JPS62261563A - 車両用ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用ブレーキ４Ｘｔ置に関するもので、より
詳しくはブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦
性能がｔ員なわれるのを防止するアンチスキッド制御と
、車両の発進、加速時に発生する駆動輪のスリップを防
止して、走行安定性、加速性能を向上させる加速スリッ
プ制御とを両方行い得る車両用ブレーキ装置に関するも
のである。

〔従来の技術］ 従来、アンチスキッド制御と加速スリップ制御とを両方
行い得るブレーキ装置として、例えば特開昭５７−２２
９４８号公報、特開昭５Ｅｌ１６９４８号公報に示され
るものが知られている。前者に示されるものでは、モー
タにより駆動される多段ポンプが補助圧力導管に圧力を
供給し、３ポ一ト２位置方向制御弁はブレーキ圧に応じ
て動作し５、非制動時に戻し導管に圧力を供給する。弁
が車輪のスリップに応じて動作すると弁を通じて左右車
輪のブレーキシリンダへ圧力が供給され、スリップして
いる車輪を制動する。アンチスキッド制御用の電磁弁を
加速スリップ制御に用いている。

後者に示されるものでは、加速スリップ制御装置は、車
輪用の回転センサと後輪ブレーキ用のブレーキ圧制御弁
等を備える。この装置には電子評価回路が設けられ、セ
ンサに基づいて駆動後輪等が制御される。また回路には
信号処理手段が設けられ、後輪のスリップ値に特性的な
信号と車両速度に比例した信号が出力される。このスリ
ップ値を比較器で駆動輪のスリップが許容される最高の
しきい値と比較させ、比較器で車両の速度が予め設定し
たしきい値に達した際には、出力を発生さセで駆動トル
クの低減を図っている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前者のものにおいては、アンチスキッド
制御の際にブレーキシリンダの圧力を減するための戻し
導管を、加速スリップ制御の際の高圧導入管として使用
しているため、この戻し導管の耐圧強度を太き（しなけ
ればならず、また戻し導管の導通・遮断を行っている制
御弁の応答性及びシール性を向上させなければならない
という問題がある。

また、後者のものにおいては、加速スリップ制御専用の
圧力制御装置が必要となり、その分だけ構造が複雑化す
ると共に取り付はスペースも大きくなり、重量も重くな
るという問題がある。

〔問題点を解決するだめの手段〕

本発明は簡単な構成でアンチスキッド制御と加速ス’Ｊ
　ツブ制御を行い得るブレーキ装置を提供することを目
的とし、次のような構成とした。

つまり、前記マスタシリンダとホイルシリンダとを粘ふ
管路途中に配され、この管路を連通・遮断する第１切換
弁と、前記第１切換弁より下流側に配され、前記ホイル
シリンダを前記圧力源もしくは前記リザーバに選択的に
連通させる第２切換弁を配する。

前記圧力源の吐出側と吸入側とはリリーフ管によって結
ばれ、このリリーフ管途中には前記圧力源からの圧力が
前記マスタシリンダからの圧力以上になった場合に前記
リリーフ管を連通させるリリーフ弁を配する。

さらに、圧力源からの油圧を蓄えておくための蓄圧器を
配し、この蓄圧器を圧力源の吐出側と遮断すると同時に
、前記リリーフ管を連通ずる第１位置と、蓄圧器と圧力
源の吐出側とを連通ずると同時に、前記リリーフ管を遮
断する第２位置とに切換る第３切換弁を配する。

車輪がロック傾向にあると前記第１切換弁が閉弁し、且
つ第３切換弁が第１位置に切換ると同時に前記第２切換
弁が切換わってホイルシリンダ内の圧力を増減すること
によりアンチスキッド制御を行い、駆動車輪が加速スリ
ップ傾向にあると前記第１切換弁が開弁じ、且つ駆動車
輪に対応する第３切換弁が第２位置に切換わると同時に
前記第２切換弁が切換ねってホイルシリンダ内の圧力を
増減することにより、加速スリップ制御を行う車両用ブ
レーキ装置とした。

