JPS6223181B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、電子制御自動変速装置に関し、更に
詳細には、自動車等の走行車輛に使用される電子
制御自動変速装置に関する。 現在一般に使用されている自動変速装置は、ト
ルクコンバータと遊星歯車機構等の歯車機構を有
する多段歯車式変速機構とを組合せて構成されて
いる。このような自動変速装置の変速制御には、
通常油圧機構が用いられ、機械式または電磁式切
換弁により油圧回路を切換え、これによつて多段
歯車式変速機構に付随するブレーキ、クラツチ等
の摩擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達
系を切換え、所要の変速段を得るようになつてい
る。電磁式切換弁によつて油圧回路を切換える場
合には、車両の走行状態が予め定められた変速線
を越えたことを電子装置により検出し、この装置
からの信号によつて電磁式切換弁を選択的に作動
させ、これによつて油圧回路を切換えて変速する
のが普通である。 上記変速線は、従来装置にあつては、車速−エ
ンジン負荷特性を制御パラメータとして用いて定
められていたが、車速は変速機を介した制御パラ
メータであるため、各変速段ごとに異なつたパタ
ーンの変速線が必要となり、このため制御が複雑
となる。また、エンジン負荷の検出を、通常段階
的に設定されるスロツトル開度を検出することに
よつて行なつているため、上記変速線をステツプ
状とした場合、このステップ状の変速線とエンジ
ンの回転数−トルク特性すなわちエンジン特性と
の間の偏差がかなり大きくなつてしまう部分があ
る。これは、用いる量子化データが粗い場合に特
に顕著となる。 従来装置の以上説明したような欠点を解消する
ため、特公昭56−44312号、特開昭55−109854号
等においては、変速線を定めるための上記パラメ
ータとしてエンジン回転数−エンジン負荷特性、
タービン回転数−エンジン負荷特性を用いるもの
が提案されている。 特開昭55−109854号のように、エンジン回転数
−エンジン負荷特性を制御パラメータとして用い
るものは、変速機を介したデータを用いないので
変速線が一本ですみ、またエンジン特性をダイレ
クトに検出している点では、エンジン特性に応じ
た変速制御を精度よく行なうことができる点で有
利である。また、特公昭56−44312号のように、
タービン回転数−エンジン負荷特性を制御パラメ
ータとして用いるものは、上記と同様変速機を介
していないので変速線が一本ですみ、またスロツ
トル開度等が変化しても、タービン回転は、変動
が比較的少なく、従つて安定した変速制御を行な
えるという利点がある。 以上の特許公報に記載された自動変速制御方法
においては、次のようにして自動変速制御が行な
われる。なお、以下の説明においては、変速線を
定めるためのパラメータとしてエンジン回転数エ
ンジン負荷特性を用いるものについて説明する。 まず自動車が、第１図の変速マツプのシフトダ
ウン変速線Sdとシフトアツプ変速線Suの間のホ
ールドゾーン内の点Ａで示されたエンジン回転数
およびスロツトル開度の状態で走行していたとす
る。この状態で、アクセルペダルを踏み込み、ス
ロツトル開度を点Ｂで示された中開状態にする
と、この点Ｂがシフトダウンゾーンに入つている
ため、マイクロコンピユータからなる制御回路に
制御フラグが立てられ、この制御フラグに従い自
動的に１段のシフトダウンが行なわれる。このよ
うにシフトダウンが行なわれると、エンジン回転
数が上昇して点B′で示されているようにシフトダ
ウンゾーンから出て、再びホールドゾーン内に戻
る。このとき、制御回路では、上記制御フラグを
倒し、次の変速制御に備える。なお、上記自動車
の走行状態が、どのゾーン内にあるかの判定は、
0.5から1.5秒間程度である実際の変速時間より極
めて短かい時間間隔で繰り返し行なわれているた
め、この変速動作中にも数回行なわれるが、この
変速動作中に制御回路から更に変速指令が出され
るのを防止するため、制御フラグの１度の立上が
りにつき１回のみの制御を行なうようになつてい
る。 上記したような場合には、良好な変速動作が行
なわれるが、点Ａで示された走行状態での走行
中、アクセルペダルをいつぱいに踏み込み、スロ
ツトル開度を点Ｃで示された全開状態とすると、
この場合も点Ｃがシフトダウンゾーン内にあるた
