JPS5973307A - 二輪車用空気入りベルテツドタイヤ対 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、二輪車用空気入りベルテッドタイヤに関し
、とくに車両との組立体としてバランスの良好なように
改良したタイヤ対を提案しよう□とするものである。

この種タイヤは、カーカスに繊維コードまたは金属コー
ドをタイヤの赤道に対し５０〜９ｏ０方向に配列したプ
ライの１枚または少数枚を用い、ベルト層として金属コ
ードまたは繊維コードをタイヤの赤道面に対し約１５°
の傾斜角度で傾斜配列し１７、：　ｐｑ　数枚の層を層
間のコード交差の下に重ね合わせり実質的に非伸張性の
ベルトをカーカスとトレッド間に配置することにより、
その部分を剛性強化した（、％７造で知られている。

このようなタイヤは、それ以前に普及したバイアスタイ
ヤ（カーカッとしてタイヤの赤道面ニ対し３５°前後の
角度で繊維コードを傾斜配列したプラ・ｒの同数をプラ
イ間で交差させ重ね合わせたものを用いたタイヤ）Ｉｆ
こ比べると、両者共サイドウオールが著しく柔軟なため
に、乗心地がよく、一方タイヤのクラウン部のベルト層
による剛性付与によつ°Ｃ１高いコーナリング特性、即
ち良好な操縦安定性が得られ、それに加え耐摩耗性が良
好という性能上の特徴を有する。

二輪車としてのモーターサイクルに上でのべたどころに
含まれるラジアルタイヤを用いた場合には、どうかする
と、却って操縦安定性の面で問題があり、それというの
は、モーターサイクルが走行時にカーブをきったり旋回
するとき作用するキャンバ−スラストの不足と、主とし
て直進時における外乱に対し敏感なことによる。

一般にモーターサイクルがカーブ或は旋回を行うときは
、車体を旋回する側に傾け、それによっつでタイヤにキ
ャンバ−角（水平面とタイヤの赤道面の２′、りず角度
）が付与されるが、この場合、水平面に作用する遠心力
に対抗してタイヤと路面間にキャンバ−スラストが発生
する。モーターサイクルの場合カーブ或は旋回能力の良
否はこのキャンバ−スラストの大きさに依存する。四輪
車の場合には全く間開とされないラジアルタイヤのキャ
ンバ−スラストは、バイアスタイヤの凡そ／唖からせい
ぜい％程度止りである。これはバイアスタイ感に反応す
る。高速で走行する機会が多いモーターサイクルにおい
てこのような操縦安定性が想いと四輪自動車の場合と異
り転倒の危険を伴い致命的である。− 発明者らの種々の研究の結果、さきにモーターザイクル
用ラジアルタイヤとしてサイドウオールを中心に独特の
補強購造を伺与することによって上記欠点をなくすこと
ができ、一方耐ウエツトスキッド性の面でもバイアスタ
イヤでは得られない効果を得ることについて特願昭５６
−１２１８２４号を提案した。

かＪ二うなラジアルタイヤも含めて、とくにカーカスプ
ライとしてタイヤの赤道面に対し５０〜９０゜の角度範
囲に有機繊維コードを配列したボディ補強をば、二輪車
用空気入りタイヤに適用したときに特有な、とくに高速
走行の際に要求される高度の直進安定性、旋回性能の改
善が、この発明の目指すところである。

ここに二輪車用空気入りタイヤに特有な課題というのは
、在来のように前後輪に同一の内部補強１１’ｌ’￥　
造を適用したタイヤ対を用いた二輪車の走行中に、しば
しばウオツブル（Ｗｏｂｂｌ’ｅ　）と呼ばれる１〜８
　Ｈｚ程度の低周波振動が専ら後輪側に生じて、ライダ
に操縦上の著しい不安をもたらす現象がそれである。

この発＃Ｊは、上記の特有な振動現象の有効な解決の下
に、とくに高速走行中における高度の直進安定性を、旋
回性能にあわせ顕著に改善することを目的とするもので
ある。