〔実施例〕

以下図示実施例により本発明を説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわゆるＦＦ車に適用した例であり、ブレーキシステ
ムの配管系は周知のようにＸ配管を有し、右前輪のホイ
ル・シリンダ４と左後輪のホイルシリンダ７に同一系統
の管路からブレーキ油が供給され、左前輪のホイルシリ
ンダ５と右後輪のホイルシリンダ６に同一系統の管路か
らブレーキ油が供給されるように構成されている。

ブレーキペダル１は真空ブースタ２を介してマスタシリ
ンダ３に連結されており、ベレーキペダルｌを踏込むこ
とによりマスタシリンダ３に発生する油圧は、後述する
ように管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の
各ホイルシリンダ４．５．６．７に伝達され、ブレーキ
作用が行なわれる。

真空ブースタ２は従来公知のように、エンジンのインテ
ークマニホールドに発生する負圧が導かれ、ブレーキペ
ダルｌの踏込みに応じてマスタシリンダ３のピストンに
連結されたブツシュロッドを付勢して運転者のブレーキ
ペダルの踏込力を軽減する。

マスタシリンダ３は互いに同じ圧力のブレーキ油を吐出
する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそ
れぞれ供給管２０．３０が接続される。

供給管２０は第１切換弁１０１を介して、左前輪のホイ
ルシリンダ５に連通ずるブレーキ管２１と右後輪のホイ
ルシリンダ６に連通ずるブレーキ管２２とにそれぞれ接
続される。第１切換弁１０１は３ボ一ト２位置弁であり
、図示された第１位置において供給管２０を各枝管２１
．２２に連通させ、図示とは異なる第２位置において供
給管２０を各枝管２１．２２から遮断する。

供給管３０も同様に第１切換弁１０２を介して、右前輪
のホイルシリンダ４に連通ずるブレーキ管３１と左後輪
のホイルシリンダ７に連通ずるブレーキ管３２とにそれ
ぞれ接続される。第１切換弁１０２は第１切換弁１０１
と同様に３ボ一ト２位置弁であり、図示された第１位置
において供給管３０を各枝管３１．３２に連通させ、図
示とは異なる第２位置において供給管３０を各枝管３１
．３２から遮断する。

後輪のホイルシリンダ６．７へ接続されるブレーキ管２
２．３２の途中には、従来公知のプロポーショニングバ
ルプ１０３が設けられ、油圧が一定値以上になった場合
、マスタシリンダ３の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ
油を後輪のホイルシリンダ６．７に供給するようになっ
ている。

以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、ブレ
ーキペダルｌの踏込みによりマスタシリンダ３に発生し
た油圧は、供給管２０およびブレーキ管２１を介して左
前輪のホイルシリンダ５へ、供給管２０およびブレーキ
管２２を介して右後輪のホイルシリンダ６へ、供給管３
０およびブレーキ管３１を介して右前輪のホイルシリン
ダ４へ、供給管３０およびブレーキ管３２を介して左後
輪のホイルシリンダ７へ、それぞれ伝達される。

次にアンチスキッド制御を行なうための構成について説
明する。

ポンプ８．９は、モータ１０により回転駆動され、それ
ぞれリザーバ１１に連通する油管５０．６０の枝管５１
．６１からブレーキ油を吸入し、その油を供給管７０．
８０を介して各ホイルシリンダ４．５．６．７に供給す
る。

供給管７０の枝管７１は、第２切換弁１０４を介してブ
レーキ管３１の枝管３３に連通可能であり、枝管７１の
途中にはブレーキ油が第２切喚弁１０４から逆流するの
を阻止する絞り９１が設けられる。

第２切換弁１０４は３ポ一ト２位置弁であり、一方の吐
出ボートは上記枝管３３に接続され、他方の吐出ポート
は油管５０の枝管５５に接続される。しかして第２切換
弁１０４は、図示された第■位置において枝管７１を枝
管３３に連通させ、図示とは異なる第２位置において枝
管３３を枝管５５に連通させる。したがって、第２切換
弁１０４が第１位置にある時、ポンプ８から吐出された
ブレーキ油は供給管７０から枝管３３を通ってホイルシ
リンダ４へ供給され、第２切換弁１０４が第２位置にあ
る時、ホイルシリンダ４内のブレーキ油管５０を通って
リザーバ１１へ開放される。

