は、“給電不可能である”と判断する。

駐車支援システムは、これらの計算器（車両位置判断部、給電可能性判断部）を、車両側或いは地上側のいずれか一方、或いは両方において実現することができる。車両側にて計算器を実現する場合、図１に示す車両コントローラ４は、予めインストールされたプログラムを実行することにより、距離計測器（２５ａ、２５ｂ）により測定された距離（ｈ_Ａ、ｈ_Ｂ）に基づき、車両位置判断部及び給電可能性判断部として機能する。一方、地上側にて計算器を実現する場合、図１に示す地上コントローラ２１は、予めインストールされたプログラムを実行することにより、距離計測器（２５ａ、２５ｂ）により測定された距離（ｈ_Ａ、ｈ_Ｂ）に基づき、車両位置判断部及び給電可能性判断部として機能する。車両側及び地上側の両方にて計算器を実現する場合、車両コントローラ４と地上コントローラ２１とを連携させればよい。

駐車支援システムは、給電可能性判断部による判断結果を車両２の乗員に対して表示する表示器５を更に備える。図１には車両２に搭載された表示器５の例を示す。しかし、これに限定されることはなく、地上側に設置された表示器が、給電可能性判断部による判断結果を車両２の乗員に対して表示してもよい。

[駐車支援方法]
図７及び図８のフローチャートを参照して、第１実施形態に係わる駐車支援方法を説明する。第１実施形態に係わる駐車支援方法は、図１に示した駐車支援システムを用いて実施される。

ステップＳ１０１において、１対の距離計測器（２５ａ、２５ｂ）が、反射された音或いは光を検出することにより、凸部３１及び凹部３２までの距離（ｈ_Ａ、ｈ_Ｂ）を同時に計測する。車両位置判断部は、距離（ｈ_Ａ、ｈ_Ｂ）の差（△ｈ）を算出し（ステップＳ１０３）、コントローラ内のメモリに記憶されている凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_１）を読み出し（ステップＳ１０５）、△ｈとｈ_１とを比較する（ステップＳ１０７）。

△ｈとｈ_１が一致する場合（Ｓ１０７でＹＥＳ）、車両位置判断部は、“車両の位置は第１領域（α）の内側である”と判断し、給電可能性判断部は、“給電可能である”と判断する。ステップＳ１１３に進み、表示器５に、図９（ａ）に示す画像と共に「給電が可能」と表示し、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して給電を許可する（Ｓ１１５）。その後、図８のステップＳ１５１へ進む。

一方、△ｈとｈ_１が一致しない場合（Ｓ１０７でＮＯ）、ステップＳ１０９に進み、車両位置判断部は、コントローラ内のメモリに記憶されている凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_２）を読み出し、△ｈとｈ_２とを比較する（ステップＳ１１１）。

△ｈとｈ_２が一致する場合（Ｓ１１１でＹＥＳ）、車両位置判断部は、“車両の位置は第１領域（α）の外側であり且つ第２領域（α＋β）の内側である”と判断し、給電可能性判断部は、“給電できない可能性がある”と判断する。ステップＳ１２９に進み、表示器５に、図９（ｂ）に示す画像と共に「給電できない可能性がある」と表示し、ユーザ（車両２の乗員）に給電可否を尋ねる（ステップＳ１３１）。

“お試し給電”を許可する旨の回答がユーザから得られた場合（ステップＳ１３３でＹＥＳ）、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して、“お試し給電”を許可する（ステップＳ１３５）。その後、図８のステップＳ１５１へ進む。一方、“お試し給電”を許可しない旨の回答がユーザから得られた場合（Ｓ１３３でＮＯ）、給電可能性判断部は、表示器５に「再度位置合わせが必要」と表示し（ステップＳ１３７）、ユーザの了承を得られないため、非接触給電システムに対して“お試し給電”を許可しない（ステップＳ１３９）。その後、図８のステップＳ１５１へ進む。

△ｈとｈ_２が一致しない場合（Ｓ１１１でＮＯ）、車両位置判断部は、“第２領域（α＋β）の外側である”と判断し、給電可能性判断部は、“給電不可能である”と判断する。ステップＳ１４１に進み、表示器５に、「給電が不可能、再度位置あわせが必要」と表示し、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して給電を許可しない（Ｓ１４３）。その後、図８のステップＳ１５１へ進む。

