JPS62122811A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 及服辺旦仰 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両のサスペンション制御装置に関し、詳しく
は車両の走行時に発生するバネ下共撮を含む所定のバネ
下撮動を抑制するサスペンション制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両の車輪と車体との間に設けられたサスペンションの
構成要素としてのばね、ショックアブソーバ、スタビラ
イザ、およびブツシュの緒特性、例えば、ばね定数、減
衰力、剛性等は、従来車両の乗り心地と操縦性・安定性
の両性能の面から検討された諸条件に基づいて定められ
ていた。ところが、近年、車両走行実験等の結果に基づ
き、路面の状態あるいは車両の走行状態に応じて、ある
条件下では乗り心地の向上を重視し、また別の条件下で
は操縦性・安定性の向上を図ることにより、相反する関
係にある両性能の両立を目的として上記サスペンション
特性を変更するサスペンション制御装置が開発されてい
る。例えば、積載重量増加あるいは悪路走行時等にはシ
ョックアブソーバの減衰力を大きくして良好な走行状態
を得る「可変ショックアブソーバ装置」　（特開昭５８
−３０５４２＠公報）、また例えば、悪路においては高
車高に、平坦路においては低車高に車高を自動調整する
「車高調整装置」　（特開昭５７−１３８４０６号公報
）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのサスペンション制御装置には、
以下のような問題点がめった。すなわら、（１）　連続
悪路、すなわち道路の目地等の凹凸が多い舗装道路もし
くは未舗装道路等を比較的高速で走行する場合には、バ
ネ下共搬時の周期に近い周期を有する撮動（周波数１０
〜１５［Ｈ４Ｆ）を生ずることが多い。このような撮動
はタイヤの接地性を悪化させるので、例えば車両の旋回
時等に後輪の横すべりが発生し、操縦性・安定性が低下
する。また、乗員にとっても不快な上下動が生じ、乗り
心地が悪化する。ところが、従来は、車高撮動の娠幅の
大小のみに基づいて悪路走行を判定してサスペンション
特性を変更していた。このため、上述したようなバネ下
共振時の周期に近い周期を有する振動を速やかに検出し
てサスペンション特性を変更することができないという
問題点があった。

（２）　また、バネ下共振時の周期に近い周期を有する
撮動が生じた場合と、それ以外の周期を有する撮動が生
じた場合では、各々の場合に有効なサスペンション特性
は異なる。一般に、バネ下共振時の周期に近い周期を有
する振動に対しては、サスペンション特性をより硬い状
態に変更して接地性を向上させ、一方、その他の周期の
撮動に対してはサスペンション特性をより柔らがい状態
に変更して衝撃を吸収するのが望ましい。しかし、従来
は撮動の周期を考慮してサスペンション特性を変更して
いなかったので、振動に対応して適切なサスペンション
制御が行なわれないという問題もあった。

本発明は、バネ下共振時の周期に近い周期を有する撮動
の抑制に有効なサスペンション制御装置の提供を目的と
する。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決するため、第１図に例示する構
成を取った。すなわち、本発明は第１図に例示するよう
に、 車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出手段
Ｍ１と、 外部からの指令を受けてサスペンション特性を変更する
サスペンション特性変更手段Ｍ２と、上記車高検出手段
Ｍ１により検出された車高が所定値を越えたか否かを判
定する車高判定手段Ｍ３と、 上記車高検出手段Ｍ１により検出された車高の変化の周
期がバネ下共振時の周期を含む所定範囲にあるか否かを
判定する周期判定手段Ｍ４と、上記車高判定手段Ｍ３に
より車高が所定値を越えたと判定され、かつ、上記周期
判定手段Ｍ４により該車高の変化の周期が所定範囲にあ
ると判定された場合には、サスペンション特性をより硬
い状態に変更する指令を上記サスペンション特性変更手
段Ｍ２に出力する制御手段Ｍ５と、を備えたことを特徴
とするサスペンション制御装置を要旨とするものである
。

車高検出手段Ｍ１とは、車輪と車体との間隔を車高とし
て検出するものである。例えば、車体に対するサスペン
ションアームの変位を回転量に変化し、該回転量をポテ
ンショメータにより検出してアナログ信号として出力す
るよう構成してもよい。また例えば、上記回転量を周知
のロータリエンコーダにより検出しディジタル信号とし
て出力するよう′構成するとこともできる。

サスペンション特性変更手段Ｍ２とは、サスペンション
特性を変更するものである。例えばサスペンションのば
ね定数、ショックアブソーバの減衰力、ブツシュ剛性、
スタビライザ剛性等を多段階ないし無段階に変更するよ
う構成してもよい。

すなわら、エアサスペンション等では主空気室と副空気
室とを連通または遮断することにより、ばね定数を大小
に変化させてもよい。また、例えば、ショックアブソー
バのオイルの流通を行なうオリフィスの径を変更するこ
とにより減衰力を増減することもできる。ざらに、例え
ばブツシュの剛性あるいはスタビライザの剛性等を変更
することによりサスペンション特性を硬い状？ｆｆｉ　
（ＨＡＲＤ）またはやや硬い状態（ＳＰＯＲＴ）もしく
は柔らかい状態（ＳＯＦＴ）に変更することも考えられ
る。

車高判定手段Ｍ３とは、車高が所定値を越えたか否かを
判定するものである。例えば、検出された車高の絶対値
と、予め定められた所定車高とを比較して結果を出力す
るよう構成してもよい。

周期判定手段Ｍ４とは、車高の変化の周期がバネ下共］
辰時の周期を含む所定範囲にあるか否かを判定するもの
である。例えば、車高の変化の極大値から極小値までの
時間、すなわち半周期を計時して周期を算出し、上記所
定範囲と比較して結果を出力するよう構成することもで
きる。

制御手段Ｍ５とは、車高が所定値を越え、かつその変化
の周期がバネ下共振時の周期を含む所定範囲にある場合
には、サスペンション特性をより硬い状態に変更する指
令を出力するものである。

上記車高判定手段Ｍ３、周期判定手段Ｍ４及び制御手段
Ｍ５は、例えば各々独立したディスクリートな論理回路
として実現することもできる。また、例えば、ＣＰＵを
始めＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子から論
理演算回路として構成され、予め定められた処理手順に
従い、上記各手段を実現するものであってもよい。

［作用コ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に例示する
ように、車高検出手段Ｍ１により検出された車高が所定
値を越えたと車高判定手段Ｍ３により判定され、かつ、
車高の変化の周期がバネ下共振時の周期を含む所定範囲
にあると周期判定手段Ｍ４により判定されると、制御手
段Ｍ５がサスペンション特性をより硬い状態に変更する
指令をサスペンション特性変更手段Ｍ２に出力するよう
働く。

したがって本発明のサスペンション制御装置は、バネ下
共振時の周期を含む所定範囲の周期を有する所定値以上
の振動が発生すると、該振動を速やかに検出して抑制す
るよう働く。以上のように本発明の各構成要素が作用し
て、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明する。

第２図は本発明の一実施例であるエアサスペンションを
用いた自動車のサスペンション制御装置を示す。

）１１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右
前輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサ
スペンションアームと車体との間隔を検出している。Ｈ
ｌＬは左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高セン
サを表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔
を検出している。