同様に、供給管７０の枝管７２は第２切換弁１０５を介
してブレーキ管３２の枝管３４に連通可能であり、枝管
７２には絞り９２が設けられる。

第２切換弁１０５の一方の吐出ボートは枝管３４に接続
され、他方の吐出ボートは油管５０の枝管５２に接続さ
れる。しかして第２切換弁１０５は、図示された第１位
置にある時枝管７２を枝管３４に連通させてポンプ８か
ら吐出されるブレーキ油をホイルシリンダ７に導き、図
示とは異なる第２位置にある時枝管３４を枝管５２に連
通させてホイルシリンダ７内のブレーキ油をリザーバ１
１へ開放する。

供給管８０の枝管８１は第２切換弁１０６を介してブレ
ーキ管２１の枝管２７に連通可能であり、枝管８１には
絞り９３が設けられる。第２切換弁１０６の一方の吐出
ポートは枝管２７に接続され、他方の吐出ポートは油管
６０の枝管６２に接続される。しかして第２切換弁１０
６は、図示された第１位置にある時枝管８１を枝管２７
に連通させてポンプ９から吐出されるブレーキ油をホイ
ルシリンダ５に導き、図示とは異なる第２位置にある時
枝管２７を枝管６２に連通させてホイルシリンダ５内の
ブレーキ油をリザーバ１１へ開放する。

また供給管８０の枝管８２についても全く同様に、第２
切換弁１０７を介して枝管２８．６３に接続され、第２
の切換弁１０７は第１位置にある時ホイルシリンダ６に
ブレーキ油を導き、第２位置にある時ホイルシリンダ６
内のブレーキ油をリザーバ１１へ開放する。

前記供給管２０、第１切換弁１０１、及び枝管２１を結
ぶ管路には、第１切換弁１０１前後の圧力を検知する圧
力検知手段である圧力スイツチ４１が配されている。こ
の圧力スイッチ４１はマスタシリンダ３の圧力が及んで
いる供給管２０内の圧力ＰＭと、ホイルシリンダ５の圧
力が及んでいる枝管２１内の圧力ＰＷとを同時に検知し
ており、圧力ｐｗが所定値以上だけ圧力ＰＭより大きく
なった場合に閉成し、ＥＣＵ１３０に閉成信号を送る。

この信号を受けたＥＣＵ１３０は、極めて短時間に前記
第１切換弁１０１を閉弁させる。

また、前記供給管３０、第１切換弁１０２、及び枝管３
１を結ぶ管路にも、第１切換弁１０２前後の圧力を検知
する圧力スイッチ４３が配されている。この圧力スイフ
チ４３もマスタシリンダ３の圧力が及んでいる供給管３
０内の圧力ＰＭと、ホイルシリンダ４の圧力が及んでい
る枝管３１内の圧力ｐｗとを同時に検知しており、圧力
ＰＷが所定値以上だけ圧力ＰＭより大きくなった場合に
閉成し、ＥＣ［Ｊ　１３０に閉成信号を送る。そして、
この信号を受けたＥＣＵ　１３０は、極めて短時間に前
記第１切換弁１０２を開弁させる。

ポンプ８の吐出側に連結されている供給管７０には、第
１逆止弁２０１、第２逆止弁２０３が直列状態で配され
ている。この第１、第２逆止弁２０１．２０３は、ポン
プ８から第２切換弁１０４．１０５側へ流れる流れのみ
を許容しており、供給管７０内を流れる流体の逆流を防
止している。

第１逆止弁２０１と第２逆止弁２０３との間の位置にお
いて、供給管７０には枝管３０１が接続されており、こ
の枝管３０１は３ポ一ト２位置弁である第３切換弁１１
１の１つのボートに接続されている。

