JPS6056659B2

JPS6056659B2 - アンチスキツド制御系における制御補償装置

Info

Publication number: JPS6056659B2
Application number: JP54030723A
Authority: JP
Inventors: 泰爾大森; 真実佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1979-03-16
Filing date: 1979-03-16
Publication date: 1985-12-11
Also published as: US4335430A; JPS55123549A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車輪の制動力を制御するためのアンチスキッ
ド制御信号を発生する、車輌用アンチスキッド制御系中
の主制御回路系の故障によつて車輪がロック状態となつ
たときには、そのような状態を検知して直ちに通常のア
ンチスキッド制御系による制御作動に代わつて、予め設
定された時間だけ車輪の制動力を解除するように作動す
る、アンチスキッド制御系における制御補償装置に関す
）るものである。

アンチスキッド制御系の故障としては次の二つの型の故
障、すなわち車輪に制動力が全く作用しなくなる第１の
型の故障と、車輪に対して制動力は作用するが、アンチ
スキッド機能が失つてしま・う第２の型の故障とが考え
られる。

従来においては特に前記第１の型の故障が重視され、こ
の第１の型の故障が生じたときには、直ちにアンチスキ
ッド制御系の電源を遮断してアンチスキッド機能を停止
させることにより、結果的に前記第２の故“障の状態と
同じ状態になるように転換し、また、前記第２の故障が
生じたときには単に警報を発するように、アンチスキッ
ドブレーキ装置を構成することが普通であつた。ところ
で、一般にアンチスキッド機能が作用しているときの制
動感覚とアンチスキッド機能が作用していないときの制
動惑覚との間には大きな差異があつて、特に単一のアン
チスキッド制御系により複数輪あるいは全輪の制動力を
制御するように構成された車輛において、アンチスキッ
ド制御系の故障により急激にアンチスキッド機能が停止
した場合には、通常の制動感覚に馴れ切つている運転者
は、制動惑覚の急変に追従することが極めて困難で、通
常の制動感覚のまま各車輪に対して大きな制動力を付与
することとなり、その結果各車輪力珀ツク状態になり易
くなつて、運転上種々の不都合を生じることとなる。

このような不都合をできるだけ少なく抑えるためには、
各車輪毎にそれぞれ互いに独立して作動するアンチスキ
ッド制御系を設けて、いずれか一つのアンチスキッド制
御系が故障をしても、そのアンチスキッド制御系に対応
する車輪以外の他の車輪のアンチスキッド機能には影響
を与えないようにアンチスキッドブレーキ装置を構成す
ることが考えられるが、この場合、もし後輪に対応する
アンチスキッド制御系が故障すると、前輪はアンチスキ
ッド機能が作用することによつてロックせずに、後輪の
みがロックするという状態が生じる可能性がある。

このような状態が生じたときには車輌が不意に旋回した
りして、全輪がロックした場合以上に不都合な事態を招
くことがある。本発明は以上の諸事情に鑑み提案された
もので、車輌用アンチスキッド制御系中の主制御回路系
の故障により車輪がロック状態となつたときには、直ち
に制動力を所定時間だけ解除することによつてその車輪
咄ンク状態が長く持続することのないようにして、前記
主制御回路系の故障を補償し且つその故障による制動惑
覚の急変を抑えることができるような、アンチスキッド
制御系における制御補償装置を得ることを主な目的とす
るものである。本発明の別の目的は、選択された複数個
の車輪の制御力を一括して制御する形式の、アンチスキ
ッド制御系中の主制御回路系が故障することにより、前
記複数個の車輪のうち少なくとも一つ力忙ツク状態とな
つたときには、直ちに前記複数個の車輪の全ての制動力
を所定時間たけ解除することによつて、一部の車輪だけ
力珀ツクする事態を未然に防止てきる、アンチスキッド
制御系における制御補償装置を得ることである。

