JPS595182B2 - スリツプ式クラツチを有する流体伝動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はスリップ式クラッチを有する流体伝動装置に関
するものであり、特に該スリップ式クラッチの制御機構
に関するものである。

従来自動変速機のトルクコンバータにおいては、効率を
良くするためにトルクコンバータに直結クラッチを設け
て、該直結クラッチ作動時にトルクコンバータによる流
体的伝達を介さずに直結クラッチを介して機械的にエン
ジンからの動力を出力軸に伝達していた。

そのためエンジンからの衝撃トルクを直接出力軸へ伝達
してしまうという欠点を有していた。

このような点に鑑みて、本件出願人はすでに直結クラッ
チの代りに常時滑りながら動力の伝達を行うスリップ式
クラッチを有する流体伝動装置を出願している。

本発明は特願昭５Ｏ−４５４５４Ｃ特開昭５１−１２０
３６５号）の特許の改良であり、スリップ式クラッチの
制御をステータに作用する力を利用シてトルクコンバー
タ内で自動的に行うようにしたものである。

以下本発明の一実施例を図面について説明する。

第１図、第２図において、トルクコンバータ２０はポン
プインペラ３０、タービンランナ４０、ステータ５０よ
り構成されている。

ポンプインペラ３０はポンプ外殻３１、インナコア３２
およびブレード３３より構成され、ポンプ外殻３１は一
端で突出部３５を介してエンジン（図示しない〕と連結
されているポンプカバー３４に固着され、他端でオイル
ポンプ（図示しない）を駆動するだめのスリーブ３６に
固着されている。

タービンランナ４０はタービン外殻４１、インナコア４
２およびブレード４３より構成され、タービン外殻４１
は出力軸１０にスプライン嵌合したタービンノ・ブ４４
に固着されている。

ステータ５０Ｕブレード５１、およびバブ５２．５３よ
り構成され、ケース本体（図示しない）と一体的な固定
軸５５上に一方向クラッチ５４を介して取や付けられて
いる。

ステータ５０は一方向クラッチ５４によりエンジン回転
と同一方向に回転可能に取り付けられている。

スリップ式クラッチ手段６０はポンプインペラ３０と一
体になって回転するドライブクラッチメンバ６１とター
ビンランナ４０と一体になって回転するドリブンクラッ
チメンバ６２とより構成される。

ドライブクラッチメンバ６１はポンプカバー３４に設け
られた摩擦面６３より成り、ドリブンクラッチメンバ６
２は摩擦板６４を有するクラッチ板６５と、一端がクラ
ッチ板６５に固着［７、他端がタービンバブ４４にスプ
ライン嵌合する円板６６よシ構成される。

スリップ式クラッチ手段６０は円板６６によシ区切られ
たアプライ側油室６７とレリーズ側油室６８との圧溜の
圧力差により作動する。

オリフィス制御手段７０はタービンバブ４４とともにタ
ービン外殻４１に固着されるシリンダ７１と、シリンダ
７１内に収納されるピストン７２と、ピストン７２を図
示左方へ押圧するスプリング７３と、シリンダ７１内に
設けられた油室７４および油室７６と、シリンダ７１に
設けられアプライ側油室６７と油室７４とを連絡する油
路７５と、タービンバブ４４に設けられ油室７６とター
ビンランナ４０内のタービン室４５とを連絡する油路７
７と、油室７６とレリーズ側油室６８とを連絡する油路
７８と、油路７８に設けられピストン７２によシ形成さ
れるオリフィス７９とによシ構成され、トルクコンバー
タ２０にスリップがあるとＣポンプインペラ３０とター
ビンランナ４０との間に速度差があると）、アプライ側
油室６７内の油圧がタービン室４５内の油圧よシ大きく
な９ピストン１２がスプリング７３に抗して図示右方へ
移動してオリフィス７９の開口面積Ａを小さくする。

油路切換手段８０はステータ５０のバブ５２。

５３、インナ１／−ス８１、バブ５２．５３とインナレ
ース８１との間に配設されるスリッピングリング８２，
８３、インナレース８１に設けられた溝８４，８５、固
定軸５５に設けられた油孔８６゜８７．８８、出力軸１
０に設けられた油路８９゜９０、油孔９１，９２から構
成される。