Ｈ２Ｃは後輪と車体との間に設けられた後輪車高センサ
を表わし、後のサスペンションアームと車体との間隔を
検出している。車高センサＨ１Ｒ。

８１Ｌ、８２Ｇの短円筒状の本体１Ｒａ、１Ｌａ。

１Ｃａは車体側に固定され、該本体１Ｒａ、１Ｌａ、１
Ｃａの中心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ、１Ｌｂ、
１Ｃｂが設けられている。該リンクＩＲｂ、１１ｂ、１
Ｃｂの他端にはターンバックル１ＲＣ，ＩＬＣ，１ｃｃ
が回動自在に取り付けられており、さらに、該ターンバ
ックル１Ｒｃ。

１１Ｃ，１ＣＧの他端は各サスペンションアームの一部
に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ、Ｈ２Ｃの本体部には
、フォトインタラプタが複数個配設され、車高センサ中
心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが車高
の変化に応じてフォトインタラプタを０Ｎ１０ＦＦさせ
ることにより車高の変化を４［ｂｉｔ］の車高データと
して検出し、ディジタル信号を出力するよう構成されて
いる。

３１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒはそれぞれ左右前・
後輪に設けられたエアサスペンションを表わす。エアサ
スペンション３２Ｌは、左後輪のサスペンションアーム
と車体との間に図示しない懸架ばねと並設されている。

該エアサスペンション３２Ｌは、空気ばね機能を果たす
主空気室５２Ｌａおよび副空気室５２Ｌｂと、ショック
アブンーバ３２ＬＣ，および空気ばね定数またはショッ
クアブソーバ減衰力を変更するアクチュエータＡ２Ｌに
より構成されている。Ｓ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｒも同様な
構成と機能を持つエアサスペンションを表わし、エアサ
スペンション３１ｍは左前輪に、エアサスペンションＳ
１Ｒは右前輪に、エアサスペンションＳ２Ｒは右後輪に
それぞれ配設されている。

１０は各エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ。

Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排系を表
わし、モータ１０ａによりコンプレッサ１ｏｂを作動さ
せ、圧縮空気を発生させている。この圧縮空気は逆止め
弁１０ｃを介してエアドライヤ１０ｄに導かれる。逆止
め弁１０ｃはコンプレッサ１０ｂからエアドライヤ１０
ｄに向かう方向を順方向としている。エアドライヤ１０
ｄは各エアサスペンション３１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、
Ｓ２Ｒに供給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管や各
エアサスペンション３１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ
の構成部品を湿気から保護するとともに、各エアサスペ
ンション５１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１　Ｌａ、３１Ｒａ、５２Ｌａ。

５２Ｒａおよび補助空気室５１Ｌｂ、５１Ｒｂ、５２Ｌ
ｂ、５２Ｒｂ内部での水分の相変化に伴う圧力異常を防
止している。固定絞り付逆止め弁１０ｅの逆止め弁はコ
ンプレッサ１０ｂから各エアサスペンションＳ１　Ｌ、
Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向としてい
る。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧縮空気供給時に
は逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時には逆止め弁部
分が閉じ、固定絞り部分のみから排出される。排気バル
ブ用弁１０ｆは２ポ一ト２位置スプリングオフセット型
電磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆは、通常は第２
図に示す位置にあり、遮断状態となっているが、エアサ
スペンションＳＩＬ、３１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒからの圧
縮空気排出時には、第２図の右側の位置に示す連通状態
に切り換えられ、固定絞り付逆止め弁１０ｅおよびエア
ドライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気中に放出する。

Ｖｌ　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ１Ｖ２ＲＬ１：、車高調整機
能を果たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エ
アサスペンションＳＩＬ、ＳＩＲ，３２Ｌ、Ｓ２Ｒと前
述した圧縮空気給排気系１０との間に配設されている。

該空気ばね給排気バルブ■１　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ
２Ｒは２ポ一ト２位置スプリングオフセット型電磁弁で
あり、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となっ
ているが、車高調整を行う場合は、第２図の上側に示す
連通状態に切り換えられる。すなわち、空気ばね給排気
バルブＶ１　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを連通状態に
すると、各エアサスペンションの主空気室３１　Ｌａ、
５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａと圧縮空気給排気系１０
との間で給排気が可能となり、給気すれば上記主空気室
Ｓ１　Ｌａ、３１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積が増
加して車高が高くなり、車両の自重により排気すれば容
積が減少して車高が低くなる。また、上記空気ばね給排
気バルブＶ１Ｌ、ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを遮断状態と
すると、車高はその時点の車高に維持される。このよう
に、前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁１０ｆ
と上記の各空気ばね給排気バルブＶ１Ｌ、Ｖ１Ｒ，Ｖ２
ＬＳＶ２Ｒ（７）連通・遮断制御を行うことにより、エ
アサスペンションＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、、Ｓ２Ｒの
主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａの容
積を変更して、車高調整を行うことが可能である。

ＳＥＩはスピードメータに内設された車速センサであり
、車速に応じた信号を出力するものである。　　′ 上述した車高センサＨ１Ｌ、ＨＩＲ，Ｈ２Ｃおよび車速
センサＳＥＩからの各信号は、電子制御装置（以下ＥＣ
１Ｊとよぶ。）４に入力される。ＥＣＵ４はこれらの信
号を入力し、そのデータ処理を行い、必要に応じ適切な
制御を行なうために、エアサスペンションアクチュエー
タＡ１Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ１空気ばね給排気バ
ルブＶ１Ｌ、Ｖ１Ｒ１Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ１圧縮空気給排気
系のモータ１０ａおよび排気バルブ用弁１０ｆのソレノ
イドに対し駆動信号を出力する。

次に第３図、第４図に基いてエアサスペンション３１　
Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主要部の構成を説明する
。各エアサスペンションは同様な構成のため、右後輪エ
アサスペンションＳ２Ｒについて詳細に述べる。

本エアサスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバ５２Ｒｃと、ショックアブソーバ５
２ＲＣに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含む
。

ショックアブソーバ５２ＲＣ（緩衝器）のシリンダ１２
ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シ
リンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示
せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部には
、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持するた
めの筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例で
は、ショックアブソーバ５２ＲＣは、前記ピストンに設
けられた弁機能を操作することによって減衰力の調整が
可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減衰
力を調整するためのコントロールロッド２０がシール部
材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッド
１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定され
る上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２８
ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材
２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖す
る弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより構成され
たチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁部
材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応する開
口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部材
３６により、下方の主空気室５２Ｒａおよび上方の副空
気室５２Ｒｂに区画されており、雨空気室５２Ｒａおよ
び５２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部材３
６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく知
られた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム４０
には、前記両開口２４および３４を主空気室５２Ｒａに
連通するための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室５２Ｒｂの内周壁部を構成する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この
筒状弾性組立体１８に雨空気室５２Ｒａおよび５２Ｒｂ
の連通を制御するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｃに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８Ｇにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の弁数容体４４ａが固定されており
、ピストンロッド１２ｂは前記弁数容体４４ａに固定さ
れていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状弾
性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外筒
１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材４
６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと前
記弁数容体４４８との間は環状のエアシール部材４８に
よって密閉されている。また内筒１８ｃと弁数容体４４
ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉され
ている。

