JPS61278432A

JPS61278432A - 無段変速機の速度比制御方法

Info

Publication number: JPS61278432A
Application number: JP60120073A
Authority: JP
Inventors: Setsuo Tokoro; 節夫所; Tomoyuki Watanabe; 智之渡辺; Takashi Hayashi; 孝士林; Takashi Shigematsu; 重松　崇
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-06-03
Filing date: 1985-06-03
Publication date: 1986-12-09
Also published as: US4743223A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、無段変速機の速度比制御方法に係り、特に、
入力側及び出力側の速度比を、入力側又は出力側のいず
れか一方の■型プーリ装置の油圧サーボへのオイル流量
を流量制御弁によって変更することにより連続的に変化
可能とした無段変速機の速度比制御方法の改良に関する
。

【従来の技術】

車両用自動変速機構の一つとしてベルト駆動式無段変速
機構がある。この無段食速機構は一般に、固定プーリ及
び可動プーリからなり油圧サーボ装置によって有効径が
可変とされたＶ型プーリ装置を入力軸上及び出力軸上に
それぞれ有し、該■型プーリ装ｖＩ間にｉｔ）渡されｊ
；伝動ベルトにより前記入力軸側の回転を出力軸側に無
段階に変速して伝遅することができるようにしたもので
ある。通常、入力側の油圧サーボ装置へのオイル流量を
流量制御弁によって変更して該入力側Ｖ型プーリ装置の
有効径を強制的に変更し、一方、出力側の油圧サーボ装
置の油圧を圧力制御弁によって変更し、この入力側Ｖ型
プーリ装置の有効径変更に追随して伝動ベルトがスリッ
プしないでトルク伝達が行えるように構成しである。このような無段変速機構は、いわゆるトルクコンバータ
とｉｉｇｎ装置群の組合わせからなる自動変速機構に比
べて、走行時の駆動力の急変が少なく、従って変速ショ
ックが小さく、しかも燃費効率が高いという利点を有し
、近年一層の開発が社会的蔑求として高まりつつある。従来、この種の無段変速機の速度比制御は次のようにし
て行われていた。即ち、まず目標値（通常目標回転速度
Ｎｉｎ’、又は同僚速度比ｅ’）を計算し、この目標値
Ｎｉｎ’（又はｅ’）と実測値Ｎ１ｎ（又はｅ）との偏
差ｅ＝ｆｌｎ６−Ｎｉｎ（又はε−ｅ’−ｅ）を計算し
、更に、前記入力側の油圧サーボ装置へのオイル流ＩＱ
（−オイル流量Ｑに相当する前記流量制御弁の副葬電圧
Ｖ　ｉｎ）を、Ｖｉｎ−Ｋ・εによって計算するように
していた。このＫはフィードバックゲインであり、従来一定値とさ
れていた。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、制御対象の非線形性のため、このフィー
ドバックゲインの最適値が使用条件毎に異なり、従って
、該フィードバックゲインＫを一定にすると、ある使用
条件では最適であっても、別の使用条件になると不適と
なり、大き過ぎてハンチング等が生じたり、小さ過ぎて
応答性、あるいは制御精度が悪くなる等の不具合を生じ
ることがあった。このような問題に対し、例えば特開昭５８−１９１３５
８においては、Ｖｉｎ＝に＋　・ｐｌ−ｔ　　・６とし
