JPS63266240A

JPS63266240A - 流体入りブツシユ

Info

Publication number: JPS63266240A
Application number: JP10048287A
Authority: JP
Inventors: Katsuyuki Komiya; 勝行小宮
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-04-23
Filing date: 1987-04-23
Publication date: 1988-11-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、外筒部、外筒部の内側に同軸的に配された内
筒部、及び、外筒部と内筒部との間に介在せしめられた
弾性体等を備え、弾性体の内部に流体室が形成されて成
る流体入りブツシュに関する。

（従来の技術）車両のサスペンション装置を構成するサスペンションア
ームが車体に取り付けられる部分等には、−ｍに、車両
の走行時において車輪及びサスペンションアーム等を介
して車体に伝播する振動を低減させるためのブツシュが
配される。斯かるブツシュは、通常、サスペンションア
ームが挿通される内筒部と車体に固定される外筒部との
間にラバー等の弾性体が介在せしめられて成り、外筒部
と内筒部との間に作用する荷重が弾性体の変形によって
吸収されるようになされている。さらに、ブツシュを構
成する外筒部と内筒部との間に作用する。荷重に対する
減衰力を発生させるべく、弾性体の内部に形成された流
体室内にオイル等の流体が封入された流体入りブツシュ
も知られている。

このような流体入りブツシュとして、例えば、実開昭６
１−１０８５４６号公報には、内筒部と外筒部との間に
介在せしめられた弾性体に形成された流体室内に、それ
を内筒部の軸方向に沿って複数に仕切る仕切部材が配置
され、斯かる仕切部材に、それによって仕切られる複数
の流体室を相互に連通させる連通部（上記公報ではオリ
フィスと称されている）が設けられたものが提案されて
いる。斯かる流体入りブツシュにおいては、仕切部材に
よって仕切られた複数の流体室の夫々の間で、連通部を
通じての流体の給排が行われることにより、内筒部の軸
方向に作用する荷重に対して減衰力が発生する。

また、上述の如くにして内筒部の軸方向に作用する荷重
に対して減衰力を発生するのではな（、内筒部の軸方向
に直交する方向に作用する荷重に対して減衰力を発生す
るようにされた流体入りブツシュも知られている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、車両のサスペンション装置におけるサス
ペンションアームが車体に取り付けられる部分等の如く
の、車体前後方向及び車幅方向に沿う互いに直交する二
方向に荷重が作用するような位置に、上述の如くの流体
入りブツシュが配される場合には、直交する二方向に作
用する荷重のうちの一方に対しては減衰力が生じないた
め、良好な乗心地が得られないことになってしまう。そ
こで、このような問題に対処するためには、サスペンシ
ョンアームが車体に取り付けられる部分等に、内筒部の
軸方向に作用する荷重、及び、内筒部の軸方向に直交す
る方向に作用する荷重の夫々に対して減衰力を生じさせ
ることができるものとされた流体入りブツシュを配すこ
とが望まれるが、斯かる用途に供されるべき流体入りブ
ツシュは見当たらない。

斯かる点に鑑み、本発明は、同軸的に配された外筒部と
内筒部との間に設けられた流体室を備え、内筒部の軸方
向に作用する荷重、及び、内筒部の軸方向に直交する方
向に作用する荷重の夫々に対し、減衰力を発生させるこ
とができるようにされた流体入りブツシュを提供するこ
とを目的とする。

（問題点を解決するための手段）上述の目的を達成すべく、本発明に係る流体入りブツシ
ュは、外筒部と、外筒部の内側に同軸的に配された内筒
部と、外筒部と内筒部との間に介在せしめられて、外筒
部と内筒部との間に両者の軸方向に並置された少なくと
も２個の流体室を形成する弾性体と、外筒部もしくは内
筒部に設けられ、２個の流体室を連通させる連通路と、
外筒部もしくは内筒部から２個の流体室の間に突出せし
められ、弾性体より大なる硬度を有するス）７バ部とを
備え、弾性体によって形成される２個の流体室は、その
一方の側壁部を形成する部分の厚みと他方の側壁部を形
成する部分の厚みとが異なるものとされて構成される。

（作　用）上述の如くの構成とされる本発明に係る流体入りブツシ
ュにおいては、内筒部の軸方向に荷重が作用する場合に
は、外筒部と内筒部との間に介在せしめられた弾性体に
より、内筒部の軸方向に並置されて形成された２個の流
体室の夫々の容積が、両者を仕切る弾性体の変位に劣っ
て変化せしめられ、２個の流体室内に封入された流体が
、連通路を通じて容積が小とされた流体室から容積が大
とされた流体室へ流入せしめられて、減衰力が発生する
ものとされる。また、内筒部の軸方向に直交する方向に
荷重が作用する場合には、弾性体によって形成された２
個の流体室における厚みが小とされた側壁部の変形量が
大とされて、２個の流体室の容積が変化せしめられ、２
個の流体室内に封入された流体が、連通路を通じて容積
が小とされた流体室から容積が大とされた流体室へ流入
せしめられて、減衰力が発生するものとされる。