以下、図面について本発明の実施例を説明する。

ます、アンチスキッド制御系の作動を理解し易くするた
めに、従来のアンチスキッドブレーキ装置の具体的な一
例について説明すると、第１図において、ブレーキペダ
ル１はマスタシリンダ２に対して作動的に連結されてお
り、運転者がこのブレーキペダル１を踏むと、マスタシ
リンダ２は制動油圧を発生するようになつている。マス
タシリンダ２は、油路３を介して、車体に装着されたホ
ィールシリンダ６内の一対のピストン７，８間．に形成
された制動油室１１に連通している。各ピストン７，８
のロッド９，１０はそれぞれホィールシリンダ６の端壁
を貫通して外方に延びており、各ロッド９，１０の外端
部は、車輪に装着されたブレーキドラム４と摩擦接触す
ることによソー制御トルクを発生する一対のブレーキシ
ュー５，５″にそれぞれ連結されている。したがつて、
ブレーキペダル１が踏まれることによりマスタシリンダ
２が制動油圧を発生すると、この制動油圧は油路３を経
て制動油室１１内に伝達され、その結果、各ピストン７
，８が互いに離反する方向に押圧移動され、それに伴な
つて各ブレーキシュー５，５″がブレーキドラム４の摩
擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム４と協働して車
輪に対して制動トルクを発生する。制動油室１１内の制
動油圧が大きすぎると、各ブレーキシュー５，５″とブ
レーキドラム４との間に発生する制動トルクが大きすぎ
、その結果車輪がロック状態となる。

この危険な状態を防止するために、各ピストン７，８と
ホィールシリンダ６の端壁の間には一対の制御油室１２
，１２″が形成されており、これらの制御油室１２，１
２″内の制御油圧を制御することにより、制動油室１１
内の制動油圧が大きすぎて車輪のロックの可能性あるい
は危険性が生じたときには、各ピストン７，８の制動油
圧による移動を抑制するように構成されている。そこで
以下、制御油室１２，１２″内の制御油圧を制御するた
めの制御装置について説明する。

ポンプＰにより油槽Ｔから吸上げられた後加圧された制
御油は、油路１５および蓄圧器１３を経て電磁作動器２
０により切換制御されるインレットバルブ１４の入口側
ボートに送られるようになつていると）もに、インレッ
トバルブ１４の出口側ボートは、油路１６を介して制御
油室１２に、さらに油路１７を介して制御油室１２″に
それぞれ連通している。また制御油室１２は油路１６、
油路１７、油路１８を介して、さらに制御油室１２″は
油路１８を介して、それぞれ電磁作動器２１により切換
制御されるアウトレットバルブ１９の入口側ボートに連
通しているとともに、アウトレットバルブ１９の出口側
ボートは油槽Ｔに連通している。インレットバルブ１４
は、通常は第１図において右側に切換えられた状態に保
持されており、この状態においては各制御油室１２，１
２″はポンプＰおよび蓄圧器１３から遮断されている。

そして、電磁作動器２０に通電されることによつて電磁
作動器２０が作動すると、インレットバルブ１４は第１
図において左側に切換えられ、その結果、ポンプＰから
送られた制御油は蓄圧器１３、インレットバルブ１４を
経て、各制御油室１２，１２″内に圧送され、各ピスト
ン７，８を制動油室１１内の制動油圧に抗して互いに接
近する方向に押圧する。また、アウトレットバルブ１９
は、通常は第１図において左側に切換えられた状態に保
持されており、この状態においては各制御油室１２，１
２″はアウトレットバルブ１９を介して油槽Ｔ内に開放
されている。

そして、電磁作動器２１に通電されることによつて電磁
作動器２１が作動すると、アウトレットバルブ１９は第
１図において右側に切換えられ、その結果、各制御油室
１２，１２″は油槽Ｔから遮断される。そこで、第１の
作動状態として、インレットバルブ１４が右側に切換え
られ、アウトレットバルブ１９が左側に切換えられてい
る状態、すなわち各電磁作動器２０，２１の何れにも通
電されていない状態を考えると、この状態においては、
各制御油室１２，１２″は油槽Ｔ内に開放されているの
て、各ピストン７，８は制動油室１１内の制動油圧のみ
に依存して押圧移動され、その結果、制動時の制動トル
クは運転者の制動操作に従つて自由に増大する。

