JPS60150406A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
- Publication number
- JPS60150406A JPS60150406A JP764084A JP764084A JPS60150406A JP S60150406 A JPS60150406 A JP S60150406A JP 764084 A JP764084 A JP 764084A JP 764084 A JP764084 A JP 764084A JP S60150406 A JPS60150406 A JP S60150406A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- timing
- engine
- reduced
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジン軽負荷時等の特定運転時に一部気筒
の作動を休止させ減筒運転を行なう気筒数制御エンジン
の改良に関する。
の作動を休止させ減筒運転を行なう気筒数制御エンジン
の改良に関する。
（従来技術）
従来より、高負荷運転時には燃費が良好になる傾向があ
るので、多気筒エンジンにおいて、エンジン負荷の小さ
いときに、−邪気筒への燃料の供給をカントして作動を
休止させ、この分だけ残りの稼動気筒の負荷を相対的に
高め、全体として軽負荷領域の燃費を改善するように減
筒運転を行なう気筒数制御エンジンが知られている（例
えば特開昭５７−３３８号参照）。
るので、多気筒エンジンにおいて、エンジン負荷の小さ
いときに、−邪気筒への燃料の供給をカントして作動を
休止させ、この分だけ残りの稼動気筒の負荷を相対的に
高め、全体として軽負荷領域の燃費を改善するように減
筒運転を行なう気筒数制御エンジンが知られている（例
えば特開昭５７−３３８号参照）。
ところが、そのようなエンジンでは減筒運転時にも全気
筒運転時にも同一のバルブタイミングでもって制御して
いたため、クランクシャフトの１回転について１回爆発
するだけでサイクル時間が長く、また、充填効率が高く
燃焼圧力が大きくなるので、１〜ルク変動が大きく、全
気筒運転時に比して振動に対して不利となっている。本
発明はバルブタイミングを変えることによって、振動の
低減を図ろうとするものである。
筒運転時にも同一のバルブタイミングでもって制御して
いたため、クランクシャフトの１回転について１回爆発
するだけでサイクル時間が長く、また、充填効率が高く
燃焼圧力が大きくなるので、１〜ルク変動が大きく、全
気筒運転時に比して振動に対して不利となっている。本
発明はバルブタイミングを変えることによって、振動の
低減を図ろうとするものである。
因に、バルブタイミングを変える装置としては、従来、
例えば特公昭３４−１０５５４号の内燃機関の弁駆動用
タペット装置が知られている。
例えば特公昭３４−１０５５４号の内燃機関の弁駆動用
タペット装置が知られている。
（発明の目的）
本発明は気筒数制御エンジンにおいて、減筒運転時の振
動の低減を図ることを目的とするものである。
動の低減を図ることを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明の構成は、上述した目的を達成するために、特定
運転時に作動を休止する第１気筒群と、常時作動する第
２気筒群とを有する気筒数制御エンジンにおいて、前記
第２気筒群のバルブタイミングを、減筒運転時に全筒運
転時よりも最大燃焼圧力が低下する方向に制御する制御
手段を設けたことを特徴とするものである。
運転時に作動を休止する第１気筒群と、常時作動する第
２気筒群とを有する気筒数制御エンジンにおいて、前記
第２気筒群のバルブタイミングを、減筒運転時に全筒運
転時よりも最大燃焼圧力が低下する方向に制御する制御
手段を設けたことを特徴とするものである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図に示すエンジン１は、特定運転時に
休止する第１気筒群（第２および第３気筒ＩＢ、ＩＣ）
と、常時作動する第２気筒群（第１および第４気筒ＩＡ