第３切換弁１１１の残りの２ボートには、蓄圧器である
アキュームレータ１１３に接続するアキュームレータ管
３０３と、リリーフ管７３とが接続されている。この第
３切換弁１１１は、枝管３０Ｉをリリーフ管７３に連通
させる第１位置と、枝管３０１をアキュームレータ管３
０３に連通させる第２位置とに切換るものである。

アキュームレータ１１３は、その内部に比較的高圧とな
った圧油を蓄えておくためのもので、ポンプ８から吐出
された圧油が第３切換弁１１１を介して導入される。ま
た、アキュームレータ１１３には、アキュームレータ１
１３内の圧力を検知するための圧力スイッチ１１５が接
続されている。

この圧力スイッチ１１５は、アキュームレータｌ１３内
の圧力信号をＥＣＵ　１３０に送信しており、アキュー
ムレータ１１３内の圧力が所定値範囲内に納っているよ
うに、ポンプ８の駆動制御が行われる。

すなわち、アキュームレータ１１３内の蓄圧力が所定値
以下に低下すると、圧力スイッチ１１５及びＥＣＵ　１
３０はこの圧力低下を検知し、第２切換弁１０４．１０
５を第２位置に切換えると同時に、第３切換弁１１１を
第２位置に切換え、モータ１０を回転させることにより
ポンプ８を駆動させる。ポンプ８より吐出された圧油は
第３切換弁１１１を介してアキュームレータ１１３内に
蓄えられる。そして、このアキュームレータ１１３内の
圧力が所定値に達すると、モータ１０の回転が停止され
る。

リリーフ管７３の一端は上述の如く第３切換弁１１１の
１つのポートに接続されるが、他端はポンプ８の吸入側
である枝管５１に接続される。そして、このリリーフ管
７３にはリリーフ弁１０９が配されている。

リリーフ弁１０９はそれぞれ導管１４を介して供給管路
３０の圧力が導かれ、この圧力に応じてリリーフ管７３
を連通させて、ポンプ８の吐出圧力を制御する。すなわ
ち、前記第３切換弁１１１が第１位置にある場合におい
て、ポンプ８の吐出圧力は供給管３０内の圧力と実質的
に等しくなるようになっている。

アキュームレータ管３０３とリリーフ管７３とは、副リ
リーフ管３１１によって接続されており、この副リリー
フ管３１１にはチェック弁２０５が配されている。この
チェック弁２０５はアキュームレータ１１３からリリー
フ管７３側へ流れる流れのみを許容するもので、アキュ
ームレータ１１３内の圧力が所定値以上になった場合に
開弁するものである。

尚、ポンプ９側についても、上述のポンプ８側と全く同
様であり、供給管８０には第１．２逆止弁２０２．２０
４が配され、枝管３０２には第３切換弁１１２を介して
アキュームレータ１１４、リリーフ管８３が接続され、
アキュームレーク１１４には圧力スイッチ１１６が、リ
リーフ管８３にはリリーフ弁１１０が各々配されている
。また、副リリーフ管３１２にはチェック弁２０６が配
されている。

アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトリックコントロールユニット（ＥＣＵ）１３０
により計算され、このため、各車輪の近傍には車速セン
サ１２１Ｓ　１２２．１２３．１２４が設けられる。Ｅ
ＣＵ１３０は、アンチスキッド制御を開始すると判断し
た時、第１切換弁ｌｏｔ、１０２を第１位置から第２位
置へ切換え、アンチスキッド制御時、第２切換弁１０４
．１０５．１０６．１０７を車輪の減速度およびスリッ
プ率に応じて切換える。

なお後輪の第２切換弁１０５．１０７は常に同位置に切
換えられ、また、第３切換弁１１１は第１位置に切換え
られている。

このアンチスキッド制御を第２図１８）、（′ｂ）、（
Ｃ）をを用いて説明する。

ブレーキ作用が行なわれない非作動状態において第１切
換弁１０１．１０２はそれぞれ第１位置にある。したが
ってブレーキペダルｌが踏込まれると、マスタシリンダ
３から吐出される圧油は、ブレーキ管３１．２１．２２
．３２を通って各ホイルシリンダ４．５．６．７に導か
れ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急激に上昇する
。すなわち、時間Ｔ０において、ブレーキペダル１が踏
込まれると、ホイルシリンダの圧力Ｐは急激に上昇し、
これに伴なって車輪の速度ｖｗも急速に低下する。一方
、車体の速度ｖｖも時間Ｔ＋から低下し始めるが、車輪
の速度ｖ８の低下の方が急激である。