このようにされることにより、内筒部の軸方向に作用す
る荷重、及び、内筒部の軸方向に直交する方向に作用す
る荷重の夫々に対して、減衰力を発生させることができ
ることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第１図は、本発明に係る流体入りブツシュの一例を示し
、第２図は第１図に示される例が、車両の右側フロント
サスペンション装置に適用された状態を示す。なお、車
両には、左側フロントサスペンション装置が右側フロン
トサスペンション装置と同様の構成をもって設けられて
いる。

第２図において、右前輪８の車体に対する独立懸架を行
う右側フロントサスペンション装置を支持するサスペン
ション支持部材２は、車幅方向に伸びる横支持部２ａ及
びその両端部から車体前後方向に伸びる一対の縦支持部
２ｂ（第１図においては一対の縦支持部２ｂのうちの右
方のもののみが示されている）を有している。サスペン
ション支持部材２は、その縦支持部２ｂの上面部が一点
鎖線で示される車体フレーム４に、複数のラバーマウン
ト６が介在せしめられて取り付けられている。また、サ
スペンション支持部材２における横支持部２ａ及び縦支
持部２ｂの夫々の所定位置には、サスペンション支持部
材２の補強を行うブラケット７の両端部が固定されてい
る。

右前輪８は、ナックル部材１０の車輪支持部ｌＯａに回
転可能に取り付けられ、ナックル部材１０は、サスペン
ションロアアーム１２の一端部に、ジヨイント部１４を
介して回動可能に支持されている。ナックル部材１０に
おけるナックルアーム１０ｂの先端部には、タイロッド
１６の一端部が軸着されており、タイロッド１６の他端
部は、ラックギアハウジング１８に収納されて車幅方向
に伸びる、ステアリングギア機構を構成するラックギア
２０の一端部に、ボールジヨイント２２を介して連結さ
れている。従って、図示されていないステアリングホイ
ールからの操舵力は、ラックギア２０及びタイロッド１
６を介してナックルアーム１０ｂに伝達され、ナックル
部材１０がジヨイント部１４を中心として回動せしめら
れる。それにより、右前輪８が転舵され、同時に図示さ
れていない左前輪も転舵される。

サスペンションロアアーム１２の他端ｔＪ　１２　ａは
、サスペンション支持部材２における縦支持部２ｂの下
面側に配されたブラケット２４に、ボルト２７を介して
取り付けられ、それにより、サスペンションロアアーム
１２が車体上下方向に揺動可能とされている。

また、サスペンションロアアーム１２の中間部には、ス
タビライザ２８の一端部が固定されており、スタビライ
ザ２日の他端部は、車幅方向に伸びて図示されていない
左側フロントサスペンシラン装置に連結されている。さ
らに、サスペンションロアアーム１２の中間部には、コ
ンプレッションロッド３０の一端部が固定されている。

コンプレッションロッド３０の他端部３０ａは、本発明
の一例をなす流体入りブツシュ３６の内筒部３８に挿通
され、流体入りブツシュ３６の外筒部４０は、サスペン
ション支持部材２における縦支持部２ｂの下面側に、そ
こに配されたブラケット３２によって固定されており、
それにより、コンプレッションロッド３０が車体上下方
向に揺動可能とされている。なお、流体入りブツシュ３
６における内筒部３８の両端部には、車体前後方向にお
けるコンプレッションロッド３０の移動量を規制する係
止片４１が固定されている。

流体入りブツシュ３６は、第１図に拡大されて示される
如く、内筒部３８と外筒部４ｏとの間に介在せしめられ
たラバー等の弾性体４２によって形成され、内筒部３８
の軸方向に沿って並置された流体室４４ａ及び４４ｂ、
及び、流体室４５ａ及び４５ｂを有しており、これら流
体室４４ａ。

４４ｂ、４５ａ及び４５ｂ内には、オイル等が封入され
ている。流体室４４ａと流体室４５ａ、及び、流体室４
４ｂと流体室４５ｂとは、第１図における■−■線に沿
う断面を表す第３図に示される如く、内筒部３８を挾ん
で対向配置されている。

