JPS6141654A - 車両用推進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は、車両用推進制御装置に関するものであり、特
に、発進時及び加速時に発生する過大なスリップを押え
ることにより、車両の安定走行が確保でき、しかも加速
性が向上できるようにした車両用推進制御装置に関する
。

［従来の技術］ 従来、たとえば、特開昭５８−１６９４８号公報に示さ
れる如く、車両が加速時または発進時に駆動輪のスリッ
プ状態に応じてブレーキ液圧を制御し駆動輪のスリップ
を押える車両用推進２１１１　ａｌｌ　！置が種々提案
されている。

［Ｂ明が解決しようとする問題点］ ところで、車両用推進制御装置は、通常のブレーキ液圧
装置と一緒に設けられることが多くなっているが、従来
の車両用推進ｔｉＩＪＩＩｌ装置は専用のブレーキ液圧
源や専用のブレーキ液圧制御弁などが必要で通常のブレ
ーキ液圧ＩＩＪＩＩ装置に大幅な改変を加えることを要
し、その弁構造が複雑化すると共に取付はスペースも大
きくなり、Ｉｉ最も重くなる。などの問題点があった。

本発明は、このような従来技術の問題点に着目してなさ
れたもので、あり、本発明は通常のブレーキ液圧制御装
置にわずかの改変を加えることによって構成し得る車両
用推進制御装置を提供することを目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 前記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
に示す如く、 車輪のスリップ状態に応じた信号を発生するスリップ検
出手段すと、 スリップ検出手段すからの信号に基づいてスリップ判定
を行ないブレーキ液圧制御信号を発生する電子制御装置
Ｃと、 マスタシリンダｇとホイールシリンダｉ、ｊとの間に設
けられ、前記制御信号に応じてホイールシリンダ１．ｊ
のブレーキ液圧を少なくとも増圧モードと減圧モードと
に切替えて制御するブレーキ液圧制御弁ｅと、 マスタシリンダ９への増力作用を行なう液圧ブースタｈ
と、 ブレーキ操作時に液圧ブースタｈにブレーキ圧液を供給
する補助圧力Ｉｆｆと、 を備えた車両用推進ＩＩＪＩｌｌＶＬＨにおいて、前記
電子制御装置ＦＣに、 ブレーキペダルにの踏込み状態を検知する変位センサａ
からの信号に基づきブレーキペダルｋが踏込まれていな
いことが判定され、かつ駆動輪のスリップが所定値以上
と判定されたときに、液圧ブースタｈ内のブースト圧を
所定レベルに増圧、モードに切換えるべくブレーキ液圧
弁制御信号を出力する推進制御手段ｄを設け、 さらに、前記ブースト圧制御信号に応じて液圧ブースタ
ｈ内のブースト圧を増圧・減圧・保持の各モードに切換
えるブースト圧制御弁立を液圧ブースタｈと補助圧力ｍ
ｔとの間に設けてなるものである。

［実施Ｎ］ 以下、本発明の一実施例を図面に塁づいて詳細に説明す
る。

第２図は本発明の第１実施例を示す液圧回路図であり、
車両用推進制御装置と共にアンチスキッド制御装置を備
えている。なお、後輪Ｗ２．Ｌ、Ｗ２Ｒを駆動輪として
いる。

第２図において、１はブレーキペダルであり、液圧ブー
スタ１３を介してマスタシリンダ２のプライマリピスト
ン２ａを押圧可能としてる。マスタシリンダ２内には、
両側面に圧縮コイルバネ２ｄ、２ｇにより押圧されたセ
コンダリピストン２ｂが設けられ、室２ｒ、２ｃが形成
されいる。室２Ｃは左右後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｈのホイール
シリンダ４Ｌ１４Ｒと連通し、室２ｆは左右前輪ＷＩ　
Ｌ。

ＷＩＲのホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒと連通している。

さらに、室２Ｃとブラマリピストン２ａに近接したボー
ト２ｈと、室２ｆのセコンダリピストン２ｂに近接した
ボート２１はリザーバ１２と連通している。左右後輪Ｗ
２Ｌ％Ｗ２Ｒへのブレーキ液供給シリンダとなる室２ｃ
は、３ボ一ト２位置切換弁１０Ｒ，逆止弁６Ｒ１２個の
逆止弁９Ｌ、９Ｒ，２個の２ボ一ト２位隨切換弁７Ｌ１
７Ｒを介してそれぞれ２個のホイールシリンダ４Ｌ。