め、制御回路に制御フラグが立てられて自動的に
シフトダウンが行なわれる。ところが、このシフ
トダウンによりエンジン回転数が上昇しても、点
C′で示されているようにシフトダウンゾーンか
ら外に出ず、従つて更に１段、すなわち２段シフ
トダウンが行なわれなければならない。しかしな
がら、上述のように制御フラグの１回の立上がり
により、１回の変速動作が行なわれるのみである
ので、２段目のシフトダウンが行なわれず、充分
にエンジン回転数が上がらず、好ましい走行状態
とならないという問題がある。 以上は、シフトダウンの場合について説明した
が、シフトアツプの場合も同様である。 そこで本発明は、上記従来の変速制御の問題点
に鑑み、必要な場合には好ましい状態で２段シフ
トチエンジを行なうことのできる電子制御式自動
変速機を提供することを目的とするものである。 本発明による電子制御式自動変速機は、エンジ
ンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、この
トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車
機構、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え
変速操作する変速切換手段、この変速切換手段を
操作する流体式アクチユエータ、この流体式アク
チユエータへの圧力流体の供給を制御する電磁手
段、前記エンジンの出力軸回転数または前記トル
クコンバータの出力軸回転数を検出する回転数セ
ンサ、前記エンジンの負荷の大きさを検出するエ
ンジン負荷センサ、前記回転数センサの出力信号
および前記エンジン負荷センサの出力信号を入力
し、これらの出力信号を予め記憶されたシフトチ
エンジデータと照合して、シフトチエンジ信号を
発生するシフトチエンジ判定手段、このシフトチ
エンジ信号に基づき前記電磁手段を駆動制御する
ことによつて、自動変速を行なう第１制御手段、
前期回転数センサの出力信号によつて示されるエ
ンジンの出力軸回転数あるいはトルクコンバータ
の出力軸回転数の変化率が設定変化率以上である
か否かを判定する回転数変化率判定手段、および
この回転数変化率判定手段が、前記回転数の変化
率が前記設定変化率以上であることを判定したと
き、前記第１制御手段による自動変速制御を行な
わないようにする第２制御手段を備えたことを特
徴とするものである。 すなわち、本発明は、シフトチエンジ時のエン
ジン回転数あるいはタービン回転数の変化率が、
第２図に示されているように他の場合の回転数の
変化率に比べて高いことに着目し、上記回転数の
変化率を検出し、この回転数の変化率が設定変化
率より高いときすなわち実際のシフトチエンジ動
作が行なわれているときには、シフトチエンジ制
御を行なわないようにして、ミスシフトを防止す
る。一方、このことは、上記回転数の変化率が上
記設定変化率より低いとき、すなわち実際のシフ
トチエンジが行なわれていないときには、いつで
もシフトチエンジ動作が行なえることを意味し、
従つて必要なときには２段、３段のシフトチエン
ジを行なうことができる。 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による電子制御自動変速装置について説明
する。 第３図は、本発明の一実施例に係る電子制御自
動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を
示す図である。 自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段
歯車変速機構２０と、該トルクコンバータ１０と
多段歯車変速機構２０との間に配置されたオーバ
ードライブ用遊星歯車変速機構５０とから構成さ
れている。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、及びポンプ１１とター
ビン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間には、ロツクアツプクラツチ１５が設け
られている。このロツクアツプクラツチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力に
より常時係合方向に押されており、該クラツチ１
５に外部から供給される解放用油圧により解放状