次に、第２の作動状態として、アウトレットバルブ１９
が右側に切換えられた状態、すなわち電磁作動器２１に
通電された状態を考えると、この状態においては、各制
御油室１２，１２″は油槽Ｔから遮断され、各制御油室
１２，１２″内の制御油はロックされた状態となるので
、各ピストン７，８は、たとえ制動油室１１内の制動油
圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動を抑止され
る。

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制．動操作と
は無関係に一定の大きさに保持されるので、この第２の
作動状態は車輪のロックの可能性が生じた場合に適合す
る。そして、第３の作動状態として、インレットバルブ
１４が左側に切換えられ、アウトレツトバル．゛ブ１９
が右側に切換えられた状態、すなわち各電磁作動器２０
，２１にともに通電された状態を考えると、この状態に
おいては、ポンプＰから送られた制御油は蓄圧器１３、
インレットバルブ１４を経て各制御油室１２，１２″内
に圧入されると・ともに、各制御油室１２，１２″は油
槽Ｔから遮断されるので、各ピストン７，８は制動油室
１１内の制動油圧に抗して互いに接近する方向に押圧移
動される。

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に減少するので、この第３の作動状態は車輪のロ
ックの危険性が生じた場合に適合する。次に第１図に示
されたようなアンチスキッドブレーキ装置の作動を制御
するためのアンチスキッド制御系について説明する。

第２図において、車輪の周速度を検出して車輪の周速度
に関する車輪速度信号を発生する車輪速度検出器２２は
、その出力信号を主制御回路２３・に送る。

主制御回路２３は、車輪速度信号から車体速度を推定す
るとともに車輪加速度を求め、さらに車体速度信号に基
準スリップ率を加味することによつて基準車輪速度を設
定し、車輪速度信号と基準車輪速度信号とを比較すると
ともに車輪加速度信号と予め設定された基準車輪加速度
信号とを比較して、車輪のロックの危険性が生じたと判
断したときには、出力信号を発生して、その出力信号を
出力トランジスタ２５を介して電磁作動器２７に送るよ
うに構成されている。この際、主制御回路２３は、必ず
しも上記の構成のものに限定される必要はなく、車輪速
度信号に基づいて、車輪のロックの危険性が生じたとき
には出力信号を発生するようなものであれば、別の構成
のものであつても良い。

また、第２図に示された主制御回路２３は、単一の出力
信号を単一の電磁作動器２７に送るように構成されてい
るが第１図に示された従来例のように、アンチスキッド
ブレーキ装置が一対の電磁作動器２０，２１により作動
される場合には、主制御回路２３が互いに異なつた一対
の出力信号をそれぞれ対応電磁作動器２０，２１に対し
て発生するように構成することもできる。さて、電磁作
動器２７は、主制御回路２３の出力信号を受けると、直
ちに通電状態に置かれ、第１図の電磁作動器２０，２１
が共に通電状態に置かれた場合と同じようにして、制動
力を解除させるようにアンチスキッドブレーキ装置を作
動させる。

また、車輪のロックの危険性がなくなると、主制御回路
２３は出力信号の発生を停止し、それに伴なつて電磁作
動器２７は非通電状態となつて再び車輪に対して制動力
を付与するようにアンチスキッドブレーキ装置を作動さ
せる。以後は、このような動作が繰り返されながら、全
体として車体速度が減少していく。したがつて、主制御
回路２３および出力トランジスタ２５が含まれる、アン
チスキッド制御系中の主制御回路系が正常に作動してい
る間は、車輪がロック状態となるようなことはない。

そして、もし主制御回路系に、車輪に制動力が全く作用
しなくなる第１の型の故障が生じた場合には、従来周知
のように直ちに警報が発せられるとともに、主制御回路
系への通電を停止してその作動を停止させることにより
、制動力が自由に増大することができる状態に自動的に
切換えられる。またもし主制御回路系に、車輪に対して
制動力は作用するがアンチスキッド機能が発揮されない
第２の型の故障が生じた場合には直ちに警報が発せられ
る。いずれの場合でも、主制御回路系の故障により車輪
がロックし易い状態となるものである。次に、上記のよ
うな主制御回路系の故障に対する補償装置について説明
する。