イグニッションスイッチがオフされていない場合（Ｓ１５１でＮＯ）、駐車は終了していないと判断できるので、図７のステップＳ１０１に戻る。イグニッションスイッチがオフされた場合（Ｓ１５１でＹＥＳ）、駐車は終了していないと判断できるので、ステップＳ１５３に進み、“お試し給電”或いは給電が許可されているかを判断する。いずれも許可されていない場合（Ｓ１５３でＮＯ）、非接触給電システムは給電を開始しない（ステップＳ１５７）。いずれかが許可されている場合（Ｓ１５３でＹＥＳ）、非接触給電システムは給電を開始する（ステップＳ１５５）。給電中に給電効率の低下が低下する、或いは過電流が流れるなどの異常が発生した場合（Ｓ１５９でＹＥＳ）、表示器５に「給電が不可能、再度位置あわせが必要」と教示し（Ｓ１６３）、非接触給電システムは給電を停止する（ステップＳ１６５）。給電中に異常が発生しなければ（Ｓ１５９でＮＯ）、非接触給電システムは給電を継続する（ステップＳ１６１）。

表示器５に表示される画像について説明する。図９（ａ）及び図９（ｂ）は、ギャップ（Ｇａｐ）に応じて変化する第１領域（α）及び第２領域（α＋β）と、第１領域（α）及び第２領域（α＋β）に対する車両側コイルユニット７の位置（コイル中心位置ＣＣ）とを示している。図９（ａ）では、コイル中心位置ＣＣが第１領域（α）の内側であることを示し、図９（ａ）では、コイル中心位置ＣＣが第１領域（α）の外側であり且つ第２領域（α＋β）の内側であることを示している。

以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

車両位置判断部は、車両側コイルユニット７と地上側コイルユニット２４とのギャップが最大である時に給電が可能となる第１領域（α）、及びギャップが最小である時に給電が可能となる第２領域（β）の各々に対する車両の位置を判断する。給電可能性判断部は、車両位置判断部による判断結果に基づいて給電可能性を判断し、表示器は、給電可能性判断部による判断結果を車両の乗員に対して表示する。これにより、第１領域（α）のみを判断対象とする比較例に比べて、給電許容範囲が広がり、駐車の利便性が向上する。たとえば、“車両の位置は第１領域（α）の外側であり且つ第２領域（α＋β）の内側である”と判断した場合、 給電できない可能性を示唆した上で、ユーザ（車両２の乗員）に給電可否の判断を委ねる。これにより、第１領域（α）の外側であっても給電が実行される可能性があるため、給電許容範囲が広がり、駐車の利便性が向上する。

給電可能性判断部は、車両の位置が第１領域（α）の外側であり且つ第２領域（α＋β）の内側であると判断された場合に、ギャップの変動によって給電可能から不可能へ変化する可能性があると判断する。これにより、車両の状態に適した給電可否判断が可能となる。

地上側及び車両側に凹凸構造（α、β）と距離計測器（２５ａ、２５ｂ）の組合せを設けることにより、第１及び第２領域に対する車両位置を判断可能となる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、駐車支援中に、車両側コイルユニット７と地上側コイルユニット２４とのギャップを測定し、ギャップの測定値に基づいて給電可能性を判断する。更に、第２実施形態では、ギャップが最大と最小の間に位置する時に給電が可能となる第３領域に対する車両の位置を判断し、この判断結果及びギャップ測定値に基づいて給電可能性を判断する。

第２実施形態にかかわる駐車支援システムは、第１実施形態のシステムに加えて、ギャップを測定する測定センサを更に備える。但し、距離計測器（２５ａ、２５ｂ）を測定センサとして用いることができる。たとえば、距離計測器（２５ａ、２５ｂ）の測定値のうち、短い方の値をギャップ測定値とすればよい。これにより、距離計測器（２５ａ、２５ｂ）から凸部３１までの距離を、車両側コイルユニット７と地上側コイルユニット２４とのギャップとして測定することができる。