態に保持される。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５により連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルキア２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギア２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と、後段遊星歯車機構２２の
インターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が設けられている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラツチ
５４を介してインターナルギア５５に結合される
ようになつている。サンギア５３と変速機ケース
との間には、オーバードライブブレーキ５６が設
けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段、後段１段の変速段を有し、クラツチ２７，
２８及びブレーキ３０，３１を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。オー
バードライブ用遊星歯車変速機５０は、直結クラ
ツチ５４が係合しブレーキ５６が解除されたと
き、軸１４，２６を直結状態で結合し、ブレーキ
５６が係合し、クラツチ５４が解放されたとき軸
１４，２６をオーバードライブ結合する。 以上説明した自動変速機は、第１図に示したよ
うな油圧制御回路を備えている。この油圧制御回
路は、エンジン出力軸１によつて駆動されるオイ
ルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１００
から圧力ライン１０１に吐出された作動油は、調
圧弁１０２により圧力が調整されてセレクト弁１
０３に導かれる。セレクト弁１０３は、１、２、
Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフト位置を有し、該セレク
ト弁が１、２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン
１０１は弁１０３のポートａ，ｂ，ｃに連通す
る。ポートａは後方クラツチ２８の作動用アクチ
ユエータ１０４に接続されており、弁１０３が上
述の位置にあるとき、後方クラツチ２８は係合状
態に保持される。ポートａは、また１−２シフト
弁１１０の左方端近傍にも接続され、そのスプー
ルを図において右方に押し付けている。ポートａ
は、更に第１ラインＬ１を介して１−２シフト弁
１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介して２−
３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ
接続されている。上記第１、第２および第３ライ
ンＬ１，Ｌ２およびＬ３からは、それぞれ第１、
第２および第３ドレンラインＤ１，Ｄ２およびＤ
３が分岐しており、これらのドレンラインＤ１，
Ｄ２，Ｄ３には、このドレンラインＤ１，Ｄ２，
Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノイド
弁SL１，SL２，SL３が接続されている。上記ソ
レノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１０１
とポートａが連通している状態で、励磁される
と、各ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３を閉じ、そ
の結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになつている。 ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力は弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作
用する。弁１０５のスプールが下方位置にあると
き、ライン１４０とライン１４１とが連通し油圧
が前方ブレーキ３０のアクチユエータ１０８の係
合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動
