JPS62216891A - 不整地走行用四輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 未発明は不整地走行用四輪車に関する。

前後輪間にパワーユニットを配設した不整地走行用四輪
車は公知であるが、斯る車両は砂地等埃の多い場所を走
行するのでエアクリーナの容量を大きくすることが望ま
しい。しかしながら前記車両に於いてはパワーユニット
のシリンダブロックは、車体側面視でクランクケースの
上部に該ケースの前後方向に傾斜させて設けられており
、エアクリーナをシリンダブロックの前方に配設すると
、エアクリーナ設置用の空間を十分に取りに〈〈、エア
クリーナを大型化することが難しいという不具合があっ
た。

一方、斯る車両では軽量化、コンパクト化を図ることが
望ましいが、パワユニットの動力伝達軸を車両の幅方向
に一致させて配置したのでは出力軸にベベルギヤ等を設
けることとなってパワユニットの重量増加、大型化を招
き、前述した車両の軽量化、コンパクト化を図りにくい
という不具合があった。

未発明は斯る不具合に鑑み成されたものであっで　ｘ＋
（′ｒＳ日蘭し＋２加−↓キ寵＾〒７Ｊｖ　ＩＴ　　　
上表−付けることができ且つ軽量化、コンパクト化を図
ることのできる整地走行用四輪車を提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するため本発明はクランク軸（５２）、
ミッション軸（６１）、（６２）等の動力伝達軸を内部
に配設したクランクケース（５３）と、該ケース（５３
）の上面より上方へ突出するシリンダブロック（５４）
とから成るパワーユニットを前後輪（２１）、（２４）
間に配設した不整地走行用四輪車に於いて、前記動力伝
達軸を車両の前後方向（Ｃ）に一致させて配設し、前記
シリンダブロック（５４）を車体側面視でクランクケー
ス（５３）の上方に垂直に起立させて設け、該シリンダ
ブロック（５４）の前方にエアクリーナ（１１４）等の
吸気系部材を配設したことを特徴とする。

（作用） シリンダブロックを車体側面視でクランクケースの上方
に垂直に起立させて設けたのでシリンダブロックの前方
に十分なスペースを確保することができ、大きなエアク
リーナを取付けることが可能になる。又、動力伝達軸を
車両の前後方向に一致させて配設したので出力軸にベベ
ルギヤ等を設ける必要がなくなり車両の軽量化、コンパ
クト化を図ることができる。

（実施例） 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて説明
する。

第１図は四輪車の斜視図、第２図はカウル等を取除いた
状態の同左側面図、第３図は同半部平面図、第４図はエ
ンジンを車両の前方から視た図、第５図は第４図のＶ矢
視図、第６図はエンジンの平面図、第７図は同断面平面
図を示す。

第２図及び第３図に示すように、四輪車（１）のフレー
ム（２）はパイプ材からなり、前端にヘッドチューブ（
３）が固設され後方に延出するメインパイプ（４）と、
メインパイプ（４）の前端側から斜め下方に延出するダ
ウンチューブ（５）と、ダウンチューブ（５）の下端か
ら後方に延出するダウンチューブロア（６）と、メイン
パイプ（４）後端から下方に延出しダウンチューブロア
（８）後端に接続されるセンターチューブ（７）と、セ
ンターチューブ（７）の上端から後方に延出するシート
レール（８）と、シートレール（８）の中間部とセンタ
ーチューブ（７）の中間部を接続するりヤスチー（９）
等からなり、前記メインパイプ（４）、ダウンチューブ
（５）、ダウンチューブロア（６）、センターチューブ
（７）、シートレール（８）、リヤステー（３）は夫々
左右２本設けられ、前記メインパイプ（４）、（４）の
左右間隔は、搭乗性を考慮しダウンチューブロア（６）
、（８）の左右間隔よりも小に形成されている。

前記ダウンチューブ（５）、（５）の下部前方にはブラ
ケット（１１）が突設され、該ブラケッ）（Ｈ）を介し
てフロントピボット軸（１２）が横架され、またセンタ
ーチューブ（７）、（７）の下部後方にはブラケット（
１３）が突設され、該ブラケット（１３）を介してリヤ
ピボット軸（１４）が横架され、前記フロントピボット
軸（１２）とりャビポット軸〔１４）は第２図に示いる
。