、ＩＤ）とを有する４気筒の気筒数制御エンジンである
。
休止する第１気筒群（第２および第３気筒ＩＢ、ＩＣ）
と、常時作動する第２気筒群（第１および第４気筒ＩＡ
、ＩＤ）とを有する４気筒の気筒数制御エンジンである
。
第１図において、２は吸気通路で、上流側からエアクリ
ーナ（図示せず）、エアフローセンサ３、燃料噴射弁４
およびスロワ１−ル弁５が順に配設されてなる主吸気通
路６と、該主吸気通路６から分岐し各気筒ＩＡ、ＩＢ、
ＩＣ，ＩＤの燃焼室に通ずる４つの枝吸気通路７，８，
９．１０とからなる。
ーナ（図示せず）、エアフローセンサ３、燃料噴射弁４
およびスロワ１−ル弁５が順に配設されてなる主吸気通
路６と、該主吸気通路６から分岐し各気筒ＩＡ、ＩＢ、
ＩＣ，ＩＤの燃焼室に通ずる４つの枝吸気通路７，８，
９．１０とからなる。
第２および第３気筒ＩＢ、ＩＣについての枝吸気通路８
，９にはそれぞれシャッターバルブ１１゜１２が介設さ
れ、しかして負圧センサＩ３よりの吸気負圧に対応した
負圧信号Ｓｌと、回転数センサＩ４よりのエンジン回転
数に対応した回転数信号ｓ２とにより、第３図に示すよ
うに、設定吸気負圧Ｐｍ以下でかつ設定エンジン回転数
Ｎｍ以下であると気筒数制御回路１５にて判定されると
、アクチュエータ１６（例えば電磁ソレノイ１〜）を作
動させ、シャッターバルブ１１．１２を閉し、減筒運転
を行なうようになっている。
，９にはそれぞれシャッターバルブ１１゜１２が介設さ
れ、しかして負圧センサＩ３よりの吸気負圧に対応した
負圧信号Ｓｌと、回転数センサＩ４よりのエンジン回転
数に対応した回転数信号ｓ２とにより、第３図に示すよ
うに、設定吸気負圧Ｐｍ以下でかつ設定エンジン回転数
Ｎｍ以下であると気筒数制御回路１５にて判定されると
、アクチュエータ１６（例えば電磁ソレノイ１〜）を作
動させ、シャッターバルブ１１．１２を閉し、減筒運転
を行なうようになっている。
Ｉ７は排気通路で、各気筒］、Ａ、ＩＢ、ＩＣ，ＩＩ〕
の燃焼室に通ずる４つの枝排気通路に分岐されている。
の燃焼室に通ずる４つの枝排気通路に分岐されている。
１８は水温センサで、エンジン冷却水温度に対応した温
度信号Ｓ３’ｌｔ気筒数制御回路１５に出力し、該温度
信号Ｓ３にてエンジンが冷間状態であると判定されると
４他の信号Ｓｌ、Ｓ２に係わりなく。
度信号Ｓ３’ｌｔ気筒数制御回路１５に出力し、該温度
信号Ｓ３にてエンジンが冷間状態であると判定されると
４他の信号Ｓｌ、Ｓ２に係わりなく。
全筒運転を行うようになっている。１９はスロットル開
度センサで、スロットル弁５に連係され、スロット開度
信号Ｓ４を気筒数制御回路１５に入力し、加速時には全
筒運転をするようになっている。
度センサで、スロットル弁５に連係され、スロット開度
信号Ｓ４を気筒数制御回路１５に入力し、加速時には全
筒運転をするようになっている。
２０は燃料噴射制御回路で、エアフローセンサ３に連係
されたポテンションメータ４５より吸入空気員信号Ｓ５
が入力され、しかして吸入空気量に応じた燃料噴射量を
決定し、それに応したパルス信号Ｓ６を燃料噴射弁４に
送るようになっている。
されたポテンションメータ４５より吸入空気員信号Ｓ５
が入力され、しかして吸入空気量に応じた燃料噴射量を
決定し、それに応したパルス信号Ｓ６を燃料噴射弁４に
送るようになっている。
第１図に示すエンジンの第１気筒ＩＡを示す第２図にお
いて、２１はシリンダブロックで、その上側にガスケツ
１〜２２を介してシリンダヘッド２３が設けられている
。２４は燃焼室である。
いて、２１はシリンダブロックで、その上側にガスケツ
１〜２２を介してシリンダヘッド２３が設けられている
。２４は燃焼室である。
２５、２６はそれぞれ吸気ポートおよび排気ポーｉ〜で
、燃焼室２４への開口部にはそれぞれ所定のタイミング
で開閉する吸気弁２７および排気弁２８が配設されてい
る。
、燃焼室２４への開口部にはそれぞれ所定のタイミング
で開閉する吸気弁２７および排気弁２８が配設されてい
る。
前記吸気弁２７および排気弁２８はそれぞれバルブガイ
ド２９．２９を介してしリンダヘッド２３に摺動可能に
支承され、しかしてバルブスプリング３０．３０にて上
方すなわち閉弁方向に常時付勢されている。