図１０の概念図に示すように、駐車支援システム１は、ギャップが最大と最小の間に位置する時に給電が可能となる第３領域として、第１中間領域（α＋γ１）及び第２中間領域（α＋γ１＋γ２）を予め設定する。もちろん、第１領域（α）及び第２領域（α＋β）も予め設定している。第１中間領域（α＋γ１）は、ギャップがＺ１である時の給電可能領域であり、第２中間領域（α＋γ１＋γ２）は、ギャップがＺ２である時の給電可能領域である。中間ギャップＺ１及びＺ２の大きさは最大値（Ｚ_ｍａｘ）と最小値（Ｚ_ｍｉｎ）の間であり、Ｚ１はＺ２よりも大きい。第２中間領域（α＋γ１＋γ２）は、第１中間領域（α＋γ１）全体を包含している。図１０は、図４の概念図に対して、Ｚ１、Ｚ２、第１中間領域（α＋γ１）及び第２中間領域（α＋γ１＋γ２）を追加した図面である。

車両位置判断部は、第１領域（α）及び第２領域（α＋γ１＋γ２＋β）のみならず、第１中間領域（α＋γ１）及び第２中間領域（α＋γ１＋γ２）の各々に対する車両２の位置を判断する。そして、給電可能性判断部は、その判断結果及びギャップ測定値に基づいて給電可能性を判断する。具体的に、給電可能性判断部は、車両の位置が第１領域（α）の外側であり且つ第２領域（α＋β）の内側であると判断された場合において、ギャップ測定値に基づいて、給電可能性を判断する。これにより、車両の状態に適した給電可否判断が可能となる。第１領域（α）のみを判断対象とする比較例に比べて、給電許容範囲が広がり、駐車の利便性が向上する。

たとえば、図１１（ａ）に示すように、駐車支援システムは、第１凹凸構造αと、第１中間凹凸構造γ１と、第２中間凹凸構造γ２と、第２凹凸構造βと、を備える。第１凹凸構造αは、第１領域（α）に対応する、地上側或いは車両側のいずれか一方の領域に形成されている。第１中間凹凸構造γ１は、第１中間領域（α＋γ１）から第１領域（α）を除いた領域（γ１）に対応する、前記した一方の領域に形成されている。第２中間凹凸構造γ２は、第２中間領域（α＋γ１＋γ２）から第１中間領域（α＋γ１）を除いた領域（γ２）に対応する、前記した一方の領域に形成されている。第２凹凸構造βは、第２領域（α＋γ１＋γ２＋β）から第２中間領域（α＋γ１＋γ２）を除いた領域（β）に対応する、前記した一方の領域に形成されている。凹凸構造（α、γ１、γ２、β）を車両側の領域に形成する場合、図１に示すように、車両側コイルユニット７の底面付近に位置する車両コイルカバー１１の下側表面に、凹凸構造（α、γ１、γ２、β）を形成することができる。他の例として、凹凸構造（α、γ１、γ２、β）を地上側コイルユニット２４の上側表面に形成しても構わない。

図１１（ａ）に示す第１領域（α）、第１中間領域（α＋γ１）、第２中間領域（α＋γ１＋γ２）、第２領域（α＋γ１＋γ２＋β）は、図５のＸＹ平面に投影させた各領域に相当する。各凹凸構造（α、γ１、γ２、β）は、凸部３１及び凹部３２がＹ軸方向に交互に繰り返し配置されて成る。凸部３１及び凹部３２の各々は、Ｘ軸方向に平行に延在している。このように、凸部３１及び凹部３２の平面形状はストライプ形状である。

図１１（ｂ）及び（ｃ）に示すように、凹凸構造（α、γ１、γ２、β）における凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_１、ｈ_２、ｈ_３、ｈ_４）は互いに相違している。また、凹凸構造（α、γ１、γ２、β）のピッチ（Ｌ２）は互いに一致する。換言すれば、凸部３１及び凹部３２のＹ軸方向の幅（Ｌ２）は、凹凸構造（α、γ１、γ２、β）を問わず、等しい。