４Ｒと連通されている。

すなわち、左右後輪へのブレーキ液供給シリンダとなる
室２Ｃは、ボート２ｋに連結された管路により３ボ一ト
２位置切換弁１０Ｒの１つのボートに連通され、さらに
他のボートに接続された管τ 路は２つに分岐され、それぞれ２個の２ボ一ト２位置切
換弁７Ｌ、７Ｒを介して左右後輪のホイールシリンダ４
Ｌ、４Ｒに連通されている。なお、切換弁１０Ｒを有す
る前記管路には、ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒに向う方
向を順方向とする逆止弁６Ｒを有する管路が絞列に接続
されている。

一方、左右前輪Ｗ１　Ｌ、ＷｌＲへのブレーキ液供給シ
リンダとなる室２ｆは、前記室２ｃの場合と同様にして
、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒに接続されている。

なお、２ボ一ト２位置切換弁７Ｌ、７Ｒ，５Ｌ。

５Ｒと各ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒ，３Ｌ、３Ｒとを
それぞれ連通する管路から分岐され、リザーバ１２に連
通する管路には、それぞれ２ボ一ト２位置切換弁１８Ｌ
１１８Ｒ，１９Ｌ、１９Ｒが接続されている。

液圧ブースタ１３のブースト室１゛３ｅは３ボ一ト２位
１切換弁１５を介してリザーバ１２およびアキュムレー
タ１７に連通されている。すなわち、液圧ブースタ１３
のボート１３ａは３ボ一ト２位置切換弁１５の１つのボ
ートに接続され、他の２つのボートはそれぞれリザーバ
１２へ向う管路と、アキュムレータ１７へ向う管路が接
続され、切換弁１５はボート１３ａからアキュムレータ
１７に連通ずる位置と、ボート１３ａからリザーバ１２
に連通する位置と、全ポートを遮断する位置とに切換え
可能とされている。また、液圧ブースタ１３のボート１
３．ｃは逆止弁１１Ｌ、１１Ｒを介して、それぞれ３ボ
一ト２位置切換弁１０Ｌ、１０Ｒに連通されている。

さらに、リザーバ１２にたくわえられたブレーキ液は、
モータ駆動の油圧ポンプ１６にストレーナを介して吸込
側としてつながり、吐出側はアキュムレータ１７により
、吐出圧力が１７５〜２００ｋＭｃｎ！に保たれている
。この吐出側は、前述のようにブースト圧制御弁として
の３ボ一ト２位置切換弁１５を介して液圧ブースタ１３
に接続され、ざらに前記吐出側と３ボ一ト２位置切換弁
１５との間にアキュムレータ１７が接続されている。

また、３ポ一ト２位置切換弁１０Ｒの３つのボートはそ
れぞれマスタシリンダ２．２ボ一ト２位置切換弁７Ｌ、
７Ｒ，液圧ブースタ１３と連通しており、電子制御装ｆ
ｌｉｔ　（ＥＣＵ）　７４　（第２図では図示せず）か
らの信号に従って、３ポ一ト２位置切換弁７Ｌ、７Ｒを
マスタシリンダ２あるいは液圧ブースタ１３と連通させ
る。２ボ一ト２位置切換弁１８Ｌ、１８Ｒは、それぞれ
ホイールシリンダ４ｍ、４Ｒと２ポ一ト２位置切換弁７
Ｌ、７Ｒとを接続する管路に一端が接続され、他端がリ
ザーバ１２に連通ずる管路に接続された管路をＥＣＵか
らの信号に基づき遮断もしくは連通させる。

一方、３ボ一ト２位置切換弁１０Ｌも１ｏＲの場合と同
様にそれぞれマスタシリンダ２．２ボ一ト２位置切換弁
５Ｌ、５Ｒ，液圧ブースタ１３と連通し、ＥＣＵ７４か
らの信号に従って、切換弁１０Ｌをマスタシリンダ２あ
るいは液圧ブースタ１３と連通させる。切換弁１９Ｌ、
１９Ｒについても切換弁１８Ｌ１１８Ｒの場合と同様に
それぞれ切換弁５Ｌとホイールシリンダ３Ｌ、切換弁５
Ｒとホイールシリンダ３Ｒとを連通する管路と、リザー
バ１２に接続された管路との因に設けられた管路を連通
もしくは遮断させる。