第２図において、制御補償装置を構成する制御補償回路
２４および出力トランジスタ２６は、主制御回路２３お
よび出力トランジスタ２５に対して並列的に接続されて
おり、制御補償回路２４は車輪速度検出器２２が発生し
た車輪速度信号を入力信号として受けるとともに、その
出力信号を出力トランジスタ２６を介して電磁作動器２
７に送るように構成されている。

第３図には、制御補償回路２４の詳細な回路図が示され
ている。

車輪速度信号は入力端子２８を介して演算増幅器２９に
送られる。ここで、車体速度信号Ｕおよび制動力の制御
の対象となる車輪の車輪速度信号Ｖ、、ｉの時間的経過
に対する信号波形が第４図Ａに示されたような信号波形
を形成したものとすると、演算増幅器２９は、第４図Ｂ
に示されるように、車輪速度信号■、、１を一定振幅の
パルス波形信号に調整し、その出力信号を本発明の第１
の回路を構成するリトリガプル・モノステーブル発振器
３０の入力端子Ｔ１に送る。リトリガプル・モノステー
ブル３０は、その入力端子Ｔ１にパルス信号が加わるご
とに、コンデンサＣ１および抵抗Ｒ１によつて定まる一
定時間幅ちのパルス信号を発生するが、リトリガプルで
あるため入力パルスの間隔が一定時間幅ち未満であれば
その出力端子′Ｑ，には常に「Ｌ」レベルの出力信号を
生じるが、入力パルスの間隔が一定時間幅ｔ１に達する
と、出力信号′Ｑ１からは「Ｈ」レベルに反転された出
力信号が発せられる。したがつて、リトリガプル・モノ
ステーブル発振器３０からは第４図Ｃに示されたような
パルス信号が発生して本発明の第２の回路を構成するリ
トリガプル・モノステーブル発振器３１の入力端子Ｔ２
に加えられる。リトリガプル●モノステーブル発振器３
１は、その入力端子Ｔ２に加わる入力パルス信号が「Ｌ
」レベルから「Ｈ」レベルに反転するとき、コンデンサ
Ｃ２および抵拍只２によつて定まる一定時間幅！のパル
ス信号をその出力端了Ｑ２から発生する。

したがつて、リトリガプル・モノステーブル発振器３１
からは、第４図Ｄに示されたようなパルス信号が発生し
て、出力端子３３を介して出力トランジスタ２６に送ら
れる。ところで、リトリガプル●モノステーブル発振器
３１にはリセット端子Ｋ２が設けられており、このリセ
ット端子′Ｒ２はリセット信号発生器３２に接続されて
いる。

リセット信号発生器３２は、車体速度がアンチスキッド
作動を必要としない程度まで低下したときリセット信号
を発生し、リトリガプル・モノステーブル発振器３１に
送る。リトリガプル・モノステーブル発振器３１は、リ
セット端子Ｉ２においてリセット信号を受けている間は
、何ら出力信号を発生しない。第２図および第３図に示
された制御補償装置は以上のように構成されているので
、アンチスキッド制御系中の主制御回路系が故障をする
ことによつて、車輪速度検出器２２が発生する車輪速度
信・号が車輪のロック状態を示すに至つたとき、即ち第
４図Ｂのパルス信号の間隔が所定時間ζを超えたときに
は、リトリガプル●モノステーブル発振器３０は、直ち
に出力信号を発生し始める。