しかして車輪の速度Ｖ。が第２図（ａｌに破線で示され
る基準速度■１より小さくなると、スリップ率が大きく
なりつつあると判断し、ＥＣＵ１３０はアンチスキッド
制御の指令信号を出力する。これにより、第１切換弁１
０１．１０２が第２位置に切換えられるとともにモータ
１０が駆動され、ホイルシリンダ４．５．６．７はポン
プ８．９が吐出するブレーキ油を供給するようになる。

ポンプ吐出圧力は時間Ｔ２から徐々に上界し始め、時間
Ｔ、においてＰ、になり、その後Ｐ２に達する。

上記第１切換弁１０１．１０２の切換えと同時に、所定
のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべく第２切換弁
１０４．１０５．１０６．１０７のうちそのホイルシリ
ンダに対応するものが第２位置に切換えられ、ホイルシ
リンダ内のブレーキ油は油管５０を通ってリザーバ１１
に開放される。

ホイルシリンダ内の圧力は時間Ｔ２から少しの間上昇す
るが、やがて減少し始める。しかして車輪の速度の低下
の度合が弱まり、再びホイルシリンダ圧力を増加させる
必要が生じると、例えば時間Ｔ３において第２切換弁が
第１位置に切換えられる。この結果、ホイルシリンダへ
は流路抵抗の大きい枝管７１．７２．８１．８２を介し
てブレーキ油が徐々に供給され、ホイルシリンダ圧力は
比較的緩やかに増加する。

以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じてホイル
シリンダ４．５．６．７に供給する圧力がＥＣＵ１３０
により計算され、各第２切換弁１０４．１０５．１０６
．１０７に供給する０Ｎ−ＯＦＦ信号のＤＵＴＹ比を適
切に選択することにより各ホイルシリンダ４．５．６．
７に適切な圧力の油が供給させる。その結果、車輪の速
度Ｖ。

は基準速度Ｖ、に近い値を保つように制御されるのであ
る。尚、アンチスキッド制御は、車輪の停止またはプレ
ーキスイッヂがＯＦＦになることにより終了し、この時
、第１切換弁１０１．１０２は第１位置に切換えられる
。

以上のようなアンチスキッド制御時において、運転者が
制動力を緩和させるべ（ブレーキペダルｌを戻した場合
には、ホイルシリンダ４．５．６．７内の圧力をマスタ
シリンダ３内の圧力に追従させて減圧することが必要と
なる。このような場合にはマスタシリンダ３内の圧力が
ホイルシリンダ４．５．６．７内の圧力よりも所定値以
上小さくなったことを前記圧力スイッチ４１．４３が検
知し、モータ１０を停止させると共に、第１切換弁１０
１．１０２を開弁させて、ホイルシリンダ４．５．６．
７とマスタシリンダ３とを連通させる。

その結果、ホイルシリンダ４．５．６．７内の圧力が減
圧されると同時に、マスタシリンダ３内の圧力もブレー
キプダル踏ツノ相当の圧力となる。

また、アンチスキッド制御時において、前記リリーフ弁
１０９．１１０の故障などによりポンプ８．９の吐出圧
が異常高圧になり、ボイルシリンダ４．５．６．７内の
圧力が所定値異常になった場合でも、前記圧力スイッチ
４１．４３がこれを検知し、ホイルシリンダ４．５．６
．７とマスタシリンダ３を連通させると同時にモータ１
０を停止させる。ことにより、各配管が異常高圧により
破裂するのを防止することができる。