この発明は、一対のサイドウオールとトレッドがトロイ
ダルに連なりこれらの各部分を、タイヤの赤道面に対し
５０°〜９０’の角度範囲で傾斜配列をなす有機繊維コ
ードの少くとも］枚からなるブライを上記サイドウオー
ルの半径方向内側端部に位置するビード部でその補強用
ビードコアのまわりに内から外へ巻返して成るカーカス
で補強し、上記トレッドを、その中央から両ザイドゥオ
ールに向ってほぼ同じかまたはやや漸減する厚みをもっ
てタイヤの最大幅をなず位置まで両側に延びる間に、弾
性率が少くともａ　ｏ　ｏ　Ｉｃｇ／ｌｎ−のコードを
タイヤの赤道面に対して傾斜配列した少くとも２枚の層
からなり、上記トレッドとカーカスとの間で各層のコー
ド交差の下に重ね合わせたベルトのほぼトレッド幅−ば
いにわたる配置にて補強したタイヤの車輪をもつ二輪車
において、 後輪用の上記タイヤのベルトコードの傾斜角度１αを、
前輪用タイヤのベルトコードの上記角度βに対し次の関
係 １５°≦α≦２６°のとき（α−β）≧４゜２６°≦α
≦３６°のとき（α−β）≧−０，３α＋１１．８゜を
満たずものとしたことを、上記課題の解決手段とするも
のである。

この発明の実施には、上記構成につき、カーカスプライ
の巻返し端が、ベルトの側端にオーバーラツプ関係にあ
ること、 力ｊＪ　スーツライの巻返しが、ビードコア上にトレッ
ド部に向って位置する、ショアＡ硬さで少くとも６０度
の先細りゴムフィラーを含むステイフナ−をカーカスと
の間に挟み、このステイフナ−の先端がサイドウオール
の半径方向高さＨの少くとも４０％の位置にあること、 ステイフナ−が、カーカスプライの巻返しとの間にタイ
ヤの周方向に対し１５°〜８０’の角度範囲におけるコ
ードの傾斜配列に成る少くとも１枚の補強層とゴムフィ
ラーとの複合であること、ゴムフィラーおよび補強層の
トレッド方向各先・端のうち少くとも１つが、サイドウ
オールの径方向高さの５０％〜７５％の範囲の位置を占
めること、 ベルトが、金属コード層の２枚から成るものであること
、 ベルトが、繊維フード層の２枚から成るものであること
、 ベルトが、金属フード層と繊維コード層の各１枚から成
り、カーカス側に繊維コード層を配置したものであるこ
と、 ベルトのうち、１枚が繊維コード層の両端部をタイヤの
赤道面方向に折返して２層積層に相当するものであるこ
と、 へ／’　）　カ、直径０　、　］、　５闘以下のスチー
ルフィラメント６本〜２５本撚合わせたコードのゴム引
きｒ＜ｒｔよりなること、 ベルトに用いたスチールフィラメントコードの空間率が
８５％〜６５％であること、および後輪用タイヤのベル
トコードの傾斜角度が、２゜〜；）４°の範囲にあるこ
となどが、さらに好適である。

上記のようにして、ｎｉｔ後＋＋＋輪のバランスを、そ
れらタイヤ対のベルトコード角度の規制によって、イＩ
利に改善し、ウォップル現象が解消される理由を明確に
説明し切れはしないが、およそのところは、次のとおり
である。

すなわち前輪タイヤに比し後輪タイヤは、セクションハ
イドおよびセクション幅がより大ぎく、とくに・サイド
ウオールの柔軟な部分の領域が広いので、前後輪タイヤ
のベルトのコード角度が同一であるとき、タイヤ全体の
バランスとしては、サイドウオール剛性に対してトレッ
ド部剛性が前輪で不足、後輪では過剰になる傾向があっ
て、そのためタイヤ内のバランスがと−れず、さらには
車両に１特有な原因でバランスがくずれるため、ウォッ
プルの発生速度が低くなるど思われる。