一方、車輪速度信号が、車輪のロック状態が解除さ・れ
たことを示すに至つたとき、即ち第４図Ｂのパルス信号
の間隔が所定時間ち以下になつたときには、直ちに出力
信号の発生を停止する。而してリトリガプル・モノステ
ーブル発振器３０が出力信号を発生し始めると、リトリ
ガプル・モノステーノブル発振器３１は、直ちに予め定
められた一定時間幅ちの、電磁作動器２７に通電させる
ための出力信号を発生する。電磁作動器２７が通電状態
に置かれると、直ちにアンチスキッドブレーキ装置は制
動力を解除して、車輪をロック状態から解放する。かく
して、制動力は第４図Ｅに示されたような時間的経緯を
辿るものである。そして、車体速度が低下していつて車
体速度信号の値が予め設定された低基準車体速度信号の
値よりも小さくなつたとき、すなわちアンチスキッド作
動を必要としない程度まで車体速度が低下したときには
、リセット信号発生器３２がリセット信号を発生するこ
とにより、リトリガプル●モノステーブル発振器３１は
全く出力信号を発生せす、電磁作動器２７は通電されな
い。第５図には、選択された複数個の車輪の制動力を一
括して制御するアンチスキッド制御系に対する制御補償
装置の一例が示されている。

第２図の主制御回路２３と同様な機能を持つ主制御回路
２３″は、一対の車輪速度検出器２２−１，２２−２が
それぞれ発生した車輪速度信号を入力信号として受ける
とともに、その出力信号を出力トランジスタ２５″を介
して電磁作動器２７″に送り、選択された車輪のうち少
なくとも一つにロックの危険性が生じたときには、直ち
に電磁作動器２７″を通電状態に置いて、選択された全
ての車輪の制動力を解除するように構成されている。こ
れに対し、制御補償回路２４″は、各車輪速度検出器２
２−１，２２−２が発生した車輪速度信号を入力信号と
して受けるとともに、その出力信号を出力トランジスタ
２６″を介して電磁作動器２７″に送るように構成され
ている。第６図には、制御補償回路２Ｃの具体的な一例
が示されている。

一対の入力端子２８−１，２８−２は、それぞれ対応す
る車輪速度信号を受け一て、それぞれ第３図の演算増幅
器２９と同様な機能を持つ対応した演算増幅器２９−１
，２９−２を介して、同じくそれぞれ第２図のリトリガ
プル・モノステーブル発振器３０と同様な機能を持つ対
応したリトリガプル・モノステーブル発振器。３０−１
，３０−２の入力端子Ｔ１−１，Ｔ２−２に、変調後の
車輪速度信号を送る。リトリガプル・モノステーブル発
振器３０−１は、コンデンサＣ１−１および抵抗Ｒ１−
１により定まる応答特性を有し、その出力信号を出力端
子・Ｏ１−１からダイオードＤ，−１を介して、第３図
のリトリガプル・モノステーブル発振器３１と同様な機
能を持つリトリガプル●モノステーブル発振器３「の入
力端子Ｔ２″に送る。

また、リトリガプル●モノステーブル発振器３０−２は
、コンデンサＣ１−２および抵拍只，−２により定まる
応答特性を有し、その出力信号を出力端子０，−２から
ダイオードＤ１−２を介して、リトリガプル・モノステ
ーブル発振器３「の入力端子Ｔ２″に送る。リトリガプ
ル・モノステーブル発振器３「はコンデンサＣ２″およ
び抵抗Ｒ２″により定まる応答特性を有し、各ダイオー
ドＤ１−１およびＤ１−２のノ作用により、各リトリガ
プル・モノステーブル発振器３０−１および３０−２が
発生したパルス信号のうち最先のパルス信号に応答して
、一定時間幅のパルス信号を出力端了Ｑ２″から発生し
、その出力信号を出力端子３３″および出力トランジス
・夕２６″を介して電磁作動器２７″に送ることにより
、電磁作動器２７″を通電状態に置く。

リトリガプル・モノステーブル発振器３「のリセット端
子Ｎ２″は、ダイオードＤ２−１を介してリセット信号
発生器３２−１に接続されていると″ともに、ダイオー
ドＤ２−２を介してリセット信号発生器３２−２にも接
続されている。