ド２９．２９を介してしリンダヘッド２３に摺動可能に
支承され、しかしてバルブスプリング３０．３０にて上
方すなわち閉弁方向に常時付勢されている。
前記シリンダヘッド２３の上部には、吸排気弁２７゜２
８を開閉制御する吸気側および排気側動弁機構３１Ａ、
３１Ｂが設けられている。この吸気側および排気側動弁
機構３１Ａ、３１Ｂは、エンジンのクランクシャフト（
図示省略）によって回転駆動される吸気側および排気側
カムシャフト３２Ａ、３２Ｂを有し、該カムシャフト３
２Ａ、 ３２Ｂには吸１１゛気弁２７．２８に対応して
カム３３Ａ、３３Ｂが形成され、しかしてカムシャフト
３２Ａ、３２Ｂの回転により吸排気弁２７゜２８が開閉
制御されるようになっている。
８を開閉制御する吸気側および排気側動弁機構３１Ａ、
３１Ｂが設けられている。この吸気側および排気側動弁
機構３１Ａ、３１Ｂは、エンジンのクランクシャフト（
図示省略）によって回転駆動される吸気側および排気側
カムシャフト３２Ａ、３２Ｂを有し、該カムシャフト３
２Ａ、 ３２Ｂには吸１１゛気弁２７．２８に対応して
カム３３Ａ、３３Ｂが形成され、しかしてカムシャフト
３２Ａ、３２Ｂの回転により吸排気弁２７゜２８が開閉
制御されるようになっている。
また、前記吸気側動弁機構３１Δには、吸気弁２７のバ
ルブタイミングを可変制御するタイミング可変機構３４
が設けられている。このタイミング可変機構３４は、カ
ム３３Ａと吸気弁２７のバルブステム２７ａとの間に介
在するタペット３５と、該タペット３５が摺動可能に嵌
挿保持される嵌挿孔３６ａおよびシリンダヘッド２３の
円弧状内側面に対応して円弧状に形成された下面３６ｂ
を有し、前記吸気側カムシャフト３２Ａに対して回動可
能に支承さＩＬだ回動部材３６と、該回動部材３６をエ
ンジンの運転状態に応じて吸気側力ムシャフ１〜３２Ａ
の回転中心に対し回動させる操作手段３７とを備えてい
る。
ルブタイミングを可変制御するタイミング可変機構３４
が設けられている。このタイミング可変機構３４は、カ
ム３３Ａと吸気弁２７のバルブステム２７ａとの間に介
在するタペット３５と、該タペット３５が摺動可能に嵌
挿保持される嵌挿孔３６ａおよびシリンダヘッド２３の
円弧状内側面に対応して円弧状に形成された下面３６ｂ
を有し、前記吸気側カムシャフト３２Ａに対して回動可
能に支承さＩＬだ回動部材３６と、該回動部材３６をエ
ンジンの運転状態に応じて吸気側力ムシャフ１〜３２Ａ
の回転中心に対し回動させる操作手段３７とを備えてい
る。
前記回動部材３６は、吸気側カムシャフト３２Ａに支承
される部分において、上下部材３６ｃ、３６ｄに分割さ
れており、ポル１−３８．３８にて一体に結合されてい
る。
される部分において、上下部材３６ｃ、３６ｄに分割さ
れており、ポル１−３８．３８にて一体に結合されてい
る。
また、操作手段３７は、タイミング可変機構３４の回動
部材３６の上部材３３ｃに連結された回動軸３９と、該
回動軸３９に対して直角方向に配設され該回動軸３９に
係合するとともに第２図中左右方向に往復動可能となっ
ている往復動軸４０と、例えばモータの回転運動を往復
運動に変換して上記往復動軸４０を上記方向に往復動さ
せ、回転軸３９を介して回動部材３６を前記のように回
動させる駆動手段４１とを備えてなる。
部材３６の上部材３３ｃに連結された回動軸３９と、該
回動軸３９に対して直角方向に配設され該回動軸３９に
係合するとともに第２図中左右方向に往復動可能となっ
ている往復動軸４０と、例えばモータの回転運動を往復
運動に変換して上記往復動軸４０を上記方向に往復動さ
せ、回転軸３９を介して回動部材３６を前記のように回
動させる駆動手段４１とを備えてなる。
しかして、吸気側力ムシャフｌ−３２Ａが回転してカム
３３がタペット３５の受圧部３５ａを押圧し、該タペソ
１〜３５が嵌挿孔３６ａ内を押し下げられると、吸気弁
２７が、バルブスプリング３０の付勢力に抗してタペッ
ト３５の抑圧部３５ｂによって押し下げられ、吸気ポー
ト２５が開かれる。
３３がタペット３５の受圧部３５ａを押圧し、該タペソ
１〜３５が嵌挿孔３６ａ内を押し下げられると、吸気弁
２７が、バルブスプリング３０の付勢力に抗してタペッ