すなわち、ＥＣＵ７４からの信号が切換弁１０Ｒに加え
られ、第２の位置にあり、さらに各切換弁７Ｌ、７Ｒ，
１８Ｌ、１８ＲはＯＮされておらず第１の位置にあると
、ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒは液圧ブースタ１３と連
通する。前記信号が加えられないときには切換弁１０Ｒ
は第１の位置にあり、ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒと液
圧ブースタ１３との連通が遮断され、ホイールシリンダ
４Ｌ、４Ｒはマスタシリンダ２のボート２ｋに連通ずる
。切換弁１０Ｌの場合も同様にして切換えられることが
可能である。

次にＴｉ飯倍信号系統って説明する。

まず、センサとしては、液圧ブースタ１３のブースト室
１３ｅ内にブースト室１３ｅ内の圧力を測定する圧力セ
ンサ１３ｂと、ブツシュロッド１ａの変位を測定する変
位センサ１４とが配線され、図示されていない電子制御
ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）に接続される。またアキ
ュムレータ１７には、アキュムレータ内の液圧即ち吐出
圧力の上下限設定値に対応して信号を出す圧力スイッチ
がＥＣＩＪに接続されている。

さらに、第２図では図示されていないが後輪（駆動輪）
、前輪（従動輪）には、それぞれ駆動輪速度センサ、従
動輪速度センサが設けられている。

次に、電子制Ｏ１Ｉ装置（ＥＣＵ）７４について説明す
る。第３因に置いて７０は駆動輪速度を検出する駆動輪
速度センサ、７２は従動輪速度を検出する従動輪速度セ
ンサ、１４はブレーキペダルの踏込み状態を検知する変
位センサであり、１３ｂは液圧ブースト内の液圧を検知
する圧力センサであり、７４は車輪のスリップ状態に基
づいてスリップ判定をする演算処理を行ないＩＩＩｔＩ
ｌ信号を出力するマイクロコンピュータからなる電子制
御装置（ＥＣ（Ｊ）、７５はＥＣＬＪからの信号により
ホイールシリンダに加えられるブレーキ液圧をＩＩｌｗ
Ｊすする液圧制御弁である。そして、Ｅ１７４において
７６はスリップ判定等の演算を行なう中央処理ユニット
（以下ＣＰＵと呼ぶ。）、７７は速度センサ７０．７２
のパルス数を計数するカウンタ、７８は速度センサ７０
．７２、変位センサ１４、圧力センサ１３ｂの信号を入
力する入力ボート、７９は演算結果等を一時的に記憶す
るランダムアクセスメモリく以下ＲＡＭと呼ぶ。）、８
０は演算プログラムや１ｌｌｌＩＩデータを記憶してい
るリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと呼ぶ。）、８２
は液圧制御弁７５、駆動モータ２０、ブースト圧制御弁
８３へ制御信号を出力する出力ボートである。

εＣＬＩ７４は、速度センサ７０及び７２の速度信号か
ら走行状態を検出し、当該走行状態に応じてスリップ判
定を行いスリップ発生時には、液圧制御弁７５に対し、
スリップ状態に応じた制御信号を出力し、駆動輪のホイ
ールシリンダ４Ｌ１４Ｒに加えられるブレーキ液圧を制
御し、スリップを抑えるよう出力ボート８２より指令す
る。

さらに、ＥＣＵ７４には、プレキベダルの踏込み状態を
検知する変位センサからの信号に基づきブレーキペダル
が踏込まれていないことが判定され、かつ駆動輪のスリ
ップが所定値以上と判定されたときに、液圧ブースタ内
のブースト圧を所定レベルに増圧、保持すべくブースト
圧制御信号を出力すると共に従動輪のホイールシリンダ
内のブレーキ液圧を保持モードに切換えるべくブレーキ
液圧弁制御信号を出力する推進制御手段が設けられてい
る。