方向に保持する。ポートｃはセカンドロツク弁１
０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプー
ルを上方に押し上げるように作用する。さらにポ
ートｃは圧力ライン１０６を介して２−３シフト
弁１２０に接続されている。このライン１０６
は、第２ドレンラインＤ２のソレノイド弁SL２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高めら
れ、この圧力により２−３シフト弁１２０のスプ
ールが左方に移動させられたとき、ライン１０７
に連通する。ライン１０７は、前方ブレーキのア
クチユエータ１０８の解除側圧力室に接続され、
該圧力室に油圧が導入されたとき、アクチユエー
タ１０８は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ
３０を解除方向に作動させる。また、ライン１０
７の圧力は、前方クラツチ２７のアクチユエータ
１０９にも導かれ、このクラツチ２７を係合させ
る。 セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に
達しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６
のアクチユエータ１１４に接続される。１−２シ
フト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は、所定
の信号によりソレノイド弁SL１，SL２が励磁さ
れたとき、スプールを移動させてラインを切り替
え、これにより所定のブレーキ、又はクラツチが
作動し、それぞれ１−２、２−３の変速動作が行
なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１０２か
らの油圧を安定させるカツトバツク用弁１１５、
吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２からのラ
イン圧を変化させるバキユームスロツトル弁１１
６、このスロツトル弁１１６を補助するスロツト
ルバツクアツプ弁１１７が設けられている。 さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライ
ブ用の遊星歯車変速機５０のクラツチ５４及びブ
レーキ５６を制御するために、３−４シフト弁１
３０及びアクチユエータ１３２が設けられてい
る。アクチユエータ１３２の係合側圧力室は圧力
ライン１０１に接続されており、該ライン１０１
の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押されて
いる。この３−４シフト弁も上記１−２、２−３
シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノイド弁
SL３が励磁されると該弁１３０のスプール１３
１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライン１
２２が連通し、ライン１２２に油圧が導入され
る。このライン１２２に導入された油圧は、ブレ
ーキ５６のアクチユエータ１３２の解除側圧力室
に作用し、ブレーキ５６を解除方向に作動させる
とともにクラツチ５４のアクチユエータ１３２が
クラツチ５４を係合させるように作用する。 更に本例の油圧制御回路には、ロツクアツプ制
御弁１３３が設けられており、このロツクアツプ
制御弁１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１
０３のポートａに連通されている。このラインＬ
４からは、ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３と同
様、ソレノイド弁SL４が設けられたドレンライ
ンＤ４が分岐している。ロツクアツプ制御弁１３
３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて、ドレン
ラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高
まつたとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を連通して、ロツクアツプクラツチ１５