従つ゛Ｃ直進性もさること乍ら、とくに旋回がキャンバ
−によって可能な二輪車の場合に、サイドウオール部と
トレッドクラウン部との剛性バランスは重要であり、こ
れにつき前後輪のタイヤ対につき）そのベルトによる補
強効果の度合いを変えることによるバランスの改善は有
用である。

さて第１図はこの発明によるタイ−１の右側半分を示す
横断面図である。

図においてタイヤｌはサイドウオール２、トレッド３へ
とトロイダルに連なる。第１、図は赤道面０−０から左
側半分を省略しているが、タイヤ１は赤道面に対し左右
対称であることは勿論である。

サイドウオール２とトレッド３は全体にカーカス４で補
強する。この実施例においてカーカス４はブライ４−１
及び４−２から成りこれらの両端部は共にサイドウオー
ルの径方向内側端部に埋設したビードコア５のまわりを
タイヤの回転軸方向外側に向って巻上げ、巻上部６を形
成する。

カーカス４はナイロン、レーヨン、ポリエステルなどで
知６Ｍ有機繊維コードを赤道面０−０に対し５０°〜９
０°、好ましくは６００〜８２°の範囲で配列したコー
ドブライを少くとも１枚、好ましくは図示例のように２
枚かまたは３枚、場合によっては４枚を、複数のときブ
ライ間でコードが交差するようｂこ重ね合わせたものか
ら成り、これらカーカスプライの中央くとも１ブライの
両端部は、ビードコア５のまわりにタイヤの回転軸方向
外側に巻上げ、巻上部６を形成するものとする。この実
ｈＴｔｉ　例においては、２枚のカーカスプライは共に
ビードコア５のまわりに巻上げられブライ４−１及び４
−２に対応し高い巻上部６−１とより低い巻上部６−２
をブよしている。

トレッド２は、図に示した断面内で実質上同一厚みかま
たはトレッド２の中央から、サイドウオール３に向け、
厚み比率が１４０．８程度をなして漸減する厚みをもっ
て赤道面０−０位置から両側にのび、トレッド端を基点
とするトレッド幅Ｗはタイヤ最大幅をなす。

カーカス４）のクラウン部Ｅ上はトレッド８との間にベ
ルト７を配し、トレッド３相当全区域を補強する。この
場合ベルト７はトレッド端ｅを越えてザイドウオール内
へ若干延びるを可とする。ベルト７番コ、弾性率が少く
とも６００にり７ｍｍ２のコードを用いたｙｈ枚の層か
ら成るものとし、赤道面。

０−０に対するコード角は１５°〜３０°の範囲を基準
とし、そしてブライ間ではコードが異方向に交差するよ
うに重ね合わせる。ここでコードの弾性率とはコードに
引張り荷重を加えて荷重と伸びの間係を測定し、この場
合の荷重−伸びの曲線上から曲線の立上りの勾配を延長
して１０％伸び時の荷重Ｗを求め次式によって算出する
。

ＷＸ　　Ｎ。

コード弾性率＝□ Ｓ：コードの断面積 ちなみに通常知られている各種コードの弾性率を例示す
ると次の通りである。

ナイロン６　　　　　　　：２８５ｋｔｉ／間２ナイロ
ン６６　　　　　　：８４５／／ポリエステル　　　　
　；４５（３／／ハイニジ−，７，ポリエアーｒヤ■７
６００／／レーヨン　　　　　　　　：６５０ｔｔケブ
ラー■　　　　　　：　８，７００　ｔｔスチール　　
　　　　　’　１６ｙ００Ｑ　ｔｔ注■２５℃の温度下
にオルソクロルフェノ−１ルを溶剤として測定した極限
粘度が０．３〜０．８の範囲にある低重合度ポリエチレ
ンテレフタレートコードヲイウ。