てライン圧ＰＬによる補正を行うようにしたものが開示
されている。この補正は、具体的には、流量制御弁への
制御ｉｌｌ！圧Ｖｌｎを圧力制御弁への出力電圧ｖ　ｏ
ｕｔに関係して補正すると共に、圧力制御弁への制御電
圧ＶＯｕｔを流量制御弁への制！ｉＩｌ電圧Ｖｉｎに関
係して補正することにより、ライン圧ＰＬに拘わらず、
流量Ｑ、即ち速度比を適切に制御できるようにしたもの
である。しかしながら、この開示は効果の適確性という観点にお
いて未だ充分でないというのが実情である。

【発明の目的】

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、無段変速機の金利ｔｉｔ領域において、フィ
ードバックゲインが適合し、意図した制御を意図した速
度で行うことができる無段変速機の速度比制御方法を提
供することを目的とする。

【問題点を解決するための手段１本発明は、入力側及び出力側の速度比を、入力側又は出
力側のいずれか一方のＶ型プーリ装置の油圧サーボへの
オイル流量を流量制御弁によって変更することにより、
連続的に変化可能とした無段変速機の速度比制御方法に
おいて、目標値と実測値との偏差を求める手順と、該偏
差と無段変速の時間的変化率とが全制御ｌ＠域でリニヤ
の関係になるように、少なくとも前記流量制御弁の特性
に応じて補正を行う手順とを含むことにより、上記目的
を達成したものである。又、本発明の他の実施態様は、前記流量制御弁の特性と
して、少なくとも該流量制御弁の前後の油圧差に関係す
る特性、あるいは該流量制御弁の洩れ特性を含むように
することにより、流量制御弁の特性が速度比制御により
適確に反映するようにしたものである。【作用１本発明においては、従来速度比開面に当って流量制御弁
の特性がその制御のリニヤ性を損ねている事実に看目し
、該流量制御弁の特性に応じて補正を行うようにしたた
め、流量制御弁の非線形性に拘わらず、常に正確に意図
した速度比の制御を行うことができる。圧サーボＩｉ［へのオイル流量の変化に依存することに
基づいている。このオイル流量の変化は、該オイル流量
を制御する流量制卸弁への制ＷＪ電圧の変化に依存して
いる。従って、本発明においては、補正をどの段階で行
うか、即ち、オイル流量の算出段階で行うか、制御電圧
の算出段階で行うか等は問題ではなく、結果として、制
御のリニヤ性維持のために、流量制諏弁の特性に応じて
補正がなされることをその内容としているものである。【実随例１以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。第２図に本発明に係る無段変速機の速度比１１Ｊ　Ｉ１
１方法の実施例が適用された自動車用無段変速機の全体
概略を示す。図において、内燃機関Ｅ／Ｇの出力軸２はクラッチ機構
４を介して無段変速装置（以下ＣＶＴと称するンに接続
されている。このＣＶＴは、入力軸６上、及び出力軸８
上にそれぞれ固定プーリ１１．１５、可動プーリ１２．
１６からなるＶ型プーリ装置１０．１４を備える。入力
側固定プーリ１１は入力軸６に固定され、入力側可動プ
ーリ１２は軸方向へ移動可能に入力軸６の外周にスプラ
イン又はボールベアリング等で嵌合している。同様に、
出力側固定プーリ１５は出力軸８に固定され、出力側可
動プーリ１６は軸方向へ移動可能に出力軸８の外周にス
プライン又はボールベアリング等で嵌合している。各可
動側プーリ１２．１６の受圧面積は、入力側〉出力側と
なるように設定されており、該入力側で速度比変更のた