次に例えば車両を急発進させた場合に生じる駆動輪のス
リップ防止制御（加速スリップ制御）について述べる。

前記車輪速度センサー１２１．１２２．１２３．１２４
により駆動輪速度と従動輪速度を同時に検知し、駆動輪
速度が従動輪速度より所定値以上大きくなると駆動輪が
スリップしているものとＥＣＵ１３０が判断し、まず第
１切換弁１０１．１０２を第２位置に切換え、供給管２
０．３０を遮断する。

その後、従動輪側に対応する第２切換弁１０５．１０７
を第２位置に切換え、枝管２８．３４と供給管７０との
連通を遮断する。そしてモータ１０を回転させてポンプ
８．９を駆動させ、同時に第３切換弁１１１．１１２を
第２位置に切換えてリリーフ管７３．８３を遮断する。

よってアキュームレータ１１３．１１４に蓄圧された圧
油が供給管７０．８０に送り出され、これと同時にポン
プ８．９からもマスタシリンダ３の圧力よりも高い圧力
の圧油を供給管７０．８０に送り出すことができる。そ
して、駆動輪のスリップ状態に応じて第２切換弁１０４
．１０６を切換え、アキュームレータ１１３．１１４、
ポンプ８．９からの圧油を駆動輪である左右前輪のホイ
ルシリンダ４．５に供給し、スリップを抑える。尚、本
実施例では駆動輪が左右前輪であったが、後輪駆動の場
合には第２切換弁１０５．１０７を切換えて左右後輪の
スリップを抑えることになる。また、左右の駆動輪でス
リップ状態が異なる場合、左右それぞれ独立して制ｊＢ
を行なう。

この加速スリップ制御を第２図（ａ）、（ｂｌ、（Ｃ１
を用いて説明する。

アクセルペダルが踏込まれると、駆動車輪の速度■。が
スリップのため急速に上昇する。一方、車体の速度ｖｖ
も時間Ｔ、から上昇を始めるが、車輪の速度Ｖ。の上昇
の方が急激である。

しかして車輪の速度Ｖ、が第３図（ａｌに破線で示され
る基準速度ｖｌより大きくなると、ＥＣＵ　１３０はス
リップ率が大きくなりつつあると判断し、ＥＣＵ　１３
０は、スリップ制御の指令信号を出力する。これにより
、第１切換弁１０１．１０２が第２位置に切換えられる
とともに、第２切換弁１０５．１０７、第３切換弁１１
１．１１２を第２位置に切換え、またモータｌＯが駆動
されて、アキュームレータ１１３．１１４の圧油が駆動
輪のホイールシリンダ４．５にのみ印加開始する。アキ
ュームレータ圧は時間Ｔ２から除々に減少し始め、時間
Ｔ４には時間遅れＴ、のあるポンプ吐出圧力Ｐ２と同一
になる。

車輪の速度の上昇の度合が弱まり、加速スリップが抑制
されホイルシリンダ圧力を減少させる必要が生じると、
駆動輪に対応する第２切換弁１０４．１０６が第２位置
に切換えられ、ホイルシリンダ内のブレーキ油は油管５
０，６０を通ってリザーバに開放される。ホイルシリン
ダ内の圧力は時間Ｔ、から少しの間上昇するが、やがて
減少し始める。しかして車輪の速度の低下の度合が弱ま
り、加速スリップが発生し再びホイルシリンダ圧力を増
加させる必要が生じると例えば時間Ｔ３において第２切
換弁１０４．１０６が第１位置に切換えられる。

以下、車輪の加速度あるいはスリップ率に応じてホイル
シリンダ４．５に供給する圧力がＥＣＵ１３０により計
算され、各第２切換弁１０４．１０６に供給する０Ｎ−
ＯＦＦ信号の制御比を適切に選択することにより各ホイ
ルシリンダ４．５に適当な圧力の油が供給させる。その
結果、車輪の速度■。は基準速度■１に近い値を保つよ
うに制御されるのである。尚、スリップ制御は、ブレー
キスイッチがＯＮ、アクセルスイッチがＯＦＦになるこ
とにより、また加速スリップが無くなってから所定時間
が経過すると、モータｌＯ１第３切換弁１１１．１１２
、第２切換弁１０４．１０６、第１切換弁１０１，１０
２、第２切換弁１０５．１０７の全てを順次０ＦＦＬ終
了する。