図１１（ｃ）に示すように、駐車支援システムは、地上側或いは車両側の他方に凹凸構造（α、γ１、γ２、β）のピッチ（Ｌ２）と等しい間隔で配置された少なくとも２つの距離計測器（２５ａ、２５ｂ）を更に備える。距離計測器（２５ａ、２５ｂ）はＹ軸方向に配列され、Ｚ方向の距離を計測する。よって、１対の距離計測器（２５ａ、２５ｂ）は、凹凸構造（α、γ１、γ２、β）に対する位置に係わらず、凸部３１及び凹部３２の各々により反射された音或いは光を検出することができるので、凸部３１及び凹部３２までの距離（ｈ_Ａ、ｈ_Ｂ）を同時に計測することができる。

駐車支援システム（車両位置判断部）は、２つの距離計測器（２５ａ、２５ｂ）の各々が計測する距離（ｈ_Ａ、ｈ_Ｂ）の差（△ｈ）と凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_１、ｈ_２、ｈ_３、ｈ_４）とを比較することにより、地上側コイルユニット２４に対する車両２の位置を判断することができる。すなわち、第１領域（α）、第１中間領域（α＋γ１）、第２中間領域（α＋γ１＋γ２）、第２領域（α＋γ１＋γ２＋β）の各々に対する車両２の位置を判断することができる。

たとえば、車両位置判断部は、車両の位置が次の５つのいずれかであることを判断する。
（１）第１領域（α）の内側である。
（２）第１領域（α）の外側であり且つ第１中間領域（α＋γ１）の内側である。
（３）第１中間領域（α＋γ１）の外側であり且つ第２中間領域（α＋γ１＋γ２）の内側である。
（４）第２中間領域（α＋γ１＋γ２）の外側であり且つ第２領域（α＋γ１＋γ２＋β）の内側である。
（５）第２領域（α＋γ１＋γ２＋β）の外側である。

図１２〜図１４のフローチャートを参照して、第２実施形態に係わる駐車支援方法を説明する。第２実施形態に係わる駐車支援方法は、図１に示した駐車支援システムを用いて実施される。

ステップＳ０１において、１対の距離計測器（２５ａ、２５ｂ）が、反射された音或いは光を検出することにより、凸部３１及び凹部３２までの距離（ｈ_Ａ、ｈ_Ｂ）を同時に計測する。車両位置判断部は、距離（ｈ_Ａ、ｈ_Ｂ）の差（△ｈ）を算出し（ステップＳ０３）、コントローラ内のメモリに記憶されている凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_１）を読み出し（ステップＳ０５）、△ｈとｈ_１とを比較する（ステップＳ０７）。

△ｈとｈ_１が一致する場合（Ｓ０７でＹＥＳ）、車両位置判断部は、“車両の位置は第１領域（α）の内側である”と判断し、給電可能性判断部は、“給電可能である”と判断する。ステップＳ１３に進み、表示器５に、図１５（ａ）に示す画像と共に「給電が可能」と表示し、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して給電を許可する（Ｓ１５）。その後、図１３のステップＳ８９へ進む。

一方、△ｈとｈ_１が一致しない場合（Ｓ０７でＮＯ）、ステップＳ０９に進み、車両位置判断部は、コントローラ内のメモリに記憶されている凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_２）を読み出し、△ｈとｈ_２とを比較する（ステップＳ１１）。

△ｈとｈ_２が一致する場合（Ｓ１１でＹＥＳ）、車両位置判断部は、“車両の位置は第１領域（α）の外側であり且つ第１中間領域（α＋γ１）の内側である”と判断する。ステップＳ１７に進み、第１中間領域（α＋γ１）のギャップ（Ｚ１）をメモリから読み出し、距離ｈ_ＡとＺ１とを比較する（ステップＳ１９）。