流体室４４ａ及び４４ｂは、内筒部３８に形成された連
通路４６を通じて連通せしめられており、また、流体室
４５ａ及び４５ｂは、内筒部３８に形成された連通路４
７を通じて連通せしめられている。流体室４４ａと流体
室４４ｂとの間における弾性体４２の内部、及び、流体
室４５ａと流体室４５ｂとの間における弾性体４２の内
部には、夫゛々、内筒部３８からストッパ４８及び４９
が突出しており、ストッパ４８及び４９は、弾性体４２
に比して大なる硬度を有するものとされている。

そして、弾性体４２によって形成された流体室４４ａ及
び４４ｂ、及び、流体室４５ａ及び４５ｂの夫々におけ
る外筒部４０の両端部に位置する側壁部の厚みは、流体
室４４ｂ側に比して流体室４４ａ側において大とされて
おり、また、流体室４５ａ側に比して流体室４５ｂ側に
おいて大とされている。

上述の如くの構成とされた流体入りブツシュ３６におい
て、その内筒部３８に挿通せしめられたコンプレッショ
ンロッド３０の他端部３０ａに、例えば、第４図に矢印
Ｘで示される如くの車体後方側への荷重が作用する場合
には、外筒部４０に対して内筒部３８が矢印Ｘで示され
る方向に移動せしめられる。このとき、内筒部３８より
突出するストッパ４８及び４９が弾性体４２を伴って内
筒部３８とともに車体後方側に移動し、斯かるストッパ
４８及び４９の移動によって、流体室４４ｂ及び４５ｂ
が圧縮されて、流体室４４ａ及び４５ａの容積が流体室
４４ｂ及び４５ｂの容積に比して大とされる。それによ
り、流体室４４ｂ及び４５ｂ内の流体が、第４図におい
て白抜矢印で示される如く、夫々、連通路４６及び４７
を通じて流体室４４ａ及び４５ａ内に流入せしめられて
、内筒部３８の軸方向に作用する荷重に対する減衰力が
発生する。

また、コンプレッションロッド３０の他端部３０ａに、
例えば、第４図に矢印Ｘで示される方向とは逆に、車体
前方側への荷重が作用する場合には、外筒部４０に対し
て内筒部３８が矢印Ｘで示される方向とは逆方向に変位
せしめられる。斯かる状態においては、ストッパ４８及
び４９が弾性体４２を伴って内筒部３８とともに車体前
方側に移動し、斯かるストッパ部４８及び４９の移動に
よって流体室４４ａ及び４５ａが圧縮されて、流体室４
４ｂ及び４５ｂの容積が流体室４４ａ及び４５ａの容積
に比して大とされる。それにより、流体室４４ａ及び４
５ａ内の流体が、第４図において白抜矢印で示される方
向とは逆に、夫々、連通！４６及び４７を通じて流体室
４４ｂ及び４５ｂ内に流入せしめられて、内筒部３８の
軸方向に作用する荷重に対する減衰力が発生する。

なお、コンプレッションロッド３０の他端部３０ａに、
内筒部３８の軸方向に過大な荷重が作用する場合には、
内筒部３８の両端部に固定された係止片４１が、外筒部
４０の端面部に当接せしめられることにより、流体入り
ブツシュ３６の破損が防止される。

一方、コンプレッションロッド３０の他端部３０ａに、
例えば、第５図に矢印Ｙで示される如くの、車幅方向に
沿う荷重が作用する場合には、外筒部４０に対して内筒
部３８が矢印Ｙで示される方向に移動せしめられる。斯
かる状態においては、流体室４５ａ及び４５ｂが圧縮さ
れて、流体室４５ａにおける厚みが小とされた側壁部が
流体室４５ｂにおける厚みが大とされた側壁部に比して
大きく外方に変形し、それにより、流体室４５ａの容積
が流体室４５ｂの容積に比して大とされる。

また、流体室４４ａ及び４４ｂが伸長して流体室４４ｂ
における厚みが少とされた側壁部が流体室４４ａにおけ
る厚みが大とされた側壁部に比して大きく内方に変形し
、それにより、流体室４４ａの容積が流体室４４ｂの容
積に比して大とされる。

このため、流体室４５ｂ及び４４ｂ内の流体が、第５図
において白抜き矢印で示される如く、連通路４６及び４
７を通じて、夫々流体室４５ａ及び４４ａ内に流入せし
められて、内筒部３８の軸方向に直交する方向に作用す
る荷重に対する減衰力が発生する。