ト３５の抑圧部３５ｂによって押し下げられ、吸気ポー
ト２５が開かれる。
また、排気弁２８のバルブステム２８ａとカム３３Ｂと
の間にもタペット４２が介在し、該タペット４２がシリ
ンダヘッド３の嵌挿孔３ａ内に摺動可能に嵌挿保持され
ている。
の間にもタペット４２が介在し、該タペット４２がシリ
ンダヘッド３の嵌挿孔３ａ内に摺動可能に嵌挿保持され
ている。
４３はバルブタイミング制御回路で、負圧信号Ｓ１およ
びエンジン回転数信号Ｓ２に応じて吸気弁２７のバルブ
タイミングを決定し、それに応じた駆動信号Ｓ７でもっ
て駆動手段４１を駆動するようになっている。４４は点
火プラグである。
びエンジン回転数信号Ｓ２に応じて吸気弁２７のバルブ
タイミングを決定し、それに応じた駆動信号Ｓ７でもっ
て駆動手段４１を駆動するようになっている。４４は点
火プラグである。
なお、上記タイミング可変機構は、各気筒の吸気弁に対
して設けられており、駆動手段４１にて全気筒を同時に
制御できるようになっている。
して設けられており、駆動手段４１にて全気筒を同時に
制御できるようになっている。
上記のように構成すれば、エンジンの全筒運転領域の軽
負荷時を含む常用運転時には吸気弁２７および排気弁２
８はそれぞれ吸気側動弁機構３１Ａおよび排気側動弁機
構３１Ｂによって所定のバルブタイミングで開閉制御さ
れる。すなわち、第４図に実線で示すように、排気弁２
８はピストンの下死点（１３ＩＤＣ）より少し前で開い
た後上死点（ＴＤｃｅｄ近で閉しる一方、吸気弁２７は
ピストンの」二死点付近で開いた後不死点より少し遅れ
て閉しるベースタイミングでもって制御される。
負荷時を含む常用運転時には吸気弁２７および排気弁２
８はそれぞれ吸気側動弁機構３１Ａおよび排気側動弁機
構３１Ｂによって所定のバルブタイミングで開閉制御さ
れる。すなわち、第４図に実線で示すように、排気弁２
８はピストンの下死点（１３ＩＤＣ）より少し前で開い
た後上死点（ＴＤｃｅｄ近で閉しる一方、吸気弁２７は
ピストンの」二死点付近で開いた後不死点より少し遅れ
て閉しるベースタイミングでもって制御される。
また、エンジンの高負荷低回転時には、タイミング可変
機構３４が作動し、吸気弁２７の閉時期をベースタイミ
ングよりも早めるので、吸気の吹き返しが防止され、充
填効率が高められる。
機構３４が作動し、吸気弁２７の閉時期をベースタイミ
ングよりも早めるので、吸気の吹き返しが防止され、充
填効率が高められる。
一方、エンジンの高負荷高回転時には、タイミング可変
機構３４が作動し、回動部材３６を反時バ１方向に回動
し吸気弁２７の開時期をベースタイミングよりも遅れ側
に変化させるので、排気ガスの排気通路１７への流出が
促進され、吸入空気量増大による吸気慣性力を利用して
次の行程での新気の導入が促進され、充填効率が高めら
れる。
機構３４が作動し、回動部材３６を反時バ１方向に回動
し吸気弁２７の開時期をベースタイミングよりも遅れ側
に変化させるので、排気ガスの排気通路１７への流出が
促進され、吸入空気量増大による吸気慣性力を利用して
次の行程での新気の導入が促進され、充填効率が高めら
れる。
減筒運転領域でのアイドル運転時においては。
作動する第１および第４気筒ＩＡ、ＩＤでは吸気弁２７
の閉時期がベースタイミングよりも遅らされるので、吸
気の吹き返しが若干生じ、充填効率が低トし、有効圧縮
比が低下することになる。したかって、最大燃焼圧力を
」二昇しトルク変動が大きくなることもないので、振動
の低減が図れ、全気筒運転時の場合と同様の良好な運転
状態となる。
の閉時期がベースタイミングよりも遅らされるので、吸
気の吹き返しが若干生じ、充填効率が低トし、有効圧縮
比が低下することになる。したかって、最大燃焼圧力を
」二昇しトルク変動が大きくなることもないので、振動
の低減が図れ、全気筒運転時の場合と同様の良好な運転
状態となる。
しかして、エンジン回転数、エンジン負荷の増大に伴っ
て、ベースタイミングに近づくように吸気弁２７まの閉
時期が徐々に早められ、全筒運転への切換領域ではほぼ
ベースタイミングとなる。
て、ベースタイミングに近づくように吸気弁２７まの閉
時期が徐々に早められ、全筒運転への切換領域ではほぼ
ベースタイミングとなる。