距離ｈ_ＡがＺ１よりも小さい場合（Ｓ１９でＹＥＳ）、予め設定したギャップ変動幅（Ｇｖ）をメモリから読み出し（ステップＳ２１）、距離ｈ_Ａにギャップ変動幅（Ｇｖ）を加算した値とＺ１とを比較する（ステップＳ２３）。距離ｈ_Ａにギャップ変動幅（Ｇｖ）を加算した値がＺ１よりも小さい場合（Ｓ２３でＹＥＳ）、給電可能性判断部は、“給電可能である”と判断する。ステップＳ２５に進み、表示器５に、図１６（ａ）に示す画像と共に「給電が可能」と表示し、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して給電を許可する（Ｓ２７）。その後、図１３のステップＳ８９へ進む。ギャップ変動幅（Ｇｖ）とは、乗員や荷物の乗降によって変動するギャップの変化量、ギャップ変動幅の初期値は、最大変動幅（たとえば、２０ｍｍ）だが、乗員が入力する積載や乗員数による調整が可能である。

距離ｈ_Ａにギャップ変動幅（Ｇｖ）を加算した値がＺ１以上である場合（Ｓ２３でＮＯ）、給電可能性判断部は、“給電できない可能性がある”と判断する。ステップＳ２９に進み、表示器５に、図１６（ｂ）に示す画像と共に「乗降後、給電できない可能性がある」と表示し、ユーザ（車両２の乗員）に給電可否を尋ねる（ステップＳ３１）。

“お試し給電”を許可する旨の回答がユーザから得られた場合（ステップＳ３３でＹＥＳ）、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して、“お試し給電”を許可する（ステップＳ３５）。その後、図１３のステップＳ８９へ進む。一方、“お試し給電”を許可しない旨の回答がユーザから得られた場合（Ｓ３３でＮＯ）、給電可能性判断部は、表示器５に「再度位置合わせが必要」と表示し（ステップＳ３７）、ユーザの了承を得られないため、非接触給電システムに対して“お試し給電”を許可しない（ステップＳ３９）。その後、図１３のステップＳ８９へ進む。

一方、距離ｈ_ＡがＺ１以上である場合（Ｓ１９でＮＯ）、電可能性判断部は、“給電不可能である”と判断する。ステップＳ４１に進み、表示器５に、図１６（ｃ）に示す画像と共に「給電が不可能、再度位置あわせが必要」と表示し、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して給電を許可しない（Ｓ４３）。その後、図１３のステップＳ８９へ進む。

ステップＳ１１に戻り、△ｈとｈ_２が一致しない場合（Ｓ１１でＮＯ）、ステップＳ４５に進み、車両位置判断部は、凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_３）をメモリから読み出し、△ｈとｈ_３とを比較する（ステップＳ４７）。

△ｈとｈ_３が一致する場合（Ｓ４７でＹＥＳ）、車両位置判断部は、“車両の位置は第１中間領域（α＋γ１）の外側であり且つ第２中間領域（α＋γ１＋γ２）の内側である”と判断する。ステップＳ４９に進み、第２中間領域（α＋γ１＋γ２）のギャップ（Ｚ２）をメモリから読み出し、距離ｈ_ＡとＺ２とを比較する（ステップＳ５１）。

距離ｈ_ＡがＺ２よりも小さい場合（Ｓ５１でＹＥＳ）、予め設定したギャップ変動幅（Ｇｖ）をメモリから読み出し（ステップＳ５３）、距離ｈ_Ａにギャップ変動幅（Ｇｖ）を加算した値とＺ２とを比較する（ステップＳ５５）。距離ｈ_Ａにギャップ変動幅（Ｇｖ）を加算した値がＺ２よりも小さい場合（Ｓ５５でＹＥＳ）、給電可能性判断部は、“給電可能である”と判断する。ステップＳ５７に進み、表示器５に、図１７（ａ）に示す画像と共に「給電が可能」と表示し、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して給電を許可する（Ｓ５９）。その後、図１３のステップＳ８９へ進む。

距離ｈ_Ａにギャップ変動幅（Ｇｖ）を加算した値がＺ２以上である場合（Ｓ５５でＮＯ）、給電可能性判断部は、“給電できない可能性がある”と判断する。ステップＳ６１に進み、表示器５に、図１７（ｂ）に示す画像と共に「乗降後、給電できない可能性がある」と表示し、ユーザ（車両２の乗員）に給電可否を尋ねる（ステップＳ６３）。