前記弁数容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁体４４ｂが回転可能に収容されている。

前記ロータリ弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置
された下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分
５６ａと、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上
方へ突出する小径の傑作部５６ｂとを備える。前記穴５
２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと協動して
前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防止する
上方位置決めリング５４ｂが配置されており、該上方位
置決めリング５４ｂと本体部分との間には、穴５２を密
閉するための内方エアシール部材５８ａおよび外方エア
シール部材５８ｂを有する環状のシールベース６０が配
置されている。また、シールベース６０とロータリ弁体
４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空気圧によって前
記弁体の本体部分５６ａがシールベース６０に抑圧され
たとき前記ロータリ弁体４４ｂの回転運動を円滑にする
ための摩擦低減部材６２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室５２Ｒａ
に連通ずるチャンバ６４が形成されており、前記ロータ
リ弁体４４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６４
に開放する凹所６６が形成されている。また前記本体部
分５６ａには、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹
所６６を横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる回収容体５６ｂには、第４
図に明確に示されているように、一端が連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられてあり、
該通気路はロータリ弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同
一平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７
０の他端は座孔７２で回収容体４４ａの前記外周面に開
放する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を回収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で回収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記回収容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２，７５を連通す
べく回収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８Ｇには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開ロ
ア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空
気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室５
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室５２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２お
よび貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第４図に示す例では、前記開ロア８．８２および貫通孔
８０は、回収容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８ｃと回収容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第３図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバ５２ＲＣの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４のロータリ弁体４４ｂを回転操作するための従来よ
く知られたアクチュエータＡ２Ｒが設けられており、こ
のアクチュエータＡ２Ｒによって前記ロータリ弁体４４
ｂが回転操作される。

本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示されている
ような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁
数容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室５２Ｒｂおよび主
空気室５２Ｒａの連通が断たれることから、これにより
前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に設定
される。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記弁数容体４４ａの大径の通気路７０に連通ずる
位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは、該空気室に
連通ずる前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずることか
ら、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな値に
設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により前記ロータリ
弁体４４ｂの連通路６８が前記弁数容体４４ａの小径の
通気路７４に連通する位置に操作されると、主空気室５
２Ｒａは、該主空気室５２Ｒａに連通ずる前記連通路６
８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立
体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２およ
び開口８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずる。前記
小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな
空気抵抗を与えることから、前記サスペンションＳ２Ｒ
のばね定数は中間の値に設定される。

次に第５図に基いてＥＣＵ４の構成を説明する。

ＥＣＵ４は各センサより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力し、演算すると共に、各種装置に対し
て制御信号を出力するための処理を行うセントラルプロ
セツシングユニット（以下ＣＰＵとよぶ。）４ａ１上記
制御プログラムおよび初期データが記憶されているリー
ドオンリーメモリ（以下ＲＯＭとよぶ。＞４ｂ、ＥＣｔ
Ｊ４に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読
み書きされるランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭとよ
ぶ。＞４０、自動車のキースイッチがオフされても以後
に必要なデータを保持するようにバッテリによってバッ
クアップされたバックアップランダムアクセスメモリ（
以下バックアップＲＡＭとよぶ。＞４ｄを中心に論理演
算回路として構成され、図示されない入力ポート、また
必要に応じて設けられる波形整形回路、ざらに上記各セ
ンサの出力信号をＣＰＵ４ａに選択的に出力するマルチ
、プレクサ、および、アナログ信号をディジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部４ｅ、およ
び図示されない出力ポート、および必要に応じて上記各
アクチュエータをＣＰＪＪ４ａの制御信号に従って駆動
する駆動回路等が備えられた出力部４ｆを備えている。

またＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の各素子お
よび入力部４ｅさらに出力部４ｆを結び各データが送ら
れるパスライン４Ｑ、ＣＰＵ４ａを始めＲＯＭ４ｂ、Ｒ
ＡＭ４Ｃ等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロッ
ク信号を送るクロック回路４ｈを有している。

上記車高センサＨＩＬ、ＨＩＲ，Ｈ２Ｃが本実施例で使
用した複数個のフォトインタラプタより成るディジタル
信号を出力するような車高センサである場合は、例えば
第６図に示すようにバッファ’４ｅを介してＣＰＵ４ａ
に接続できる。また、例えば、アナログ信号を出力する
ような車高センサＨＩＬ、Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃで必る場合は
、例えば第７図に示すような構成とすることができる。

この場合は、車高値はアナログ電圧信号としてＥＣＵ４
に入力され、Ａ／Ｄ変換器４ｅ２においてディジタル信
号に変換され、パスライン４ｇを介してＣＰｔＪ　４　
ａに伝達される。

次に、上記ＥＣＵ４により実行されるサスペンション制
御処理を第８図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。本サスペンション制御処理は、車両が発進・加速後
、車速Ｖが３０〜８０［Ｋｍ／ｈ］の範囲となる定常走
行状態に移行し、運転者によりオートモード（ＡＬＪＴ
Ｏ＞が選択された場合に、起動し、繰り返して実行され
る。なお、本サスペンション制御処理実行中は、図示し
ない車高検出処理が適時ソフトタイマにより割込んで実
行される。この車高検出処理により、所定時間（本実施
例では３　［ｍ５ｅｃ］　）毎に左・右前輪車高センサ
日’ＩＬ、）−１１Ｒおよび後輪車高センサＨ２Ｃから
車高が順次検出され、車高標準位置からの変位量に換算
された前輪車高データＨＦおよび後輪車高データ）（Ｈ
の両データは常に更新される。このため、最新の車高デ
ータとその一回前に検出された前回の車高データとが各
々ＲＡＭ４ｃ内の所定のエリアに常時記憶されている。

本サスペンション制御処理は、このような環境で実行さ
れる。まず本処理の概要について説明する。

（１）　最新の後輪車高データＨＲ（ここでは車高標準
位置からの車高の変位量）が後輪振幅判定基準値Ｈｏ以
上であるか否かが判定される（ステップ１００）。

（２）　上記（１）の判定により後輪振幅判定基準値Ｈ
Ｏ以上であると判定された場合には、後輪が乗り下げ状
＠（リバウンド）にあるか、乗り上げ状態（バウンド）
にあるかが判定される（ステップ１０５）。

（３）　上記（２）の判定により後輪が乗り下げ状態に
あると判定された場合には、前輪車高データＨＦが前輪
振幅判定基準値８１以上であることを確認した後に該振
動の半周期を計時し、該半周期がバネ下共振判定最小半
周期ＴＣ以上でありかつバネ下共振判定最大半周期ＴＤ
以下である場合にはサスペンション特性をハード状態（
ＨＡＲＤ）に変更する（ステップ１１０，１１５，１２
５．１３０，１４０，１５５，１６０，１６５）。

（４）　一方、上記（２〉の判定により後輪が乗り上げ
状態にあると判定された場合には、上記（３）と同様に
前輪車高データＨＦが前輪娠幅判定基準値Ｈ１以上であ
ることを確認した後に該（騒動の半周期を計時し、該半
周期がバネ下共）辰判定最小半周期ＴＣ以上でおり、か
つバネ下共撮判定最大半周期ＴＤ以下である場合にはサ
スペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変更する
（ステップ３１０，３１５，３２５，３３０，３４０゜
３５５．３６０，３６５＞。

（５）　上記（３）又は（４）においてサスペンション
特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変更した後、計時を開
始し、その後、復帰基準時間ＴＡ経過前に後輪車高デー
タＨＲが後輪振幅判定基準値ＨＯを越えなければサスペ
ンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更する（ス
テップ１７０゜３７０．１００，４００，４０５＞。

