JPS5983854A - 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用変速機における流体トルクコンバータ
用クラッチの作動制御装置に関し１更に詳細には、エン
ジンで駆動される車両用変速機に備える流体トルクコン
バータの内部空隙に、タービン翼車と入力ケースとの間
に位置して出力軸に連結されるクラッチ板を軸方向に移
動自在に備え、該クラッチ板をその両側面に作用する流
体圧力差に応じて該入力ケースに係脱自在とするように
した流体トルクコンバータ泪クラッチの作動制御装置に
関する。

従来この種装置として、例えばＵ　８　Ｐ　５２５２５
５２号明細書により、車速に応じた車速信号で切換作動
される制御弁により所定車速以上でクラッチ板の両側面
間の流体圧力差金発生させ１該クラッチ板を人力ケース
に係合させて流体トルクコンバータでの滑りを防止した
機械的直結状態での効率的なトルク伝達を行い得られる
ようにしたものは知られるが、このものではクラッチ板
の係合作動範囲を広げるべく該所定車速を比較的低速に
設定した場合、低車速域で生じ易いエンジンのトルク変
動が該クラッチ板を介シテ出力側に伝達され、車体振動
や騒音を生ずるため、これを比較的高速に設定せざるを
得ず１クラツチ板の係合作動範囲が狭くなる不都合を伴
う。

そこで〜本願出願人は先に特願昭５７−８１４９４号に
より、上記のものにおいて１クラツチ板の両側面間の流
体圧力差を）車速に応動する調圧装置により比較的低車
速域では該クラッチ板が該入力ケースに機械的滑り状態
で係合されるよう比較的小さくシ、比較的高車速域では
該クラッチ板が該入力ケースに機械的直結状態で係合さ
れるよう比較的大きくシ、低車速域でのエンジントルク
の変動を該クラッチ板の滑りで吸収し得るようにしてそ
の係合作動範囲を広げられるようにしたものを提案した
が、このものではエンジンや変速機の温度変化に応じた
制御を行っていないため、以下の不都合を伴う。

即ち、変速機ケースに組込む弁ブロックの熱変形により
、これに収容する制御弁や調圧装置を構成する弁類、及
び流体通路からのリーク量が低温時に比し高温時に多く
なり、クラッチ板を係合方向に押す高圧側の流体圧が低
下して圧力差が減少し、この場合高温時の特性に合わせ
て圧力差を設定することから、低温時はリーク量の減少
罠伴う圧力差の増加により比較的低車速域からクラッチ
板が機械的直結状態で係合され、エンジン）／レフの変
動による車体振動や騒音を生じ勝ちとなる不都合を伴う
。

本発明は、かかる不都合を解消した装置を提供すること
をその目的とするもので、上記した先の提案のものにお
いて、クラッチ板に、その両側面間を連通ずる連通孔と
、該連通孔を開閉する開閉部材とを設け、該開閉部材は
これと入力ケースとの間の流体粘性力の増加で開き側に
動作されるようにしたことを特徴とする。

本発明によれば、湿度変化による流体の粘性変化により
低温時には開閉部材が開かれ、連通孔を介しての流体の
リークでクラッチ板の両側面間の流体圧力差が減少され
、クラッチ板の低車速域における機械的直結状態での係
合作動が阻止される。

次いで本発明を図示の実施例につき説明する。

第１図で（１）はエンジン、（２）は車両の駆動輪、（
３）は該エンジン（１）と該駆動輪（２）とを連結する
車両用変速機を示し、該変速機（３）は、流体トルクコ
ンバータ（４）と、前進３段後進１段の変速を行う補助
変速機（５）とで構成される。