第３図、第４図に示すように、インナレース８Ｆは爪部
９３によって適当なりリアランスＣをもって固定軸５５
にスプライン嵌合されている。

そしてステータ５０に作用する力の方向により、スリッ
ピングリング８２．８３を介してインナレース８１を左
右に回転させる。

トルクコンバータ２０がコンバータ域にある時は、ステ
ータ５０はエンジン回転と逆方向に回転し、第３図に示
すようにインナレース８１はスリッピングリング８２．
８３を介してエンジン回転と逆方向に１し固定軸５５の
爪の右端５６に保持され、第１図に示すように溝８４を
介して油路８９と油路２とを連絡する。

トルクコンバータ２０がカップリング域にある時は、ス
テータ５０はエンジン回転と同方向に回転し、第４図に
示すようにインナレース８１はスリッピングリング８２
．８３を介してエンジン回転と同方向に回転し固定軸５
５の爪の左端５γに保持され、第２図に示すように溝８
５を介して油路８９と油路９０とを連絡する。

次に本発明の流体伝動装置の作動について説明する。

図示されない油圧制御部より油路１に圧油が常時供給さ
れている。

トルクコンバータ２０がコンバータ域にアル時は、ステ
ータ５０はエンジン回転と逆方向の力を受ケ、第３図に
示すようにスリッピングリング８２．８３を介してイン
ナレース８１をエンジン回転と逆方向に回転し、第１図
に示すように油路８９と油路２とを油孔９１，８６、溝
６４、油孔８８を介して連絡する。

また溝８４はインナレース８１の左＠まで設けられてお
り、タービン室４５と油路８９とを連絡している。

油路１に供給された圧油はトルクコンバータ２０内を循
環し、インナレース８１に設けられた溝８４を通り油孔
８８を介して油路２より排出される。

またトルクコンバータ２０内を循環した圧油は溝８４、
油孔８６．９１ 、油路８９を通してレリーズ側油室６
８に供給されスリップ式クラッチ６０を解放する。

エンジンからの動力はトルクコンパ−１２０を介して出
力軸１０に伝達される。

トルクコンバータ２０がカップリング域に達すると、ス
テータ５０はエンジン回転と同方向の力を受け、第４図
に示すようにスリツピングリング８２．８３を介してイ
ンナレース８１をエンジン回転と同方向に回転し、第２
図に示すように油路８９と油路９０とを油孔９１，８６
、溝８５、油孔８７，９２を介して連絡する。

油路１の圧油はトルクコンバータ２０内を循環し、ター
ビン外殻４１と円板６６に囲まれた油室６７に導かれる
。

油室６７内の圧油は油路７５を通ってオリフィス制御手
段７０の油室７４に供給される。

トルクコンバー、、Ｊ２０内のタービン室４５の圧油は
油路７７を通ってオリフィス制御手段７０の油室７６、
オリフィス７９、油路７８を通ってポンプカバー３４と
円板６６に囲まれた油室６８に導かれる。

油室６８内の圧油は出力軸１０に設けられた油路８９、
油孔９１，８６、インナレース８１の溝８５、油孔８７
、オリフィスである油孔９２を介して油路９０より排出
される。

トルクコンバータ２０にスリップがあると（ポンフィン
ペラ３０とタービンランナ４０との間に速度差があると
）、油室６７とタービン室４５に圧力差が生じ油室６７
内の油圧がタービン室４５内の油圧より大きくなるとピ
ストン７２を図示右方へ移動しオリフィス７９の開口面
積Ａを小さくする。

オリフィス７９の開口面積Ａとオリフィスである油孔９
２の開口面積Ｂとの比Ａ／Ｂが小さくなると油室６８内
の油圧がタービン室４５内の油圧に比して更に低下して
、ドリブンクラッチメンバ６２がドリブンクラッチメン
バ６１を押圧する力が増しスリップ式クラッチ手段６０
のスリップが制御される。

スリップ式クラッチ手段６０が作動シてトルクコンバー
タ２０のスリップが減少してくると、油室６７と汐−ビ
ン室４５との圧力差が減少してピストン７２を図示左方
へ移動しオリフィス７９の開口面積Ａを大きくする。

オリフィス７９の開口面積Ａが大きくなると、オリフィ
ス７９の開口面積Ａとオリフィスである油孔９２の開口
面積Ｂとの比へ／Ｂが大きくなシ油室６８内の油圧がＬ
昇し、ドリブンクラッチメンバ６２がドライブクラッチ
メンバ６１を押圧する力が弱まり、スリップ式クラッチ
手段６０の滑りが増大してくる。