を解除方向に移動させるようになつている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次表に示す。

【表】

【表】

【表】 次に第４図を参照しつつ、上記油圧制御回路を
作動制御させるための電子制御回路２００を説明
する。 電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ラ
ンダム・アクセス・メモリ２０２（以下RAMと
称す）、および中央演算装置２０３（以下CPUと
称す）を備えている。上記入出力装置２０１に
は、エンジン２０４の吸気通路２０５内に設けら
れたスロツトル弁２０６の開度からエンジンの負
荷を検出し、負荷信号Ｓ_Lを出荷する負荷センサ
２０７、エンジン出力軸１の回転数を検出して、
エンジン回転数信号Ｓ_Eを出力するエンジン回転
数センサ２０８、およびコンバータ出力軸１４の
回転数を検出して、タービン回転数信号Ｓ_Tを出
力するタービン回転数センサ２０９、パワー、エ
コノミー等の走行モードを検出して、走行モード
信号Ｓ_Mを検出するモードセンサ２１０等の走行
状態等を検出するセンサが接続され、これらのセ
ンサから上記信号等を入力するようになつてい
る。 入出力装置２０１は、上記センサから受けた負
荷信号Ｓ_L、エンジン回転数信号Ｓ_E、タービン回
転数信号Ｓ_T、モート信号Ｓ_Mを処理して、RAM
２０２に供給する。RAM２０２は、これらの信
号Ｓ_L，Ｓ_E，Ｓ_T，Ｓ_Mを記憶するとともに、
CPU２０３からの命令に応じてこれらの信号Ｓ
_L，Ｓ_E，Ｓ_T，Ｓ_Mまたはその他のデータをCPU
２０３に供給する。CPU２０３は、本発明の変
速制御に適合するプログラムに従つて、エンジン
回転数信号Ｓ_Eまたはタービン回転数信号Ｓ_T、上
記負荷信号Ｓ_Lおよびモード信号Ｓ_Mに応じて読み
出した例えば第１図に示されているようなエンジ
ン回転数−エンジン負荷特性またはタービン回転
数−エンジン負荷特性に基づき決定された変速線
に照して、変速すべきか否かの演算を行なう。 CPU２０３の演算結果は、入出力装置２０１
を介して第３図を参照して述べた変速制御弁であ
る１−２シフト弁１１０、２−３シフト弁１２
０、３−４シフト弁１３０ならびにロツクアツプ
制御弁１３３を操作するソレノイド弁群２１１の
励磁を制御する信号として与えられる。この電磁
弁群２１１には、１−２シフト弁１１０、２−３
シフト弁１２０、３−４シフト弁１３０、ロツク
アツプ制御弁１３３の各ソレノイド弁SL１，SL
２，SL３，SL４が含まれる。 以下、上記電子制御回路２００による自動変速
機の制御の一例を説明する。電子制御回路２００
は、マイクロコンピユータにより構成されている
のが好ましく、この電子制御回路２００に組み込
まれたプログラムは、例えば第５図に示されたフ
ローチヤートに従つて実行される。なお、次の説
明においてはシフトダウンの場合の変速制御につ
いて説明するが、シフトアツプの場合もほぼ同様
である。 変速制御にあたつては、まず現在歯車変速機構
が第１速であるか否かが判定される。この判定が
YESのときは、次の変速制御に備え、この判定
がNOのときは、次いで現在のスロツトル開度と
エンジン回転数を読む。次いで、この読み出され
たスロツトル開度とエンジン回転数で示される変
速マツプ（第１図）上の座標が、シフトダウン変
速線Sdより左のシフトダウンゾーン内か否かが
判定される。この判定がYESのときは、変速制
御を行なうためのフラグ１が０か、すなわち立つ
ていないか否かが判定される。このフラグ１は、
上記座標がホールドゾーンから初めてシフトダウ
ンゾーンに入つたときに、エンジン回転数の変化
の大小にかかわらず変速制御を行なうためのフラ
グである。上記フラグ１が０か否かの判定が
YESのときには、フラグ１を立て１段のシフト
ダウン制御を行ない、次いで上記フラグ１をセツ
トして次の動作に備える。 一方、上記フラグ１が０か否かの判定がNOの
ときは、これは１度実際のシフトダウン動作を行
なつたが、いまだにエンジン回転数とスロツトル
開度で示される座標が変速マツプのシフトダウン
ゾーン内にあり、更に１段のシフトダウンが必要
であることを示すが、そのまま更に１段のシフト
ダウンを行なつてしまうと、次のようなときミス
シフトを行なつてしまうおそれがある。すなわ
ち、上記判定時が、実際のシフトダウン動作を行
なつているときや、変速制御指令と実際のシフト