次に本サスペンション制御処理の詳細を説明する。

まず、ステップ１００では、後輪車高データＨＲの絶対
値が後輪振幅判定基準値Ｈｏ以上であるか否かの判定が
行なわれる。ここで、後輪車高データＨＲは、所定の間
隔で検出された、車高標準位置からの変位量であって最
新の検出データでおる。車高標準位置からの変位量であ
るため正・負の符号を有する。後輪が路面上の所定以上
の起伏を有する凹凸に乗り上げ、もしくは乗り下げた場
合には、後輪車高データＨＲの絶対値が後輪振幅判定基
準値Ｈｏを１廻るのでステップ１０５に進む。

ステップ１０５では、後輪車高データＨＲの正・負判定
が行なわれる。すなわら、後輪車高データＨＲは車高標
準位置からの変位量であるため、後輪が路面の凹部に乗
り下げた場合には、車輪と車体との間隔が大きくなるの
で後輪車高は車高標準位置より大きな値となり後輪車高
データＨＲは正の値をとる。一方、後輪が路面の凸部に
乗り上げた場合には、車輪と車体との間隔が小さくなる
ので後輪車高は車高標準位置より小さな値となり後輪車
高データＨＲは負の値をとる。後輪が乗り下げた場合に
はステップ１１０に進み、後輪が乗り上げた場合にはス
テップ３１０に進む。いずれの場合も以下の処理は同様
のため、ここでは後輪が乗り下げた場合を想定して以下
の３１明を続ける。

ステップ１１０では、最新の後輪車高データＨＲが前回
検出の後輪車高データＨＲｂ以上であるか否かの判定が
行なわれる。すなわち、上記両データＨＲ、ＨＲｂは所
定時間毎に常時更新されるため、この判定を続けると最
新の後輪車高データＨＲが前回検出の後輪車高データＨ
ｆ？ｂを下廻った時点を検出することが可能となり、最
新の後輪車高データＨＲが最大値をとる時期を検出する
ことができる。最新の後輪車高データＨＲの最大値が検
出される時期まで同ステップを繰り返して待機する。

上記最大値が検出されると、ステップ１１５に進む。こ
こでは、最新の後輪車高データＨ「の絶対値が前輪振幅
判定基準値Ｈ１以上であるか否かの判定が行なわれる。

すなわち、上述した後輪の車高変化が路面の単発的な凹
凸に起因する一時的な衝撃である場合には、上記前輪車
高データＨＦはさほど大きな変化を示さない。一方、上
述した後輪の車高変位が連続悪路走行に起因する振動で
ある場合には、上記前輪車高データＨ「も大ぎな変化を
示す。このため、ステップ１１５の判定により車両に単
発的な衝撃が加わった状態にあるのか、車両に連続的な
撮動が生じた状態にあるのかの判定が可能になる。車両
に単発的に衝撃が加わった状態にある場合には、ステッ
プ１２０に進み、サスペンション特性をソフト状態（Ｓ
ＯＦＴ）に変更する処理が行なわれる。すなわら、アク
チュエータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ、を駆動し
て、エアサスペンションＳ１Ｒ，Ｓ１Ｌ、Ｓ２Ｒ。

Ｓ２Ｌの主空気室３１Ｒａ、ＳＩ　Ｌａ、５２Ｒａ。

５２Ｌａと副空気室５１Ｒｂ、３１１ｂ、５２Ｒｂ、８
２Ｌｂとを大径の通気路７０により連通させて空気ばね
のばね定数を小さくする処理、およびショックアブソー
バ５１Ｒｃ、５１Ｌｃ、５２Ｒｃ、５２Ｌｃのコントロ
ールロッド２０を回転させて減衰力を小さくする処理が
行なわれる。その後、上記ステップ１００に戻る。

一方、車両が連続的な撮動状態にある場合には、ステッ
プ１２５に進む。ここでは、乗り上げ検出時間タイマＴ
２かリセットされた後、計時が開始される。すなわら、
上記ステップ１１０で検出した最新の後輪車高データＨ
Ｒが最大値をとる時刻からの計時を行なうのである。続
くステップ１３０では、最新の後輪車高データｌ」Ｒが
後輪娠幅判定基準値ＨＯの符号を反転した値以下となる
が否かの判定が行なわれる。すなわち、最新の後輪車高
データＨＲが車高標準位置より後輪振幅判定基準値Ｈｏ
を越えて、ざらに小さな値となるか否かの判定が行なわ
れる。これは、車両の振動が周期的なものであれば、乗
り下げ状態にある後輪（ステップ１１０で検出）は時間
の経過と共に乗り上げ状態に移行すると予想されるため
、今度は逆に乗り上げ状態に移行するであろう後輪の運
動を、符号反転した後輪振幅判定基準値ＨＯと最新の後
輪車高データＨＲとの比較により検出しようとするもの
である。最新の後輪車高データが符号反転した後輪振幅
判定基準値ＨＯ以下にならない場合にはステップ１３５
に進む。ここでは、上記ステップ１２５で計時を開始し
た乗り上げ検出時間タイマＴ２の計数値が検出基準時間
Ｔ８以上となったか否かが判定される。いまだ検出基準
時間Ｔ８だけ経過していない場合には、上記ステップ１
３０に戻り、再び後輪の乗り上げの検出が繰り返される
。一方、基準時間ＴＢだけ経過しても、後輪に後輪１辰
幅判定基準値ＨＯ以上の乗り上げが検出されない場合に
は、上記ステップ１００で検出した振動が単発的なもの
であり、継続する撮動ではないと判定されて、上記ステ
ップ１００に戻る。

ここでは、検出基準時間ＴＢ以内にステップ１３０で後
輪の乗り上げが検出されたものとして以下の説明を続け
る。この場合には、ステップ１４０に進み、最新の後輪
車高データＨＲが前回検出の後輪車高データＨＲｂ以下
であるか否かが判定される。この処理により上述したス
テップ１１０と同様に最新の後輪車高データＨＲが最小
値をとる時期を検出することができる。最新の後輪車高
データトＩＲの最小値が検出される時期まで同ステップ
を繰り返して待機する。上記最小値が検出されると、ス
テップ１５５に進む。ここでは、上記ステップ１２５で
計時を開始した乗り上げ検出時間タイマＴ２の計数値が
バネ下共娠判定最小半周期ＴＣ以上であるか否かが判定
される。すなわち、上記ステップ１１０で検出した後輪
車高が最大値となった時期から上記ステップ１４０で検
出した後輪車高が最小値となった時期までの時間（検出
された振動の半周期に相当する）が、乗り上げ検出時間
タイマＴ２により計数されているため、現在検出された
撮動が特定の周期を有するものであるか否かの判定が行
なわれる。このバネ下共娠判定最小半周期ＴＣは振動数
がおよそ１５［Ｈ２］の振動に相当し、本実施例では約
０．０３５　［ｓｅＣ］に設定されている。乗り上げ検
出時間タイマＴ２の計数値がバネ下共振判定最小半周期
ＴＣ以上である場合には、ステップ１６０に進む。ここ
では、乗り上げ検出時間タイマＴ２の計数値がバネ下共
撮判定最大半周期ＴＯ以下であるか否かが判定される。

すなわら、現在検出された撮動が特定の周期を有するも
のであるか否かの判定が行なわれる。このバネ下共振判
定最大半周期ＴＯは振動数がおよそ１０［Ｈ４Ｆの振動
に相当し、本実施例では約０．０５　［ＳｅＣ］に設定
されている。