上記実施例では、減筒運転時のうち、特１；振動の激し
いアイドル運転時のみ吸気弁２７の開時期をベースタイ
ミングよりも遅らせるようにしているが、減筒運転域全
体に亘って吸気弁２７の閉時期を遅らせるようにしても
よい。
いアイドル運転時のみ吸気弁２７の開時期をベースタイ
ミングよりも遅らせるようにしているが、減筒運転域全
体に亘って吸気弁２７の閉時期を遅らせるようにしても
よい。
」二記実施例のほか、第６図に実線で示すように、逆に
吸気弁２７の開時期をベースタイミングよりも早めて」
二死点より早くし、吸排気−ｊｆ２１，２Ｂのオーバー
ラツプ期間を増太し、それによって緩慢燃焼させて最大
燃焼圧力を低下させ、振動の低減を図ることもできる。
吸気弁２７の開時期をベースタイミングよりも早めて」
二死点より早くし、吸排気−ｊｆ２１，２Ｂのオーバー
ラツプ期間を増太し、それによって緩慢燃焼させて最大
燃焼圧力を低下させ、振動の低減を図ることもできる。
また、周知のパル１９フ１〜ｍ可変手段を用いることも
できる。すなわち、第７図に示すように、全気筒運転領
域には、高負荷時にリフト量を常用運転時すなわちベー
スタイミングよりも増大して吸気弁２７の閉時期を遅ら
せる一方、減筒運転領域には第８図に示すように、アイ
ドル運転時にベースタイミングよりもリフト量を小さく
し、吸気弁２７の閉時期を早めてボンピングロスを低減
し、最大燃焼圧力を低下させることで振動を低減し、し
かしてエンジン回転数、エンジン負荷の増大で、リフト
量をベースタイミングに戻すようにすることもできる。
できる。すなわち、第７図に示すように、全気筒運転領
域には、高負荷時にリフト量を常用運転時すなわちベー
スタイミングよりも増大して吸気弁２７の閉時期を遅ら
せる一方、減筒運転領域には第８図に示すように、アイ
ドル運転時にベースタイミングよりもリフト量を小さく
し、吸気弁２７の閉時期を早めてボンピングロスを低減
し、最大燃焼圧力を低下させることで振動を低減し、し
かしてエンジン回転数、エンジン負荷の増大で、リフト
量をベースタイミングに戻すようにすることもできる。
上記実施例においては、気筒数制御回路１５、燃料噴射
制御回路２０およびバルブタイミング制御回路４５と髪
個々に独立したものとして説明しているが、これらを一
体として上記機能を備えたデジタルコンピュータで構成
し、全体の制御を行うように設けてもよいのは勿論であ
る。
制御回路２０およびバルブタイミング制御回路４５と髪
個々に独立したものとして説明しているが、これらを一
体として上記機能を備えたデジタルコンピュータで構成
し、全体の制御を行うように設けてもよいのは勿論であ
る。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、減筒運転時の振動
を低減し、良好な運転状態を得ることができる。
を低減し、良好な運転状態を得ることができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は気筒数制御エン
ジンの全体構成図、第２図は第１気筒の縦断面図、第３
図は減筒運転領域の説明図、第４図および第５図は吸排
気弁のバルブタイミングの説明図、第６図ないし第８図
は変形例の吸Ｍト気弁のバルブタイミングの説明図であ
る。 ＬＡ、ＩＢ、ＩＣ，ＩＤ−・・・気筒、２・ ・・吸気
通路、１１，１．２−・・・・シャッターバルブ、１３
・・・負圧センサ、１４・・・・・回転数センサ、１５
−・・・気筒数制御回路、２７・・・・吸気弁、２８
・・排気弁、３２−・−・カムシャツ１−２３３・・・
・カム、３４・・・・・タイミング可変機構
ジンの全体構成図、第２図は第１気筒の縦断面図、第３
図は減筒運転領域の説明図、第４図および第５図は吸排
気弁のバルブタイミングの説明図、第６図ないし第８図
は変形例の吸Ｍト気弁のバルブタイミングの説明図であ
る。 ＬＡ、ＩＢ、ＩＣ，ＩＤ−・・・気筒、２・ ・・吸気
通路、１１，１．２−・・・・シャッターバルブ、１３
・・・負圧センサ、１４・・・・・回転数センサ、１５
−・・・気筒数制御回路、２７・・・・吸気弁、２８
・・排気弁、３２−・−・カムシャツ１−２３３・・・
・カム、３４・・・・・タイミング可変機構
