JPS61178281A - 自動三輪車の後輪緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 本発明は車体フレーム内に有効な補機収容空間を設ける
ことができると共に低重心化とプロブレ〔従来技術の問
題点〕 後端で後輪を支持したスイングアームの前端を車体フレ
ームの後端に上下揺動自在に枢着させ、このスイングア
ームと緩衝器との間にリンク、ベルクランクを介して回
動自在に連結し、スイングアームの揺動に伴う荷重を漸
進的に増大しつつ緩衝器を圧縮するプログレッシブ後輪
懸架装置は既に知られている。

かかる緩衝器は車体の中央部を縦通して略直立に配置さ
れるため、この位置に介在する補機、例えばエアークリ
ーナー、インテークマ嚇ホールＦ１排気管・・・・・・
等と干渉し易くこれがため取付レイアウトの自由度が損
なわれエンジン性能の低下や、メンテナンス上からも不
都合である。

しかも、スイングアームには緩衝器の下端部をピボット
部の近くに設ける構成のため大きな曲げモーメントが作
用し、これに抗するため強度剛性の向上を図るので形状
が大形化する。又、上記のような緩衝器のレイアウトは
車体重心が高くなりコーナリング時の操安性が不安定と
なり改善が望まれる。

〔発明の目的〕

本発明は斯る荒地走行用自動三輪車（以下自・動圧輪車
と詳する。）の問題点に鑑みこれを有効に解決するため
の具体的な構造手段を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するためこの発明は一本の緩衝器を前
傾してこの後部をスイングアームの後端に枢着させたも
のにおいて、これの前端をクロスメンバーに枢支したリ
ンクの上端と連結させ、このリンクと車体フレーム間に
伸縮自在のテンションロッドを設けることによりプログ
レッシブリンク機構としたことを要旨とする。

〔構成と実施例〕

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

第１図は本発明に係る後輪緩衝装置が適要された自動三
輪車の後部側面図、第２図は同平面図、第３図はこの後
輪緩衝装置の作動特性を示す説明的概略側面図である。

第１図乃至第２図に示す如く、車体フレーム１はヘッド
パイプ２から垂下延出するダウンチューブ３及びボトム
フレーム４、そしてメーンフレーム５、更に一後方に延
び座乗用シート６を設けたシートレール７、そして上記
ボトムフレーム４とメーンフレーム５を上下に連結する
センターフレーム８から成り、又シートレール７後方よ
り前方斜めには補強部材たるサブフレーム１１がセンタ
ーフレーム８に接続されている。

センターフレーム８にはピボットシャフト９を支軸とし
てスイングアーム１０の前端が上下揺動自在に枢着され
、後端には筒状の軸受１２が一体に連結されこの内側の
ベアリング１３．１４を介して両端にバルンタイヤを装
着する後二輪Ｗｒ＋。

Ｗｒ２を取付けた一本の被動軸１５が回動自在に軸承さ
れており、菫に前方にはクロスメン／（−１６が横断架
設しである。

リアーフレーム１７は略く字状で左右一対をなし突出部
を後方に向けてセンターフレーム８後方に連結し、夫々
後に詳記のテンション口・ソド３１と３２用のブラケッ
ト２２を設けたクロスツクイブ１８にて一体に結合する
。

一方、クロスメンバー１６上には支軸１９を介して一本
のリンク２０を枢着すると共にこのリンク２０の頂部と
軸受け１２との間には支軸２３と２４により一本の緩衝
器２５が前傾して配設される。

そしてリンク２０上の支軸１９と２３の間であって、ク
ロスパイプ１８上のブラケット２２間には両端にボール
ジヨイント２７と２８を備え、且つネジ２９とナツト３
０を螺着結合させて長さを伸縮調整自在としたテンショ
ンロッド３１と３２が夫々支軸３３と３４により枢着さ
・れる。

この関係は第３図（イ）の如く支軸３４をｂ点とし、支
軸３３をａ点、支軸２３を０点とする（ａ、ｂ。

Ｃを無負荷時に鋭角に設定することによりスイングアー
ム１０の上動で（ロ）の通り（ａ、ｂ、ｃが直角に近ず
くにつれてリンク２０のレバー比との相乗効果で加速度
的に緩衝器２５の圧縮量が大きくできるようになり、こ
れにより全屈時の弾発力を強くしてボトミングを防止す
ることができる。

従って、スイングアームの小揺動範囲では緩衝器２５の
弾発力をソフトにし、強い荷重が作用したり、最大揺動
範囲では）１−ドな弾発力が得られる。尚上記の（ａ、
ｂ’、ｃの角度はテンションロッドのナツト３０を回動
させ適宜所望の値を得ることができる。

次に作動に付いて説明する。

第１図の通り、後二輪Ｗｒ１．Ｗｒ２に荷重が加わると
、スイングアーム１０はピボットシャフト９を中心とし
て反−針方向に回動し、リンク２０も上方に移動する。

従って、緩衝器２５は後端より矢印Ｆ１　方向に圧縮さ
れ、且つ上述したようにリンク２０は支軸１９を中心と
して時計方向に円弧軌跡を描きつつ矢印Ｆ２　方向にも
圧縮することになり、この作用はスイングアーム１０の
揺動角の大きさに漸進的に増大されるからプログレッシ
ブ特性が得られることになる。

荷重が減少すれば、緩衝器２５は減衰力に従つて弾発伸
張されＩＧの状態に復帰される。

このように緩衝器２５を両側より圧縮するのでスイング
アーム１０と車体フレーム１に作用する荷重は減少しこ
れの強度を低く設定することもでき特にスイングアーム
１０は上方からの曲げ荷重から前、後方向の圧縮荷重と
なり車体フレーム１〜の突上が皆無となって乗心地が向
上される。

尚、図中テンションロッド３１と３２は２本使用してい
るがこれを一本としても良く更に片持式として自動二輪
車に用いても良いことは明白である。

〔効　果〕

以上の説明で明らかな如く本発明によれば、一本の緩衝
器の後端をスイングアームの後端軸受に前傾して枢支さ
せ、この前方にプログレッシブリンク機構を介設したの
で、緩衝器の上部には拡い空間を設けることができ補器
類の装着自由度を向上することができ、又構成上スイン
グアームには曲げ荷重が作用せずこの分、小形軽量化が
図れると共に緩衝器の応答性の向上にも顕微な効果を示
す。

しかもリンクのレバー比により緩衝ストロークが長く設
定されるので緩衝器の調整範囲の巾が増大し所望の緩衝
性能が得られる且つ低重心下が図れる等の諸特徴を備え
、これ等によって走行性能が安定され以って自動三輪車
の後輪緩衝装置として最適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る後輪緩衝装置が適要された自動三
輪車の要部側面図、第２１図は同平面図、第３図はこの
後輪緩衝装置の作動特性を示す説明的概略側面図である
。 尚図中１は車体フレーム、３はダウンチューブ、８はセ
ンターフレーム、１７はリアーフレーム、２２はブラケ
ット、２５は緩衝器、３１．３２はテンションロッドで
ある。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）スイングアーム後端に後輪を支持し、このスイング
   アームの後端と車体フレーム間に緩衝器とリンク機構を
   配設する自動三輪車の後輪緩衝装置において、上記緩衝
   器の前端をスイングアームのクロスメンバーに枢支した
   リンクの上端に支着すると共に、該リンクの上下の支軸
   間と車体フレームとの間に伸縮自在のテンションロッド
   を回動自在に連結したことを特徴とする自動三輪車の後
   輪緩衝装置。