各リセット信号発生器３２−１および３２−２は、互い
に独立して車体速度を検出する一対の車体速度検出器の
出力信号をそれぞれ対応して受け、各車体速度検出器が
発生した車体速度信号の値が、予め設定された低基準車
体速度信号の値よりも小さくなつたときは、それぞれリ
セット信号を発生するように構成されている。したがつ
て、リトリガプル●モノステーブル発振器３「は、各ダ
イオードＤ２−１，Ｄ２−２の作用により、車体速度が
低下したことによつて各リセット信号発生器３２−１，
３２−２のうち少なくとも一つがリセット信号を発生し
ている間は、何ら出力信号を発生せず、その間電磁作動
器２７″は通電されない。以上のように本発明によれば
、車輪速度信号が車輪のロック状態を示したときには、
直ちに所定時間だけ電磁作動器を通電状態に置くことに
よつて制動力を解除するための出力信号を発生する、主
制御回路から独立した制御補償回路を備えるようにした
ので、アンチスキッド制御系中の主制御回路系の故障に
起因して車輪速度信号が車輪のロック状態を示したとき
には、直ちに車輪の制動力を所定時間だけ解除すること
ができて、その車輪ロック状態が長く持続することを未
然に防止することができ、しかも上記主制御回路系の故
障に伴う制動感覚の急変も抑えることができる。また選
択された複数の車輪に対して各車輪毎に設けられていて
、対応する車輪速度検出器が発生した車輪速度信号が対
応する車輪のロック状態を示したときには直ちに出力信
号を発生し始め、車輪速度信号が、対応する車輪のロッ
ク状態が解除されたことを示すに至つたときには直ちに
出力信号の発生を停止する、主制御回路から独立した第
１の回路の群と、第１の回路の群のうち少なくとも一つ
の回路が出力信号を発生し始めると直ちに所定時間幅の
、電磁作動器を作動させるための出力信号を発生する単
一の第２の回路とを備えるようにしたので、選択された
複数個の車輪のうち少なくとも一つがロック状態となつ
たときには、直ちに選択された複数個の車輪の全ての制
動力を所定時間だけ解除することができて、一部の車輪
だけがロックするような事態を未然に防止することがで
きるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のアンチスキッドブレーキ装置の一例を示
す要部断面説明図、第２図はアンチスキッド制御系にお
ける制御補償装置の一例を示す回路図、第３図は第２図
中の制御補償回路の具体的な一例を示す回路図、第４図
は各種信号の波形例示図、第５図は第２図とは異なつた
アンチスキッド制御系における制御補償装置の一例を示
す回路図、第６図は第５図中の制御補償回路の具体的な
一例を示す回路図である。２２，２２−１，２２−２：車輪速度検出器、２３，２
３″：主制御回路、２４，２『：制御補償回路、２６，
２６″：出力部（出力トランジスタ）、２７，２７″：
電磁作動器、３０，３０−１，３０−２：第１の回路、
３１，３「：第２の回路、３２，３２−１，３２−２：
リセツト信号発生器。