注■芳香族ポリアミド繊維コードでデュポンｔＩ：製の
商標名である。

ベルト補強材としてはブライ７−１．７−２に全屈コー
ドまたは繊維コードを単独で用いる場合、ブライ７−１
に繊維コードそしてブライ７−２に金属コードを用いる
組合わせ構造が考えられる。

金属コードの場合は、直径が０．１５ｆｆ１８以下のス
チールフィラメント、具体的には、直径が０゜１５．０
−１２＊ｏ、１ａｍｍのスチールフィラメントとして知
られるものの中から選ぶことができ、これらフィラメン
トを６本〜２５本撚合わせたコードが望ましい、また金
属コードをベルトブライに用いる場合８６％〜６５％の
空間率をもってコードを配列するとベルトの厚み方向曲
げ剛性が過度に高くなることなく好ましい。金属コード
の空間率は、第４図に示すベルトブライの部分拡大図を
もって次の通り定□硅する。

−ｄ 空間率＝−ｆ−Ｘ　１００　（％） ここでｆ：コードＣの中心間距離 ｄ；コードＣの直径 この発明において、カーカス４と巻上部６との間は、ビ
ードコア５上に基部をおき、且つトレッド３方向へ先細
りに延びるゴムフィラー８を配置するものとするが、ゴ
ムフィラ・−８はショアＡ硬度が６０°好ましくは、６
５°以上である。硬度の上限については゛タイヤの性能
上制約はないが、凡そ９８°以上の硬度になると、タイ
ヤ製造で作業能率が悪くなるため望ましくない。

−ｆ　Ａ　フィラー８の）レッド３方向先端のサイドウ
オールベースｂよりの径方向高さをｈ□、カーカス巻上
部６−１．６−２の高さを夫々ｈＱ及びｂａとし、サイ
ドウオールベースｂがらトレッド端ｅまでの径方向距離
で表わされるサイドウオール高さをＨとすると、この発
明において、高さｈｈｌ　ｇ　　２１ ｈ８の中の少くとも１つがサイドウオールの高さＨの少
くとも６０％を有するものとする。第１図に１示を実施
例の場合サイドウオールの高さＨに対し１］□ｌ　ｈ２
及びｈ３は夫々５５％、１０７％及び７０％で基準値６
０％を巻上部の両高さｈ２１　ｈＢが越えており、また
ゴムフィラー８の高さｈｏも高いレベルにあり、それに
Ｊ：ってフレックスゾーン９がトレッド３方向へ押しや
られ、またフレックスゾーン９自体も巻上部６〜１の先
端部分とベルト７とのオーバーラツプによって変形が抑
制される。

春十部６の先端部分とベルト７０オーバーラツプδｆ、
　ｗ　４；↑１０餡以上で且つサイドウオール高さ■（
にスＪしゴムフィラーの高さ１１□は５０％〜７５％）
範囲が一層望ましい。

図には示していないがビードコア５に対する近ｆ９位伊
１からトレッド方向へ向ってゴムフィラー８１にコード
補強層を並置してもよく、このコード補強Ｐｆ！ｌ　ｔ
　＆プ、繊維コードまたは金属コードをタイヤの周方向
に対し１５°〜３０°の角度をもって傾斜配列し７、二
ものである。この場合のコード角はビードコア５の近傍
での値とする。コード補強層は、カりなるステイフナ−
とし、カーカス４を巻上部６との間において、補強層と
巻上部６を隣接させて配置させることが望ましい。

ベルト７としては１枚の繊維コード層を用い、トレッド
端相当部分でトレッド３方向へ折曲げ赤道面０−０方向
へ折りたたんでもよく、この場合ベルトの両側端はフォ
ールド部を形成して向い合わせにしたり折りたたみ部を
互いにオーバーラフ・ブさせることも可能である。ベル
トの折りたたみ方についてはコード層を第１図の例のよ
うに２枚用い、その中の何れか１枚を他のコード層より
広めにして、そのコード層のより広い両端部分を四輪車
用ラジアルタイヤのベルト構造として既知の方法によっ
て、トレッド方向に或はカーカス方向に折りたたんだり
、更にはこの折りたたみによっても一方のコード層の両
端部を包み込むことも目的に反しない限り可能である。