めの強制的な有効径変更ができるようになっている。又
、入力側と出力側において固定プーリ１１．１５と可動
プーリ１２．１６との軸線方向の配置は互いに逆とされ
、伝動ベルト１８が常に入、出力軸６．８に対して直角
に掛かるようにしである。固定プーリ１１．１５及び可動プーリ１２．１６の対向
面は半径方向外方へ向ってお互いの距離を増大するテー
パ面上に形成され、断面が等肺台形の伝動ベルト１８が
入力側及び出力側のＶ型プーリ装置１０，１４間に掛け
られる。この伝動ベルト１８は各■型プーリ装置１０．
１４の固定及び可動プーリの締付力の変化に伴ってプー
リ面上における半径方向接触位置が連続的に変化する。入力側Ｖ型プーリ装置１０における伝動ベルト１８の接
触位置が半径方向外方へ移動すると、出力側■型プーリ
装置における伝動ベルト１８の接触位置が半径方向内方
へ移動し、ＣＶＴの速度比ｅ（＝出力軸８の回転速度Ｎ
ｏｕｔ／入力軸６の回転速度Ｎ　ｉｎ）は増大し、逆の
場合には速度比ｅは減少する。出力軸８の動力は図示していない前後進切換え用の遊星
歯ｌＩ装置、減速用の歯車装置、差動歯車装置等を介し
て駆動輪へ伝達される。一方、スロットル開度センサ１９は、吸気系スロットル
弁の開度θ【ｈを検出する。図示は省略するが、エンジ
ンＥ／Ｇの出力がアクセルペダルの踏込み量の所望の関
数となるように、該アクセルペダルは吸気系スロットル
弁に連結されている。入力側及び出力側回転角センサ２０．２１はそれぞれプ
ーリ１１．１６の回転角を検出し、その結果回転速度（
ｒｏｍ）が検出される。圧力制御弁２４は、オイルポンプ２５によりリザーバ２
６から油路２７を介して送られてくる油圧媒体としての
オイルの油路２８への逃し量を制御することにより、油
路２９のライン圧ＰＬを調圧する。出力側可動プーリ１
６の油圧サーボ装置には、油路２９を介してライン圧Ｐ
Ｌが供給される。流量制御弁３０は、入力側可動プーリ］２へのオイルの
流入・流出量を制御する。ＣＶＴの速度比ｅを一定に維
持するためには、油路３３と油路２９から分岐するライ
ン圧油路３１及びドレン油路３２との接続が断たれる。その結果、入力側可動プーリ１２の軸方向の位置が一定
に維持され、速度比ｅも一定に維持される。又、速度比
ｅを増大させるためには、ライン圧油路３１から油路３
３を介して入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置内へ
オイルを供給するようにする。その結果、入力側プーリ
１１．１２間の締付力が増大され、該入力側プーリ１１
．１２面上における伝動ベルト１８の接触位置が半径方
向外方へ移動して速度比ｅが増大される。逆に、速度比
ｅを減少させるためには、入力側可動プーリ１２の油圧
サーボ装置内のオイルをドレン油路３２を介して大気側
へ導通させて該入力側プーリ１１．１２間の締付力を減
少させるようにする。油路３３における油圧はライン圧
ＰＬ以下であるが、声述のように、入力側可動プーリ１
２の油圧サーボ装置のピストン受圧面積が出力側可動プ
ーリ１６の油圧サーボ装置のピストン受圧面積よりも大
きく設定しであるため、入力側プーリ１１．１２の締付
力を出力側プーリ１５．１６の締付力よりも大きくする
ことが可能である。入力側プーリ１１．１２の締付力を流量制御弁３０で変
化させることによって該入力側プーリ１１．１２間にお
ける有効径を変化させ、一方、出力側プーリ１５．１６
において入力側の有効径変化に追随して伝動ベルト１８
が滑らずにトルク伝達が確保されるような締付力が生じ