従ってスリップ式クラッチ手段６０はあル力で以ってポ
ンプカバー３４とクラッチ板６５を渭りながら結合する
ことになる。

このようにスリップ式クラッチ作動時には常時スリップ
式クラッチ手段６０は滑りながら作用し、エンジンから
の動力はトルクコンバータ２０とスリップ式クラッチ手
段６０の両者を介して出力軸１０に伝達されることにな
る。

以北説明したように、本発明はスリップ式クラッチを有
する流体伝動装置のスリップ式クラッチの制御機構に関
するものであり、ステータに作用する力の方向によりス
リップ式クラッチの作動を切換えるようにしたものであ
る。

即、トルクコンバータのコンバータ域でスリップ式クラ
ッチを解放し、カップリング域でスリップ式クラッチを
作動させ、エンジンからの動力をトルクコンバータとス
リップ式クラッチの両者を介して伝達するようにしたも
のである。

しかもスリップ式クラッチの結合、解放はカップリング
ポイントを境に自動的に行なわれるため、トルクコンバ
ータの持つトルク増大域Ｃコンバータ域）を犠牲にせず
、常用使用範囲の多いカップリング域にのみスリップ式
クラッチを作動させることができる。

また一般にカップリングポイントは比較的高い速度比に
設定されているだめ、スリップ式クラッチ結合時のショ
ックも少なくなる。

本発明によれば、スリップ式クラッチ作動時において、
トルクコンバータのスリップが減少することにより燃費
が向トシ、有害な排出ガスの排出量も少なくなり、まだ
エンジンからの衝撃トルクを直接駆動系へ伝達しないよ
うなダンピング効果を持たせることができる。

また本発明はスリップ式クラッチを有する流体伝動装置
のみならず、直結クラッチを有する流体伝動装置にも応
用が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は本発明の一実施例を示すスリップ式ク
ラッチを有する流体伝動装置の断面図であり、第１図は
スリップ式クラッチ非作動時、第２図はスリップ式クラ
ッチ作動時を示す。 第３図、第４図は第１図、第２図に示されるスリップ式
クラッチを有する流体伝動装置のＡ−Ａ断面図である。 符号の説明、１０・・−・・・出力軸、２０・・・・・
・トルクコンバータ、３０・・・・・・ポンプインペラ
、４０・・・・・・タービンランナ、５０・・・・・・
ステータ、６０・・・・・・スリップ式クラッチ手段、
７０・・・・・・オリフィス制御手段、８０・・・・・
・油路切換手段、８１・・・・・・インナレース、８２
．８３・・・・・・スリッピングリング、８４゜８５・
・・・・・溝、８６，８７．８８・・・・・・油孔、８
９゜９０．１．２・・・・・・油路、９Ｌ９２・・・・
・・油孔。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ポンプインペラと、タービンランナと、ステータと
   、前記ポンプインペラと一体になって回転するドライブ
   クラッチメンバと前記タービンランナト一体になって回
   転するドリブンクラッチメンバとを有し前記ポンプイン
   ペラと前記タービンランナとの間にスリップメカニカル
   駆動を与えるスリップ式クラッチ手段と、該スリップ式
   クラッチ手段のアプライ側油室およびレリーズ側油室と
   、前記アプライ側油室に圧油を供給する圧油供給手段と
   、前記レリーズ側油室に連絡される第１の排出油路と、
   前記タービンランナ内のタービン室と、該タービン室と
   前記レリーズ側油室とを連絡する油路に設けられ前記ス
   リップ式クラッチ手段の滑り量を制御する第１のオリフ
   ィスと、前記レリーズ側油室の第２の排出油路に設けら
   れた第２のオリフィスと、前記アプライ側油室と前記タ
   ービン室との間の圧力差に応じて前記第１のオリフィス
   の開口面積を制御するオリフィス制御手段と、前記ステ
   ータに作用する力の方向により前記タービン室と前記第
   １の排出油路との連絡あるいは前記レリーズ側油室と前
   記第２のオリフィスを有する前記第２の排出油路との連
   絡を切換える油路切換手段とを備え、前記ステータに作
   用する力の方向により前記スリップ式クラッチ手段の作
   動を制御するようにしたことを特徴とするスリップ式ク
   ラッチを有する流体伝動装置。