上記構成において、駆動輪速度センサ７０．従動輪速度
センサ７２がスリップ検出手段すに相当し、ブレーキ液
圧制御弁（以下単に液圧制御弁という。）７５には、前
記実施例の切換弁５Ｌ１５Ｒ１７Ｌ、７Ｒ，１０Ｌ１１
０Ｒ，１８Ｌ、１８Ｒ，１９Ｌ、１９Ｒが相当し、ブー
スト圧υ制御弁８３には切換弁１５が相当し、補助液圧
源ｆには、アキュムレータ１７および液圧ポンプ１６が
相当する。

以下第２図に従って本実施例の作動について説明する。

（１）通常ブレーキ時 運転者が車を停止させようとし゛Ｃ１ブレーキペダル１
を踏むと、変位センサ１４からブツシュロッド１ａの変
位がＥＣＵに送られる。するとＥＣＵでは、変位に応じ
たブースト圧力をブースト空１３ｅ内に発生させ、増力
礪溝の役割をさせるために３ボ一ト３位置切換弁１５を
第３の位置に動かす。すると、ポンプの吐出圧力即ちア
キュムレータ１７に蓄圧されたブレーキ液がブースト室
１３ｅに送り込まれ、ブースト室１３ｅ内の圧力を上昇
させる。この圧力を圧力センサ１３ｂでモニタし、ＥＣ
ＩＪ内で変位に応じた圧力が計算され、その圧力に達し
たことが圧力センサ出力より判定されれば３ポ一ト３位
置切換弁１５は第２の位置に動かされ、ブースト；　１
３　、内の圧力は保持される。そして次にペダル１から
足を上げてブレーキをゆるめようとすると、同様に変位
センサ１４の出力に応じた圧力が演算され、３ボ一ト３
位置切換弁１５は第１の位置に戻され、ブースト室１３
ｅ内のブレーキ液が３ボート３位置切換弁１５を介して
、リザーバ１２に戻されこのように変位センサ１４の出
力に応じた圧力がＥＣＬＩで計算設定され、３ボ一ト３
位置切換弁１５を切りかえ、圧力センサ１３ｂでその圧
力をフィードバックし３ボ一ト３位貿切換弁１５の動き
を制御し、ペダルストロークに対応して設定されだ液圧
のブースト圧をえることができる。すなわち、切換弁１
５はＥＣＵからの信号に応じて、ブースト圧を増圧、減
圧、保持の各モードに制御できる。

ここで、もしポンプが故障してブースト圧力が発生出来
なくても、ブレーキペダル１を直接踏む力により、プラ
イマリピストン２ａ、セコンダリピストン２ｂを動かす
ことが出来るため、通常の真空方式のブースタと同様な
フェールセーフが可能となっている。

続いて以下に、ホイールシリンダへの圧力伝達について
説明する。

運転者がブレーキペダル１を踏むと、上記の油圧ブース
ト機構が働き、ペダル踏力が軽減される。

そして、ブツシュロッド１ａに押圧されたプライマリピ
ストン２ａは、ざらにセコンダリピストン２ｂを押すこ
とにより、ボート２ｈ、２ｉがとじられた時点から、’
！２０．２ｆのブレーキ液はマスタシリンダより送り出
される。以下の説明において、室２ｆは前輪、室２Ｃは
後輪用と２系統に分けられてはいるが、後輪用は前輪に
対してほとんど同じ説明となるため、以下は前輪につい
てのみ代表で説明する。

さて、室２ｆから押し出されたブレーキ液は、３ボ一ト
２位は切換弁１０Ｌと逆止弁６Ｌの両方を通り、１つに
合流し、２ボ一ト２位置切換弁５Ｌ、５Ｒが、第１の位
置にあるため、この２ボ一ト２位置切換弁内を通り、ホ
イールシリンダ３Ｌ。

３Ｒに達し、ホイールシリンダ３Ｌ１３Ｒ内の圧力を上
昇させ、ブレーキが作用する。そしてホイールシリンダ
内の圧力を下げるには、ブレーキペダル１をゆるめるこ
とにより１、ホイールシリンダ内のブレーキ液は、２ポ
一ト２位置切換弁５ｍ。

５Ｒ１３ボ一ト２位置切換弁１０Ｌの経路と、逆止弁８
Ｌ、８Ｒの経路とを通って室２ｆへ戻る。

またポンプ側について以下説明する。

ポンプ１６のＯＮ、ＯＦＦは圧力スイッチからの入力を
ＥＣＩＪで判断し、圧力がある設定圧より低くなると、
ポンプ１６の駆動モータ２０に電流を流し、ポンプを動
かし、ある設定圧に達すると、電流を切る。従って、ア
キュムレータ１７には常にある範囲の圧力（例えば１７
５〜２００ｋＭｃｎｉ）にブレーキ液が蓄圧されている
。