“お試し給電”を許可する旨の回答がユーザから得られた場合（ステップＳ６５でＹＥＳ）、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して、“お試し給電”を許可する（ステップＳ６７）。その後、図１３のステップＳ８９へ進む。一方、“お試し給電”を許可しない旨の回答がユーザから得られた場合（Ｓ６５でＮＯ）、給電可能性判断部は、表示器５に「再度位置合わせが必要」と表示し（ステップＳ６９）、ユーザの了承を得られないため、非接触給電システムに対して“お試し給電”を許可しない（ステップＳ７１）。その後、図１３のステップＳ８９へ進む。

一方、距離ｈ_ＡがＺ２以上である場合（Ｓ５１でＮＯ）、電可能性判断部は、“給電不可能である”と判断する。ステップＳ７３に進み、表示器５に、図１７（ｃ）に示す画像と共に「給電が不可能、再度位置あわせが必要」と表示し、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して給電を許可しない（Ｓ７５）。その後、図１３のステップＳ８９へ進む。

ステップＳ４７に戻り、△ｈとｈ_３が一致しない場合（Ｓ４７でＮＯ）、ステップＳ７７に進み、車両位置判断部は、凹部の深さ又は凸部の高さ（ｈ_４）をメモリから読み出し、△ｈとｈ_４とを比較する（ステップＳ７９）。

△ｈとｈ_４が一致する場合（Ｓ７９でＹＥＳ）、車両位置判断部は、“車両の位置は第２中間領域（α＋γ１＋γ２）の外側であり且つ第２領域（α＋γ１＋γ２＋β）の内側である”と判断する。ステップＳ８１に進み、表示器５に、図１５（ｂ）に示す画像と共に「給電が不可能、再度位置あわせが必要」と表示し、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して給電を許可しない（Ｓ８３）。その後、図１３のステップＳ８９へ進む。

一方、△ｈとｈ_４が一致しない場合（Ｓ７９でＮＯ）、車両位置判断部は、“車両の位置は第２領域（α＋γ１＋γ２＋β）の外側である”と判断する。ステップＳ８５に進み、表示器５に、「給電が不可能、再度位置あわせが必要」と表示し、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して給電を許可しない（Ｓ８７）。その後、図１３のステップＳ８９へ進む。

ステップＳ８９において、イグニッションスイッチがオフされていない場合（Ｓ８９でＮＯ）、駐車は終了していないと判断できるので、図１２のステップＳ０１に戻る。イグニッションスイッチがオフされた場合（Ｓ８９でＹＥＳ）、駐車は終了していると判断できるので、ステップＳ９１に進み、“お試し給電”或いは給電が許可されているかを判断する。いずれも許可されていない場合（Ｓ９１でＮＯ）、非接触給電システムは給電を開始しない（ステップＳ９５）。いずれかが許可されている場合（Ｓ９１でＹＥＳ）、充電状態（ＳＯＣ）が満充電でないことを条件として（Ｓ９３でＮＯ）、非接触給電システムは給電を開始する（ステップＳ９７）。満充電である場合（Ｓ９３でＹＥＳ）、非接触給電システムは給電を開始しない（ステップＳ９５）。

以上説明したように、第２実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

給電可能性判断部は、車両の位置が第１領域（α）の外側であり且つ第２領域（α＋γ１＋γ２＋β）の内側であると判断された場合において、距離計測器（２５ａ、２５ｂ）により計測されたギャップ測定値に基づいて、給電可能性を判断する。これにより、ギャップ測定値に応じて適切な給電可否判断が可能となる。

車両位置判断部は、ギャップが最大と最小の間に位置する中間ギャップ（Ｚ１、Ｚ２）である時に給電が可能となる第３領域（γ１、γ２）に対する車両２の位置を判断する。給電可能性判断部は、車両位置判断部による判断結果及びギャップ測定値に基づいて給電可能性を判断する。これにより、ギャップ測定値に応じて適切且つ詳細な給電可否判断が可能となる。