第１図に示すように２前後輪として夫々バルータイヤが
装着され、前輪（２１）、（２１）を回動するフロント
アクスル軸（２２）は、後端を前記フロントピボット軸
（１２）に枢着したフロントスイングアーム（２３）の
前端で支持され、後輪（２４）、（２４）を回転するリ
ヤアクスル軸（２５）は、前端を前記リヤピボット軸（
１０に枢着したリヤスイングアーム（２Ｂ）の後端で支
持されている。

前輪（２１）、後輪（２４）のトレッドは同一に形成さ
れ、前記フロントスイングアーム（２３）のクロスメン
バー（３１）と車体フレーム（２）の前部上方との間に
は前緩衝器ユニット（３２）が設けられ、前記リヤスイ
ングアーム（２８）のクロスメンバー（３３）と車体フ
レーム（２）の後部上方との間には後緩衝器ユニット（
３４）が設けられ、フロントスイングアーム（２３）と
リヤスイングアーム（２６）は夫々前緩衝器ユニッ）　
（３２）、後緩衝器ユニッ）　（３４）により懸架支持
され、第３図に示すように平面視した場合、前（Ｃ）よ
り左側へ僅かに変位し、後緩衝器ユニット（３４）の軸
線は車幅の中心線（Ｃ）と合致するように形成しである
。

前記ダウンチューブロア（８）には、ステップブラケッ
ト（３５）が起設され、ステップブラケット（３５）に
は、外側方へ向けてステップ（３８）が設けられ、車体
重心の上下又は前後位置に対応させてステップ（３６）
を設けである。

前記へラドチューブ（３）には、コネクティングロッド
（４１）、タイロッド（４２）等に連結され前輪（２１
）　、（２１）を操舵するステアリングステム（４３）
が嵌装され、ステアリングステム（４３）の上端にはバ
ーハンドル（４４）が設けられている。

以上のフレーム（２）には、第１図に示すようにカウル
（４５）が装着され、メインパイプ（４）上に燃料タン
ク（４Ｂ）を跨設搭載し、シートレール（８）上にはシ
ー）　（４７）を搭載し、メインパイプ（４）、ダウン
チューブ（５）、ダウンチューブロア（Ｂ）、センター
チューブ（７）で囲まれる空間内にはエンジン（５１）
を搭載し、エンジン（５１）は実施例ではクランク軸（
５２）が車体の前後方向に延出するＯＨＣ型の１気筒エ
ンジンである。

エンジン（５１）は、ミッションケースを兼ねるクラン
クケース（５３）と、クランクケース（５３）と一体形
成されクランクケース（５３）上面とから起設されたシ
リンダブロック（５４）と、シリンダプロ、２り（５４
）の上部に取着されたシリンダヘッド（５５）と、シリ
ンダヘッド（５５）の上部に取着されたヘッドカバー（
５８）等からなり、前記クランクケース（５３）はアッ
パークランクケース（５７）とロアクランクケース（５
８）とで構成される上下分割式である。

前記シリンダブロック（５０は第２図でも引らかなよう
に車体側方から視た場合、クランクケース（５３）に垂
直となっている。

前記アッパークランクケース（５７）とロアクランクケ
ース（５８）の合せ面には第４図及び第７図に示すよう
に、クランク軸（５２）が車幅の中心線（Ｃ）と平行し
且つ車体の左側方へ僅か変位して支持され、またクラン
ク軸（５２）と平行しクランク軸（５２）の右側方には
適宜間隔をおいて第１ミツシヨン軸（６１）と第２ミツ
シヨン軸（６２）の後端はクランクケース（５３）の後
面から突出して後輪用出力軸（Ｂ３）に形成され、更に
クランク軸（５２）と平行しクランク軸（５２）の左側
方には適宜間隔をおいて前輪用出力軸（６４）が支持さ
れ、前輪用出力軸（Ｂ４）の前部はクランクケース（５
３）の前面から突出されている。

前記後輪用出力軸（６３）と前輪用出力軸（Ｂ０は、第
７図に示すように、車幅の中心線（Ｃ）から等間隔（Ｌ
）で左右に振り分けられ、前記クランク軸（５２）、第
１ミツシヨン軸（Ｂ１）、第２ミツシヨン軸（６２）、
前輪用出力軸（６４）は第４図に示すように同一レベル
で路面と平行に、且つ車両の前後方向に一致させて配設
され、また第２図に示すようにフロントピボット軸（１
２）及びリヤピボット軸（１０ともの継手中心とフロン
トピボット軸（１２）の軸心は合致し、前記ユニバーサ
ルジョイン）　（１０４）の継手中心とりャビポット軸
（１４）の軸心は合致させである。