（１１）スリップ制御時 次に、発進時、加速時あるいは旋回時等に駆動輪がスリ
ップしたときのスリップ制御の作動を説明する。この場
合、車両は後輪駆動車、すなわち、後輪が駆動輪、前輪
が従動輪の場合について説明する。

いま、駆動輪に過大なスリップが発生した場合、車速セ
ンサからの信号を受けたＥＣＵが駆動輪のスリップを検
出し、スリップを抑えるために、３ボ一ト３位置切換弁
１５．２ポ一ト２位置切換弁５Ｌ１５Ｒを主に制御する
。スリップ時には、駆動輪のみにブレーキを作動させる
ために、従動輪側のホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒにブレ
ーキ圧がかからないように２ボ一ト２位置切換弁５Ｌ１
５Ｒを第２の位置にしてマスタシリンダ２の空２ｆの圧
力をカットした後、駆動輪側のホイールシリンダ４し、
４Ｒにブレーキ圧がかかるように、３ボ一ト３位置切換
弁１５を制御する。すなわち、マスタシリンダ２の室２
Ｃに圧力を発生させるため、ブースト室１３ｅの圧力を
上げる。そのため、３ボ一ト３位置切換弁１５を第３の
位置にしてアキュムレータ１７の高圧液をブースト室１
３ｅに導いて、ブレーキ圧を発生させる。この場合、Ｅ
ＣＵはブースト室１３ｅの圧力を圧力センサ１３ｂによ
って検出し、スリップ状態に適した圧力になるよう、３
ボ一ト３位置切換弁１５を適宜切換えて制御する。

その結果、駆動輪にブレーキがかけられるためスリップ
は抑えられる。また、従動輪にはブレーキがかからない
ため、車両が減速されることはない。

次に、スリップ制御部分の詳細な動作を第４図のフロー
チャートにより説明する。

ＥＣＬＩにおいて、スリップ制御の処理に入ると、まず
ステップ１００にて従動輪速度ｖ■を演算し、次にステ
ップ１０１にて駆動輪速度ＶＷを演算す定し、ブレーキ
ペダルが踏込まれていないときはステップ１０３に進み
、−スリップ判定レベルｖＴを作成する。ここでは、車
体速度に相当する従動輪速度をに倍（Ｋ−１，１〜２）
して、さらに所定速度Ｖｏ　（ｖｏ−０〜２５ｋｍ／ｈ
　）を加えルコとによってスリップ判定レベルＶＴを作
る。すなわち、Ｖ−ｒ　−Ｋ　Ｘ　Ｖ　Ｖ　＋　Ｖ　ｏ
　テａ　’Ｏ、コ１７）　Ｖ丁ヲｌｋ単にして、駆動輪
速度ＶＷを１ｕｌｌすることによって、最適なスリップ
率に抑えられる。そして、ステップ１０４にて上記のよ
うに駆動輪速度ＶＷとスリップ判定レベルｖＴを比較し
、ｙｗ＞ｖ丁でスリップ有りと判定された場合にはステ
ップ１０５に進み、２ボ一ト２位置切換弁５Ｌ１５Ｒを
ＯＮにして第２の位置すなわち遮断状態として、マスタ
シリンダ２の空２ｆの圧力がホイールシリンダ３Ｌ、３
Ｒに加わらないようにした後、ステップ１０６にてブー
スト室１３ｅの圧力Ｐ８　が所定ｌｌｉ［Ｐｌ（例えば
Ｐ’＋−３０に９／ａＡ）になるよう、３ボ一ト３位置
切換弁１５を制御し、後輪のホイールシリンダ４Ｌ、４
Ｒにブレーキ液を送り後輪にブレーキを掛けた後、ステ
ップ１００に戻る。