該補助変速機（５）は、該トルクコンバータ（４）に連
る駆動軸（５ａ）と、駆動輪（２）に連る被動軸（ｓｂ
）。

との間に、前進用の１速乃至３速の伝動系（Ｇ１）（Ｇ
　２）ＣＧ　５）と、後進伝動系（Ｇ　Ｒ）とを備え、
前進用の各伝動系（Ｇす（Ｇ　２）　（Ｇ　５）に１辻
乃至６速の各油圧クラッチ（Ｏす（０２）　（０３）を
介入させて、該各油圧クラッチ（０す（Ｇ２）　（０５
）の締結で該各伝動系（Ｇ１）（Ｇ　２）　（Ｇ　５）
が選択的に確立されるようにし、又後進伝動系（ＧＲ）
は、２速伝動系（Ｇ２〕と、２速油圧クラツチ（０２）
を共用するものとし、両伝動系（Ｇ２）（ＧＲ）ラミ択
するセレクタギア（６）の図面で右方の後進側への切換
作動により確立されるようにした。図面で（７）は１速
伝動系（ＧＩＪに介入したワンウェイクラッチで、出力
軸（５ｂ）側のオーバー回転を許容すべく作動する。

前記各油圧クラッチ（０す（０２）　（Ｏりは例えば第
２図に示す油圧回路によりその給排油を制御されるもの
で、これを詳述すわ転該油圧回路は１油圧源（８）と、
パーキング用のｒＰＪ　、１ｍ進用（Ｄｒｎ」、ニュー
トラル用のｒＮＪ　、自動変速用の「ＤＪ、２速保持用
の「２」の５位置に切換自在のマニアル弁（９）と、車
速スロットル開度とに応じて切換作動されるシフト弁Ｏ
Ｑと前記したセレクタギア（６）を連結する前後進切換
用のサーボ弁０１〕とを備え、マニアル弁（９）のｒＤ
Ｊ位置では、油圧源（８）に連る給油用の第１油路（Ｌ
ｌ）がシフト弁θ０）に連る第２油路（Ｌ２）に接続さ
れ、該第２油路（Ｌ２）から分岐した第３油路（Ｌ６）
を介して１速油圧クラツチ（０りと、シフト弁（１０１
′ｆ：介して２速５速の各油圧クラッチ（（１２）　（
０３）への給油が行われるようにした。ここで該シフト
弁ＱＯＩｉｉ、中間の第４油路（Ｌ４）を介して互に接
続した上流壊の１速−２速変連用の第１弁（１０−りと
、下流側の２速−３速変連用の第２弁（１０−２）とか
ら成るもので、該各弁（１０−リ（１０−２）の一端即
ち右端にガを作用させ、車速の増加によれば先ず第１弁
（１０−りが右側の１速位置から左側の２速位置に移動
して、第２油路（Ｌ２）が第４油路（１４）を介して第
２弁（１０−２）の流出側の第５油路（Ｌ５）に接続さ
れ、マニアル弁（９）のｒＤＪ位置で該第５油路（Ｌ５
）に接続される第６油路（Ｌ６）を介して２速油圧クラ
ツヂ（０２）への給油が行われ、更に車速が増加すると
第２シフト弁（１０−２）が右側の２速位置から左側の
３速位置に移動して第４油路（Ｌ４）が第５油路（Ｌ５
）から３速油圧クラツチ（Ｃ３）に連る第１油路（Ｌわ
に切換接続されて６速油圧クラツチ（０りへの給油が行
われるようにした。