また、コンプレッションロッド３０の他端部３０ａに、
例えば、第５図に矢印Ｙで示される方向とは逆の、車幅
方向に沿う荷重が作用する場合には、外筒部４０に対し
て内筒部３８が矢印Ｙで示される方向とは逆方向に移動
せしめられる。斯かる状態においては、流体室４５ａ及
び４５ｂが伸長して流体室４５ａにおける厚みが小とさ
れた側壁部が流体室４５ｂにおける厚みが大とされた側
壁部に比して大きく内方に変形し、それにより、流体室
４５ｂの容積が流体室４５ａの容積に比して大とされる
。また、流体室４４ａ及び４４ｂが圧縮されて流体室４
４ｂにおける厚みが少とされた側壁部が流体室４４ａの
厚みが大とされた側壁部に比して大きく外方に変形して
、それにより、流体室４４ｂの容積が流体室４４ａの容
積に比して大とされる。このため、流体室４５ａ及び４
４ａ内の流体が、第５図において白抜き矢印で示される
方向とは逆に、連通路４６及び４７を通じて、夫々流体
室４５ｂ及び４４ｂ内に流入せしめられて、内筒部３８
の軸方向に、直交する方向に作用する荷重に対する減衰
力が発生する。

なお、コンプレッションロッド３０の他端部３０ａに、
内筒部３８の軸方向に直交する方向に過大な荷重が作用
する場合には、外筒部４０に対する内筒部３８の変位量
が内筒部３８より突出するストッパ４８及び４９によっ
て規制されるので、流体入りブツシュ３６の破損が防止
される。

このように、コンブレッションロ゛ソド３０の他端部３
０ａに嵌合せしめられ、サスペンション支持部材２にお
ける縦支持部２ｂの下面側に取り付けられたプラケツト
３２に固定された外筒部４０を有する流体入りブツシュ
３６が、その内筒部３８の軸方向に作用する荷重、及び
、内筒部３８の軸方向に直交する方向に作用する荷重の
夫々に対して減衰力を発生させるものとされているので
、斯かる流体入りブツシュ３６が配されたフロントサス
ペンション装置を備えた車両においては、その走行時に
おける車体前後方向及び車幅方向における振動が効果的
に吸収され、乗心地が著しく向上せしめられることにな
る。

なお、上述の例においては、ストッパ４８及び４９が夫
々内筒部３８より突出するものとされているが、例えば
、ストッパ４８及び４９は、外筒部４０より突出するも
のとされてもよい。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る流体入りブ
ツシュによれば、内筒部の軸方向に荷重が作用する場合
には、内筒部の軸方向に沿って並置された２個、の流体
室の容積が弾性体の変形によって変化せしめられるので
、容積が小とされた流体室から容積が大とされた流体室
への流体の流入に基づいて減衰力を発生させることがで
き（また、内筒部の軸方向に直交する方向に荷重が作用
する場合には、弾性体によって形成された２個の流体室
のうちの一方における、厚みが小とされる側壁部の変形
量が大とされて、２個の流体室の容積が変化せしめられ
るので、容積が小とされた流体室から容積が大とされた
流体室への流体の流入に基づいて減衰力を発生させるこ
とができる。

従って、例えば、斯かる流体入りブツシュが車両のサス
ペンション装置におけるサスペンションアームが車体に
取り付けられる部分等に配される場合には、サスペンシ
ョンアームに作用する車体前後方向及び車幅方向に沿う
荷重の夫々に対する減衰力が得られ、乗心地の著しい向
上が図られることになる。

【図面の簡単な説明】第・１図は本発明に係る流体入りブツシュの一例を示す
拡大断面図、第２図は第１図に示される例を、それが適
用された車両の右側フロントサスペンション装置ととも
に示す図、第３図は第１図におけるｍ−ｍ線に沿う断面
図、第４図及び第５図は第１図に示される例の動作説明
に供される図である。図中、３６は流体入りブツシュ、３８は内筒部、４０は
外筒部、４２は弾性体、４４ａ、４４ｂ。４５ａ及び４５ｂは流体室、４６及び４７は連通路、４
８及び４９はストッパである。

Claims

【特許請求の範囲】

外筒部と、該外筒部の内側に同軸的に配された内筒部と
、上記外筒部と内筒部との間に介在せしめられて、上記
外筒部と内筒部との間に両者の軸方向に並置された少な
くとも２個の流体室を形成し、該２個の流体室の一方の
側壁部を形成する部分の厚みと他方の側壁部を形成する
部分の厚みとが異なるものとされた弾性体と、上記外筒
部もしくは上記内筒部に設けられ、上記２個の流体室を
連通させる連通路と、上記外筒部もしくは上記内筒部か
ら上記２個の流体室の間に突出せしめられ、上記弾性体
より大なる硬度を有するストッパ部と、を備えて構成さ
れた流体入りブッシュ。