るようにライン圧ＰＬが圧力制御弁２４によって調圧さ
れる。電子制ｔｌｌ装置３８は、アドレスデータバス３９によ
り互いに接続されているＤ／Ａコンバータ４０、入力イ
ンターフェイス４１　、　Ａ／Ｄコンバータ４２、ＣＰ
Ｕ４３、ＲＡＭ４４、ＲＯＭ４５を含んでいる。スロッ
トル開度センサ１９のアナログ出力はＡ／Ｄコンバータ
４２へ送られ、回転角センサ２０，２１のパルスは入力
インターフェイス４１へ送られる。流量制御弁３０及び
圧力制御弁２４への制御電圧Ｖｉｎ１Ｖｏｕｔ　Ｇ、ｔ
Ｄ／Ａフンオフ−夕４０からそれぞれ増幅器５ｏ、５１
を介して送られる。次に、上記実施例装置における制御系の説明をする前に
、第３１図及び第４図を用いてこの実施例での基本制御
原理を説明する。第３図において横軸は吸気系のスロットル開度θｔｈ、
縦軸はＣＶＴの目標入力側回転速度Ｎｉｎ’（−目標エ
ンジン回転速度Ｎｅ’）である。特願昭５７−６７３６
２号等に詳細に記載されているように、要求出力が最小
燃費率で得られるようにθｔｈ−Ｎｌｎ”関係が設定さ
れる。第４図はＣＶＴの入力側回転速度Ｎｌｎ等の時間
変化を示す。時刻ｔ１で目標入力側回転速度Ｎｉｎ”が
ＮＩｎ”ｌヘステップ状に大きく変化した場合、Ｎｉｎ
がＮｉｎ’１を直接の目標値として制御されると、Ｎｉ
ｎが目標値Ｎｉｎ’ｉに近くなると、時間変化が減少し
、目標値への到達が遅れるという弊害が生ずる。従って
、この実施例では、目標入力側回転速度Ｎｉｎ’とは別
に比較回転速度Ｎｉｎ’　を設定し、このＮｉｎｏを目
標値としてＮｉｎをフィードバック制御するものである
。比較回転速度Ｎ１ｒａ’　はＮｉｎが本来の目標１１
ｊＮｉｎ’　に到達するまでのＮｉｎの軌跡として設定
され、実験あるいは理論式等に基づいて種々の制御性能
を考慮して最適なものが設定される。なお、この制御方法については、特開昭５９−２６６５
６号に詳細に開示されている。第５図に、上記実施例装置の制御系の全体ブロック図を
示す。同図を用いて、先ず制御系の概略を説明する。ス
ロットル開度センサ１９により検出されたスロットル開
度６ｔｈに基づいてブロック５５では目標入力側回転速
度Ｎｉｎ’をθｔｈの関数として算出する。加え合わせ
点５６ではこのＮｉｎｏとＣＶＴの実際の入力側回転速
度Ｎｉｎとの偏差εｏ　（＝Ｎｉｎ’−Ｎｌｎ）を取る
。ブロック５７ではこの偏差ε０に基づいて比較回転速
度Ｎ、Ｉｎ’を算出する。この比較回転速度Ｎｉｎ’を
基に制御電圧計算ブロック５９で求められた流量制御弁
３゜への制御電圧ｖｉｎが増幅器５０を介して流１　ｉ
ｌｌ　ＩＩＩ弁３ｏへ送られる。この結果、流量制御弁
３ｏを介したＣＶＴの入力側油圧サーボ装置への流量Ｑ
が変化し、ＣＶＴの速度比ｅ、従ってＮｉｎが変化する
。即ち、Ｎｉｎは比較回転速度Ｎｉｎ’を目標値として
フィードバック制皿される。一方、ブロック６０ではエンジンＥ／Ｇの出力トルクＴ
ｅをスロットル開度θｔｈ及び入力側回転速度Ｎｉｎの
関数として算出する。ブロック６１ではライン圧ＰＬが
エンジン出力軸トルクＴｅ　、　ＣＶＴの入出力側回転
速度Ｎｉｎ、Ｎ０Ｕｔの関数ｇ、あるいはマツプとして
求められる。ブロック６２ではライン圧ＰＬを発生する
ための圧力制御弁の制御電圧ｖｏｕｔがライン圧ＰＬの
関数、あるいはマツプとして求められる。この制御電圧
ＶＯｕｔは圧力制御弁用増幅器５１を介して圧力制郊弁
２４へ送られる。この結果、ライン圧ＰＬは伝動ベルト
１８によるトルク伝達に支障のない略最小の圧力に維持