ダウン動作を行なう間の時間の場合は、この間に
変速を行なうと不都合である。 そこで、まずエンジン回転数の変化率の絶対値
｜△ESP｜を読み、この｜△ESP｜が設定変化率
より大か否かを判定して、現在実際の変速動作が
行なわれているか否かを判定し、この判定が
YESのときはフラグ２をセツトする。このフラ
グ２は、実際の変速動作が行なわれている場合に
は、変速指令が出たとしても、これをキヤンセル
するためのものであり、これによつて実際の変速
動作時に重ねて変速制御が行なわれないようにす
る。一方、上記｜△ESP｜が設定変化率より大き
いか否かの判定がNOのときは、上記フラグ２が
０か否かの判定を行ない、この判定がYESのと
きは、まだ実際の１段目の変速動作が行なわれて
いないので、そのまま次の動作に備えることによ
つて、変速指令時と実際の変速動作の間のミスシ
フト制御を防止する。 上記フラグ２が０か否かの判定がNOの場合
は、一旦変速動作が行なわれたにもかかわらず、
上記エンジン回転数とスロツトル開度が示す座標
がいまだにシフトダウンジーンにあるわけである
ので、この場合には２段目のシフトダウンを行な
う必要がある。そこで、フラグ２をリセツトす
る。すると、フラグ１はすでに立つているので、
このフラグ１に従い１段シフトダウンを行なう。 なお、上記座標がシフトダウンゾーン内か否か
の判定がNOの場合、例えば上記２段目のシフト
ダウンにより、エンジン回転数が更に上昇しシフ
トダウンゾーンから出て、ホールドゾーン内に入
つた場合は、これ以上シフトダウンを行なう必要
がなく、従つてフラグ１，２をリセツトして次の
動作に備える。 以上のようにして本発明によればミスシフトす
ることなく、２段のシフトダウンを行なうことが
できる。 以上、本発明のマイクロコンピユータを用いた
電子制御回路２００によれば自動変速機の制御方
法の一例を説明したが、次にこの制御方法を実施
するための具体的な電気回路について第６図を参
照して説明する。 負荷センサ２０７には、シフトダウンマツプＭ
１を記憶したシフトダウンマツプ発生器３００お
よびシフトアツプマツプＭ２を記憶したシフトア
ツプマツプ発生器３０１が接続されている。シフ
トダウンマツプＭ１は、シフトダウンのための変
速線Sdを備えており、一方シフトアツプマツプ
Ｍ２は、シフトアツプのための変速線Sdを備え
ている。 上記シフトダウンマツプ発生回路３００は、上
記負荷センサ２０７からのスロツトル開度信号
Sldを受け、この信号Sldを上記シフトダウンマツ
プＭ１のシフトダウン変速線Sdに照し、現在の
スロツトル開度（α）に応じたシフトダウンの変
速点エンジン回転数（ESP）を示す信号Se₁を出
力する。一方、シフトアツプマツプ発生回路３０
５は、上記スロツトル開度信号Sldを受け、この
信号Sldを上記シフトアツプマツプＭ２のシフト
ダウン変速線Suに照し、現在のスロツトル開度
（α）に応じたシフトアツプのための変速点エン
ジン回転数（ESP）を示す信号Se₂を出力する。 シフトダウンマツプ発生回路３００の出力端は
第１判別器３０２の一方の入力端に接続されてお
り、シフトアツプマツプ発生回路３０１の出力端
は第２判別器３０３の一方の入力端に接続されて
いる。この第１および第２判別器３０２および３
０３の他方の入力端は、エンジン回転数センサ２
０８の出力端に接続されている。第１判別器３０
２は、エンジン回転数センサ２０８からのエンジ
ン回転数信号Seとシフトダウン変速点エンジン
回転数信号Se₁を比較し、信号Seが信号Se₁より
小さいとき、シフトダウンを行なうことを指示す
るHi信号を、大きいときLow信号をそれぞれ出力
するようになつている。第２判別器３０３は、信
号Seとシフトアツプ変速点エンジン回転数信号
Se₂を比較し、信号Seが信号Se₂より大きいと
き、シフトアツプを行なうべきことを指示する
Hi信号を、小さいときLow信号を出力するように
なつている。 上記第１判別器３０２の出力端はカウンタ３０
４の減算用入力端子３０４ａに、第２判別器３０
３の出力端は上記カウンタ３０４の加算用入力端
子３０４ｂにそれぞれ接続されている。このカウ
ンタ３０４は、ソレノイド弁SL１，SL２，SL３
の駆動回路として作用するものであり、第１、第
２、第３の３つの出力端子３０４ｃ，３０４ｄ，
３０４ｅを有している。カウンタ３０４は、加算
用入力端子３０４ｂに１つのHi信号が入力され