一方、ステップ１０４にてＶＷ≦■□であり、スリップ
が無いと判定された場合は、ステップ１０７に進み、ブ
ースト圧ＰＢが大気圧（÷０）になるよう、３ボ一ト３
位置切換弁１５の制御を開始し、ステップ１０８にてブ
ースト圧Ｐ８が大気圧すなわちＰ、　　÷０になったか
どうかを判定し、ＰＢ＊０になれば、ステップ１０９に
て２ボ一ト２位置切挨弁５Ｌ、５ＲをＯＦＦにして第１
の位置すなわち通常の状態である連通状態にして、一方
、Ｐ、÷０でないときすなわち大気圧より高いときには
、２ポ一ト２位置切換弁５ｍ、５Ｒをそのままの状態と
して、ステップ１０ｏに戻る。また、ステップ１０２に
てブレーキペダルが踏込まれていると判定された場合に
シさ、ステップ１１０に進み、アンチスキッドＩＩＩＪ
ＩＩＩを行いステップ１００に戻る。

（ｉｉｉ　）アンチスキッド１１３１１１時次にアンチ
スキッド制御時の作動について説明する。前記した通常
ブレーキ時と同様な作動でホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ
，４Ｌ、４Ｒ内の圧力が上昇し、車輪がロックされよう
とすると、車輪速度検出センサからの信号を受けたＥＣ
ＬＩがロック状態を検出し、３ポ一ト２位置切換弁１０
Ｌ。

１０Ｒ，２ボ一ト２位置切換弁５Ｌ、５Ｒ，７Ｌ、７Ｒ
１１８Ｌ、１８Ｒ１１９Ｌ、１９Ｒを制御して、ホイー
ルシリンダ３Ｌ、３Ｒ，４Ｌ、４Ｒ内の圧力を下げ、車
輪のスリップ率を約２０％に抑える。

従来、アンチスキッドＩＩＪ１１１装置と推進シリ御装
置とを備えた車両においては、アンチスキッド制御装置
に使用されている液圧制御弁、液圧ポンプ、アキュムレ
ータ、センサ等のほかに別個に推進制御ｉｌｌ装置専用
の液圧制御弁、液圧ポンプ、アキュムレータ、センサ等
が必要であり、その分構造が複雑で、重量も重く、取り
つけスペースも大きくなり、生産コストも高くなるなど
の難点があった。

しかるに、本発明の前記実施例によれば、従来のアンチ
スキッド制御装置にわずかの改変を加え、液圧制御弁、
液圧ポンプ、アキュムレータなどの構成部品を完全に共
用させることにより、構造簡単、１１量軽減、取付スペ
ースの減少および生産コストの軽減を図り得るアンチス
キッド制御装置を備えた車両用推進制御装置を構成する
ことが可能となる。すなわち、前記実施例では、ブース
ト圧制御弁としての３ボ一ト３位置切換弁を液圧ブース
タと補助圧力源との間に設けると共に推進制御手段とし
ての電子回路をＥＣＵ７４に付加するだけで、上記難点
を解消することができる。

なお、第４図のフローチャートで説明したように、アン
チスキッド制御とスリップ制御は、変位センサの０Ｎ−
ＯＦＦすなわちブレーキペダルが踏込まれているかどう
かによって分岐するため、両者が干渉することはない。

以上述べてきたように、駆動輪にスリップが発生しても
、３ボ一ト３位ＨＩ７７換弁１５を制御して、ブースト
空１３ｅの圧力を上げて、駆酵輪のホイールシリンダ４
Ｌ１４Ｒにブレーキをかけて、スリップが抑制出来るた
め、スリップによる横滑り、加速不良等を未然に防ぐこ
とが可能となる。また、従動輪のホイールシリンダ３ｍ
、３Ｒにはブレーキ圧が加わらないなめ１．車両が減速
されることはない。

また、通常の構成で液圧ブースタを使用する場合は、ア
キュムレータ１７の高圧を３ボ一ト２位置切換弁１０Ｒ
を通じてホイールシリンダ４Ｌ１４Ｒにブレーキをかけ
ようとしても、逆止弁９Ｌ、９Ｒを介してマスタシリン
ダ２の空２ｃおよびボート２ｈを通じて、リザーバ１２
へ圧力が抜けるため、ブレーキがかがらないが、本実施
例では、ブースト圧制御用の３ポ一ト３位置切換弁１５
を共用してマスタシリンダ２のブレーキ液圧をｔｌＪ　
ｉｌｌしているため、ホイールシリンダ４Ｌ１４Ｒにブ
レーキ圧をかけることが可能となる。