され、過大なライン圧による動力損失及びベルトの耐久
性低下が防止される。次に、前記ブロック５９における制御電圧計算の詳細を
第６図に示したブロック線図を参照しながら説明する。まず加え合わせ点１０２において比較回転速度Ｎｉｎ’
　とＣＶＴの入力側回転速度Ｎｉｎの偏差ε−Ｎｉｎ’
−Ｎｉｎを計算する。次にブロック１０４においてこの
偏差εにフィードバックゲインＫｐを掛けてε’　−Ｋ
ｐ　・εを計算する。ブロック１０６においては、この
偏差ε′に対するｌ　ｌ　ｉｌ＋ｌｌ　ｍｌ弁３０にお
ける流ＩＱを速度比ｅ、入力側回転速度Ｎｉｎ、出力側
回転速度の変化率Ｎｏｕｔ　、　ｆｌ差ε′の関数ｆ１
、あるいはマツプで計算する。関数の例としては、例え
ば（１ン式を採用することができる。Ｑ−ｒ　　１（ｅ　　、　　Ｎｉｎ、　　Ｎ０ｔｌｔ　
　、５’　　）讃ｃ　　＋　／　（ｅ　　＋　１　）　
　２Ｘ　　（１−０２＜ｅ−１）（５ｅ−１）／（ｅ＋
１）２　）Ｘ　　（Ｎｏｕｔ　　−ｅ　　−ε’）／Ｎ１ｎＮｏｕ
ｔ−ｄ／ｄｔ（Ｎｏｕｔ）　　　　　　−・・・−・・
・・（１）ここで０１、Ｃ２は定数である。ブロック１０８においては、ブロック１０６で求めた必
要流ｉ１Ｑに対して流量制御弁の前後の油圧、及び洩れ
による補正を関数ｆ＋ｏｓあるいはマツプで行い、補正
流量Ｑ′を求め、このＱ′に対応したＩＩ！ＩＩ　ｍ　
ｌｔ圧Ｖｌｎを求める。関数の例としては例えば（２）
式を用いることができる。Ｑ’−（Ｑ＋ΔＱ＋Ｃ１ｔ　Ｘ　（Ｐｉｎ）”　２）ｘ
ｒξ１５’−’７τ下　　　　　　　　・・・（２）（
２）式においては、Ｑ＞Ｏのときには（３）、（４）式
を採用し、Ｑ≦０のときには（５）、（６）式を用いる
とよい。Ｑ＞Ｏ：　　ΔＱ−Ｃｔ　ｓ　Ｘ　（Ｐｉｎ）　　０１
　’　−（３）ΔＰ−Ｉ　　ＰＬ−Ｐｉｏｌ　　　　　
　　・・・　（４）Ｑ≦Ｏ：　ΔＱ−Ｃ＋　ｓ　　（Ｐ
Ｌ−Ｐｆｌｌ）”　’・・・　（５） Δｐ−ｐｉｎ　　　　　　　　　　　　　　・・・　（
６）なお、上式においてＣ１１、・・・Ｃ１ａは定数で
ある。又、ΔＰは流量制御弁３ｏの前後の油圧差（第２
図、Ａ−８間、Ａ−０間の差圧）、ΔＰ。は第７図の特性を示すような流量制御弁の基準前後差圧
である。このようにして、補正流量Ｑ′が求められると、流量制
御弁３０への制御電圧ｖｉｎは（７）式、又はマツプに
よって求めることができる。Ｖｉｎ−ｆ　２　（Ｑ’　）　”・（７）（７）式の例
としては第７図を用いることができる。この第７図にお
いては、流量制御弁３０の前後差圧ΔＰが一定（ΔＰ’
　）のときの制−流量弁３０の流量−電圧（又は電流）
特性が示されている。ブロック１１２においては、人、出力側回転速度Ｎｉｎ
、Ｎ０ＬＩｔから次式に基づいて速度比ｅを計算する。ｅ　　−Ｎｏｕｔ　　／Ｎ　ｔｎ−＜８　＞ブロック１
１４においては、出力側回転速度Ｎｏｕｔの時間微分［
Ｎ０ｔｌｔを計算づる。又、ブロック１１６においては
、ＣＶＴの推力比Ｒｄｐを速度比ｅ１出力トルクＴｅの
関数ｆ）、あるいはマツプとして計算する。推力比Ｒｄ
ｐは出力側全推力／入力側全推力で求めることができ、
マツプの例としては−例えば第８図を用いることができ
る。同図においては出力トルクＴｅをパラメータとした
速度比ｅ−推力比Ｒｄｐ特性が示されている。ブロック１１８においては、入力側油圧をライン圧ＰＬ
、ＣＶＴの推力比Ｒｄｐ、人、出力側回転速度Ｎ　ｉｎ
、　Ｎｏｕｔ　１必要流量Ｑの関数ｆ’、又はマツプと
して計算する。関数の一例としては例えば（９）式を用
いることができる。Ｐｉｎ−ｆ　３（ＰＬ、　Ｒｄｌ）、　Ｎｉｎ、　Ｎｏ