Claims (1)
- （１）特定運転時に作動を休止する第１気筒群と、常時
作動する第２気筒群とを有する気筒数制御エンジンにお
いて、前記第２気筒群のバルブタイミングを、減筒運転
時に全筒運転時よりも最大燃焼圧力が低下する方向に制
御する制御手段浸設けたことを特徴とする気筒数制御エ
ンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP764084A JPS60150406A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP764084A JPS60150406A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60150406A true JPS60150406A (ja) | 1985-08-08 |
| JPH059610B2 JPH059610B2 (ja) | 1993-02-05 |
Family
ID=11671424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP764084A Granted JPS60150406A (ja) | 1984-01-18 | 1984-01-18 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60150406A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04191426A (ja) * | 1990-11-26 | 1992-07-09 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の出力制御装置 |
| WO2015133961A1 (en) * | 2014-03-07 | 2015-09-11 | Scania Cv Ab | Internal combustion engine, vehicle comprising such an internal combustion engine and a method for controlling such an internal combustion engine |
| WO2015133960A1 (en) * | 2014-03-07 | 2015-09-11 | Scania Cv Ab | Combustion engine and method for controlling a combustion engine during cylinder deactivation |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ATE420767T1 (de) | 2000-11-30 | 2009-01-15 | Fujifilm Corp | Lithographische druckplattenvorläufer |
Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS55164710A (en) * | 1979-06-07 | 1980-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | Engine capable of controlling number of operative cylinders |
| JPS57198337A (en) * | 1981-05-29 | 1982-12-04 | Mitsubishi Motors Corp | Control device of idle cylinder engine |
-
1984
- 1984-01-18 JP JP764084A patent/JPS60150406A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH059610B2 (ja) | 1993-02-05 |
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