以上のべたところにおいて、カーカス層４をりイヤ赤道
に対し７５°で傾斜し、第１プライ４−１と第２ブライ
４−２とを互いに交差するコード配列に−Ｃビードコア
５を内から外へ巻上げた構造にして硬ゴムフィラー８を
挟み込み、その巻上げ端（３’−１，６−２のうち６−
１はベルト７の両側端の外側を包囲している。この包囲
又はオーバーラツプηｉＷは少なくとも１０耶以上はあ
ることが好ましい。ベルト７はトレッド幅Ｗのほぼいっ
ばいに配置し、ぞの４５層はステップをつけて配置し、
その第１ベルト層７．−’Ｆ第２ベル）Ｍ７−２の各別
、耐久性、その他の面がらＯ＃１５ｆｉｌＷ以下の線径
のもの、特に０．１２門前後のものから選択された複数
本のフィラメントの撚コードからなることが好ましい。

゛トレッド３の厚、７ｊ、　ｔはタイヤ赤道面０−ｏで
Ｈｇ（（、それからトレッド’ＦＪ　ｅ付近迄わずかに
減少するのがよいが、この点は四輪車のタイヤに比較し
７こ場合、トレッド３肉厚は実質上同一の範ちゅうに入
る程度である。

この実施例で検削した詳細は第１表のものを基本とし、
異なるのはベルト７のコード角度のみでその詳細は第２
表に示しである。

タイヤ基本構造（第１図参照）第１表 なるのはベルト層７の角度（第２表）のみである。

この発明のタイヤは煮１，２，５，６，１１，１２゜１
．３　、　Ｊ、４．　、１５　、　ｉ、７　、１８’、
　１９であり比較タイヤは８，４□、７．Ｂ、１０，１
１，１６，２０，２１，２２゜２３である。

評価は定「１的な評価は困斧なことから下記評価第２表
の評価結果をダラーフ化して第３図に示した。このグラ
フから判明するように従来の組合わせ、即ぢ前後輪共に
同一ベルト構造（同一コード角度）のものは最も悪い結
果をもたら−ずことが明らかである。この種の考え方は
従来のバイヤスタイヤでは問題とならずラジアルタイヤ
の場合発生する特有の問題を前後輪のタイヤの最適な組
合わ・せによる画期的な方法により二輪車用空気入りラ
ジアルタイヤの走行安定性を改良することができる。

次に上記タイヤ対について、１−７０へ／ｈから１０分
間経過毎に１０１０１７ｈ宛周速をあげる速度・時間耐
久性試験を、ベルトのコード角度が異なるものについて
比較し第８図にその結果を示したようにベルトの４コ一
ド角度が増すほど耐久性が悪化するので、許容される上
記コード角度の最大値は３６°であることがわかる。

この試験の条件は、】１．７ｍ径のスチール製乎？ｉｔ
表面のドラム上を８８°±８°Ｃにて正規荷重の８８％
の荷重を、内圧３−　Ｏｋｇ／ｃｍ２の充てん下のタイ
ヤに負荷して行ったものである。

以上のべたようにして、この発明によれば、自動二輪車
の高速走行中に発生が懸念され、これまでにはその解決
に手がつけられてもいなかったウォップル現象に有効な
解決を与えることができ、高速下の直進走行性能はもと
より、旋回性能も含めて、二輪車のｆ＋？！縦安定性を
大いに改善できる６１・ＩＡＪ面の部用ｔｒ説明 第１−図るプこの発明の実施例を示すタイヤ断面図、第
２図は前、後輪用タイヤのベルトコード角度の対応関係
を示すグラフ、 第３図は高速耐久性に及ぼすベルトのコード角度の関係
を示すグラフ、第４図は要部詳細図である。