ｕｔ　、　Ｑ）−０２１（ＰＬ＋０２２−Ｎｏｕｔ　”
　）／ＲｄｐＣ２ｓ　・Ｎｉｎ’ ＋ｆ＊（Ｑ）　　　　　　　　　　　・・・（９）ここ
でＣｚ＋〜Ｃ２３は定数であり、ｆ　４　（Ｑ）の−例
は第９図に示されるような特性とされている。第５図のブロック図に基づいたフローチャートを第１０
図に示す。まずステップ６８ではスロットル開度θ【ｈを読込む。ステップ６９ではＣＶＴの入力側回転速度Ｎｉｎの目標
値Ｎｉｎ”をスロットル開度θ【１１の関数として算出
する。ステップ７ｏでは運転データとしてエンジン出力
軸トルクＴｅ、冷却水温ＴＷを読込む（出力軸トルクＴ
ｅは第５図ブロック６０で計算）。ステップ７１では比
較回転速度Ｎｉｎ′の変化幅ΔＮｉｎ’　をθｔｈ、　
７ｅ　、　７ｗの関数ｆ５として算出する。ステップ７
２ではＣＶＴの速度比ｅが最小値ｅｍｉｎ＜ｅ　＜最大
値ｅｍａｘの範囲にあるか否かを判定し、この範囲にあ
るときはステップ７６へ進み、ないときにはステップ７
７へ進む。ステップ７６では入力側回転速度ＮｉｎがＮｉｎ”より
大きいか否かを判定し、Ｎ　ｉｎ＞　Ｎ　ｉｎ’であれ
ばステップ７８に進み、Ｎｉｎ≦Ｎｉｎ’であればステ
ップ７８をバイパスする。ステップ７７ではΔＮｉｎ’に零を代入する。ステップ
７８では一ΔＮｉｎ’をＮ＋ｎ’に代入する。ステップ７９ではＮｉｎ’　＋ΔＮＩｎ’をＮｉｎ’に
代入する。これらのステップの結果、Ｎｌｎが目標値Ｎ
ｉｎ’、より大きければ比較回転速度Ｎｕｎ’　はステ
ップ７１で算出した変化分ΔＮｉｎ’だけ増大し、又Ｎ
ｌｎが目標値Ｎｉｎ”以下であれば比較回転速度Ｎｌｎ
’　はステップ７１で算出した変化分ΔＮｉｎだけ減少
する。更にｅ≦ｅｍｌｎ、あるいはｅ≧ｅｍａｘである
場合、ステップ７７でΔＮｉｎは零とされ、ステップ７
９ではＮｌｎ’　は変更されない。このような場合はＮ
ｉｎ’　を変更してもＣＶＴがＮｉｎ’　の変化に追従
できないからである。ステップ８０においては流量制御弁の制御電圧Ｖｉｎの
計算が行われる。この計算は第６図のブロック図に対応
する計算であり、後に詳述する。ステップ８２においては、時間カウントΔｔをリセット
する。時間カウントΔ【はクロックパルスの入力に基づ
いて時間経過を計数する。ステップ８３ではΔｔ≧フィ
ードバック間隔Δｔ１であるか否かを判定し、Δｔ≧Δ
ｔ１であればステップ６８に戻り、ΔｔくΔｔ１であれ
ばステップ８４へ進む。ステップ８４ではΔ【を計数し
、ステップ８３へ戻る。このように、ステップ７９で比
較回転速度Ｎｉｎ’　が新たに設定されると、入力側回
転速度Ｎｉｎは一定のフィードバック間隔Δｔ１だけＮ
ｉｎ’　にフィードバック制御され、時間がΔｔ１だけ
経過すると再びステップ７９で新な比較回転速度Ｎｉｎ
’　が設定されるものである。従って、比較回転速度Ｎ
ｌｎ’　は、Ｎｉｎ≦Ｎｉｎ”の場合では第１１図＜Ａ
）のようになり、Ｎ　＋ｎ＞　Ｎ　ｉｌｌｏの場合では
同図（Ｂ）のようになる。こうしてＮｉｎは速やかにＮ
ｉｎｏへ移行する。ここで前述のステップ８０における計算フローを第１図
に示した流れ図を用いて説明する。個々の計算内容自体については、既に第６図で詳細に説
明しであるため、ここでは計算順序を中心に説明する。まずステップ８００において、比較同転速度Ｎｉ「１′
　と実際の入力側回転速度Ｎｉｒ＋との差に定数Ｋｐを
掛けることにより偏差ε′を求める。次に、ステップ８
０２において出力側回転速度Ｎｏｕｔと入力側回転速度