給電可能性判断部は、車両２の位置が第３領域（γ１、γ２）の内側であると判断された場合において、ギャップ測定値に対してギャップ変動幅（Ｇｖ）を加算した値が、中間ギャップ（Ｚ１、Ｚ２）よりも小さい場合、給電が可能であると判断する。乗降によるギャップ変動幅（Ｇｖ）を考慮して、給電可能性を判断できる。ギャップ測定値に応じてさらに適切且つ詳細な給電可否判断が可能となる。

以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

１ 駐車支援システム
２ 車両
４ 車両コントローラ（車両位置判断部、給電可能性判断部）
５ 表示器
７ 車両側コイルユニット
２１ 地上コントローラ（車両位置判断部、給電可能性判断部）
２４ 地上側コイルユニット
２５ａ、２５ｂ 距離計測器
Ｇｖ ギャップ変動幅
Ｌ１、Ｌ２ ピッチ
Ｚ１、Ｚ２ 中間ギャップ
α 第１凹凸構造
β 第２凹凸構造
γ１ 第１中間凹凸構造
γ２ 第２中間凹凸構造

凹凸構造（α、β）を車両側の領域に形成する場合、距離計測器（２５ａ、２５ｂ）は、地上側に設置される。図１に示すように、地上側コイルユニット２４の上面付近に位置する地上コイルカバー２５の上側表面に、距離計測器（２５ａ、２５ｂ）を設置することができる。他の例として、距離計測器（２５ａ、２５ｂ）を車両側コイルユニット７の下側表面に形成しても構わない。このように、地上側及び車両側に凹凸構造（α、β）と距離計測器（２５ａ、２５ｂ）の組合せを設けることにより、第１及び第２領域に対する車両位置を判断可能となる。

イグニッションスイッチがオフされていない場合（Ｓ１５１でＮＯ）、駐車は終了していないと判断できるので、図７のステップＳ１０１に戻る。イグニッションスイッチがオフされた場合（Ｓ１５１でＹＥＳ）、駐車は終了していると判断できるので、ステップＳ１５３に進み、“お試し給電”或いは給電が許可されているかを判断する。いずれも許可されていない場合（Ｓ１５３でＮＯ）、非接触給電システムは給電を開始しない（ステップＳ１５７）。いずれかが許可されている場合（Ｓ１５３でＹＥＳ）、非接触給電システムは給電を開始する（ステップＳ１５５）。給電中に給電効率が低下する、或いは過電流が流れるなどの異常が発生した場合（Ｓ１５９でＹＥＳ）、表示器５に「給電が不可能、再度位置あわせが必要」と表示し（Ｓ１６３）、非接触給電システムは給電を停止する（ステップＳ１６５）。給電中に異常が発生しなければ（Ｓ１５９でＮＯ）、非接触給電システムは給電を継続する（ステップＳ１６１）。

表示器５に表示される画像について説明する。図９（ａ）及び図９（ｂ）は、ギャップ（Ｇａｐ）に応じて変化する第１領域（α）及び第２領域（α＋β）と、第１領域（α）及び第２領域（α＋β）に対する車両側コイルユニット７の位置（コイル中心位置ＣＣ）とを示している。図９（ａ）では、コイル中心位置ＣＣが第１領域（α）の内側であることを示し、図９（ｂ）では、コイル中心位置ＣＣが第１領域（α）の外側であり且つ第２領域（α＋β）の内側であることを示している。

距離ｈ_Ａにギャップ変動幅（Ｇｖ）を加算した値がＺ１以上である場合（Ｓ２３でＮＯ）、給電可能性判断部は、“給電できない可能性がある”と判断する。ステップＳ２９に進み、表示器５に、図１６（ｂ）に示す画像と共に「降車後、給電できない可能性がある」と表示し、ユーザ（車両２の乗員）に給電可否を尋ねる（ステップＳ３１）。

一方、距離ｈ_ＡがＺ１以上である場合（Ｓ１９でＮＯ）、給電可能性判断部は、“給電不可能である”と判断する。ステップＳ４１に進み、表示器５に、図１６（ｃ）に示す画像と共に「給電が不可能、再度位置あわせが必要」と表示し、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して給電を許可しない（Ｓ４３）。その後、図１３のステップＳ８９へ進む。