２・・・・リイドウオール　　８　・）　ｌ、ラド４・
・・・カーカス　　　　　５・・・ビー　ドコア７・・
・ベルト α、β・・・ベルトのコー　１°角度 特許出願人　　　　　プリデス）ンタイヤ株式会社第１
図 ｆｏ　　　　２０　　　３０　　　　ｄＯ。

久（″） 第３図 □べ゛ルトアライコーＦ角度（°）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １一対のサイドウオールと）　Ｌ−ラドがトロイダルに
   連なりこれらの各部分を、タイヤの赤道面に対し５０°
   〜９０°の角度範囲で傾斜配列をなす有機繊維コードの
   少くとも１枚からなるプライを上記サイドウオールの半
   径方向内側端部に位置するビード部でその補強用ビード
   コアのまわりに内から外へ巻返して成るカーカスで補強
   し、上記トレッドを、その中央から両サイドウオールに
   向ってほぼ同じかまたはやや漸減する厚みをもってタイ
   ヤの最大幅をなす位置まで両側に延びる間に、弾性率が
   少＜　トモ６００　’＋９／ａｓ２のフードをタイヤの
   赤道面に対して傾斜配列した少くとも２枚の層からなり
   上記トレッドとカーカスとの間で各層のコード交差の下
   に重ね合わせたベルトのは〈トレッド幅−ばいにわたる
   配置にて補強したタイヤの車輪をもつ二輪車において、
   後輪用の上記タイヤのベルトコードの傾斜角度αを、前
   輪用タイヤのベルトコードの上記角度βに対し次の関係 １５°≦α≦２６°のとき（α−β）≧４゜２６°≦α
   ≦３６°のとき（α−β）≧−０．３α＋１１６８゜を
   満たすものとしたことを特徴とする、二輪車用空気入り
   ベルテッドタイヤ対。 ２　カーカスプライの巻返し端が、ベルトの側端にオー
   バーラツプ関係にある、１記載のタイヤ対。 ＆　カーカスプライの巻返しが〜ビードコア上にトレッ
   ド部に向って位置する、ショアＡ硬さで少くとも６０度
   の先細りゴムフィラーを−含むステイフナ−をカーカス
   との間に挟み、このステイフナ−の先端がサイドウオー
   ルの半径方向高さＨの少くとも４０％の位置にある、１
   または２記載のタイヤ対。 ４　ステイフナ−が、カーカスプライの巻返しとの間に
   タイヤの周方向に対し１５°〜３０°の角度範囲におけ
   るコードの傾斜配列に成る少くとも１枚の補強層とゴム
   フィラーとの複合である、８記載のタイヤ対。 ５　ゴムフ・ｆラーおよθ補強層のトレッド方向各先端
   のうち少くとも１つが、ザイドウオールの径方向高さの
   ５０°％〜７５％の範囲の位置を占める、４記載のタイ
   ヤ対。 ６　ベルトが、全屈コード層の２枚から成るものである
   、１〜５の何れか一つに記載のタイヤ対。 Ｉ　ベルトが繊維コード層の２枚から成るものである、
   １〜５の何れか一つに記載のタイヤ対。 ８、　ベルトが、全屈コード層と繊維コード層の各１枚
   から成りカーカ艮側に繊維コード層を配置した、１〜５
   の何れか一つに記載のタイヤ対。 ９、　ベルトのうち、１枚が繊維フード層の両端部をタ
   イヤの赤道面方向に折返して２層積層に相当するもので
   ある、７または８記載のタイヤ対。 １０、　　ベルトが、直径０゜１５　ｖａｎ以下のスチ
   ールフィラメントを６本〜２５本撚合わせたコードのゴ
   ムリ［き層よりなる、６または８記載のタイヤ対。 １１　　ベルトに用いたスチールフィラメントコードの
   空間率が３５％〜６５％である、６．８または１０記載
   のタイヤ対。 １ス　後輪用タイヤのベルトコードの傾斜角度が、２０
   〜３４°の範囲にある、１〜１１の何れか一つに記載の
   タイヤ対。