Ｎｌｎの比を取ることによって現在の速度比ｅを求める
。ステップ８０４においては、出力側回転速度Ｎ０ｔｌ
ｔを微分することによって出力側回転速度Ｎ０ｕｔの変
化率Ｎ　ｏｕｔを求める。次いでステップ８０６におい
ては、速度比ｅとエンジンの出力トルクＴｅとから関数
計算（「７）、又はマツプによりＣＶＴの推力比Ｒｄｐ
を求める。ステップ８０８においては、入力側の油圧サーボ装置へ
の流ｆｉＱを、前記ステップ８００．８０２．８０４に
おいてそれぞれ求められたｅ、Ｎｉｎ、Ｎｏｕｔ　、ε
′の関数計算（ｆｌ）又はマツプ対照によって求める。ステップ８１０，８１２において、この求められた流量
Ｑが流量制御弁の洩れΔＱと前後の油圧差ΔＰとで補正
された上で該補正された流量Ｑ′に相当する流量制御弁
への制御電圧が求められる。即ち、ステップ８１０において、まず流量制御弁の入力
側油圧Ｐｉｎがライン圧ＰＬ、推力比Ｒｄｐ、人、出力
側回転速度Ｎ　ｉｎ、　Ｎｏｕｔ　、流ＩＱの関数計算
（ｒ３）、又はマツプ対照によって求められ、次いでス
テップ８１２において流量！１１１１１！ｌｌ弁３０へ
の制御電圧Ｖｌｎが流ＩＱ、ライン圧ＰＬ、入力、側油
圧Ｐ１０の関数計算（ｒｓ）、又はマツプ対照によって
求められるものである。洩れ量ΔＱ及び前後の油圧差Δ
ＰがＱ＞Ｏ，Ｑ≦Ｏの場合に分けてそれぞれライン圧Ｐ
Ｌ、入力側油圧Ｐｉｎの関数として表わすことができる
のは既に詳述した通りである。なお、この実施例においては、ライン圧ＰＬ、入力側油
圧Ｐｌｎは、コスト低減のために計算によって求めるよ
うにしていたが、これに限定されず、例えば油圧センサ
を流量制皿弁の前後に設けてその出力を直接用いるよう
にしてもよい。精度的には油圧センサを用いた方が良好
である。次に本発明の他の実施例を説明する。即ち、上記実施例においては、目標回転速度及び実回転
速度の偏差と、制御電圧とが全制御１１１域でリニヤの
関係になるように補正するようにしていたが、回転速度
の代わりに速度比を用いることもできる。速度比を用い
た場合のブロック図を第１２図に示す。ブロック２０１においては比較回転速度Ｎｉｎ’に対応
する比較速度比ｅ′を次式によって計算する。ｅ　’　−Ｎｏｕｔ　／Ｎｉｎ’　・（１０）ブロック
２０２においては偏差εをｅ’−ｅによって計算する。ブロック２０４においてはこの偏差εにフィードバック
ゲインにρを掛けてε′を計算する。ブロック２０６に
おいては偏差ε′に対する流量制御弁３０の流量Ｑを速
度比ｅ、＠差ε′の関数ｒ６として、又はマツプで求め
る。関数計算の例としては、例えば次式を用いることができ
る。Ｑ−ｆ　ａ　（ｅ　、ε′　） −Ｃａｂ／（ｅ＋１）２Ｘ　（１−Ｃｓ　２　（ｅ−１＞　　（５ｅ−１＞／（
ｅ＋１）２）ｘｇ’　　　　　　　−（１１）ブロック
２０８．２１２．２７６．２１８については、先の実施
例のブロック１０８．１１２．１１６．１１８と同様で
あるため説明を省略する。この第１２図に基づいたフローチャートを第１３図に示
す。ステップ９００から９０８までが上述したような速
度比ｅの観点から流量Ｑを求めるステップとなっている
。本発明に係るステップ９１０．９１２は前述の８１０
．８１２のステップと同様であるため第１３図について
の詳細な説明は省略づる。なお、上記実施例においては、流量制皿弁に関する補正
を流量Ｑの算出段階で行うようにしている。しかしなが
ら、速度比ｅ、入力側回転速ｌＮ１ｎの時間的変化は、
それぞれ流量制御弁における流１１Ｑに対応しており、
この流量Ｑは、更に流量制御弁を制■するための制御電