乗り上げ検出時間タイマＴ２の計数値がバネ下共撮判定
最大半周期ＴＯ以下である場合には、ステップ１６５に
進む。

ステップ１６５は、車両の振動状態がバネ下共撮状態に
あるものと判定された場合に実行され、ここでは、サス
ペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ＞に変更する処
理が行なわれる。すなわち、アクチュエータＡ１Ｒ，Ａ
Ｉ　Ｌ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌを駆動してエアサスペンション
ＳＩＲ，３１ｍ。

Ｓ２Ｒ，８２Ｌの主空気室５１Ｒａ、Ｓｌ　Ｌａ。

Ｓ、２Ｒａ、５２Ｌａと副空気’？５１Ｒｂ、３１Ｌｂ
、５２Ｒｂ、５２Ｌｂとの連通を遮断して空気ばねのば
ね定数を大きくする処理、およびショックアブソーバ５
１ＲＣ，５１ＬＣ，５２Ｒｃ、８２ＬＣのコントロール
ロッド２０を回転させて減衰力を大きくする処理が行な
われる。続くステップ］７０では復帰時間タイマＴ１を
リセットして計時を開始する処理が行なわれ、上記ステ
ップ１００に戻る。

一方、上記ステップ１５５ないし１６０において、現在
検出された撮動の周期がバネ下共撮判定周期より短いか
、おるいは長い場合には、車両の振動が特定の周期を有
するバネ下共娠状態ではないものと判定され、ステップ
１７５に進む。ここではサスペンション特性をソフト状
態（ＳＯＦＴ）にする処理が行なわれ、上記ステップ１
００に戻る。

次に既述したステップ１０５で後輪が乗り上げたと判定
された場合について説明する。この場合の処理は、既述
したステップ１０５〜１７５とほぼ同様のため、対応す
る処理は下２桁を同一番号として表記する。まず、最新
の後輪車高データＨＲの最小値を検出しくステップ３１
０）、次に、車両の振動が単発的な衝撃状態か連続的な
撮動状態かを判定する（ステップ３１５）。単発的な衝
撃状態にあると判定されるとサスペンション特性をソフ
ト状＝　（ＳＯＦＴ）に変更する処理が行なわれた後上
記ステップ１００に戻る（ステップ３２０）。一方、連
続的な振動状態と判定されると、乗り下げ検出時間タイ
マＴ３の計時を開始しくステップ３２５）　、時間の経
過に伴い後輪が乗り下げ状態に移行することを検出する
（ステップ３３０．３３５）。乗り下げ状態が検出基準
時間ＴＢ以内に検出されない場合には、上記ステップ１
００に戻る。

一方、後輪が乗り下げ状態に移行したことが検出される
と、最新の後輪車高データＨＲの最大値を検出しくステ
ップ３４０）　、乗り下げ検出時間タイマＴ３の計数値
がバネ下共娠判定最小半周期ＴＣ以上であり、かつ、バ
ネ下共概判定最大半周期ＴＯ以下でおるか否かを判定す
る（ステップ３５５．３６０＞。特定の周期を有するバ
ネ下共（辰状態であると判定された場合には、サスペン
ション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変更し、復帰時
間タイマＴ１の計時を開始して上記ステップ１００に戻
る。（ステップ３６５，３７０＞。一方、特定の周期を
有しないと判定された場合には、サスペンション特性を
ソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更した後、上記ステップ１
００に戻るくステップ３７５）。

上）ホしたように、ステップ１６５あるいはステップ３
６５でサスペンション特性がハード状態（ＨＡＲＤ＞に
変更された後、再びステップ１００に戻った場合で必っ
て最新の後輪車高データＨＲが後輪撮幅判定基準値Ｈｏ
以下でおる場合、すなわち、サスペンション特性の変更
により車両の撮動が抑制された場合にはステップ４００
に進む。

ここでは、既述したステップ’１７０または３７０で計
時を開始した復帰時間タイマＴ１の計数値が復帰基準時
間ＴＡ以上となったか否かの判定が行なわれる。いまだ
計時が不充分で復帰基準時間下Ａ経過前である場合には
上記ステップ１００に戻る。一方、最新の後輪車高デー
タＨＲが後輪振幅判定基準値ＨＯを上層ることなく、復
帰基準時間ＴＡ経過した場合には、サスペンション特性
をハード状態（ＨＡＲＤ）に変更したために車両の撮動
が充分減衰したものと判定され、ステップ４０５に進む
。ここでは、サスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦ
Ｔ）に変更する処理が行なわれ、上記ステップ１００に
戻る。以後、本処理は、車両が定常走行状態にあり、オ
ートモード（ＡＵＴＯ）が選択されている場合に繰り返
して実行される。

次に、上記サスペンション制御の制御タイミングの一例
を第９図のタイミングチャートに基づいて説明する。

車輪が路面の凹部に乗り下げ、後輪車高データＨＲが後
輪振幅判定基準値ＨＯを上層る時刻がｔｌである。該時
刻ｔ１より後輪車高データＨＲの最大値の検出が開始さ
れ、時刻ｔ２において最大値が検出される。このため、
同時刻ｔ２に乗り上げ検出時間タイマＴ２の計時が開始
される。また、この時刻ｔ２において前輪車高データＨ
Ｆの絶対値も前輪振幅判定基準値Ｈ１を上回ることが検
出され、車両が連続的な撮動状態にあることが確認され
る。

時刻ｔ２より、今度は、揺り返しによる後輪の乗り上げ
状態の検出が開始され、後輪車高データＨＲは時刻ｔ３
において車高標準位置から後輪振幅判定基準値ＨＯを越
えて小さな値をとる。同時刻ｔ３より１多輪車高データ
ＨＲの最小値の検出が開始され、時刻ｔ４において最小
値が検出される。

後輪車高データＨＲの最大値が検出された時刻ｔ２から
最小値が検出された時刻ｔ４までの時間が乗り上げ検出
時間タイマＴ２により計時されており、該計時の値がバ
ネ下共振判定最小半周期ＴＣ以上であり、かつ、バネ下
共撮判定最大半周期ＴＤ以下であると判定されると、車
両は概動数が１０〜１５［Ｈ７］の範囲のバネ下共撮状
態にあるものと判定される。このため、同時刻ｔ４にお
いてサスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）から
ハード状態（ＨＡＲＤ）に変更する処理が開始され、ア
クチュエータ駆動時間Ｔａ経過後の時刻ｔ５においてサ
スペンション特性はハード状態（ＨＡ　ＲＤ　）に切り
替わる。また、上記時刻ｔ４から、復帰時間タイマＴ１
の計時が開始される。