尚、上述の例では、駆動輪に対応する第２切換弁１０４
．１０６は単純に０Ｎ−ＯＦＦ制御されるものを示した
が、加速スリレプ判定時に、一定時間デユーティ比など
による０Ｎ−ＯＦＦ制御をしてもよい。

また、加速スリップの判定時点から終了判定するまでの
間、第３切換弁１１１．１１２がＯＮ状態を続けるもの
を示したが、加速スリップ有りのとき、第３切換弁１１
１，１１２をＯＮ（第２切換弁１０４．１０６は０ＦＦ
）に、加速スリップ無しのとき、第３切換弁１１１．１
１２を０ＦＦ（第２切換弁１０４．１０６はＯＮ）に切
換制御してもよい。

また、加速スリップの判定として、駆動輪速度と従動輪
速度の比較するものを例示したが、駆動輪加速度と設定
値との比較、或いは駆動輪速度と対地速度、車体加速度
との比較などにて判定してもよい。

さらに、駆動輪に対応する第２切換弁１０４．１０６が
同時に０Ｎ−ＯＦＦするものを例示したが、各駆動輪毎
に独立制御するようにし、左右輪の路面摩耗係数の異な
るまたぎ路の制御性を向上させることができる。その際
、一方の駆動輪のみが低μ（摩耗係数）路で加速スリッ
プしたときに、（１）それに対応する一方の第２切換弁
のみ切換制御するもの、（ｉｉ　）それに対応する一方
の第３切換弁および第２切換弁を切換制御するもの、な
どの組合せ制御を行なうようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明した様に、本発明のブレーキ装置を用いれば、
簡単な構成でアンチスキッド制御と加速スリップ制御を
行うこうとができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図は
アンチスキッド制御を説明するに供する図、第３図は加
速スリップ制御を説明するに供する図である。 ３・・・マスタシリンダ、４．５．６．７・・・ホイル
シリンダ、８．９・・・ポンプ（圧力［）、１１・・・
リザーバ、１０１．１０２・・・第１切換弁、１０４．
１０５．１０６．１０７・・・第２切換弁、１０９．１
１０・・・リリーフ弁、１１１．１１２・・・第３切換
弁。 代理人弁理士　岡　部　　　　隆 第２図 手続補正書 昭和６１年　６月ｌｔ日 ２発明の名称 車両用ブレーキ装置 ３補正をする者 事件との関係　　特許出願人 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 （４２６）日本電装株式会社 代表者　戸田窓台 ４代　理　人 〒４４８　愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地５補正の対
象 ０　、　捕」二’ＪＪ　Ｐ′Ｊイｔ （１）明細書を以下のとおり補正します。 ＋１１特許請求の範囲を別紙のとおり補正しまず。１°
′（２）同書第６頁第２０行目の「開弁」を「閉弁」に
訂正します。 （３）同書第６頁第２０行目から第７頁第４行目の「且
つ・・・装置とした。」を次の文章に訂正します。 「且つ駆動車輪に対応する第３切換弁が第２位置に切り
換わると同時に駆動車輪に対応する前記第２切漠弁が切
り換わる。また従動車輪に対応する第２切換弁が第２位
置に切り換わりホイルシリンダ内の圧力を増減すること
により、加速スリップ制御を行う車両用ブレーキ装置と
した。」（４）同書第１３頁第３行目の「ホイルシリン
ダ５」を「ホイルシリンダ６」に訂正します。 （５）同書第１３頁第８行目の「閉弁させる」を「開弁
させる」に訂正します。 （６）同書第１３頁第１０行目の「枝管３】」を「枝管
３２」に訂正しまず。 （７）同書第１３頁第１４行目の「ホイルシリンダ４」
を「ホ・ｆルシリンダ７」に訂正します。 （８）同書第１３頁第１４行目の「枝管３１」を「枝管
３２」に訂正します。 （９）同書第１８頁第２行目から第３行目の「なお・・