距離ｈ_Ａにギャップ変動幅（Ｇｖ）を加算した値がＺ２以上である場合（Ｓ５５でＮＯ）、給電可能性判断部は、“給電できない可能性がある”と判断する。ステップＳ６１に進み、表示器５に、図１７（ｂ）に示す画像と共に「降車後、給電できない可能性がある」と表示し、ユーザ（車両２の乗員）に給電可否を尋ねる（ステップＳ６３）。

一方、距離ｈ_ＡがＺ２以上である場合（Ｓ５１でＮＯ）、給電可能性判断部は、“給電不可能である”と判断する。ステップＳ７３に進み、表示器５に、図１７（ｃ）に示す画像と共に「給電が不可能、再度位置あわせが必要」と表示し、給電可能性判断部は、非接触給電システムに対して給電を許可しない（Ｓ７５）。その後、図１３のステップＳ８９へ進む。

Claims (7)

1. 地上側コイルユニットと車両側コイルユニットとの間で非接触にて給電する非接触給電システムに用いる駐車支援システムであって、
   車両側コイルユニットと地上側コイルユニットとのギャップが最大である時に給電が可能となる第１領域、及び前記ギャップが最小である時に給電が可能となる第２領域の各々に対する車両の位置を判断する車両位置判断部と、
   前記車両位置判断部による判断結果に基づいて給電可能性を判断する給電可能性判断部と、
   前記給電可能性判断部による判断結果を車両の乗員に対して表示する表示器と
   を備えることを特徴とする駐車支援システム。
2. 前記ギャップを測定する測定センサを更に備え、
   前記給電可能性判断部は、車両の位置が第１領域の外側であり且つ第２領域の内側であると判断された場合において、前記測定センサにより計測されたギャップ測定値に基づいて、給電可能性を判断する
   ことを特徴とする請求項１に記載の駐車支援システム。
3. 前記車両位置判断部は、前記ギャップが最大と最小の間に位置する中間ギャップである時に給電が可能となる第３領域に対する車両の位置を判断し、
   前記給電可能性判断部は、前記車両位置判断部による判断結果及びギャップ測定値に基づいて給電可能性を判断する
   ことを特徴とする請求項２に記載の駐車支援システム。
4. 前記給電可能性判断部は、車両の位置が前記第３領域の内側であると判断された場合において、前記ギャップ測定値に対してギャップ変動幅を加算した値が、前記中間ギャップよりも小さい場合、給電が可能であると判断する
   ことを特徴とする請求項３に記載の駐車支援システム。
5. 前記給電可能性判断部は、車両の位置が第１領域の外側であり且つ第２領域の内側であると判断された場合に、前記ギャップの変動によって給電可能から不可能へ変化する可能性があると判断する、ことを特徴とする請求項１に記載の駐車支援システム。
6. 前記第１領域に対応する、地上側或いは車両側のいずれか一方の領域に形成された第１凹凸構造と、
   前記第２領域から前記第１領域を除いた領域に対応する、前記一方の領域に形成された第２凹凸構造と、
   地上側或いは車両側の他方に、前記第１凹凸構造及び前記第２凹凸構造のピッチと等しい間隔で配置された２つの距離計測器と、を更に備え、
   前記第１凹凸構造における凹部の深さ又は凸部の高さは前記第２凹凸構造のそれと相違し、前記第１凹凸構造のピッチは前記第２凹凸構造のピッチと一致し、
   前記車両位置判断部は、前記２つの距離計測器の各々が計測する距離の差と前記凹部の深さ又は前記凸部の高さとを比較することにより、車両の位置を判断する
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の駐車支援システム。
7. 地上側コイルユニットと車両側コイルユニットとの間で非接触にて給電する非接触給電システムに用いる駐車支援方法であって、
   車両側コイルユニットと地上側コイルユニットとのギャップが最大である時に給電が可能となる第１領域、及び前記ギャップが最小である時に給電が可能となる第２領域の各々に対する車両の位置を判断し、
   前記車両の位置の判断結果に基づいて給電可能性を判断し、
   前記給電可能性の判断結果を車両の乗員に対して表示する
   ことを特徴とする駐車支援方法。

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