後輪車高データＨＲは時刻ｔ４の後、車高標準位置に近
づき始め、時刻ｔ６において後輪車高データ１−ＩＨの
絶対値は後輪振幅判定基準値ＨＯより小さくなる。時刻
ｔ５においてサスペンション特性がハード状態（ＨＡＲ
Ｄ）に切り替えられているので、バネ下共撮状態は早急
に収束し、後輪車高データＨＲの絶対値は後輪振幅判定
基準値ＨＯ以内の値となる。このため、時刻ｔ４から計
時を開始した復帰時間タイマＴ１の計数値が時刻ｔ７に
おいて復帰基準時間ＴＡを上層る。このため、同時刻ｔ
７において、バネ下共振状態は収束したものと判定され
、サスペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）からソ
フト状態（ＳＯＦＴ）に変更する処理が開始され、アク
チュエータ駆動時間１’−ａ経過後の時刻ｔ８において
サスペンション特性はソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り替
わる。以後、後輪車高データ１−Ｈｔの絶対値が後輪振
幅判定基準値ＨＯ以上であって、車両の振動が連続的で
おる場合には、上述のように後輪車高データＨＲの変化
の半周期の計測が行なわれ、該半周期がバネ下共撮判定
最小半周期ＴＣ以上であり、かつ、バネ下共撮判定最大
半周期ＴＤ以下であると判定された場合には、サスペン
ション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変更する処理が
行なわれる。なお、後輪車高データＨＲの絶対値が後輪
振幅判定基準値ＨＯ以上であって、車両に単発的な衝撃
が加わった状態にある場合には、図示しないがサスペン
ション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）にする処理が行な
われる。

なお、本実施例において、前輪車高センサＨ１Ｌ、ト１
１Ｒと後輪車高センサＨ２ＣとＥＣＵ４が車高検出手段
Ｍ１として機能し、エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ
，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒとサスペンション特性変更アクチュエ
ータＡ１Ｌ、ＡｌＲ。

Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒとがザスペンション特性変更手段Ｍ２に
該当する。また、ＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により実行
される処理（ステップ１００，１１５．３１５＞が車高
判定手段Ｍ３として、ＥＣｔＪ４および該ＥＣＵ４によ
り実行される処理（ステップ１２５，１５５，１６０，
３２５，３５５゜３６０）が周期判定手段Ｍ４として、
ＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により実行される処理（ステ
ップ１６５．３６５）が制御手段Ｍ５として各々機能す
る。

以上説明したように本実施例は、後輪車高データＨＲが
後輪振幅判定基準値ＨＯ以上となる車高変位を検出する
と、該車高変位が単発的な衝撃によるものか連続的な振
動によるものかを判定し、単発的な衝撃によるものであ
る場合には、サスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦ
Ｔ）に変更し、一方、連続的な撮動によるものである場
合であって、その振動の半周期がバネ下共振判定最小半
周期ＴＣ以上でおり、かつバネ下共撮判定最大半周期Ｔ
Ｄ以下である場合には、車両がバネ下共撮状態にあるも
のと判定してサスペンション特性をバード状態（ＨＡＲ
Ｄ）に変更するよう構成されている。このため、特定の
周期（振動数にして１０〜１５［Ｈ２］に相当）を有す
るバネ下共撮状態を速やかに、しかも確実に検出して該
バネ下共撮状態を収束させることが可能となるので、タ
イヤの接地性が向上して車両の操縦性・安定性を高水準
に維持することができる。このことは特に、車両の旋回
時に後輪の横すべり現象を防止するのに有効である。

また、車両に単発的な衝撃が加わった場合、またはエン
ジンの撮動と路面からの衝撃との両者に基づく撮動が発
生した場合には、サスペンション特性をソフト状態（Ｓ
ＯＦＴ）に変更するので、上述したような衝撃または撮
動が吸収されて乗り心地が向上する。

ざらに、後部座席の乗員の乗り心地に大きな影響を与え
る後輪の車高変位を示す後輪車高データＨＨに基づいて
車両の撮動状態を判定してサスペンション特性の変更制
御を行なっているため、乗員に不快なバネ下共振時の周
期を有する撮動を速やかに抑制して乗り心地の向上を図
ることができる。

また、通常走行状態ではサスペンション特性を乗り心地
を重視したソフト状態（ＳＯＦＴ）に設定し、特定の周
期で繰り返されるバネ下共振状態が発生した場合にはサ
スペンション特性をバード状態（ＨＡＲＤ）に設定して
バネ下共撮状態を早期に収束させるので、サスペンショ
ン設計時に、サスペンション特性を上記両者のいずれか
一方を優先させた設定にするといった制約がなくなるた
めサスペンション設計時の自由度が増すという利点も生
じる。

□なお、本実施例ではサスペンション特性をソフ１へ状
態（ＳＯＦＴ＞とバード状態（＋−（Ａ　ＲＤ　＞の２
段階に変更して制御しているがエアサスペンションＳ１
Ｒ，Ｓ１Ｌ、Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌの空気ばねのばね定数、シ
ョックアブソーバの減衰力、およびサスペンションのブ
ツシュやスタビライザの剛性等の諸特性を組み合わせて
変更することにより、上記２段階の中間の状態であるス
ポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）も含めた３段階もしくは、ざ
らに多段階に変更して、バネ下共振状態の早期抑制を行
なうことが可能となる。

次に、エアサスペンション以外で、サスペンション特性
変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第１０図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパコントロールアームやロアコントロールア
ームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられ
るブツシュの剛性を変更させる機構を有することにより
、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性の
変更は、ブツシュにおけるばね定数・減衰力を変更する
ことを意味する。

第１０図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１０図（ロ）は第１０図（イ）の線Ｂ−
８による断面図である。これらの図に於て、９０１は軸
線９０２に沿って延在し中空孔９０３をａするコントロ
ールアームを示している。コントロールアーム９０１の
一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔９０
５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶接に
より固定されている。スリーブ９０６内には孔９０７を
有する外筒９０８が圧入によって固定されている。外筒
９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置されてお
り、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム製のブ
ツシュ９１０が介装されている。ブツシュ９１０は外筒
９０８と共働して軸線９０２に沿う互いに対向する位置
に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９１１及
び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２に沿う
方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コントロールアーム９０１の他端も第１０図（イ）及び
第１０図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられ
たねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔９
１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された導管
９２１の他端９２２に固定されたニップル９２３がねじ
込まれており、これによりシリンダ室９１７には液圧が
供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小さ
く、ピストン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持され
、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の
剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室９
１７内の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１３
が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９１０の当接板９
１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形されるので、
ブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性が増大さ
れる。

車輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設けられているので、サスペンション特性の変更
は、シリンダ室９１７内の液圧を（液圧源および）液圧
制御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわ
れる。即ち、ＥＣＵ４からの指示により液圧が高くなれ
ば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンション
特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くなり
、サスペンション特性はハード状態となり、操縦性・安
定性を向上させることができ、逆に液圧が低くなれば、
ショックを低減させることができる。

次に第２例として第１１図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブツシュの他の構成を示す。

第１１図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す長手方向断面図、第１
１図（ロ）は第１１図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置された
軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１０１１が
郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて同
じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０１２の、
一端にクランプ１０１３により固定されており、各室空
間１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００５の外
部と連通されている。口金１０１２の他端にはクランプ
１０１４によりホース１０１５の一端が連結固定されて
いる。各ホース１０１５の他端は図には示されていない
が圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供給源
に連通接続されており、これにより各室空間１０１１内
に制御された空気圧を導入し得るようになっている。