・切り換えられ、」を削除します。 （１０回回書２２頁第１２行目の［供給管７０Ｊの後に
「供給管８０」を挿入します。 （■）添付図面中筒１図を別紙のとおり補正します。 ２、特許請求の範囲 ブレーキペダルに連結されたマスタシリンダと、各車輪
ごとに配されたホイルシリンダと、油圧を発生させる圧
力源と、 作動油を滞留させておくリザーバと、 前記マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ管路途中
に配され、この管路を連通・遮断する第１切換弁と、 前記第１切換弁より下流側に配され、前記ホイルシリン
ダを前記圧力源に連通ずる第１位置と、前記ホイルシリ
ンダを前記リザーバに連通ずる第２位置とに選択的に切
換わる第２切換弁と、前記圧力源の吐出側と吸入側とを
結ぶリリーフ管と、 前記圧力源の吐出側に連通され、前記圧力源によって発
生された油圧を蓄えておくための蓄圧器と、 前記蓄圧器と前記圧力源の吐出側との連通を遮断すると
同時に前記リリーフ管の連通を許容する第１位置と、前
記蓄圧器と前記圧力源の吐出側との連通を許容すると同
時に前記リリーフ管の連通を遮断する第２位置とに切換
わる第３切換弁と、前記リリーフ管途中に配され前記圧
力源からの圧力が前記マスタシリンダからの圧力以上に
なった場合に前記リリーフ管を連通させるリリーフ弁と
を備え、 車輪がロック傾向にあると前記第１切換弁が閉弁し、第
３切換弁が第１位置に切換わると同時に前記第２切換弁
が第１位置もしくは第２位置に切換ねってホイルシリン
ダ内の圧力を増減することによりアンチスキッド制御を
行い、 駆動車輪が加速スリップ傾向にあると前記第１切換弁が
閉弁し、且つ駆動車輪に対応する第３切換弁が第２位置
に切換わると同時に前記駆動車１命及礼変１泰第２切換
弁が第１位置もしくは第２位ダ内の圧力を増減すること
により、加速スリップ制御を行う車両用ブレーキ装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキペダルに連結されたマスタシリンダと、各車輪
   ごとに配されたホイルシリンダと、 油圧を発生させる圧力源と、 作動油を滞留させておくリザーバと、 前記マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ管路途中
   に配され、この管路を連通・遮断する第１切換弁と、 前記第１切換弁より下流側に配され、前記ホイルシリン
   ダを前記圧力源に連通する第１位置と、前記ホイルシリ
   ンダを前記リザーバに連通する第２位置とに選択的に切
   換わる第２切換弁と、前記圧力源の吐出側と吸入側とを
   結ぶリリーフ管と、 前記圧力源の吐出側に連通され、前記圧力源によって発
   生された油圧を蓄えておくための蓄圧器と、 前記蓄圧器と前記圧力源の吐出側との連通を遮断すると
   同時に前記リリーフ管の連通を許容する第１位置と、前
   記蓄圧器と前記圧力源の吐出側との連通を許容すると同
   時に前記リリーフ管の連通を遮断する第２位置とに切換
   わる第３切換弁と、前記リリーフ管途中に配され前記圧
   力源からの圧力が前記マスタシリンダからの圧力以上に
   なった場合に前記リリーフ管を連通させるリリーフ弁と
   を備え、 車輪がロック傾向にあると前記第１切換弁が閉弁し、第
   ３切換弁が第１位置に切換わると同時に前記第２切換弁
   が第１位置もしくは第２位置に切換わってホイルシリン
   ダ内の圧力を増減することによりアンチスキッド制御を
   行い、 駆動車輪が加速スリップ傾向にあると前記第１切換弁が
   閉弁し、且つ駆動車輪に対応する第３切換弁が第２位置
   に切換わると同時に前記第２切換弁が第１位置もしくは
   第２位置に切換わってホイルシリンダ内の圧力を増減す
   ることにより、加速スリップ制御を行う車両用ブレーキ
   装置。