以上の実施例では、左右の駆動輪を同時に制御している
が、２ボ一ト２位置切換弁７Ｌ、７Ｒ。

１８Ｌ、１８Ｒあるいは３ボ一ト２位置切換弁１０Ｒを
別個に駆動して、左右の駆動輪を独立に制御しても良い
。その結果、左右の路面＊ｍ係数が異なる場合、旋回時
等にスリップｌｌ１Ｉｊ御性はさらに向上される。また
、ディファレンシャルロックとしても用いられる。また
ブレーキによるスリップ制御に加え、エンジンあるいは
変速機、クラッチ等の制御を併用してスリップ制御を行
なっても良い。

また、本実施例では、車体速度として従動輪速度を用い
ているが、ドツプラ速度計等の対地速度計、あるいは車
体加速度センサ、第５輪等によって、車体速度を求めて
、スリップ判定を行なっても良い。また、駆動輪速度の
みを検出して、その変化量からスリップを判定すること
も可能である。

また、ステアリングセンサの信号に基づき、旋回時には
、スリップ判定レベル等の制御定数を変え、ても良い。

以上は前２輪、後２輪を別々にした２系統システムであ
ったが、右前輪と左後輪、左前輪と右後輪の組合せとな
るＸ配管の２系統システムでも同様に制御できる。

以上本発明の一実施例について説明したが、本発明はこ
のような実施例に回答限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しないＩＩ囲内において種々なる態様で実
施し得ることは勿論である。

〔発明の効果Ｊ 以上詳記したように本発明によれば、従来の液圧ブース
タを有する車両用推進制御装置に、前記液圧ブースタと
補助圧力源とを連通ずる流路にブースト圧を少なくとも
増圧、減圧の各モードに制御するブースト圧０１ｍ弁を
設けると共に、ブースト圧！１１ｒｌｌＪ弁と液圧Ｉｌ
！ｌＩ御弁とを制御する推進制御手段を電子ｖ！御装置
に設けるだけでよいので、従来のブレーキ液圧制御ｌ′
ｉ装置にわずがの改変を加えることにより構成できるこ
とから、構造が簡単となり、四ｍの軽減、取付はスペー
スの減少および生産コストの軽減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す説明図、第２図は本発明の
一実施例を示す液圧回路図、第３図は同実施例の電子制
御装置Ｉ（ＥＣＵ＞を示す説明図、第４図は同実施例の
作動を示すフローチャートである。 ２・・・マスタシリンダ ３Ｌ、３Ｒ，４Ｌ、４Ｒ・・・ホイールシリンダ５Ｌ、
５Ｒ，７Ｌ１７Ｒ，１８ＬＪ１８Ｒ・・・２ボ一ト２位
置切換弁（液圧制御弁） １０Ｌ、１０Ｒ・・・３ボ一ト２位置切換弁（液圧制御
弁） １５・・・３ボ一ト３位置切換弁（ブースト圧制御弁）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車輪のスリップ状態に応じた信号を発生するスリッ
   プ検出手段と、 スリップ検出手段からの信号に基づいてスリップ判定を
   行ないブレーキ液圧制御信号を発生する電子制御装置と
   、 マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられ、
   前記制御信号に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧
   を少なくとも増圧モードと減圧モドとに切替えて制御す
   るブレーキ液圧制御弁と、マスタシリンダへの増力作用
   を行なう液圧ブースタと、 ブレーキ操作時に液圧ブースタにブレーキ圧液を供給す
   る補助圧力源と、 を備えた車両用推進制御装置において、 前記電子制御装置に、 ブレーキペダルの踏込み状態を検知する変位センサから
   の信号に基づきブレーキペダルが踏込まれていないこと
   が判定され、かつ駆動輪のスリップが所定値以上と判定
   されたときに、液圧ブースタ内のブースト圧を所定レベ
   ルに増圧、保持すべくブースト圧制御信号を出力すると
   共に従動輪のホイールシリンダ内ブレーキ液圧を保持モ
   ードに切換えるべくブレーキ液圧弁制御信号を出力する
   推進制御手段を設け、 さらに、前記ブースト圧制御信号に応じて液圧ブースタ
   内のブースト圧を少なくとも増圧・減圧の各モードに切
   換えるブースト圧制御弁を液圧ブースタと補助圧力源と
   の間に設けたことを特徴とする車両用推進制御装置。