前記流体トルクコンバータ（４１ｋ、Ｌ　、入力軸たる
エンジン（１）のクランク軸（１ａ）に連結される前側
の入力ケースａ優と該入力ケース（１イ）に連結される
後側のポンプ翼車０５）とで囲われる内部空隙（１，Ｉ
ｉｌに、出力軸たる補助変速機（５）の駆動軸（５ａ）
に連結されるタービン翼車（１７）と、該タービン翼車
ａ力と該ポンプ翼車（１５１との間のステータ翼車ＱＦ
Ｑとを備えて、該クランク軸（１ａ）の回転によれはこ
れら翼車（［５）ＣＬη（１１１９間に内部流体が循環
されて該駆動軸（５ａ）への流体トルク伝達が与えられ
るように構成され、更に該タービン翼車（１７）と該入
力ケース（１４）との間に軸方向に移動自在のクラッチ
板（１１を備えて、これをその前後両側面に作用する流
体圧力差に応じて該入力ケース（１４）に係脱自在とし
、ここで該クンツチ板四は例えばダンパスプリング（１
９ａ）を介して該タービン翼車０′７）に連結されて該
タービン翼車ａηにおいて該駆動軸（５ａ）に連結され
るものとし、かくて該クラッチ板Ｏ１の該入力ケース側
への保合によれば、クランク軸（１ａ）→入カケースθ
ａ→クラッチ板（ｌω→ダンノマスプ１ノング（１９ａ
）→タービン翼車（１７）→駆動軸（５ａ）の糸路での
機械的トルク伝達が与えられるようにした０これを図示
のものに付更に詳述するに、該クラッチ板＜１１は旭そ
の後側面に内部空隙（１６）内の流体圧即ち油圧と、そ
の前側面に入力ケース（１４１との間の油室（２υ内の
油圧とを作用されて、該油室（２０）からの排油によれ
ば該内部空隙鰺の内圧との差圧でこれに押されて該入力
ケースＯａに摩擦係合され、該油室（２０１への給油に
よれば該保合を解かれるもので、該油室（イ）への給排
油を車速に応動するクラッチ制御弁（２１Ｊにより切換
制御するようにした。該制御弁（２１）は、油圧源（８
）からの圧油をレギュレＪり弁（２りを介して導く第８
油路（Ｌ８）を油室（２■に連る第９油路（Ｌ９）に接
続して該油室（２０）への給油を行う右側のクラッチ切
断位置（図示の位Ｎ）と、第８油路ＣＬ８）を内部空隙
（１６）に連る第１０油路（Ｌｌｏ）に接続して該空隙
αｆｉｌへの給油と該第９油路（Ｌ９）を大気開放ボー
ト（２■に接続して該油室（２αからの排油とを行う左
側のクラッチ接続位置と罠切換自在であり、車速に応じ
た車速信号例えばガバナ弁α２からのガバナ圧で該制御
弁（２１Ｊをクラッチ接続位置側に押圧して、所定車速
以上では該制御弁口）がクラッチ接続位置に切換えられ
てクラッチ板（ｌＩの係合作動が与えられるようにした
。

尚、クラッチ切断位置では内部空隙Ｑ、６）に油室（２
０ヲ介してのＭ油が与えられて１ポンプ翼車０ωとター
ビン翼車（１７）との間の流体トルク伝達が行われる。

又１図示のものでは該制御弁のりにガバナ圧に対向して
第１スロツトル弁（１３からのスロットル圧を作用させ
、ス四ットル開度の増加に伴いクラッチ接続位置への切
換えがより高速で行われるようにし、更にガバナ圧を該
制御弁０υに導く第１１油路（Ｉ＋１１）に、３速油圧
クラツチ（ｃ３）から第１２油路（Ｌ１２）を介して作
用される油圧により開かれる開閉弁０・０を介在させて
１５速伝動系（Ｇ５）の確立時にのみガバナ圧が該制御
弁（２１）に作用されてクラッチ板σ湧が係合作動され
るようにし、且つ該第１２油路（Ｌｌ　２）に、２速３
速の各油圧クラッチ（０２）（Ｇ５）の圧力緩衝用のア
キュムレータ（２５＋　（２６’ｌの背圧をスロットル
開度に応じて調圧する第２スロツトル弁（２）からのス
ロットル圧を作用されてスロットル開度が所定開度以下
のとき閉じる遮断弁（２）を介在させて、減速時のクラ
ッチ板α９の係合作動を生じないようにしたＯ更に該ク
ラッチ板Ｑ鎌の係合作動時における両側面間の圧力差金
、比較的低車速域では該クラッチ板ａｇＩが入力ケース
０優に機械゛的滑り状態で係合されるよう比較的小さく
、比較的高車速域では該クラッチ板部が該人力ケース（
財）に機械的直結状態で係合１される１よ、う比較的大
きくすべく作動する調圧装置（２印を以下の如く設けた
。