ＥＣＵ４によりアクチュエータを作動させると、各室空
間１０１１内の空気圧を変化ざぜることができ、これに
よりブツシュの剛性を無段階に変化させることができる
。こうして前輪における車高変化検出後にブツシュの剛
性を硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１２図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１２図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバ一式スタビライザを示す斜視
図、第１２図（ロ）及び第１２図（ハ）はそれぞれ第１
２図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結状態及
び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１２図（ニ）
は第１２図（ロ）及び第１２図（ハ）に示された要部を
クラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１２図（ホ
）は第１２図（ニ）に示された要部を上方より見た平面
図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１ｏ５が固定されており、こらのブラケットにより
図には示されていないゴムブツシュを介して本例による
１−一ションバ一式スタビライザ１１０６がアクスルハ
ウジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっ　゛ており、スタビラ
イザライト１１０７及びスタビライザレフト１１０８は
連結装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結さ
れるようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２
のそれぞれアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の
第１２図（ロ）示す端部１１１４及び１１１５には軸線
１１１６に沿って延在する突起１１１７及び孔１１１８
が形成されている。これらの突起及び孔にはそれぞれ互
いに螺合する雄ねじ及び雌ねじが設けら−れており、こ
れによりロッド部１１１０及び１１１２は軸線１１１６
の周りに相対的に回転可能に互いに接続されている。再
び第１２図（イ）に戻りアーム部１１１１及び１１１３
の先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０により車
輌のサイドフレーム１１２１及び１１２２に固定された
ブラケット１１２３及び１１２４に連結されている。

第１２図（ハ）に示すように連結装置１１ｏ９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能に
支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１２
の端部１１１辱に設けられクラッチ１１２５を軸線１１
１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ１
１２７とを含んでいる。第１２図（ロ）のＤ−Ｄ断面図
である。第１２図（へ）に示されている如く、クラッチ
１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１２８及
び１１２９と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３０及び１１３
１とよりなっている。これに対応して、クラッチガイド
１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３２及
び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３４及び１１３
５とよりなっている。第１２図（ニ）および（ホ〉に示
すように同様にクラッチレシーバ１１２７の外周面は軸
線１１１６の両側にて互いに対向し軸線１１１６に沿っ
て平行に延在する平面１１３６及び１１３７と、これら
の平面を軸線１１１６に対し互いに対向した位置にて接
続する円筒面１１３８及び１１３９とよりなっている。

第１２図（へ）に示すようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８と常時係合しており、クラッチ１１
２５が第１２図（ハ）に示された位置にあるときには、
クラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７
もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２
８に係合し、これによりスタビライザライト１１０７と
スタビライザレフト１１０８とが軸線１１１６の周りに
相対回転不能に一体的に連結されるようになっている。

第１２図（ホ）に示すように特にクラッチレシーバ１１
２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライト
１１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１が
施されており、これによりロッド部１１１０及び１１１
２が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した状
態にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１２図（
ロ）に示された位置より第１２図（ハ）に示された位置
まで移動することができ、これによりスタビライザライ
ト１１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれらの
アーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存在する
状態にて互いに一体的に連結されるようになっている。

クラッチ１１２５はＥＣＵ４により制御されるアクチュ
エータ１１４２により軸線１１１６に沿って往復動され
るようになっている。第１２図（イ）に示すようにアク
チュエータ１１４２は図には示されていないディファレ
ンシャルケーシングに固定された油圧式のピストン−シ
リンダ装置１１４３と、第１２図（ロ）のＥ−Ｅ断面図
である第１２図（ト）に示されている如く、クラッチ１
１２５の外周面に形成された溝１１４４及び１１４５に
係合するアーム部１１４６及び１１４７を有し、第１２
図（イ）に示すピストン−シリンダ装置１１４３のピス
トンロッド１１４８に連結されたシフトフォーク１１４
９とよりなっている。

ＥＣＬＩ４の指示によりアクチュエータ１１４２がクラ
ッチ１１２５を第１２図（ハ）に示された位置にもたら
せば、スタビライザライト１１０７とスタビライザレフ
ト１１０８とが一 体的に連結され、これによりスタビライザ１１０６がそ
の機構を発揮し得る状態にもたらされることにより、ロ
ーリングを低減し、操縦性・安定性が向上できる。又、
アクチュエータ１１４２がクラッチ１１２５を第１２図
（ロ）に示された位置にもたらせば、スタビライザライ
ト１１０７とスタビライザレフト１１０８とが軸線１１
１６の周りに互いに相対的に回転し得る状態にもたらさ
れ、これにより車輌のショック、特に片輪のみのショッ
ク低減や、乗り心地性が向上できる。

次に第１３図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１０は第１３図
（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部］３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１３図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体部１３２２を貫通させる。この第２のス
タビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４の内
方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を接続
及び切り離し可能である。図示の例では、スプール１３
２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビライザ
バー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３３
２によって液密とされた状態で滑動可能に配置されてい
る。このスプール１３２８はシール部材１３３４によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０から外
部へ突出している。

スプール１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー１
３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプライ
ン１３３８を一方の端部に有する。スプール１３２８は
外部へ突出している端部の内側に更にスプライン１３４
０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取りイ寸けられている。このカップラ１３４４はス
プール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０
にかみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップ
ラ１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を
介して取付金具１３２４に結合されており、ブツシュ１
３４５を変形させることによって、本体部１３２２がね
じり変形するように構成されている。カップラ１３４４
の取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し、ス
プライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったと
き、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合
うことができる位置である。２つのスプライン１３４０
，１３４６をダストから保護するしゃばら状のブーツ１
３４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ１
３４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ビス（〜ン１３３
０をはざんだ両側となる部位に２つのポート１３４８．
１３５Ｑを設け、各ポートに圧力流体を導くことができ
るように配管し、使用に供する。

いま、ポート１３５０に液圧制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３Ｂに、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０は接続
状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きくな
る。

逆にポート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１３
３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ合い
は解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１のス
タビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１４図（イ）〜（ハ）に第５例として、伯のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１４図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶接
したブラケット１４２６に通されたピン１４２８によっ
て、回動可能に支持されている。この結果、本体１４１
４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能
となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の両端部に、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。

パワーシリンダは第１４図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４がら
外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン１
４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ付勢する
圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所定
以上の付勢はピストンに固定されたストッパ１４４２に
よって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロッド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３１が
、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直軸線の回り
を回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端は液圧制御弁等のアクチュエータを介して液
圧源（図示せず）に接続されている。

ＥＣＵ４の指示に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給がなければ
、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１４図（イ
）に示すように内方に位置するえぞのため、スタビライ
ザーのホイールレートは低い。

一方、ＥＣＵ４の指令によりアクチュエータが作動し、
パワーシリンダの液Ｗ１４４４に圧力の供給があると、
ピストン１４３６に圧力が働き、圧縮ばね１４４０に抗
してピストンロッド１４３８が押し出されるので、アー
ム１４１６の第２の端部１４３１は第１４図（イ）に二
点鎖線で示すように外方へ押し出され、スタビライザの
アーム比が大きくなって、ローリングに対する剛性が上
がることとなる。

次に第６例として、第１５図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第１５図（イ）は本例による車輌用スタビライザの連結
装置が組込まれたウィツシュボーン式サスペンションを
示す部分正面図、第１５図（ロ）は第１５図（イ）に示
された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図に
おいて、１５０１はナックル１５０３により回転自在に
担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそれ
ぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロールア
ーム１５０７の一端に枢着されてあり、またそれぞれ下
端にて枢軸１５０９によりロアコントロールアーム１５
１１の一端に枢着されている。アッパコントロールアー
ム１５０７及びロアコントロールアーム１５１１はそれ
ぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５１５により車輌のクロス
メンバ１５１７に枢着されている。