Claims

【特許請求の範囲】１車輪の周速度を検出して車輪の周速度に関する車輪
速度信号を発生する車輪速度検出器２２、２２−１、２
２−２と、この車輪速度検出器２２、２２−１、２２−
２が発生した車輪速度信号を入力信号として受け、車輪
の制動力を制御するためのアンチスキッド制御信号を発
生する主制御回路２３、２３′と、この主制御回路２３
、２３′が発生した制御信号に従つて通電状態に置かれ
たときには、車輪の制動力を解除するようにアンチスキ
ッド制御装置を作動させる電磁作動器２７、２７′とを
含むアンチスキッド制御系における制御補償装置であつ
て、前記車輪速度検出器２２、２２−１、２２−２か発
生した車輪速度信号を入力信号として受け、前記車輪速
度信号が車輪のロック状態を示したときには直ちに所定
時間ｔ＿２だけ出力信号を生成する、前記主制御回路２
３、２３′から独立した制御補償回路２４、２４′と；
この制御補償回路２４、２４′が生成した出力信号を、
前記電磁作動器２７、２７′を通電状態に置くための信
号として前記電磁作動器２７、２７′に送る出力部２６
、２６′と；を有するアンチスキッド制御系における制
御補償装置。２特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッド制御系
における制御補償装置において、前記制御補償回路２４
、２４′は、前記車輪速度検出器２２、２２−１、２２
−２が発生した車輪速度信号を入力信号として受けるこ
とにより、前記車輪速度信号が車輪のロック状態を示し
たときには直ちに出力信号を発生し始め、前記車輪速度
信号が、車輪のロック状態が解除されたことを示すに至
つたときには、直ちに出力信号の発生を停止する第１の
回路３０、３０−１、３０−２と、前記第１の回路３０
、３０−１、３０−２が出力信号を発生し始めると直ち
に所定時間幅ｔ＿２の、前記電磁作動器２７、２７′を
作動させるための出力信号を発生する第２の回路３１、
３１′とを有している、アンチスキッド制御系における
制御補償装置。３特許請求の範囲第２項記載のアンチスキッド制御系
における制御補償装置において、前記制御補償装置は、
さらに、車体速度の大きさを示す車体速度信号の値が予
め設定された低基準車体速度信号の値よりも小さくなつ
たときにリセット信号を発生するリセット信号発生器３
２、３２−１、３２−２を備え、前記第２の回路３１、
３１′は、前記第１の回路３０、３０−１、３０−２の
出力信号を受けるとともに前記リセット信号をも入力信
号として受け、前記第２の回路３１、３１′が前記リセ
ット信号を受けている間は、前記電磁作動器２７、２７
′を通電状態に置くための出力信号を全く発生しないよ
うに構成されている、アンチスキッド制御系における制
御補償装置。４複数個の車輪の各々に対して配設されていて、それ
ぞれ対応する車輪の周速度を検出して対応する車輪の周
速度に関する車輪速度信号を発生する複数個の車輪速度
検出器２２−１、２２−２と、これら各車輪速度検出器
２２−１、２２−２が発生した車輪速度信号を入力信号
として、前記複数の車輪の制動力を一括して制御するた
めのアンチスキッド制御信号を発生する主制御回路２３
′と、この主制御回路２３′が発生した制御信号に従つ
て通電状態に置かれたときには、前記各車輪の制動力を
一括して解除するようにアンチスキッド制御装置を作動
させるための電磁作動器２７′とを含むアンチスキッド
制御系における制御補償装置であつて、前記各車輪毎に
設けられていて、対応する車輪速度検出器２２−１、２
２−２が発生した車輪速度信号を入力信号として受ける
ことにより、前記車輪速度信号が対応する車輪のロック
状態を示したときには直ちに出力信号を発生し始め、前
記車輪速度信号が、対応する車輪のロック状態が解除さ
れたことを示すに至つたときには直ちに出力信号の発生
を停止する、前記主制御回路２３′から独立した第１の
回路３０−１、３０−２の群と、前記第１の回路３０−
１、３０−２の群のうち少なくとも一つの回路３０−１
または３０−２が出力信号を発生し始めると直ちに所定
時間幅の、前記電磁作動器２７′を作動させるための出
力信号を発生する単一の第２の回路３１′とを有してい
るアンチスキッド制御系における制御補償装置。５特許請求の範囲第４項記載のアンチスキッド制御系
における制御補償装置において、前記制御補償装置は、
さらに、互いに独立して車体速度を検出する複数個の車
体速度検出器と、これら車体速度検出器毎に対応して設
けられていて、各車体速度検出器が発生する車体速度信
号の値が予め設定された低基準車体速度信号の値よりも
小さくなつたときにリセット信号を発生する複数個のリ
セット信号発生器３２−１、３２−２とを有し、前記第
２の回路３１′は、前記複数個のリセット信号発生器２
８−１、２８−２のうち少なくとも一つがリセット信号
を発生している間は前記電磁作動器２７′を通電状態に
置くための出力信号を全く発生しないように構成されて
いる、アンチスキッド制御系における制御補償装置。