即ち、図示のもので該調圧装置０９）は１内部空隙叫に
連る互に並列の第１第２排油路（Ｌ　Ｄ　１　）（ＬＤ
２）に各介入した第１第２チエツク弁い０）Ｆυと、該
第２排油路（ＬＤ２）に該第２チエツク弁ｅｌｆ）と直
列に介入した第３チェック弁−とで構成され、該第１チ
エツク弁（７）の設定圧をクラッチ板α）の直結状態を
得るに足る比較的高圧のＰ、に、該第２チエツク弁←０
の設定圧を比較的低圧（内部空隙αＱでのキャビテーシ
ョンを生じない程度の圧）のＰｌに各設定すると共に、
該第３チエツク弁０９ヲ第１１油路（Ｌｌｌ）からのガ
バナ圧で閉じ側に押圧し、クラッチ制御弁ｃ２１）がク
ラッチ接続位置に切換えられる所定車速ｖ１からの車速
の増加によれば該第３チエツク弁ｃｌ′４の閉じ側への
押圧力の増加に伴い該空隙０６）の内圧が該第２チエツ
ク弁０υで設定される焉から順次昇圧され、所定の高車
速Ｖ！で該第１チエツク弁（７）で設定される馬に達す
ると以後この値に保持され、かくて内圧即ちクラッチ板
部の両側面間の圧力差に車速の増加に伴う第４図にａ−
ｂ−ｏで示す如き順次の変化が与えられるようにした。

以上は上記した先の提案のものと特に員らないが、本発
明によれば、該クラッチ板α１に、その両側面間を連通
する連通孔時と、該連通孔時を開閉する開閉部材（ハ）
とを設け、該開閉部材φ◆を、これと入力クー１９分と
の間の流体粘性力の増加によれば開き側に動作されるよ
うにした。

図示のもので該開閉部材Ｈは、該クラッチ板θｔに揺動
自在にリベット−止めされた板片で構成さハ、該クラッ
チ板ａ１の回転方向と反対の第３図で反時計方向への揺
動によれはその径方向内端の切欠き（３４ａ）が該連通
孔−に合致して該連通孔０３が開かれるようにし、更に
その径方向外端に重錘部（３４ｂ）を形成して、該クラ
ッチ板ａ９の回転によれば該重錘部（５４ｂ）に作用す
る遠心力により該連通孔（至）を閉じる図示の中立位置
に戻されるようにした。そして、該入力ケース（１４）
に取付けたリング部材０１によりこれと該重錘部（５４
ｂ）との間に極く僅かの隙間（ロ）を形成した。

図面に）はクラッチ仮住１の係合作動時に内部空隙θ６
）から油室（２Ｇにこの係合作動を阻害しない程度に油
が流れるように該クラッチ板ａ９に形成した小孔、に）
は開閉部材０４の揺動範囲を規制するストッパを示す。

次いでその作動を説明するに、３速伝動系（Ｇ３）の確
立時における所定車速以上で上記の如くクラッチ制御弁
Ｃ！１）がクラッチ接続位置に切換えられると、油室（
イ）がらの′排油が行われると共に、比較的低車速域で
は調圧装置（ハ）により内部空隙Ｏｅの内圧が比較的低
圧ＫＦＲ定されて、クラッチ板ａ９に機械的滑り状態で
の係合作動が与えられるが、該装置ＣＩは高温時に所定
の内圧が得られるように設定されるもので、低温時には
各種弁からのリーク量の減少で内圧が高温時より高くな
り、該クラッチ板部が比較的低車速で機械的直結状態に
係合され、この壕までは低車速域で生じ易いエンジン（
１）のトルク変動が該クラッチ板Ｑ１を介してそのまま
補助変速機（５）側に伝達されてしまう。