前記シリンダヘッド（５５）には、左側面に吸気ボート
（１１１）が、又右側面に２つの排気ボート（１１２）
が開口されている。

前記シリンダへラド（５５）の左端部前方にはキャブレ
ータ（１１３）が配設され、キャブレータ（１１３）に
接続してキャブレータの前方にエアクリーナ（１１４）
が配設され、エアクリーナ（１１４）はメインパイプ（
４）、（４）の下方で且つ前部下方がダウンチューブ（
５）、（５）間に位置し、キャブレータ（１１３）から
後方に延出された吸気管（１１５）は後端が右側方へ屈
曲され前記ポー）　（１１１）に接続されている。前記
排気ボー）　（１１２）、（１１２）に接続された排気
管（１１６）、（１１１３）は、排気ボー）（１１２）
。

（１１２）から夫々クランクケース（５３）の上面右側
へ垂設され、屈曲部を介、して後方へ送出され、合流部
（１１７）　、集合管（１１８）　、はブフラー（１１
９）に接続され、前記排気管（ｌｉｆｔ）、（１１Ｂ）
は第６図に示すように、平面視した場合、シリンダブロ
ック（５４）、シリンダヘッド（５５）の右側面側で且
つクランクケース（５３）の右端面の内側に位置するよ
うに配設されている。

尚図面中、（１２１）はＡＣＧカバー、（１２２）はす
イドカバー、（＋２３）はカム軸線、（１２４）は前輪
ブレーキ、（＋２５）は後輪ブレーキで、前輪ブレーキ
（１２４）と後輪ブレーキ（１２５）は中心線（Ｃ）の
左方に偏位して設けられ、　（，１２Ｂ）はバンパーで
、バンパー　（１２ｆ（）はフロントスイングアーム（
２３）と一体重に或いは別体に設けられている。

以上本実施例によれば、シリンダブロック（５４）は車
体側面視でクランクケース（５３）の上方に垂直に起設
したので、シリンダブロック（５０前方には十分なスペ
ースを確保することができ、シリンダブロック（５４）
前方に配設するエアクリーナ（１１４）を大型化するこ
とができる。

又、クランク軸（５２）、第１、第２ミツシヨン軸（６
１）、（８２）　、出力軸（６４）等の動力伝達軸は車
両の前後方向に一致させて配設するので、従来の如く、
出力軸（６４）等にベベルギヤを配設する必要がなくな
り、エンジン（５１）の軽量化、コンパクト化、ひいて
は車両の軽量化、コンパクト化を図ることができる。

（発明の効果） 以」二述べたように本発明によれば、シリンダブロック
を車体側面視でクランクケースの上方に垂直に起立させ
たのでシリンダブロック前方に十分なスペースを確保す
ることができ、大きなエアクリーナを配設することがで
きる。

又動力伝達軸を車両の前後方向に一致させて配設したの
で、出力軸にベベルギヤを設ける必要がなくなり、車両
の軽量化、コンパクト化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は四輪車の斜視図、第２図はカウル等を取除いた
状態の同左側面図、第３図は同半部平面図、第４図はエ
ンジンを車両の前方から視た図、第５図は第４図のＶ矢
視図、第６図はエンジンの平面図、第７図は同断面平面
図を示す。 尚図面中、（２１）、（２４）は前後輪、（５２）はク
ランク軸、（５３）はクランクケース、（５４）はシリ
ンダブロック、（８１）　、（８４）はミッション軸、
（１１４）はエアクリーナである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 クランク軸、ミッション軸等の動力伝達軸を内部に配設
   したクランクケースと、該ケースの上面より上方へ突出
   するシリンダブロックとから成るパワーユニットを前後
   輪間に配設した不整地走行用四輪車に於いて、 前記動力伝達軸を車両の前後方向に一致させて配設し、 前記シリンダブロックを車体側面視でクランクケースの
   上方に垂直に起立させて設け、 該シリンダブロックの前方にエアクリーナ等の吸気系部
   材を配設したことを特徴とする不整地走行用四輪車。