ると、第１出力端子３０４ｃをHi状態とし、す
なわち該第１出力端子３０４ｃから第１ソレノイ
ド弁SL１を作動するための信号を出力し、２つ
目のHi信号が入力されると、第１出力端子３０
４ｃのHi状態を維持したまま、第２出力端子３
０４ｄもHi状態とし、すなわち該第２出力端子
３０４ｄから第２ソレノイド弁SL２を作動する
ための信号を出力し、そして３つ目のHi信号が
入力されると、第１出力端子３０４ｂおよび第２
出力端子３０４ｃのHi状態を維持したまま、第
３出力端子３０４ｅもHi状態とし、すなわち該
第３出力端子３０４ｅから第３ソレノイドSL３
を作動するための信号を出力するようになつてい
る。 また、カウンタ３０４は、減算用入力端子３０
４ａにHi信号が入力されると、今度は逆に第３
出力端子３０４ｅから順にLow状態とするように
なつている。 以上の構成により、第１表に従いソレノイド弁
SL１，SL２，SL３の作動、不作動の関係を制御
して、１段目のシフトアツプあるいはシフトダウ
ンを行なう。 エンジン回転数センサ２０８の出力端は、変速
時検知器３０５の一方の入力端に直接に、他方の
入力端に前回の制御サイクル時のエンジン回転数
センサの出力Se（ｎ−１）を記憶するメモリ３
０５ａを介して接続されている。変速時検知器３
０５は、｜Se−Se（ｎ−１）｜を演算してエン
ジン回転数変化率｜△ESP｜を算出するととも
に、この変化率｜△ESP｜と設定エンジン回転数
変化率△ESP_setを比較し、｜△ESP｜＞△ESP_set
のとき、Ti信号を出力するようになつている。 変速時検知器３０５の出力端は、フリツプフロ
ツプ３０６のＲ端子に接続されており、このフリ
ツプフロツプ３０６は、そのＳ端子がOR回路３
０７を介して判別器３０２および３０３に接続さ
れており、そのＱ端子がカウンタ３０４の第３の
入力端子３０４ｆに接続されている。カウンタ３
０４は、この第３の入力端子３０４ｆに入力され
るフリツプフロツプ３０６からの信号がHi状態
のときには、入力端子３０４ａまたは３０４ｂか
ら信号を入力して、シフトダウンあるいはシフト
アツプ動作を行なうようにしているが、上記フリ
ツプコロツプ３０６からの信号がLow状態のとき
には、判別器３０２，３０３がHi信号を出力し
ているときであつても、これの信号を入力せず、
あるいはキヤンセルして、変速制御を行なわない
ようにしている。 以上の構成において、変速動作が行なわれてい
ないときには、変速時検知器３０５がLow信号を
出力するので、判別器３０２あるいは３０３が
Hi信号を出力したときは、フリツプフロツプ３
０６のＳ端子にHi信号が入力されて、該フリツ
プフロツプ３０６がセツト状態となり、Ｑ端子か
らHi信号を出力するので、カウンタ３０４は上
記の加算あるいは減算を行なつて、シフトダウン
あるいはシフトアツプを行なう。ところが、変速
動作が行なわれている間は、変速時検知器３０５
がHi信号を出力するので、フリツプフロツプ３
０６がリセツトされて、Ｑ端子がLow状態とな
り、このため判別器３０２または３０３がHi信
号を出力していたとしても、カウンタ３０４にお
いては上記加算あるいは減算動作が行なわれな
い。従つて、変速動作時には、判別器３０２，３
０３が変速指令を発生したとしても、重ねての変
速制御が行なわれず、すなわちミスシフトをする
ことがない。なお、１段目のシフトチエンジが完
了した後は、変速時検知器３０５の出力信号が
Lowとなるため、判別器３０２，３０３がHi信号
を出力すると、フリツプフロツプ３０６のＱ端子
がHi状態となるため、カウンタ３０４が再び作
動して、シフトチエンジが可能となる。 次にロツクアツプ制御系３１０について説明す
ると、このロツクアツプ制御系３１０は、ロツク
アツプゾーンの下限を示す第１ロツクアツプマツ
プＭ３ａを記憶した第１ロツクアツプマツプ発生
回路３１１ａ、およびロツクアツプゾーンの上限
を示す第２ロツクアツプマツプＭ３ｂを記憶した
第２ロツクアツプマツプ発生回路３１１ｂを備え
ているている。この第１および第２ロツクアツプ
マツプ発生回路３１１ａ，３１１ｂの入力端に
は、負荷センサ２０７が接続されている。第１ロ
ツクアツプマツプ発生回路３１１ａは、負荷セン
サ２０７からスロツトル開度信号Sldを受け、こ
の信号Sldを第１ロツクアツプマツプＭ３ａに照
し、現在のスロツトル開度（α）に応じたロツク
アツプ制御のための下限基準エンジン回転数