この場合本発明によれば、該クラッチ板α）の係合回転
時、油室部内の油が開閉部材−と入力ケースＱａとの隙
間物に該クラッチ板Ｑ９の回転方向と逆向きに流れ、油
の粘性力により該開閉部材０１には第３図で反時計方向
即ち開き側への揺動力が作用される。そして、低温時は
油の粘性が高く、従って該開閉部材Ｈに作用される開き
側への揺動力も大きくなり、該開閉部材斡◆は重錘部（
３４ｂ）に作用する遠心力に抗して連通孔（至）を開く
位置に揺動され、該連通孔Ｃ３３を介しての該油室（至
）側への油のリークにより該クラッチ板部の両側面間の
圧力差が減少され、該クラッチ板０１は機械的滑り状態
に係合されて１エンジン（１）のトルク変動は該クラッ
チ板α）の滑りで吸収される。

クラッチ板α鐸の回転数が増すと１重錘部（３４ｂ）に
おける遠心力で開閉部材（ロ）は中立位置に復帰して連
通孔（至）を閉じ、調圧装置翰の設定に従った該クラッ
チ板ａ鏝の係合作動が行われる。

この様に本発明によるときは、低温時にクラッチ板の両
側面間の流体圧力差が調圧装置の設定圧以上に増加され
ても）低温時は流体の粘性力の増加による開閉部材の開
き側への動作で該クラッチ板の両側面間の流体リークを
生じて、低車速域でのクラッチ板の直結係合作動が防止
され１上記した先の提案のものにおける不都合を生じな
い効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を適用する車両用変速機の１例のｍ
図１第２図は本発明装置の１例の回路図、第６図は第２
図における流体トルクコンバータ部分のｍ−１１１！！
截断面図、第４図は調圧装置による調圧特性線図である
。 （１）・・・・・・エンジン　　　　　（３）・・・・
・・車両用変速機（４）・・・・・・流体トルクコンバ
ータ　（１−・・・クランク軸（入力軸）（５縛）・・
・駆動軸（出力軸）　αａ・・・・・・入カケースθ文
・−・・ポンプ翼車　　　　Ｏｅ・・・・・・内部空隙
（１段・・・・・・タービン翼車　　　Ｏｆ・・・・・
・クラッチ板ｅｌ・・・・・・調圧装置　　　　　的・
・・・・・連通孔ｅｌ→・・・・・・開閉部材 外２名

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンで駆動される車両用変速機に流体トルクコンバ
   ータラ備え、該流体）　／Ｉ／　り：Ｉ　＞　ハークは
   、その入力軸に連結される一側の入力ケースと該入力ケ
   ースに連結される他側のポンプ翼車とで囲われる内部空
   ］ハその出力軸に連結されるタービン翼車を備えると共
   に、該タービン翼車と該入力ケースとの間に該出力軸に
   連結されるクラッチ板を軸方向に移動自在に備え、該ク
   ラッチ板の両側面に作用する流体圧力差に応じて該クラ
   ッチ板を該入力ケースに係脱自在とし、該圧力差を車速
   に応動する調圧装置により比較的低車速域では該クラッ
   チ板が該入力ケースに機械的滑り状態で係合されるよう
   比較的小さくシ、比較的高車速域では該クラッチ板が該
   入力ケースに機械的直結状態で係合されるよう比較的大
   きくするようにしたものにおいて、該クラッチ板に、そ
   の両側面間を連通ずる連通孔と、該連通孔を開閉する開
   閉部材とを設け、該開閉部材はこれと該入力ケースとの
   間の流体粘性力の増加で開き側に動作されるようにした
   ことを特徴とする車両用変速機、［］における流体トル
   クコンバータ用クりッチの作動制御装置。