圧Ｖｉｎに対応している。従って、計算過程において、
流量制御弁の特性に基づいた補正は、どの段階で行われ
てもより、Ｉ＆終的に全制御Ｉｌ領域でリニヤになるよ
うに、当該補正が反映されている限り、本発明思想の範
晒に入るものである。【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、流量制御弁の特性
の非線形性に起因するフィードバックゲインの不適合を
抑制することができ、使用条件が異なっても回転速度、
あるいは速度比が応答性を損うことなく安定して制御で
きるようになるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機の速度比制御方法の実
施例を示す速度制御ルーチンの一部を示す流れ図、第２図は、上記実施例が適用された自動車用無段変速機
の概略ブロック図、第３図は、比較回転速度の概念を導入することによる利
点を説明するための、吸気系スロットル開度と目標入力
側回転速度との関係を示す線図、第４図は、同じく目標
入力側回転速度、実際の入力側回転速度、及び比較回転
速度との関係を時間軸に沿って示した線図、第５図は、上記実施例装置に用いられている速痩化制御
に関するブロック図、第６図は、流量制御弁の制御電圧の計算内容を示すブロ
ック図、第７図は、上記計算過程で用いられている補正流量Ｑ′
と制御電圧との関係を示す線図、第８図は、同じく速度
比ｅと推力比との関係を出力トルクをパラメータとして
示した線図、第９図は、同じく入力側油圧を求める際の
補正項の流ＩＱに対する関係を示す線図、第１０図は、上記実施例装置で用いられている速度比制
御の全体ルーチンを示す流れ図、第１１図は、同じく比
較回転速度の時間変化を示す線図、第１２図は、本発明の他の実施例に係る計算内容を説明
するための第６図相当のブロック線図、第１３図は同じ
く第１図相当の流れ図である。６・・・入力軸、８・・・出力軸、１０・・・（入力側）Ｖ型プーリ装置、１４・・・〈出
力側）Ｖ型プーリ装置、１８・・・伝動ベルト、２４・・・圧力制御弁、３０・・・流量制御弁、Ｎｌｎ・・・入力側回転速度、Ｎｉｎ″・・・比較回転速度、Ｎｌｎ”・・・目標入力側回転速度、Ｎ０ｕｔ・・・出力側回転速度、Ｎｏｕｔ・・・出力側回転速度の時間的変化、ｅ・・・
速度比、ｅ′・・・比較速度比、ｅｏ・・・目標速度比、ｅ・・・速度比の時間的変化、Ｑ・・・流量、 ΔＱ・・・流量制御弁での洩れ量、 ΔＰ・・・流量制御弁の前後の油圧差。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）入力側及び出力側の速度比を、入力側又は出力側
のいずれか一方のＶ型プーリ装置の油圧サーボへのオイ
ル流量を流量制御弁によつて変更することにより、連続
的に変化可能とした無段変速機の速度比制御方法におい
て、目標値と実測値との偏差を求める手順と、該偏差と無段
変速機の速度比の時間的変化率又は同前記一方側回転速
度の時間的変化率とが全制御領域でリニヤの関係になる
ように、少なくとも前記流量制御弁の特性に応じて補正
を行う手順と、を含むことを特徴とする無段変速機の速度比制御方法。
（２）前記流量制御弁の特性が、少なくとも該流量制御
弁の前後の油圧差に関係する特性を含むものである特許
請求の範囲第１項記載の無段変速機の速度比制御方法。
（３）前記流量制御弁の特性が、少なくとも該流量制御
弁の洩れ特性を含むものである特許請求の範囲第１項又
は第２項に記載の無段変速機の速度比制御方法。