（ESP）を示す信号EL１を出力するようになつて
いる。一方、第２ロツクアツプマツプ発生回路３
１１ｂは、負荷センサ２０７からスロツトル開度
信号Sldを受け、この信号Sldを第２ロツクアツプ
マツプＭ３ｂに照し、現在のスロツトル開度
（α）に応じたロツクアツプ制御のための上限基
準エンジン回転数（ESP）を示す信号EL２を出
力するようになつている。 第１ロツクアツプマツプ発生回路３１１ａの出
力端は第３判別器３１２の一方の入力端に、第２
ロツクアツプマツプ発生回路３１１ｂの出力端は
第４判別器３１３の一方の入力端にそれぞれ接続
されている。第３および第４判別器３１２および
３１３の他方の入力端には、エンジン回転数セン
サ２０８が接続されている。第３判別器３１２
は、信号EL１と信号Seを比較し、信号Seが信号
EL１より大きいとき、Hi信号を出力するように
なつている。第４判別器３１３は、信号EL２と
信号Seを比較し、信号Seが信号EL２より小さい
とき、Hi信号を出力するようになつている。 第３および第４判別器３１２および３１３の出
力端は、アンド回路３１４の２つの入力端に接続
されている。アンド回路３１４は、第３および第
４判別器３１２および３１３の出力信号がともに
Hi状態のとき、すなわち現在のエンジン回転数
がロツクアツプゾーン内にあるとき、ロツクアツ
プ制御を指示するロツクアツプ信号を出力するよ
うになつている。アンド回路３１４の出力端は、
アンド回路３１５の一方の入力端に接続されてい
る。このアンド回路３１５の他方の入力端には、
インバータ３１６を介してフリツプフロツプ３０
６のＱ端子が接続され、変速制御時にはロツクア
ツプ制御を禁止するようになつている。従つて、
アンド回路３１５は、非変速制御時にはアンド回
路３１４からのロツクアツプ信号をソノイド弁
SL４に通し、これによつてソレノイド弁SL４を
作動してロツクアツプ制御を行なう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、変速マツプの一例を示す図、第２図
は、変速時のエンジンまたはタービンの回転数の
変化率の変動を示す図、第３図は、本発明の一実
施例に係る電子制御式自動変速機の機械部分の断
面および油圧制御回路を示す図、第４図は、上記
電子制御式自動変速機の電子制御回路を示す概略
図、第５図は、本発明に従う変速制御のフローチ
ヤート、第６図は、第５図に示した変速制御のフ
ローチヤートを実施するための電気回路を示す回
路図である。 １０……トルクコンバータ、１２……タービ
ン、１００……油圧ポンプ、１０３……セレクト
弁、２００……電子制御回路、２０７……負荷セ
ンサ、２０８……エンジン回転数センサ、２０９
……タービン回転数センサ、３０５……変速時検
知器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータ、このトルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構、この変速歯車機構の動力伝達経
   路を切換え変速操作する変速切換手段、この変速
   切換手段を操作する流体式アクチユエータ、この
   流体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制御
   する電磁手段、前記エンジンの出力軸回転数また
   は前記トルクコンバータの出力軸回転数を検出す
   る回転数センサ、前記エンジンの負荷の大きさを
   検出するエンジン負荷センサ、前記回転数センサ
   の出力信号および前記エンジン負荷センサの出力
   信号を入力し、これらの出力信号を予め記憶され
   たシフトチエンジデータと照合して、シフトチエ
   ンジ信号を発生するシフトチエンジ判定手段、こ
   のシフトチエンジ信号に基づき前記電磁手段を駆
   動制御することによつて、自動変速を行なう第１
   制御手段、前記回転数センサの出力信号によつて
   示されるエンジンの出力軸回転数あるいはトルク
   コンバータの出力軸回転数の変化率が設定変化率
   以上であるか否かを判定する回転数変化率判定手
   段、およびこの回転数変化率判定手段が、前記回
   転数の変化率が前記設定変化率以上であることを
   判定したとき、前記第１制御手段による自動変速
   制御を行なわないようにする第２制御手段を備え
   た電子制御自動変速装置。