また第１５図（イ）において、１５１８は車幅方向に配
設されたコの字状のスタビライザを示している。スタビ
ライザ１５１８はその中央ロッド部１５１９にて図には
示されていないゴムブツシュを介してブラケット１５２
２により車体１５２４にその軸線の回りに回動自在に連
結されている。

スタビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１５２
０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５によりロア
コントロールアーム１５１１の一端に近接した位置に連
結されている。

第１５図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んでいる
。シリンダーピストン装置１５２６は互に共働して二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピストン
１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリン
ダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿って
往復動°　　可能に受けるインナシリンダ１５３２と、
インナシリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置され
たアウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウ
タシリンダの両端を閉じるエンドキＶツブ部材１５３４
及び１５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本
体１５３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキ
ャップ部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム
部１５２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を
貫通して軸線１５３１に沿って延在するピストンロッド
１５３７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及びこれ
を保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピスト
ンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナツト１５４２
と先端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４３及び
リテーナ１５４４が介装されており、これによりピスト
ンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されている。

エンドキャップ部材１５３５にはロアコンＩ・ロー／Ｌ
／７−ム１５１１に形成された孔１５４９ｔｆｉｍして
軸線１５３１に沿って延在するロッド１５４６が固定さ
れている。エンドキＶツブ部材１５３５とロアコントロ
ールアーム１５］１との間にはゴムブツシュ１５４７及
びこれを保持するリテーナ１５４８が介装されており、
ロッド１５４６の先端にねじ込まれたナツト１５４９と
ロアコントロールアーム１５１１との間にはゴムブツシ
ュ１５５０及びこれを保持するりテーナ１５５１が介装
されており、これによりロッド１５４６はロアコントロ
ールアーム１５１１に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウタシリン
ダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイン
ナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５４
が一体的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５３
２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５５
に開口する内部通路１５５６が形成されている。こうし
て貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５５
５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５２７及び
１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定している
。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されており
、シリンダ室１５２７および、内部通路１５５６、環状
空間１５５５の一部にはオイルが封入されており、ピス
トン１５２９がシリ′ンダ１５３０に対し相対変位する
ことにより生ずるピストンロッド１５３７のシリンダ内
の体積変化が環状空間１５５５に封入された空気の圧縮
、膨張により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往復
動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第１５図
（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２と
よりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５６
３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突起
１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔１
５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうしてＥＣＵ４の指示によりソレノイド、１５５８に
通電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コ
イルばね１５６２により図にて右方へ付勢されることに
より、図示の如く開弁じて内部通路１５５６の連通を許
し、一方、ＥＣｔＪ４の指示により、ソレノイド１５５
８に通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね
１５６２のばね力に抗して第１５図（ロ）にて左方へ駆
動され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入することによ
り、内部通路１５５６の連通を遮断するようになってい
る。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ１
１５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に
流動することが阻止され、これによりピストン１５２９
はシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相対的
に変位することが阻止され、これによりスタビライザ１
５１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもたらされ
るので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上げ、
乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第１５図（ロ）に示されているような開弁
状態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２７
及び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相
互に自由に流動し１ｑるので、ピストン１５２９はシリ
ンダ１５３０に対し相対的に自由に遊動することができ
、これによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム
部の先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１
５１１に対し相対的に遊動することができるので、スタ
ビライザはその機能を発揮せず、これにより車輪のショ
ックが低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論て必る。

発明の効果 以上詳記したように本発明のサスペンション制御装置は
、車高検出手段により検出された車高が所定値を越えた
と車高判定手段により判定され、かつ、該車高の変化の
周期がバネ下共振時の周期を含む所定範囲にあると周期
判定手段により判定されると、制御手段はサスペンショ
ン特性をより硬い状態に変更する指令をサスペンション
特性変更手段に出力するよう構成されている。このため
、バネ下共振時の周期に近い周期を有する撮動を速やか
に検出すると共に、該撮動を抑制することができるとい
う優れた効果を奏する。

また、上記のように撮動の周期に基づいてサスペンショ
ン特性を硬くして該振動を収束させるため、タイヤの接
地性が向上し、悪路走行時の操縦性・安定性を向上させ
ることができる。

さらに、単発的な衝撃に対しては乗り心地を重視したサ
スペンション特性に切り替え、一方、上述したようなバ
ネ下共娠時の周期に近い撮動が発生した場合には操縦性
・安定性を向上させるリスペンション特性に切り替える
という、サスペンションの所謂セミアクティブコントロ
ールを実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明の一実施例であるサスペンション制御
装置を示すシステム構成図、第３図は本実施例に用いら
れるエアサスペンションの主要部断面図、第４図は第３
図のＡ−Ａ断面図、第５図は電子制御装置（ＥＣＵ）の
構成を説明するためのブロック図、第６図はディジタル
型の車高センサ信号入力回路を示すブロック図、第７図
はアナログ型の車高センサ信号入力回路を示すブロック
図、第８図は電子制御装置（ＥＣＵ）により実行される
処理のフローチャート、第９図は前輪車高変位・後輪車
高変位・サスペンション特性の変化を時間の経過に従っ
て示すタイミングチャート、第１０図〜第１５図はサス
ペンション特性を変更させる他の装置の例を示し、第１
０図（イ）は第１例の縦断面図、第１０図（ロ）はその
Ｂ−Ｂ断面図、第１１図（イ）は第２例の断面図、第１
１図（ロ）はそのＣ−Ｃ断面図、第１２図（イ）は第３
例の使用状態の斜視図、第１２図（ロ）および（ハ）は
それぞれ第３例の拡大部分縦断面図、第１２図（ニ）は
要部斜視図、第１２図（ホ）は同図（ニ）の平面図、第
１２図（へ）は第１２図（ロ）におけるＤ−Ｄ断面図、
第１２図（ト）はＥ−Ｅ断面図、第１３図（イ）は第４
例の斜視図、第１３図（ロ）は同図（イ）の部分拡大縦
断面図、第１４図（イ）は第５例の概略平面図、第１４
図（ロ）は同図（イ）の部分説明図、第１４図（ハ）は
伸長手段の断面図、第１５図（イ）は第６例の使用状態
を示す部分正面図、第１５図（ロ）は同図（イ）の連結
装置の拡大断面図である。 Ｍｌ・・・車高検出手段 Ｍ２・・・サスペンション特性変更手段Ｍ３・・・車高
判定手段 Ｍ４・・・周期判定手段 Ｍ５・・・制御手段 Ｓ１Ｒ，Ｓｌ　Ｌ、Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌ ・・・エアサスペンション ＨｌＲ，Ｈｌｌ・・・前輪車高センサ Ｈ２Ｃ・・・後輪車高センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出
   手段と、 外部からの指令を受けてサスペンション特性を変更する
   サスペンション特性変更手段と、 上記車高検出手段により検出された車高が所定値を越え
   たか否かを判定する車高判定手段と、上記車高検出手段
   により検出された車高の変化の周期がバネ下共振時の周
   期を含む所定範囲にあるか否かを判定する周期判定手段
   と、 上記車高判定手段により車高が所定値を越えたと判定さ
   れ、かつ、上記周期判定手段により該車高の変化の周期
   が所定範囲にあると判定された場合には、サスペンショ
   ン特性をより硬い状態に変更する指令を上記サスペンシ
   ョン特性変更手段に出力する制御手段と、 を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。